JP2008126988A - 自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】様々な状況においても正しく後輪リフトを判定し、後輪リフトを抑制させる。
【解決手段】 液圧回路１０を制御装置２０で制御する自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置である。制御装置２０は、車輪速センサ３１が検出した前輪車輪速度Ｖ_Ｆから、車体速度Ｖを推定する車体速度推定部２２と、車体速度推定部２２が推定した車体速度Ｖと車輪速センサ３１が検出した後輪車輪速度Ｖ_Ｒとの速度差Ｄ_Ｒ−Ｖ，Ｄ_Ｖ−Ｒを算出する車輪速度差演算部２３と、車輪速度差演算部２３で算出した速度差Ｄ_Ｒ−Ｖ，Ｄ_Ｖ−Ｒが所定の速度差閾値Ｄ１_ｔｈ，Ｄ２_ｔｈを以上の場合に、第１リフトタイマＴＭ１をカウントする第１カウンタ２４と、第１カウンタ２４でカウントした第１リフトタイマＴＭ１が所定の第１閾値ＴＭ１_ｔｈ以上となった場合に、液圧回路１０により前輪のブレーキ液を減圧する第１後輪リフト抑制部２５とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車の後輪リフトを抑制するブレーキ液圧制御装置に関する。

自動二輪車は運転者を含めた重心が高いことから、前輪で強い制動力を発生すると、後輪が持ち上がる後輪リフトが発生することがある。
このような後輪リフトを抑制する技術として、特許文献１の技術が知られている。この技術では、後輪車輪速度が前輪車輪速度よりも明らかに大きい場合に後輪リフトが発生したと判定している。

特許第３４１６８１９号公報

しかし、前輪車輪速度は、悪路や低摩擦係数路（以下、「低μ路」とする）では車体速度とのずれが大きくなり、特許文献１の技術では後輪リフトを正確に判定することはできない。また、前輪と後輪の両方にブレーキを掛けている場合には、後輪リフトが発生すると前輪車輪速度より後輪車輪速度の方が小さくなるのが通常であり、特許文献１の技術では、この場合にも正確に後輪リフトを判定することができない。

また、本願出願人は、後輪リフトの判定のために車体の減速度を参照することも検討しているが、車輪速度から推定した車体の減速度のみに基づいて後輪リフトを判定すると、傾斜のある路面で正しく後輪リフトを判定できない場合があるという問題がある。例えば、平地を基準にして判定のための閾値を設定すると、後輪リフトが発生しやすい下り坂では、後輪リフトの判定が遅れることになる。
そこで、本発明では、様々な状況においても後輪リフトを正しく判定して後輪リフトを抑制することができる自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記した課題を解決するため、本発明の自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置は、前後の各車輪に備えられたブレーキ装置のブレーキ液圧を個別に調節可能な制動力調節装置と、前後の各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサと、車輪速センサが検出した車輪速度に基づいて前記制動力調節装置を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記車輪速センサが検出した前輪車輪速度から、車体速度を推定する車体速度推定部と、前記車体速度推定部が推定した車体速度と前記車輪速センサが検出した後輪車輪速度との速度差を算出する車輪速度差演算部と、前記車輪速度差演算部で算出した前記速度差が所定の速度差閾値以上の場合に、第１リフトタイマをカウントする第１カウンタと、前記第１カウンタでカウントした第１リフトタイマが所定の第１閾値以上となった場合に、前記制動力調整装置により前輪のブレーキ液を減圧する第１後輪リフト抑制部とを備えたことを特徴とする。

このような自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置によれば、車輪速度そのものではなく、車体速度と後輪の速度差に基づいて後輪リフトの判定をしているので、悪路や低μ路、坂道など、前輪の速度と車体速度が一致しにくい路面においても誤判定することなく後輪リフトを正しく判定することができる。また、車体速度と後輪車輪速度との差が大きいという条件を満たした時間を第１カウンタによりカウントし、所定の時間経過後に前輪のブレーキ液を減圧するので、車両の状態を見ながら徐々に制御が行われ、車両の状態の急変を抑えることができる。

前記した自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置においては、前記制御装置は、前記車体速度推定部が推定した車体速度に基づき、車体の減速度を算出する減速度演算部と、前記減速度演算部が算出した減速度の大きさが所定の減速度閾値を超えた場合に第２リフトタイマをカウントする第２カウンタと、前記第２カウンタでカウントした第２リフトタイマが所定の第２閾値を超えた場合に、前記制動力調整装置により前輪のブレーキ液を減圧する第２後輪リフト抑制部とを備えることが望ましい。

または、車体速度から減速度を算出するのに代え、加速度センサから減速度を取得し、第２カウンタは、加速度センサが検出した減速度の大きさが所定の減速度閾値を超えた場合に第２リフトタイマをカウントする構成とすることもできる。

このように、減速度が所定の減速度閾値を超えたかどうかをも参照して後輪リフトを判定することで、後輪リフトが始まる比較的初期に後輪リフトを抑制することができる。また、減速度閾値の設定次第で、後輪リフトが始まる前に前輪のブレーキ液を減圧することができ、後輪リフトを事前に抑制することができる。

そして、この自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置においては、前記第１カウンタは、前記第２後輪リフト抑制部で前記減圧の制御がなされた場合に、前記第１カウンタでカウントしている第１リフトタイマをリセットすることが望ましい。また、前記第１カウンタは、前記第１リフトタイマをリセットする場合に、初期値より大きい所定の基準値にリセットすることができる。

このように、第１リフトタイマをリセットすることで、第１後輪リフト抑制部による前輪ブレーキの減圧制御と、第２後輪リフト抑制部による前輪ブレーキの減圧制御とが、短い時間内に続けて起こることが防止され、適宜な時間間隔で減圧制御がなされるので、車両の状態の急変を抑えることができる。そして、このリセットの方法は、第１リフトタイマを初期値、例えば０に戻す形態だけでなく、０より大きい一定値に戻したり、車体速度に応じた基準値に戻したりする形態をとることで、車体の種類に応じて適宜な時間間隔での減圧制御を実現することができる。

前記した自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置においては、前記車体速度推定部は、前記前輪車輪速度の減速度が所定の減速度上限値を超えた場合に、車体速度の変化を前記減速度上限値に抑えて車体速度を換算することが望ましい。

このように車体速度を推定することで、悪路や低μ路、坂道などにおいても後輪リフトを正しく判定することができる。

前記した自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置においては、前記車輪速度差演算部が算出する速度差は、前記車体速度と前記後輪車輪速度の差の絶対値であり、前記第１閾値は、前記車体速度が前記後輪車輪速度より大きい場合と、小さい場合とで、別個の閾値が設定されることが望ましい。
このようにすることで、車両の状態に応じた適切な制御が可能となる。

本発明によれば、悪路や坂道など様々な状況において後輪リフトを正しく判定して後輪リフトを抑制することができる。

［第１実施形態］
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図面において、図１は、第１実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を構成する車両のブレーキ液圧回路図である。

図１に示すように、第１実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置１（以下、単に「ブレーキ液圧制御装置１」とする）には、運転者が右手で操作するブレーキレバーＬの操作に応じて液圧を出力する第１マスタシリンダＭＦと、運転者が右足で操作するブレーキペダルＰの操作に応じて液圧を出力する第２マスタシリンダＭＲが接続される。
ブレーキ液圧制御装置１が搭載される二輪自動車（図示せず）には、前輪に前輪ブレーキＢＦが設けられ、後輪に後輪ブレーキＢＲが設けられる。前輪ブレーキＢＦには、ブレーキディスクをブレーキパッドで挟んで制動力を発生させる前輪キャリパＣＦが設けられ、後輪ブレーキＢＲにも同様に後輪キャリパＣＲが設けられる。

液圧ユニット２は、図示しない基体に液圧通路が形成されると共に、この液圧通路に適宜電磁弁が設けられて構成された液圧回路１０と、各電磁弁を制御する制御装置２０とで構成されている。液圧回路１０は、制御装置２０により前輪、後輪のブレーキ液圧を減圧、保持または増圧する制御がされて制動力調整装置として機能する。
第１マスタシリンダＭＦは、配管８１Ｆを介して液圧回路１０の入口ポート１１Ｆに接続され、前輪キャリパＣＦは、配管８２Ｆを介して液圧回路１０の出口ポート１２Ｆに接続されている。同様に、第２マスタシリンダＭＲは、配管８１Ｒを介して液圧回路１０の入口ポート１１Ｒに接続され、後輪キャリパＣＲは、配管８２Ｒを介して液圧回路１０の出口ポート１２Ｒに接続されている。

入口ポート１１Ｆと出口ポート１２Ｆとは、液圧路９１により接続され、液圧路９１上には常開型の電磁弁である入口弁１３が設けられている。また、入口弁１３には、チェック弁１３ａが並列に設けられている。
出口ポート１２Ｆには、前輪ブレーキＢＦのブレーキ液圧を減圧したときにブレーキ液を還流させ、貯留するリザーバ１５が液圧路９２を介して接続され、液圧路９２上には、常閉型の電磁弁である出口弁１４が設けられている。
したがって、通常時は、第１マスタシリンダＭＦから出力されるブレーキ液圧は、液圧路９１を通って前輪キャリパＣＦに供給される。一方、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、前輪キャリパＣＦを減圧する場合には、入口弁１３を閉め、出口弁１４を開ける信号をそれぞれの弁に送ることで、前輪キャリパＣＦ内のブレーキ液が出口弁１４を介してリザーバ１５へ還流して前輪キャリパＣＦ内の液圧が下がることになる。

リザーバ１５は、配管９３により入口ポート１１Ｆとも接続されている。配管９３上にはリザーバ１５側から第１マスタシリンダＭＦに向かって、順に吸入弁１６ａ、リザーバ１５からブレーキ液を汲み上げるポンプ１６、吐出弁１６ｂ、ブレーキ液圧の変動を吸収するダンパ１７およびオリフィス１８が設けられている。ポンプ１６は、モータ１９により回転駆動されるようモータ１９に接続されている。このような構成により、リザーバ１５内の余分なブレーキ液は、ポンプ１６により汲み出され、第１マスタシリンダＭＦへ還流されるようになっている。

以上に液圧回路１０の前輪側の回路構成について説明したが、後輪側の構成も同様であるので、詳細な説明は省略する。

制御装置２０は、入口弁１３、出口弁１４およびモータ１９を制御して前輪キャリパＣＦおよび後輪キャリパＣＲの液圧を制御する装置である。前輪および後輪のそれぞれには、車輪速センサ３１が設けられ、車輪速センサ３１で検出した車輪の回転速度は、制御装置２０に入力されている。

図２は、制御装置の構成を示すブロック図である。
制御装置２０は、図示しないＣＰＵおよびＲＯＭ，ＲＡＭなどを備え、これらの記憶装置に記憶されたプログラムに従い、液圧回路１０を制御するように構成されている。
図２に示すように、前輪、後輪の各輪の車輪速センサ３１で検出された車輪の回転速度は、車輪速度演算部２１に入力される。

車輪速度演算部２１は、入力された車輪の回転速度に基づき、車輪の外径を考慮して、車輪の転がる外周の速度（車輪速度）に換算する。前輪車輪速度Ｖ_Ｆは、車体速度推定部２２に出力され、後輪車輪速度Ｖ_Ｒは車輪速度差演算部２３に出力される。

車体速度推定部２２は、前輪車輪速度Ｖ_Ｆに基づいて車体速度Ｖを推定するものである。車体速度Ｖは、原則として前輪車輪速度Ｖ_Ｆを車体速度Ｖとするとともに、前輪車輪速度Ｖ_Ｆの減速度の大きさが所定の減速度上限値Ａ_ｍａｘの大きさを超えた場合には、車体速度Ｖの減速度Ａが減速度上限値Ａ_ｍａｘになるように、車体速度Ｖを換算する。この車体速度Ｖは、車輪速度差演算部２３に出力される。
なお、この減速度上限値Ａ_ｍａｘは、一定値であってもよいし、前輪車輪速度Ｖ_Ｆ、後輪車輪速度Ｖ_Ｒから推定される路面の状況、例えば、気温、路面の傾斜などに応じて適宜変更してもよい。

車輪速度差演算部２３は、車体速度Ｖと後輪車輪速度Ｖ_Ｒの差を算出するものである。
本実施形態では、２つの速度差Ｄ_Ｒ−ＶとＤ_Ｖ−Ｒを算出しており、後輪車輪速度Ｖ_Ｒが車体速度Ｖよりも大きければ、その差の絶対値をＤ_Ｒ−Ｖの値として出力し、車体速度Ｖが後輪車輪速度Ｖ_Ｒよりも大きければ、その差の絶対値をＤ_Ｖ−Ｒの値として出力する。
算出された速度差Ｄ_Ｒ−ＶとＤ_Ｖ−Ｒは、第１カウンタ２４に出力される。

第１カウンタ２４は、前輪ブレーキＢＦの減圧制御に入るための所定の条件が満たされている時間をカウントするものである。第１カウンタ２４は、車輪速度差演算部２３から入力された速度差Ｄ_Ｒ−ＶとＤ_Ｖ−Ｒの値をそれぞれ速度差閾値Ｄ１_ｔｈ、Ｄ２_ｔｈと比較して、
Ｄ_Ｒ−Ｖ≧Ｄ１_ｔｈ・・・（１）
Ｄ_Ｖ−Ｒ≧Ｄ２_ｔｈ・・・（２）
のいずれかを満たす場合に第１リフトタイマＴＭ１を加算する。
なお、（１）、（２）のいずれも満たさない場合には、第１リフトタイマＴＭ１をリセットする。
第１リフトタイマＴＭ１は、第１後輪リフト抑制部２５に出力される。

第１後輪リフト抑制部２５は、第１リフトタイマＴＭ１を第１閾値ＴＭ１_ｔｈと比較して、第１閾値ＴＭ１_ｔｈ以上になったら、前輪ブレーキＢＦの減圧制御を指示するパルス信号を減圧制御部２９に出力するものである。

減圧制御部２９は、第１後輪リフト抑制部２５からの信号に応じて液圧回路１０の電磁弁を制御する部分である。具体的には、第１後輪リフト抑制部２５から、前輪ブレーキＢＦの減圧指示の信号入力があった場合には、前輪側の入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開く信号を出力する。これにより、前輪キャリパＣＦ内のブレーキ液がリザーバ１５側へ還流して、前輪キャリパＣＦ内のブレーキ液が減圧される。

なお、ブレーキ液圧制御装置１は、従来のアンチロックブレーキ制御用のブレーキ液圧制御装置と同様の装置において、車輪速度に基づいた新たな後輪リフト抑制のための制御を追加したものであり、詳細は説明しないが、従来と同様のアンチロックブレーキ制御も行うものとする。

以上のような構成のブレーキ液圧制御装置１の動作について、図３および図４を参照しながら説明する。図３は、第１実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すタイムチャートであり、図４は、第１実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すフローチャートである。

まず、図３の速度のチャートを参照して、車両の状況の例を簡単に説明する。図３の車両では、車体速度Ｖおよび後輪車輪速度Ｖ_Ｒがともに低下傾向にある。つまり、車両が減速状態にある。車両は、急減速をした結果、時刻ｔ１で後輪が浮き始め、時刻ｔ６で後輪が着地している。この時刻ｔ１〜ｔ６の間では、後輪車輪速度Ｖ_Ｒの変化があまり無い。このことは、運転者が前輪のみブレーキ操作をして、後輪のブレーキ操作をしていないため、後輪が浮いている間、空転していることを示している。

また、時刻ｔ７〜ｔ１３の間でも、後輪が浮き上がっている。この間では、後輪車輪速度Ｖ_Ｒが、車体速度Ｖよりも低い状態にある。このことは、運転者が前輪と後輪の両方のブレーキ操作をしているため、後輪が路面からの反力を受けなくなり、ロック傾向にあることを示している。なお、時刻ｔ７〜ｔ１３においては、アンチロックブレーキ制御により後輪はロックまではすることなく空転している。

このような状況を参考に図４に示す処理を説明する。図４に示すように、制御装置２０は、まず、前回のリフト判定がＯＮかどうかを判断する（Ｓ１０１）。すなわち後述する各処理の結果、ステップＳ１０７においてリフト判定がＯＮとされたかどうかを判断する。この判断の結果、前回のリフト判定がＯＮであった場合（Ｓ１０１，Ｙｅｓ）には、第１リフトタイマＴＭ１を０にもどすようにリセットし、さらにリフト判定をクリアして（Ｓ１０８）、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す

前回のリフト判定がＯＮではなかった場合（Ｓ１０１，Ｎｏ）、後輪の減圧制御をしているかどうかが判断される（Ｓ１０２）。例えば、図３における時刻ｔ７〜ｔ１３のように、後輪のブレーキ操作をしている場合には、後輪がロックし始めると、アンチロックブレーキ制御に入るので、図３の後輪制御モードのチャートのように後輪の減圧制御がなされることがある。

後輪の減圧制御をしている場合（Ｓ１０２，Ｙｅｓ）、言い換えると後輪のブレーキ操作をしている場合、車輪速度差演算部２３によりＤ_Ｖ−Ｒ，Ｄ_Ｒ−Ｖが算出され（Ｓ１０）、車輪速度差Ｄ_Ｖ−Ｒが速度差閾値Ｄ２_ｔｈ以上か否かが判断される（Ｓ１０３）。

ここで、ステップＳ１０の処理について図５を参照して説明すると、まず、制御装置２０は、前輪車輪速度Ｖ_Ｆと後輪車輪速度Ｖ_Ｒを取得する（Ｓ１１）。そして、仮定の最低速度として、予め記憶していた所定の減速度上限値Ａ_ｍａｘを用い、減速度上限値Ａ_ｍａｘで減速した場合の車体速度Ｖを計算する（Ｓ１２）。そして前輪車輪速度Ｖ_Ｆと仮に計算した車体速度Ｖとを比較し、前輪車輪速度Ｖ_Ｆの方が大きい場合（Ｓ１３，Ｙｅｓ）、前輪車輪速度Ｖ_Ｆを車体速度Ｖに代入する（Ｓ１４）。つまり、前輪車輪速度Ｖ_Ｆが過度に減速している状態ではなく、前輪車輪速度Ｖ_Ｆが車体速度Ｖとして信頼できるので前輪車輪速度Ｖ_Ｆの値を車体速度Ｖとして用いる。一方、前輪車輪速度Ｖ_Ｆの方が仮に求めた車体速度Ｖより大きくない場合（Ｓ１３，Ｎｏ）、前輪が悪路などにおいて、過度に減速していると推定されるので、減速度上限値Ａ_ｍａｘから求めた車体速度Ｖをそのまま用いる。

そして、求めた車体速度Ｖから、Ｄ_Ｖ−Ｒ，Ｄ_Ｒ−Ｖを算出する。
具体的には、後輪車輪速度Ｖ_Ｒと車体速度Ｖを比較し、後輪車輪速度Ｖ_Ｒが車体速度Ｖよりも大きい場合（Ｓ１５，Ｙｅｓ）、Ｄ_Ｒ−Ｖに車体速度Ｖと後輪車輪速度Ｖ_Ｒの差の絶対値を代入し、Ｄ_Ｖ−Ｒを０にする（Ｓ１６）。一方、後輪車輪速度Ｖ_Ｒが車体速度Ｖよりも大きくない場合（Ｓ１５，Ｎｏ）、Ｄ_Ｖ−Ｒに車体速度Ｖと後輪車輪速度Ｖ_Ｒの差の絶対値を代入し、Ｄ_Ｒ−Ｖを０にする（Ｓ１７）

図４に戻り、ステップＳ１０３でＤ_Ｖ−Ｒ≧Ｄ２_ｔｈを満たす場合（Ｓ１０３，Ｙｅｓ）、第１リフトタイマＴＭ１が加算される（Ｓ１０５）。この状態は、図３で見れば、例えばＤ_Ｖ−Ｒの時刻ｔ８〜ｔ９，ｔ９〜ｔ１０，ｔ１０〜ｔ１１の各区間であり、この間、第１リフトタイマＴＭ１のチャートでは、第１リフトタイマＴＭ１の値が徐々に大きくなっている。

一方、後輪の減圧制御をしていない場合（Ｓ１０２，Ｎｏ）、言い換えると後輪のブレーキ操作をしていない場合、車輪速度差演算部２３によりＤ_Ｖ−Ｒ，Ｄ_Ｒ−Ｖが算出され（Ｓ１０）、車体速度Ｖと後輪車輪速度Ｖ_Ｒの速度差Ｄ_Ｒ−Ｖが速度差閾値Ｄ１_ｔｈ以上か否かが判断される（Ｓ１０４）。また、ステップＳ１０３において、Ｄ_Ｖ−Ｒ≧Ｄ２_ｔｈを満たさない場合（Ｓ１０３，Ｎｏ）にも、このステップＳ１０４の判断をする。

Ｄ_Ｒ−Ｖ≧Ｄ１_ｔｈを満たす場合（Ｓ１０４，Ｙｅｓ）、第１リフトタイマＴＭ１を加算する（Ｓ１０５）。この状態は、図３で見れば、例えばＤ_Ｖ−Ｒの時刻ｔ２〜ｔ３，ｔ３〜ｔ４，ｔ４〜ｔ５の各区間であり、この間、第１リフトタイマＴＭ１のチャートでは、第１リフトタイマＴＭ１の値が徐々に大きくなっている。
Ｄ_Ｒ−Ｖ≧Ｄ１_ｔｈを満たさない場合（Ｓ１０４，Ｎｏ）、第１リフトタイマＴＭ１をリセットし、リフト判定をクリアして（Ｓ１０８）、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。

第１リフトタイマＴＭ１を加算（Ｓ１０５）した後は、第１リフトタイマＴＭ１が第１閾値ＴＭ１_ｔｈ以上か否かが判断される（Ｓ１０６）。ＴＭ１≧ＴＭ１_ｔｈを満たす場合（Ｓ１０６，Ｙｅｓ）、リフト判定をＯＮにし、前輪制御モードを減圧に設定する（Ｓ１０７）。これにより、減圧制御部２９により、前輪ブレーキＢＦの減圧制御がなされ、後輪リフトが抑制される。この制御は、図３の前輪制御モードにおいて、時刻ｔ３，ｔ４，ｔ５，ｔ９，ｔ１０，ｔ１１の各時点で現れている。
減圧制御後は、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。次回ステップＳ１０１の処理をするときには、前回のリフト判定がＯＮであったので、第１リフトタイマＴＭ１がリセットされ、リフト判定がクリアされる（Ｓ１０８）ことになる。
ＴＭ１≧ＴＭ１_ｔｈを満たさない場合（Ｓ１０６，Ｎｏ）、処理を終了し、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。

以上のようにして、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１によれば、所定時間（第１閾値ＴＭ１_ｔｈ）、速度差Ｄ_Ｒ−Ｖが速度差閾値Ｄ１_ｔｈ以上になり続けたときに前輪ブレーキＢＦの減圧制御が入り（図３の時刻ｔ３，ｔ４，ｔ５）、所定時間（第１閾値ＴＭ１_ｔｈ）、速度差Ｄ_Ｖ−Ｒが速度差閾値Ｄ２_ｔｈ以上になり続けたときに、前輪ブレーキＢＦの減圧制御が入る（図３の時刻ｔ９，ｔ１０，ｔ１１）。
したがって、このときに前輪の制動力が弱まる結果、後輪リフトが抑制される。そして、この後輪リフトの判断に、車体速度Ｖと後輪車輪速度Ｖ_Ｒの速度差（Ｄ_Ｒ−ＶまたはＤ_Ｖ−Ｒ）で判断しているので、悪路、低μ路、坂道などにおいても、後輪リフトを正しく判断できる。また、後輪車輪速度Ｖ_Ｒが前輪車輪速度Ｖ_Ｆに基づいて換算された車体速度Ｖに比べて高い場合だけでなく、後輪車輪速度Ｖ_Ｒが前輪車輪速度Ｖ_Ｆに基づいて換算された車体速度Ｖに比べて低い場合にも、後輪リフトを判断しているので、後輪ブレーキＢＲを操作している場合にも正しく後輪リフトを判定することができる。

また、車体の減速度Ａだけから判断する場合に比較しても、坂道において、誤った判断をすることがない。

本発明は、このような車体速度Ｖと後輪車輪速度Ｖ_Ｒの差（Ｄ_Ｒ−ＶまたはＤ_Ｖ−Ｒ）に基づいてのみ後輪リフトを判断する場合だけでなく、車体速度Ｖの減速度Ａから判断する制御と組み合わせて用いることが望ましい。これにより、大きな減速度Ａが発生した場合に、速やかに後輪リフトを抑制する制御を行うことができる。

［第２実施形態］
次に、この車体速度Ｖの減速度Ａからの後輪リフトの判断を組み合わせた第２実施形態について説明する。参照する図において、図６は、第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の制御装置部分のブロック図である。なお、以下の説明において、第１実施形態と同様の部分については、図面に同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

図６に示すように、第２実施形態のブレーキ液圧制御装置１では、車体速度推定部２２が演算した車体速度Ｖは、減速度演算部２６に出力されており、減速度演算部２６は、車体速度Ｖの減速度Ａを算出している。なお、ここでは減速度Ａを通常の加速度と同様に演算しており、負の値として算出する。算出した減速度Ａは、第２カウンタ２７に出力される。

第２カウンタ２７は、減速度Ａと、減速度閾値Ａ_ｔｈとを比較して減速度Ａの大きさが減速度閾値Ａ_ｔｈの大きさより大きい場合（減速度Ａを負の値で扱うので、Ａ＜Ａ_ｔｈ）に、第２リフトタイマＴＭ２をカウントする部分である。なお、第２カウンタ２７は、減速度Ａの大きさが、最低減速度Ａ_０の大きさを超えている（減速度Ａを負の値で扱うので、Ａ＜Ａ_０）場合にのみ第２リフトタイマＴＭ２をカウントする。
第２カウンタ２７がカウントした第２リフトタイマＴＭ２は、第２後輪リフト抑制部２８に出力される。

第２後輪リフト抑制部２８は、第２リフトタイマＴＭ２を第２閾値ＴＭ２_ｔｈと比較して、第２閾値ＴＭ２_ｔｈよりも大きくなったら、前輪ブレーキＢＦの減圧制御を指示するパルス信号を減圧制御部２９に出力するものである。
その他の構成は、第１実施形態と同様であるので説明を省略する。

以上のような構成のブレーキ液圧制御装置１の動作について、図７および図８を参照しながら説明する。図７は、第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すタイムチャートであり、図８は、第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すフローチャートである。

まず、図７の速度のチャートを参照して、車両の状況の例を簡単に説明する。図７の車両では、図３における場合と同じように、車体速度Ｖおよび後輪車輪速度Ｖ_Ｒがともに低下傾向にあり、時刻ｔ１〜ｔ８間と時刻ｔ９〜ｔ１６間で後輪が浮いている。そして、時刻ｔ１〜ｔ８の間では、前輪のみブレーキ操作をしており、時刻ｔ９〜ｔ１６の間では前輪と後輪の両方のブレーキ操作をしている。

図８においては、ステップＳ１０１〜Ｓ１０８は、第１実施形態と同様であり、第２実施形態においては、ステップＳ１０８’，Ｓ２０１〜Ｓ２０５が新たに追加されている。なお、ステップＳ１０８においては、リフト判定のクリアは不要なので省略してある。

ステップＳ１０１において、前回リフト判定がＯＮだった場合（Ｓ１０１，Ｙｅｓ）、第１リフトタイマＴＭ１と第２リフトタイマＴＭ２をリセットするとともに、リフト判定をクリアし（Ｓ１０８’）、処理を終了する。
ステップＳ１０１において、前回リフト判定がＯＮではなかった場合（Ｓ１０１，Ｎｏ）、減速度Ａの大きさが最低減速度Ａ_０の大きさを超えているかどうか判断される（Ｓ２０１、図７の減速度Ａのチャート参照）。減速度Ａの大きさが最低減速度Ａ_０の大きさを超えていない（Ａ≧Ａ_０）場合（Ｓ２０１，Ｎｏ）、ステップＳ１０８’に進み、第１リフトタイマＴＭ１と第２リフトタイマＴＭ２をリセットし、リフト判定をクリアする。このＳ２０１の判断により、減速度Ａの大きさが小さい場合、例えば、加速時のホイールスピン時などに、誤ってステップＳ２０２以下の制御に入ることが防止される。

減速度Ａの大きさが最低減速度Ａ_０の大きさを超えている（Ａ＜Ａ_０）場合（Ｓ２０１，Ｙｅｓ）、減速度Ａの大きさが減速度閾値Ａ_ｔｈより大きい（Ａ＜Ａ_ｔｈ）か否かが判断される（Ｓ２０２）。減速度Ａの大きさが減速度閾値Ａ_ｔｈより大きくない場合（Ｓ２０２，Ｎｏ）、減速度Ａによる後輪リフト制御をすべき状況ではないので、第２リフトタイマＴＭ２をリセットして（ステップＳ２０５）、ステップＳ１０２以下の処理をする。
減速度Ａの大きさが減速度閾値Ａ_ｔｈより大きい場合（Ｓ２０２，Ｙｅｓ）、第２リフトタイマＴＭ２を加算する（Ｓ２０３）。この第２リフトタイマＴＭ２をカウントしている状態が図７における時刻ｔ３〜ｔ４，ｔ１１〜ｔ１２である。

そして、ステップＳ２０４において、第２リフトタイマＴＭ２が第２閾値ＴＭ２_ｔｈより大きいか否か判断される（Ｓ２０４）。第２リフトタイマＴＭ２が第２閾値ＴＭ２_ｔｈより大きくない場合（Ｓ２０４，Ｎｏ）、ステップＳ１０２以下の処理をする。
第２リフトタイマＴＭ２が第２閾値ＴＭ２_ｔｈより大きい場合（Ｓ２０４，Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７へ進み、リフト判定をＯＮにし、前輪制御モードを減圧に設定する。これにより、減圧制御部２９により、前輪ブレーキＢＦの減圧制御がなされ、後輪リフトが抑制される。この制御は、図７の前輪制御モードにおいて、時刻ｔ４，ｔ１２の各時点で現れている。
減圧制御後は、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。次回、ステップＳ１０１の処理をするときには、前回のリフト判定がＯＮであったので、第１リフトタイマＴＭ１およびＴＭ２がリセットされる（Ｓ１０８’）ことになる。

以上のようにして、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１によれば、所定時間（第１閾値ＴＭ１_ｔｈ）、速度差Ｄ_Ｒ−Ｖが速度差閾値Ｄ１_ｔｈ以上であり続けたとき、および所定時間（第１閾値ＴＭ１_ｔｈ）、速度差Ｄ_Ｖ−Ｒが速度差閾値Ｄ２_ｔｈ以上であり続けたときだけでなく、減速度Ａが減速度閾値Ａ_ｔｈを所定時間（第２閾値ＴＭ２_ｔｈ）超え続けたときにも前輪ブレーキＢＦの減圧制御がなされる（図７の時刻ｔ４，ｔ１２）ので、第１実施形態に比べて、急減速が掛かったときに速やかに前輪ブレーキＢＦの減圧を行い、後輪リフトを事前に抑制することができる。
また、減速度Ａにより後輪リフトを判定した際に第１リフトタイマＴＭ１および第２リフトタイマＴＭ２をリセットする（Ｓ１０８’）ことから、減速度Ａによる後輪リフトの判定と、車体速度Ｖと後輪車輪速度Ｖ_Ｒの差による後輪リフトの判定が、短時間内に続けてなされることがない。したがって、適度な時間間隔をもって減圧制御がなされるので、前輪ブレーキＢＦの液圧の急激な変化を避け、車両の操縦フィーリングを向上させることができる。

［第３実施形態］
図９は、第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すタイムチャートであり、図１０は、第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１の処理を説明するフローチャートである。第３実施形態は、第２実施形態に対して第１リフトタイマＴＭ１のリセットの仕方を調整できるようにした形態である。そのため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明し、他の部分は図面に同じ符号を付して説明を省略する。

図１０に示すように、第３実施形態では、第２実施形態に対しステップＳ１０１’，Ｓ１０８”，Ｓ３０１〜Ｓ３０２が追加されている。

ステップＳ１０１’で前回のリセット判定がＯＮであったか判断し、リセット判定がＯＮであった場合（Ｓ１０１’，Ｙｅｓ）、第２リフトタイマＴＭ２をリセットし、リフト判定およびリセット判定をクリアしＳ１０８”）、処理を終了する。リセット判定がＯＮでなかった場合（Ｓ１０１’，Ｎｏ）、ステップＳ１０１以下の処理をする。
ステップＳ２０４で、第２リフトタイマＴＭ２が第２閾値ＴＭ２_ｔｈより大きかった場合、すなわち、急減速がなされたため、前輪ブレーキＢＦを減圧制御する場合、第１リフトタイマＴＭ１がリセット閾値ＴＭＬよりも大きいか否かが判断される（Ｓ３０１）。ここで、リセット閾値ＴＭＬは、そのまま第１リフトタイマＴＭ１のカウントを続けるべきか否かを判断する閾値であり、その値よりも第１リフトタイマＴＭ１が大きくない場合には、第１リフトタイマＴＭ１をリセットせずに加算し続ける。

第１リフトタイマＴＭ１がリセット閾値ＴＭＬより大きくない場合（Ｓ３０１，Ｎｏ）には、第１リフトタイマＴＭ１を加算し続けるため、第１リフトタイマＴＭ１の値を変更することなくステップＳ１０７に進む。
第１リフトタイマＴＭ１がリセット閾値ＴＭＬより大きい場合（Ｓ３０１，Ｙｅｓ）、第１リフトタイマＴＭ１にリセット閾値ＴＭＬを代入し、リセット判定をＯＮとし、Ｓ３０２）、ステップＳ１０７に進む。

そして、ステップＳ１０７でリフト判定をＯＮにし、前輪制御モードを減圧に設定する。これにより、減圧制御部２９により、前輪ブレーキＢＦの減圧制御がなされ、後輪リフトが抑制される。
ステップＳ１０７の処理の後は、ステップＳ１０１’に戻って処理を繰り返す。

このような制御によると、図９に示すように、時刻ｔ４において、第２リフトタイマＴＭ２が第２閾値ＴＭ２_ｔｈに達した時に、第１リフトタイマＴＭ１がリセット閾値ＴＭＬを超えているので、第１リフトタイマＴＭ１にリセット閾値ＴＭＬが代入され、引き続き第１リフトタイマＴＭ１がカウントされる。
また、時刻ｔ１２においては、第２リフトタイマＴＭ２が第２閾値ＴＭ２_ｔｈに達した時に、第１リフトタイマＴＭ１がリセット閾値ＴＭＬを超えていないので、第１リフトタイマＴＭ１が引き続きカウントされる。

以上のようにして、第１リフトタイマＴＭ１を単に０（初期値）に戻すのではなく、リセット閾値ＴＭＬを超えていた場合にのみ初期値より大きいリセット閾値ＴＭＬに戻す処理により、減圧制御が入る時間間隔を調節することが可能である。

以上に本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、適宜変形して実施できることはいうまでもない。

例えば、各閾値は、必ずしも一定値である必要はなく、路面の状況などに応じて、適宜変更することができる。
また、車体の減速度Ａは、車両に加速度センサが備えられている場合には、加速度センサで検出した値を用いることができる。

第１実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を構成する車両のブレーキ液圧回路図である。 制御装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すタイムチャートである。 第１実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すフローチャートである。 Ｄ_Ｖ−Ｒ，Ｄ_Ｒ−Ｖの演算のフローチャートである。 第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の制御装置部分のブロック図である。 第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すタイムチャートである。 第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すフローチャートである。 第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すタイムチャートである。 第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置
２ 液圧ユニット
１０ 液圧回路
２０ 制御装置
３１ 車輪速センサ
ＢＦ 前輪ブレーキ
ＢＲ 後輪ブレーキ
ＣＦ 前輪キャリパ
ＣＲ 後輪キャリパ
Ｌ ブレーキレバー
ＭＦ 第１マスタシリンダ
ＭＲ 第２マスタシリンダ
Ｐ ブレーキペダル

Claims (7)

1. 前後の各車輪に備えられたブレーキ装置のブレーキ液圧を個別に調節可能な制動力調節装置と、
   前後の各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサと、
   車輪速センサが検出した車輪速度に基づいて前記制動力調節装置を制御する制御装置とを備えた自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記車輪速センサが検出した前輪車輪速度から、車体速度を推定する車体速度推定部と、
   前記車体速度推定部が推定した車体速度と前記車輪速センサが検出した後輪車輪速度との速度差を算出する車輪速度差演算部と、
   前記車輪速度差演算部で算出した前記速度差が所定の速度差閾値以上の場合に、第１リフトタイマをカウントする第１カウンタと、
   前記第１カウンタでカウントした第１リフトタイマが所定の第１閾値以上となった場合に、前記制動力調整装置により前輪のブレーキ装置のブレーキ液を減圧する第１後輪リフト抑制部とを備えたことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記制御装置は、
   前記車体速度推定部が推定した車体速度に基づき、車体の減速度を演算する減速度演算部と、
   前記減速度演算部が算出した減速度の大きさが所定の減速度閾値を超えた場合に第２リフトタイマをカウントする第２カウンタと、
   前記第２カウンタでカウントした第２リフトタイマが所定の第２閾値を超えた場合に、前記制動力調整装置により前輪のブレーキ装置のブレーキ液を減圧する第２後輪リフト抑制部とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記制御装置は、
   加速度センサが検出した減速度の大きさが所定の減速度閾値を超えた場合に第２リフトタイマをカウントする第２カウンタと、
   前記第２カウンタでカウントした第２リフトタイマが所定の第２閾値を超えた場合に、前記制動力調整装置により前輪のブレーキ装置のブレーキ液を減圧する第２後輪リフト抑制部とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記第１カウンタは、
   前記第２後輪リフト抑制部で前記減圧の制御がなされた場合に、前記第１カウンタでカウントしている第１リフトタイマをリセットすることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記第１カウンタは、
   前記第１リフトタイマをリセットする場合に、初期値より大きい所定の基準値にリセットすることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置。
6. 前記車体速度推定部は、前記前輪車輪速度の減速度が所定の減速度上限値を超えた場合に、車体速度の減速度が前記減速度上限値になるように車体速度を換算することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置。
7. 前記車輪速度差演算部が算出する速度差は、前記車体速度と前記後輪車輪速度の差の絶対値であり、前記第１閾値は、前記車体速度が前記後輪車輪速度より大きい場合と、小さい場合とで、別個の閾値が設定されることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置。

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