JP4897732B2

JP4897732B2 - バーハンドル車両用リフト傾向判定装置

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Publication number: JP4897732B2
Application number: JP2008091355A
Authority: JP
Inventors: 昌宏豊田
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2008-03-31
Filing date: 2008-03-31
Publication date: 2012-03-14
Anticipated expiration: 2028-03-31
Also published as: JP2009241770A

Description

本発明は、自動二輪車の後輪リフトを抑制するバーハンドル車両用リフト傾向判定装置に関する。

自動二輪車等のバーハンドル車両は運転者を含めた重心が高いことから、前輪で強い制動力を発生すると、後輪が持ち上がる後輪リフトが発生することがある。
このような後輪リフトを抑制する技術として、特許文献１の技術が知られている。この技術では、後輪車輪速度が前輪車輪速度よりも明らかに大きい場合に後輪リフトが発生したと判定している。

特許第３４１６８１９号公報

しかし、車輪速度は、一般に車輪の回転速度を検出して算出されるため、タイヤが摩耗した場合など、車輪の直径が当初から変化した場合には、算出した車輪速度が実際とはずれることがある。そのため、前輪または後輪のみにこのずれが発生すると、リアリフトの有無とは関係なく、前輪車輪速度と後輪車輪速度の差が常に生じることになり、この差が後輪リフトの判定精度に影響を与えるという問題があった。

そこで、本発明では、車輪の直径の変化に影響されないバーハンドル車両用リフト傾向判定装置を提供することを課題とする。

前記した課題を解決するため、本発明のバーハンドル車両用リフト傾向判定装置は、前後の各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサが検出した車輪速度に基づいて後輪がリフト傾向にあるか否かを判定するものであって、前記車輪速センサが検出した前輪車輪速度から車体速度を推定する車体速度推定部と、前記車体速度推定部が推定した車体速度に基づき、車体の減速度を演算する減速度演算部と、前記減速度演算部が演算した減速度が所定の最低減速度閾値を超えているか否かを判定する減速度判定部と、前記車輪速センサが検出した後輪車輪速度が前記車体速度より大きい場合に前記後輪車輪速度と前記車体速度との速度差を演算する車輪速度差演算部と、前記車輪速度差演算部によって演算された速度差の今回値と前回値とから車輪速度差変化量を演算する変化量演算部と、前記減速度判定部により減速度が所定の最低減速度閾値を超えていると判定され、かつ、前記車輪速度差変化量が第１の変化量閾値を超えた時間がリフト傾向判定タイマ閾値に相当する時間以上となった場合に後輪がリフト傾向にあると判定するリフト傾向判定部とを備えることを特徴とする。

このような構成によれば、変化量演算部は、車体速度と後輪車輪速度の差である速度差の変化量を演算し、リフト傾向判定部は、変化量演算部が演算した車輪速度差変化量が第１の変化量閾値を超えた時間がリフト傾向判定タイマ閾値に相当する時間以上となったときに、後輪がリフト傾向にあると判定する。すなわち、前後の車輪の速度差に変化が無い場合には、速度差が大きくても後輪がリフト傾向にあるとは判定しないので、前輪または後輪の直径が当初の直径から変化したことに起因してリフト傾向にあると誤って判定することがない。一方、後輪がリフト傾向にある場合には、前輪と後輪の速度差に変化が生じるので、リフト傾向にある場合にそのことを正しく判定できる。

また、リフト傾向の判定は、減速度が所定の最低減速度閾値を超えていると減速度判定部が判定したことを条件とするため、加速時の後輪の空転時などにリフト傾向の誤った判定を防止することができる。
なお、本発明でいう速度差の前回値とは、１回前に計算した値でもよいし、２回以上前に計算した値でもよい。

前記したバーハンドル車両用リフト傾向判定装置においては、前記リフト傾向判定部により後輪がリフト傾向にあると判定された後、リフト傾向終了判定タイマ閾値に相当する時間が経過した場合に前記後輪がリフト傾向でなくなったと判定するリフト傾向終了判定部とを備える構成とすることができる。

このような構成によれば、リフト傾向にあると判定されてからリフト傾向終了判定タイマ閾値に相当する時間が経過すると、リフト傾向でなくなったと判定する。すなわち、後輪リフトは、力学的に長い時間は続かないので、ある所定の時間が経過したことを基準としてリフト傾向でなくなったと判定することができる。

また、前記したバーハンドル車両用リフト傾向判定装置においては、前記リフト傾向判定部により後輪がリフト傾向にあると判定された後、前記車輪速度差変化量が前記第１の変化量閾値よりも小さい第２の変化量閾値を下回った場合に前記後輪がリフト傾向でなくなったと判定するリフト傾向終了判定部とを備える構成とすることもできる。

前輪のみの制動による後輪リフトの最中には、後輪は浮き上がって車体速度よりも高い速度で空転している。この状態から、後輪が着地すると、後輪が急激に減速する結果、車輪速度差変化量は急激に減少するので、第１の変化量閾値よりも小さい第２の変化量閾値を判定基準として、後輪リフト傾向でなくなったと判定することができる。

本発明によれば、車輪の直径の変化に影響されることなく、後輪がリフト傾向にあることを判定することができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図面において、図１は、一実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を構成する車両のブレーキ液圧回路図である。以下においては、バーハンドル車両の一例として自動二輪車を例示して説明する。なお、本発明におけるバーハンドル車両は、ステアリングがバーハンドル状の車両をすべて含み、例えば、前が一輪、後が二輪の自動三輪車やオールテレーンビークルなども含まれる。

図１に示すように、一実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置１（以下、単に「ブレーキ液圧制御装置１」とする）には、運転者が右手で操作するブレーキレバーＬの操作に応じて液圧を出力する第１マスタシリンダＭＦと、運転者が右足で操作するブレーキペダルＰの操作に応じて液圧を出力する第２マスタシリンダＭＲが接続される。
ブレーキ液圧制御装置１が搭載される二輪自動車（図示せず）には、前輪に前輪ブレーキＢＦが設けられ、後輪に後輪ブレーキＢＲが設けられる。前輪ブレーキＢＦには、ブレーキディスクをブレーキパッドで挟んで制動力を発生させる前輪キャリパＣＦが設けられ、後輪ブレーキＢＲにも同様に後輪キャリパＣＲが設けられる。

液圧ユニット２は、図示しない基体に液圧通路が形成されると共に、この液圧通路に適宜電磁弁が設けられて構成された液圧回路１０と、各電磁弁を制御する制御装置１００とで構成されている。液圧回路１０は、制御装置１００により前輪、後輪のブレーキ液圧を減圧、保持または増圧する制御がされて制動力調整装置として機能する。
第１マスタシリンダＭＦは、配管８１Ｆを介して液圧回路１０の入口ポート１１Ｆに接続され、前輪キャリパＣＦは、配管８２Ｆを介して液圧回路１０の出口ポート１２Ｆに接続されている。同様に、第２マスタシリンダＭＲは、配管８１Ｒを介して液圧回路１０の入口ポート１１Ｒに接続され、後輪キャリパＣＲは、配管８２Ｒを介して液圧回路１０の出口ポート１２Ｒに接続されている。

入口ポート１１Ｆと出口ポート１２Ｆとは、液圧路９１により接続され、液圧路９１上には常開型の電磁弁である入口弁１３が設けられている。また、入口弁１３には、チェック弁１３ａが並列に設けられている。
出口ポート１２Ｆには、前輪ブレーキＢＦのブレーキ液圧を減圧したときにブレーキ液を還流させ、貯溜するリザーバ１５が液圧路９２を介して接続され、液圧路９２上には、常閉型の電磁弁である出口弁１４が設けられている。
したがって、通常時は、第１マスタシリンダＭＦから出力されるブレーキ液圧は、液圧路９１を通って前輪キャリパＣＦに供給される。一方、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、前輪キャリパＣＦを減圧する場合には、入口弁１３を閉め、出口弁１４を開ける信号をそれぞれの弁に送ることで、前輪キャリパＣＦ内のブレーキ液が出口弁１４を介してリザーバ１５へ還流して前輪キャリパＣＦ内の液圧が下がることになる。

リザーバ１５は、液圧路９３により入口ポート１１Ｆとも接続されている。液圧路９３上にはリザーバ１５側から第１マスタシリンダＭＦに向かって、順に吸入弁１６ａ、リザーバ１５からブレーキ液を汲み上げるポンプ１６、吐出弁１６ｂ、ブレーキ液圧の変動を吸収するダンパ１７およびオリフィス１８が設けられている。ポンプ１６は、モータ１９により回転駆動されるようモータ１９に接続されている。このような構成により、リザーバ１５内の余分なブレーキ液は、ポンプ１６により汲み出され、第１マスタシリンダＭＦへ還流されるようになっている。

以上に液圧回路１０の前輪側の回路構成について説明したが、後輪側の構成も同様であるので、詳細な説明は省略する。

制御装置１００は、入口弁１３、出口弁１４およびモータ１９を制御して前輪キャリパＣＦおよび後輪キャリパＣＲの液圧を制御する装置である。前輪および後輪のそれぞれには、車輪速センサ３１が設けられ、車輪速センサ３１で検出した車輪の回転速度は、制御装置１００に入力されている。

図２は、制御装置の構成を示すブロック図である。
制御装置１００は、図示しないＣＰＵおよびＲＯＭ，ＲＡＭなどを備え、これらの記憶装置１９０に記憶されたプログラムに従い、液圧回路１０を制御するように構成されている。なお、演算された結果は、適宜記憶装置１９０に記憶されるが、以下の説明では、記憶装置１９０への値の書込みおよび記憶装置１９０からの値の読出しは適宜省略する。

図２に示すように、前輪および後輪の各輪の車輪速センサ３１で検出された車輪の回転速度は、それぞれ、前輪車輪速度演算部１１１および後輪車輪速度演算部１１２に入力される。

前輪車輪速度演算部１１１は、入力された前輪の回転速度に基づき、前輪の外径を考慮して、前輪の転がる外周の速度（前輪車輪速度Ｖ_F）に換算する。前輪車輪速度Ｖ_Fは、車体速度推定部１１３に出力される。
後輪車輪速度演算部１１２は、入力された後輪の回転速度に基づき、前輪と同様にして後輪車輪速度Ｖ_Rを演算する。後輪車輪速度Ｖ_Rは、車輪速度差演算部１１４に出力される。

車体速度推定部１１３は、前輪車輪速度Ｖ_Fに基づいて車体速度Ｖを推定するものである。車体速度Ｖは、原則として前輪車輪速度Ｖ_Fを車体速度Ｖとするとともに、前輪車輪速度Ｖ_Fの減速度の大きさが所定の減速度上限値Ａ_maxの大きさを超えた場合には、車体速度Ｖの減速度Ａが減速度上限値Ａ_maxになるように、車体速度Ｖを換算する。この車体速度Ｖは、車輪速度差演算部１１４と減速度演算部１２１に出力される。
なお、この減速度上限値Ａ_maxは、一定値であってもよいし、前輪車輪速度Ｖ_F、後輪車輪速度Ｖ_Rから推定される路面の状況、例えば、気温、路面の傾斜などに応じて適宜変更してもよい。

車輪速度差演算部１１４は、車体速度Ｖと後輪車輪速度Ｖ_Rの差を算出するものである。
本実施形態では、２つの速度差Ｄ_R-VとＤ_V-Rを算出しており、後輪車輪速度Ｖ_Rが車体速度Ｖよりも大きければ、その差の絶対値をＤ_R-Vの値として出力し、車体速度Ｖが後輪車輪速度Ｖ_Rよりも大きければ、その差の絶対値をＤ_V-Rの値として出力する。
算出された速度差Ｄ_R-VとＤ_V-Rは、第１カウンタ１３１に出力される。また、速度差Ｄ_R-Vは、変化量演算部１１５に出力される。

変化量演算部１１５は、速度差Ｄ_R-Vの今回の値と、前回、例えば１回前に計算した値との差分をとって、車輪速度差変化量ΔＤを演算する部分である。算出した車輪速度差変化量ΔＤは、リフト傾向判定部１５１に出力される。なお、車輪速度差変化量ΔＤは、前輪のみを制動したときに発生する後輪リフトの傾向を判定するので、後輪の速度が車体速度Ｖよりも高くなったときに正の値として速度差が算出される、速度差Ｄ_R-V（後輪車輪速度Ｖ_Rから車体速度Ｖを引いた値）を用いて算出する。

具体的には、変化量演算部１１５は、次式（１）により、まず、車輪速度差変化量ΔＤｔを計算する。なお、本実施形態では、後述するようにΔＤとして、フィルタ処理をしたものを用いるため、まず、ΔＤを求めるための、フィルタ前の車輪速度差変化量ΔＤｔを計算する。
ΔＤｔ＝（Ｄ_R-Vの今回値−Ｄ_R-Vの前回値）×Ｋ／計算時間間隔・・・（１）
なお、Ｋは、次のフィルタ処理のために単位を調整する係数である。

さらに、変化量演算部１１５は、車輪速度差変化量ΔＤがノイズにより過剰な変化をしないように、以前の車輪速度差変化量ΔＤ_n-1を用いて、次式（２）によりフィルタ処理をする。
ΔＤ_n＝（（ｋ―１）×ΔＤ_n-1＋ΔＤｔ）／ｋ・・・（２）
なお、ｋは、フィルタ係数（ｋ≧１）を示し、下付きのｎは今回の計算値、ｎ−１は１回前の計算値を示す。

第１カウンタ１３１は、前輪ブレーキＢＦの減圧制御に入るための所定の条件が満たされている時間をカウントするものである。第１カウンタ１３１は、車輪速度差演算部１１４から入力された速度差Ｄ_R-VとＤ_V-Rの値をそれぞれ速度差閾値Ｄ１_th、Ｄ２_thと比較して、
Ｄ_R-V≧Ｄ１_th・・・（３）
Ｄ_V-R≧Ｄ２_th・・・（４）
のいずれかを満たす場合に第１リフトタイマＴＭ１を加算する。
なお、（３）、（４）のいずれも満たさない場合には、第１リフトタイマＴＭ１を０にリセットする。
第１リフトタイマＴＭ１は、第１後輪リフト抑制部１４１に出力される。

第１後輪リフト抑制部１４１は、第１リフトタイマＴＭ１を第１閾値ＴＭ１_thと比較して、第１閾値ＴＭ１_th以上になったら、リフト傾向の判定を示す信号を後輪リフト判定部１６０に出力する。

減速度演算部１２１は、車体速度Ｖを微分することで減速度Ａを算出している。なお、ここでは減速度Ａを通常の加速度と同様に演算しており、負の値として算出する。算出した減速度Ａは、減速度判定部１２２および第２カウンタ１３２に出力される。

減速度判定部１２２は、減速度演算部１２１が算出した減速度Ａに基づき、車両が高制動状態にあるか否かを判定する部分である。具体的には、減速度判定部１２２は、減速度Ａを最低減速度閾値Ａ₀と比較して、減速度Ａの大きさが最低減速度閾値Ａ₀の大きさより大きい場合（減速度Ａを負の値で扱うので、Ａ＜Ａ₀）に、そのことを示す信号をリフト傾向判定部１５１および第２カウンタ１３２に出力する。なお、この最低減速度閾値Ａ₀は、少なくとも前輪ブレーキＢＦを制動状態にしている高制動状態であることを判定する最低限の制動力に相当する値で、後述する減速度閾値Ａ_thよりは大きさが小さく（減速度を負で扱うので値は高く）設定される。

第２カウンタ１３２は、減速度Ａと、減速度閾値Ａ_thとを比較して減速度Ａが減速度閾値Ａ_thを超えた場合（減速度Ａを負の値で扱うので、Ａ＜Ａ_thの場合）に、第２リフトタイマＴＭ２をカウントする部分である。なお、第２カウンタ１３２は、減速度判定部１２２により、減速度Ａの大きさが最低減速度閾値Ａ₀の大きさを超えている（減速度Ａを負の値で扱うので、Ａ＜Ａ₀）と判定されたとの信号を受けた場合にのみ第２リフトタイマＴＭ２をカウント可能にする。
第２カウンタ１３２がカウントした第２リフトタイマＴＭ２は、第２後輪リフト抑制部１４２に出力される。

第２後輪リフト抑制部１４２は、第２リフトタイマＴＭ２を第２閾値ＴＭ２_thと比較して、第２閾値ＴＭ２_thよりも大きくなったら、リフト傾向の判定を示す信号を後輪リフト判定部１６０に出力するものである。

リフト傾向判定部１５１は、減速度判定部１２２から、高制動状態にあることの判定信号の入力があったことを条件に、変化量演算部１１５から入力された車輪速度差変化量ΔＤに基づいてリフト傾向を判定する部分である。具体的には、リフト傾向判定部１５１は、記憶装置１９０から正の値である第１の変化量閾値ΔＤ１_thを取得し、変化量演算部１１５から入力された車輪速度差変化量ΔＤが第１の変化量閾値ΔＤ１_thを超えた時間を計測する。この時間の計測は、一定時間ごとにこの条件が満たされていれば、リフト傾向判定オンタイマＴＭ３をカウントアップしていくことで行う。そして、リフト傾向判定オンタイマＴＭ３がリフト傾向判定タイマ閾値ＴＭ３_th以上となった場合に後輪がリフト傾向にあると判定する。この判定結果は、後輪リフト判定部１６０およびリフト傾向終了判定部１５２に出力される。

リフト傾向終了判定部１５２は、リフト傾向判定部１５１により後輪がリフト傾向にあると判定された後、リフト傾向でなくなったことを判定する部分である。具体的には、リフト傾向終了判定部１５２は、リフト傾向判定部１５１から、リフト傾向にあることの信号を受けたあと、リフト傾向判定オフタイマＴＭ４をカウントする。なお、本実施形態では、リフト傾向判定オフタイマＴＭ４は、記憶装置１９０に記憶しているリフト傾向終了判定タイマ閾値ＴＭ４_thを初期値として一定時間ごとにカウントダウンし、リフト傾向判定オフタイマＴＭ４が０になったときに、後輪がリフト傾向でなくなったと判定する。後輪リフトは、それほど長時間続くものではなく、後輪リフトが始まってから十分な時間が経過すれば後輪リフトは終了していると考えられるからである。

また、リフト傾向終了判定部１５２は、車輪速度差変化量ΔＤに基づいてもリフト傾向でなくなったことを判定する。具体的には、車輪速度差変化量ΔＤが記憶装置１９０に記憶している負の値である第２の変化量閾値ΔＤ２_thよりも小さくなった場合にリフト傾向でなくなったと判定する。前輪のみの制動による後輪リフトが終了した場合には、浮き上がって車体速度Ｖよりも高い速度で空転していた後輪が着地し、急激に減速するからであり、このとき、車輪速度差変化量ΔＤは、急激に減少するので、後輪リフトが終わったであろうことを推定することができる。リフト傾向の終了判定は、後輪リフト判定部１６０に出力される。

後輪リフト判定部１６０は、第１後輪リフト抑制部１４１、第２後輪リフト抑制部１４２、リフト傾向判定部１５１およびリフト傾向終了判定部１５２からの各信号に応じて後輪リフトが発生しているか否か判定をする部分である。具体的には、（１）第２後輪リフト抑制部１４２からリフト傾向の判定が入力された場合、または、（２）リフト傾向判定部１５１からリフト傾向の判定が入力され、かつ、第１後輪リフト抑制部１４１からリフト傾向の判定の信号が入力された場合、の２つの場合に後輪リフトが発生していると判定し、減圧制御部１７０に減圧の指示信号を送る。
そして、リフト傾向終了判定部１５２からリフト傾向の終了判定が入力されたときに、後輪リフトが終了したと判定し、減圧制御部１７０に後輪リフトに基づく減圧の終了を指示する。

減圧制御部１７０は、液圧回路１０の電磁弁を制御する部分である。具体的には、後輪リフト判定部１６０から、前輪ブレーキＢＦの減圧指示の信号入力があった場合には、前輪側の入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開く信号を出力する。これにより、前輪キャリパＣＦ内のブレーキ液がリザーバ１５側へ還流して、前輪キャリパＣＦ内のブレーキ液が減圧される。

なお、ブレーキ液圧制御装置１は、従来のアンチロックブレーキ制御用のブレーキ液圧制御装置と同様の装置において、車輪速度に基づいた新たな後輪リフト抑制のための制御を追加したものであり、詳細は説明しないが、従来と同様のアンチロックブレーキ制御も行うものとする。

以上のような構成のブレーキ液圧制御装置１の動作について、図３から図７を参照しながら説明する。図３は、一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すタイムチャートであり、図４は、一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すフローチャートであり、図５は、速度差を演算する処理を示すフローチャートであり、図６は、リフト傾向の判定処理を示すフローチャートであり、図７は、リフト傾向の判定を説明するための各値の変化を示すタイムチャートである。

まず、図３の速度のチャートを参照して、車両の状況の例を簡単に説明する。図３の車両では、車体速度Ｖおよび後輪車輪速度Ｖ_Rがともに低下傾向にある。つまり、車両が減速状態にある。車両は、急減速をした結果、時刻ｔ０で後輪が浮き始め、時刻ｔ８で後輪が着地している。この時刻ｔ０〜ｔ８の間では、後輪車輪速度Ｖ_Rの変化があまり無い。このことは、運転者が前輪のみブレーキ操作をして、後輪のブレーキ操作をしていないため、後輪が浮いている間、空転していることを示している。

また、時刻ｔ９〜ｔ１６の間でも、後輪が浮き上がっている。この間では、後輪車輪速度Ｖ_Rが、車体速度Ｖよりも低い状態にある。このことは、運転者が前輪と後輪の両方のブレーキ操作をしているため、後輪が路面からの反力を受けなくなり、ロック傾向にあることを示している。なお、時刻ｔ９〜ｔ１６においては、アンチロックブレーキ制御により後輪はロックまではすることなく空転している。

このような状況を参考に図４に示す処理を説明する。図４に示すように、制御装置１００は、まず、前回のリフト判定がＯＮかどうかを判断する（Ｓ１０１）。すなわち後述する各処理の結果、ステップＳ１２３においてリフト判定がＯＮとされたかどうかを判断する。この判断の結果、前回のリフト判定がＯＮであった場合（Ｓ１０１，Ｙｅｓ）には、第１リフトタイマＴＭ１と第２リフトタイマＴＭ２を０に戻すようにリセットし、さらにリフト判定をクリアして（Ｓ１３１）、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。

ステップＳ１０１において、前回リフト判定がＯＮではなかった場合（Ｓ１０１，Ｎｏ）、減速度判定部１２２は、減速度Ａの大きさが最低減速度閾値Ａ₀の大きさを超えているかどうか判断する（Ｓ１０２）。減速度Ａの大きさが最低減速度閾値Ａ₀の大きさを超えていない（Ａ≧Ａ₀）場合（Ｓ１０２，Ｎｏ）、高制動状態にないので後輪リフトが発生することはあり得ず、ステップＳ１３１に進み、第１リフトタイマＴＭ１と第２リフトタイマＴＭ２をリセットし、リフト判定をクリアする。このＳ１０２の判断により、減速度Ａの大きさが小さい場合、例えば、加速時のホイールスピン時などに、誤ってステップＳ１０３以下の処理に入ることが防止される。

減速度Ａの大きさが最低減速度閾値Ａ₀の大きさを超えている（Ａ＜Ａ₀）場合（Ｓ１０２，Ｙｅｓ）、減速度Ａが減速度閾値Ａ_thを超えている（Ａ＜Ａ_th）か否かが判断される（Ｓ１０３）。減速度Ａの大きさが減速度閾値Ａ_thより大きくない場合（Ｓ１０３，Ｎｏ）、減速度Ａによる後輪リフトの判断をすべき状況ではないので、第２リフトタイマＴＭ２をリセットして（ステップＳ１０６）、ステップＳ１０以下の処理をする。
減速度Ａが減速度閾値Ａ_thを超えた場合（Ｓ１０３，Ｙｅｓ）、第２リフトタイマＴＭ２を加算する（Ｓ１０４）。この第２リフトタイマＴＭ２をカウントしている状態が図３における時刻ｔ３〜ｔ４およびｔ１１〜ｔ１２である。

そして、ステップＳ１０５において、第２リフトタイマＴＭ２が第２閾値ＴＭ２_thより大きいか否か判断される（Ｓ１０５）。第２リフトタイマＴＭ２が第２閾値ＴＭ２_thより大きくない場合（Ｓ１０５，Ｎｏ）、ステップＳ１０以下の処理をする。
第２リフトタイマＴＭ２が第２閾値ＴＭ２_thより大きい場合（Ｓ１０５，Ｙｅｓ）、ステップＳ１２３へ進み、リフト判定をＯＮにし、前輪制御モードを減圧に設定する。これにより、減圧制御部１７０により、前輪ブレーキＢＦの減圧制御がなされ、後輪リフトが抑制される。この減圧制御は、図３の前輪制御モードにおいて、時刻ｔ４，ｔ１２の各時点で現れている。

減圧制御後は、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。次回、ステップＳ１０１の処理をするときには、前回のリフト判定がＯＮであったので、第１リフトタイマＴＭ１およびＴＭ２がリセットされる（Ｓ１３１）ことになる。

ステップＳ１０に進んだ場合、すなわち、減速度Ａに基づいて後輪リフトが判定されない場合、車輪速度差演算部１１４により車輪速度差Ｄ_V-R，Ｄ_R-Vが算出される（Ｓ１０）。

ここで、ステップＳ１０の処理について図５を参照して説明すると、まず、制御装置１００は、前輪車輪速度Ｖ_Fと後輪車輪速度Ｖ_Rを取得する（Ｓ１１）。そして、仮定の最低速度として、予め記憶していた所定の減速度上限値Ａ_maxを用い、減速度上限値Ａ_maxで減速した場合の車体速度Ｖを計算する（Ｓ１２）。そして前輪車輪速度Ｖ_Fと仮に計算した車体速度Ｖとを比較し、前輪車輪速度Ｖ_Fの方が大きい場合（Ｓ１３，Ｙｅｓ）、前輪車輪速度Ｖ_Fを車体速度Ｖに代入する（Ｓ１４）。つまり、前輪車輪速度Ｖ_Fが過度に減速している状態ではなく、前輪車輪速度Ｖ_Fが車体速度Ｖとして信頼できるので前輪車輪速度Ｖ_Fの値を車体速度Ｖとして用いる。一方、前輪車輪速度Ｖ_Fの方が仮に求めた車体速度Ｖより大きくない場合（Ｓ１３，Ｎｏ）、前輪が悪路などにおいて、過度に減速していると推定されるので、減速度上限値Ａ_maxから求めた車体速度Ｖをそのまま用いる。

そして、求めた車体速度Ｖから、Ｄ_V-R，Ｄ_R-Vを算出する。
具体的には、後輪車輪速度Ｖ_Rと車体速度Ｖを比較し、後輪車輪速度Ｖ_Rが車体速度Ｖよりも大きい場合（Ｓ１５，Ｙｅｓ）、Ｄ_R-Vに車体速度Ｖと後輪車輪速度Ｖ_Rの差の絶対値を代入し、Ｄ_V-Rを０にする（Ｓ１６）。一方、後輪車輪速度Ｖ_Rが車体速度Ｖよりも大きくない場合（Ｓ１５，Ｎｏ）、Ｄ_V-Rに車体速度Ｖと後輪車輪速度Ｖ_Rの差の絶対値を代入し、Ｄ_R-Vを０にする（Ｓ１７）。

図４に戻り、Ｄ_V-R，Ｄ_R-Vの算出の後、後輪の減圧制御をしているかどうかが判断される（Ｓ１０７）。例えば、図３における時刻ｔ９〜ｔ１６のように、後輪のブレーキ操作をしている場合には、後輪がロックし始めると、アンチロックブレーキ制御に入るので、図３の後輪制御モードのチャートのように後輪の減圧制御がなされることがある。

後輪の減圧制御をしている場合（Ｓ１０７，Ｙｅｓ）、言い換えると後輪のブレーキ操作をしている場合、車輪速度差Ｄ_V-Rが速度差閾値Ｄ２_th以上か否かが判断される（Ｓ１０８）。

ステップＳ１０８でＤ_V-R≧Ｄ２_thを満たす場合（Ｓ１０８，Ｙｅｓ）、第１リフトタイマＴＭ１が加算される（Ｓ１２１）。この状態は、図３で見れば、例えばＤ_V-Rの時刻ｔ１０〜ｔ１５の区間であり、この間、第１リフトタイマＴＭ１のチャートでは、第１リフトタイマＴＭ１の値が徐々に大きくなっている（時刻ｔ１０〜ｔ１２，ｔ１２〜ｔ１３，ｔ１３〜ｔ１４，ｔ１４〜ｔ１５の各区間参照）。
ステップＳ１０８でＤ_V-R≧Ｄ２_thを満たさない場合（Ｓ１０８，Ｎｏ）、ステップＳ２０のリフト傾向判定フラグＦＬの計算処理に進む。なお、ステップＳ２０の詳細は後述する。

一方、後輪の減圧制御をしていない場合（Ｓ１０７，Ｎｏ）、言い換えると後輪のブレーキ操作をしていない場合も、ステップＳ２０のリフト傾向判定フラグＦＬの計算処理に進む。

ステップＳ２０においてリフト傾向判定フラグＦＬがＯＦＦであった場合（Ｓ１０９，Ｎｏ）、第１リフトタイマＴＭ１をリセットし（Ｓ１３２）、ステップＳ１０１に戻る。ステップＳ２０においてリフト傾向判定フラグＦＬがＯＮであった場合（Ｓ１０９，Ｙｅｓ）、車体速度Ｖと後輪車輪速度Ｖ_Rの速度差Ｄ_R-Vが速度差閾値Ｄ１_th以上か否かが判断される（Ｓ１１０）。

Ｄ_R-V≧Ｄ１_thを満たす場合（Ｓ１１０，Ｙｅｓ）、第１リフトタイマＴＭ１を加算する（Ｓ１２１）。この状態は、図３で見れば、例えばＤ_R-Vの時刻ｔ２〜ｔ４，ｔ４〜ｔ５，ｔ５〜ｔ６の各区間であり、この間、第１リフトタイマＴＭ１のチャートでは、第１リフトタイマＴＭ１の値が徐々に大きくなっている。
Ｄ_R-V≧Ｄ１_thを満たさない場合（Ｓ１１０，Ｎｏ）、第１リフトタイマＴＭ１をリセットして（Ｓ１３２）、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。

第１リフトタイマＴＭ１を加算（Ｓ１２１）した後は、第１リフトタイマＴＭ１が第１閾値ＴＭ１_th以上か否かが判断される（Ｓ１２２）。ＴＭ１≧ＴＭ１_thを満たす場合（Ｓ１２２，Ｙｅｓ）、リフト判定をＯＮにし、前輪制御モードを減圧に設定する（Ｓ１２３）。これにより、減圧制御部１７０により、前輪ブレーキＢＦの減圧制御がなされ、後輪リフトが抑制される。この制御は、図３の前輪制御モードにおいて、時刻ｔ５，ｔ６，ｔ１３，ｔ１４の各時点で現れている。
減圧制御後は、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。次回ステップＳ１０１の処理をするときには、前回のリフト判定がＯＮであったので、第１リフトタイマＴＭ１がリセットされ、リフト判定がクリアされる（Ｓ１３２）ことになる。
ＴＭ１≧ＴＭ１_thを満たさない場合（Ｓ１２２，Ｎｏ）、処理を終了し、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。

次に、図６および図７を参照して、リフト傾向フラグの計算処理を説明する。
図６に示す処理は、図４の処理内でルーチンが呼び出されるたびに繰り返し行われる。図６に示すように、まず、変化量演算部１１５は、前記した式（１）を用いて、Ｄ_R-Vの前回値および今回値からΔＤｔを求め、さらに式（２）でフィルタ処理をして車輪速度差変化量ΔＤを求める（Ｓ２１）。

そして、リフト傾向判定部１５１は、このΔＤと、記憶装置１９０に記憶していた第１の変化量閾値ΔＤ１_thとを比較する（Ｓ２２）。ΔＤがΔＤ１_thよりも大きい場合（Ｓ２２，Ｙｅｓ）、リフト傾向判定オンタイマＴＭ３をカウントアップする（Ｓ２４）。そして、リフト傾向判定オンタイマＴＭ３が、記憶装置１９０で記憶していたリフト傾向判定タイマ閾値ＴＭ３_th以上か否かを判断する（Ｓ２５）。リフト傾向判定タイマ閾値ＴＭ３_th以上であった場合（Ｓ２５，Ｙｅｓ）、リフト傾向判定フラグＦＬをＯＮにし、リフト傾向判定オンタイマＴＭ３をリセット、つまり０にし、リフト傾向判定オフタイマＴＭ４を所定のリフト傾向終了判定タイマ閾値ＴＭ４_thにセットする（Ｓ２６）。

一方、ステップＳ２２で、ΔＤがΔＤ１_thより大きくなかった場合（Ｓ２２，Ｎｏ）、リフト傾向判定オンタイマＴＭ３をリセットし（Ｓ２３）、ステップＳ３１へ進む。また、ステップＳ２５でリフト傾向判定オンタイマＴＭ３がリフト傾向判定タイマ閾値ＴＭ３_thより小さかった場合（Ｓ２５，Ｎｏ）、まだ、リフト傾向にあるとは判定できないので、そのままステップＳ３１に進む。

ステップＳ３１では、リフト傾向判定オフタイマＴＭ４をカウントダウンする。なお、リフト傾向判定オフタイマＴＭ４がすでに０の場合には、ＴＭ４は０とする。そして、ＴＭ４が０か否か判定し（Ｓ３２）、ＴＭ４が０であった場合には（Ｓ３２，Ｙｅｓ）、リフト傾向判定フラグＦＬがＯＮになってから、相当の時間が経過しており、後輪リフトの状態が続いていることは考えられないのでリフト傾向判定フラグＦＬをＯＦＦにし、ＴＭ４を０にリセットする（Ｓ３４）。

一方、ＴＭ４が０でなかった場合には（Ｓ３２，Ｎｏ）、車輪速度差変化量ΔＤと第２の変化量閾値ΔＤ２_thとを比較する（Ｓ３３）。ΔＤ＜ΔＤ２_thの場合（Ｓ３３，Ｙｅｓ）、つまり、車輪速度差変化量ΔＤがマイナス側に大きく振れるときなので、速度差Ｄ_R-Vが小さくなる傾向にある場合、後輪が着地して前輪の速度と同じになろうとしていると考えられるので、リフト傾向判定フラグＦＬをＯＦＦにし、ＴＭ４を０にリセットする（Ｓ３４）。
ΔＤ≧ΔＤ２_thの場合（Ｓ３３，Ｎｏ）、リフト傾向のオフを判定することはできないので、処理を終了する。

以上のような処理の経過を、各値の変化を参照しながら説明する。図７を参照すると、車輪速度差変化量ΔＤのグラフにおいて時刻ｔ１でΔＤが第１の変化量閾値ΔＤ１_thを超えたので、リフト傾向判定オンタイマＴＭ３のカウントアップを開始する。そして、時刻ｔ２でＴＭ３がリフト傾向判定タイマ閾値ＴＭ３_ｔｈ以上となったので、リフト傾向判定フラグＦＬをＯＮにする。このとき、次にリフト傾向でなくなったことを判定するため、リフト傾向判定オフタイマＴＭ４をＴＭ４_thにセットする。

時刻ｔ２以後も、時刻ｔ５までは、車輪速度差変化量ΔＤが第１の変化量閾値ΔＤ１_thより大きいので、リフト傾向判定オンタイマＴＭ３はカウントアップし続け、ＴＭ３がＴＭ３_th以上となる度に、ＴＭ３のリセットと、ＴＭ４をＴＭ４_thに再度セットすることが繰り返される。

時刻ｔ５〜ｔ６では、ΔＤがΔＤ１_th以下となっているので、ＴＭ３のカウントアップは停止している。時刻ｔ６以後は、ΔＤがΔＤ１_thを超えたのでＴＭ３をカウントアップし、時刻ｔ７でＴＭ３がＴＭ３_th以上となったことで再度リフト傾向判定オフタイマＴＭ４をＴＭ４_thにセットしている。

そして、時刻ｔ９において、ΔＤが第２の変化量閾値ΔＤ２_thより小さくなったので、急激に前輪と後輪の速度差が小さくなったと考えられ、リフト傾向判定フラグＦＬをＯＦＦにすると同時に、ＴＭ４を０にリセットしている。

時刻ｔ１０〜ｔ１１では、ＴＭ３をカウントアップするが、ＴＭ３_th以上とならないのでリフト傾向判定フラグＦＬには変化がなく、時刻ｔ１２〜ｔ１３におけるＴＭ３のカウントアップでＴＭ３がＴＭ３_th以上となり、時刻ｔ１３でリフト傾向判定フラグＦＬをＯＮにする。その後、ＴＭ４をＴＭ４_thに再度セットする機会、すなわち、ＴＭ３がＴＭ３_th以上となる機会がないので、ＴＭ４_thに相当する時間が経過した時刻ｔ１５に、ＴＭ４が０となったことで、リフト傾向判定フラグＦＬをＯＦＦにしている。
なお、図７の値の経過を見て分かるように、ＴＭ４_thは、ＴＭ３_thより大きな値として記憶されている。

以上のようにして、本実施形態の自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置１によれば、所定時間（第１閾値ＴＭ１_th）、速度差Ｄ_R-Vが速度差閾値Ｄ１_th以上になり続けたときに前輪ブレーキＢＦの減圧制御が入り（図３の時刻ｔ５，ｔ６）、所定時間（第１閾値ＴＭ１_th）、速度差Ｄ_V-Rが速度差閾値Ｄ２_th以上になり続けたときに、前輪ブレーキＢＦの減圧制御が入る（図３の時刻ｔ１３，ｔ１４）。

したがって、このときに前輪の制動力が弱まる結果、後輪リフトが抑制される。そして、前輪のみの制動時には、図６、図７を参照して説明した後輪のリフト傾向判定フラグＦＬがＯＮになっていることを条件に後輪リフトを判定して減圧制御をするので、仮に車輪の大きさが摩耗などにより当初から変化していたとしても、その影響を受けることなくリフト傾向の判定をすることができる。例えば、図６，図７を参照して説明したリフト傾向の判定をしなければ、図３の時刻ｔ１時点において破線で示したように、早い段階で第１リフトタイマをカウントアップし始める。仮に、前輪または後輪の車輪外径が当初と異なっている状態で、路面の凹凸などにより一時的に前後輪が空転した場合には、このような早い時点での第１リフトタイマのカウントアップは、誤ったリフト傾向の判定につながるが、本実施形態の場合には、リフト傾向判定フラグＦＬがＯＮになるまで第１リフトタイマのカウントを開始しないので、後輪リフトを誤って早く判定することが抑制される。

また、本実施形態では、後輪リフトの判断に、車体速度Ｖと後輪車輪速度Ｖ_Rの速度差（Ｄ_R-VまたはＤ_V-R）で判断しているので、悪路、低μ路、坂道などにおいても、後輪リフトを正しく判断できる。また、後輪車輪速度Ｖ_Rが前輪車輪速度Ｖ_Fに基づいて換算された車体速度Ｖに比べて高い場合だけでなく、後輪車輪速度Ｖ_Rが前輪車輪速度Ｖ_Fに基づいて換算された車体速度Ｖに比べて低い場合にも、後輪リフトを判断しているので、後輪ブレーキＢＲを操作している場合にも正しく後輪リフトを判定することができる。

また、車体の減速度Ａだけから判断する場合に比較しても、坂道において、誤った判断をすることがない。

さらに、本実施形態では、減速度Ａが減速度閾値Ａ_thを所定時間（第２閾値ＴＭ２_th）超え続けたときにも前輪ブレーキＢＦの減圧制御がなされる（図３の時刻ｔ４，ｔ１２）ので、急減速が掛かったときに速やかに前輪ブレーキＢＦの減圧を行い、後輪リフトを事前に抑制することができる。

また、減速度Ａにより後輪リフトを判定した際に第１リフトタイマＴＭ１および第２リフトタイマＴＭ２をリセットする（Ｓ１３１）ことから、減速度Ａによる後輪リフトの判定と、車体速度Ｖと後輪車輪速度Ｖ_Rの差による後輪リフトの判定が、短時間内に続けてなされることがない。したがって、適度な時間間隔をもって減圧制御がなされるので、前輪ブレーキＢＦの液圧の急激な変化を避け、車両の操縦フィーリングを向上させることができる。

以上に本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、適宜変形して実施できることはいうまでもない。

例えば、各閾値は、必ずしも一定値である必要はなく、路面の状況などに応じて、適宜変更することができる。
また、車体の減速度Ａは、車両に加速度センサが備えられている場合には、加速度センサで検出した値を用いることができる。

前記実施形態では、第１リフトタイマＴＭ１をリセットするときに０にリセットしていたが、０よりも大きく、ＴＭ１_thよりも小さい値にリセットするようにしてもよい。

一実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を構成する車両のブレーキ液圧回路図である。制御装置の構成を示すブロック図である。一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すタイムチャートである。一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すフローチャートである。速度差を演算する処理を示すフローチャートである。リフト傾向の判定処理を示すフローチャートである。リフト傾向の判定を説明するための各値の変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

１自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置
２液圧ユニット
１０液圧回路
１００制御装置
１１１前輪車輪速度演算部
１１２後輪車輪速度演算部
１１３車体速度推定部
１１４車輪速度差演算部
１１５変化量演算部
１２１減速度演算部
１２２減速度判定部
１３１第１カウンタ
１３２第２カウンタ
１４１第１後輪リフト抑制部
１４２第２後輪リフト抑制部
１５１リフト傾向判定部
１５２リフト傾向終了判定部
１６０後輪リフト判定部
１７０減圧制御部
１９０記憶装置

Claims

前後の各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサが検出した車輪速度に基づいて後輪がリフト傾向にあるか否かを判定するバーハンドル車両用リフト傾向判定装置であって、
前記車輪速センサが検出した前輪車輪速度から車体速度を推定する車体速度推定部と、
前記車体速度推定部が推定した車体速度に基づき、車体の減速度を演算する減速度演算部と、
前記減速度演算部が演算した減速度が所定の最低減速度閾値を超えているか否かを判定する減速度判定部と、
前記車輪速センサが検出した後輪車輪速度が前記車体速度より大きい場合に前記後輪車輪速度と前記車体速度との速度差を演算する車輪速度差演算部と、
前記車輪速度差演算部によって演算された速度差の今回値と前回値とから車輪速度差変化量を演算する変化量演算部と、
前記減速度判定部により減速度が所定の最低減速度閾値を超えていると判定され、かつ、前記車輪速度差変化量が第１の変化量閾値を超えた時間がリフト傾向判定タイマ閾値に相当する時間以上となった場合に後輪がリフト傾向にあると判定するリフト傾向判定部とを備えることを特徴とするバーハンドル車両用リフト傾向判定装置。
前記リフト傾向判定部により後輪がリフト傾向にあると判定された後、リフト傾向終了判定タイマ閾値に相当する時間が経過した場合に前記後輪がリフト傾向でなくなったと判定するリフト傾向終了判定部とを備えることを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用リフト傾向判定装置。
前記リフト傾向判定部により後輪がリフト傾向にあると判定された後、前記車輪速度差変化量が前記第１の変化量閾値よりも小さい第２の変化量閾値を下回った場合に前記後輪がリフト傾向でなくなったと判定するリフト傾向終了判定部とを備えることを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用リフト傾向判定装置。