JP6623999B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車両などの車両に適用される車両の制動制御装置に関する。

車両の前輪への制動力の付与によって同車両が減速している場合、同車両の後輪の接地荷重の低下に起因する後輪の浮き上がり、すなわちリアリフトが発生することがある。特許文献１には、前輪に制動力が付与されている状況下におけるリアリフトの発生を抑制する車両の制動装置の一例が記載されている。

特許文献１に記載の装置は、前輪に対して設けられている前輪ホイールシリンダとマスタシリンダとを繋ぐ液路に配置されている電磁弁を備えている。そして、リアリフトが発生する可能性が有ると判定されたことを条件に、同電磁弁を閉弁させたり開弁させたりするリアリフト抑制制御が開始される。すると、前輪ホイールシリンダ内の液圧の増大が抑制されるため、前輪に対する制動力の増大が抑制される。その結果、リアリフトの発生が抑制される。

特許第５０１４１６２号公報

ところで、リアリフト抑制制御が実施されている最中でも、運転者の制動操作量が増大されることがある。
また、リアリフト抑制制御としては、上記電磁弁を閉弁させる期間と、同電磁弁を閉弁させない期間とを交互に繰り返すことで、前輪に対する制動力の増大を抑制する制御が知られている。このようなリアリフト抑制制御の実施中に制動操作量が増大されると、マスタシリンダ内の液圧が増大するため、前輪ホイールシリンダ内の液圧が増大するようになる。しかしながら、この場合の前輪ホイールシリンダ内の液圧の増大速度は、リアリフト抑制制御の実施による電磁弁の駆動態様によって決まるため、マスタシリンダ内の液圧の増大速度よりも小さくなってしまう。マスタシリンダ内の液圧の増大速度は制動操作量の増大速度に応じた速度であるため、制動操作を行っている運転者が要求している車体減速度の変化速度と実際の車体減速度の変化速度とのずれが大きくなり、運転者のフィーリングの低下を招いてしまう。

本発明の目的は、リアリフトの発生を抑制しつつ、制動操作を行う運転者のフィーリングの低下を抑制することができる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、制動操作に応じた液圧が内部で発生するマスタシリンダと車両の前輪に対して設けられている前輪ホイールシリンダとを繋ぐ液路に配置されている電磁弁を備える車両に適用される装置であって、電磁弁の駆動を制御する電磁弁制御部と、車両の後輪の接地荷重の低下度合いの指標となるパラメータを取得する取得部と、を備えた制動制御装置を前提としている。この車両の制動制御装置において、電磁弁制御部は、制動操作によって前輪に制動力が付与されている場合、取得部によって取得されているパラメータが判定値に達したことを条件に、液路における同電磁弁よりもマスタシリンダ側と同電磁弁よりも前輪ホイールシリンダ側との差圧が規定差圧となるように電磁弁を駆動させるリアリフト抑制制御を開始する。

上記構成によれば、前輪に制動力が付与されている場合においてパラメータが判定値に達したときには、リアリフトが発生する可能性があると判断できるため、リアリフト抑制制御が開始される。このリアリフト抑制制御では、上記差圧が規定差圧となるように、電磁弁の駆動が制御される。これにより、差圧が規定差圧未満であるときには、前輪ホイールシリンダ内の液圧の増大が抑制されるため、前輪に対する制動力の増大が抑制される。これにより、後輪の接地荷重の低下を抑制することができる。一方、差圧が規定差圧に達すると、マスタシリンダ内の液圧の増大に連動するように前輪ホイールシリンダ内の液圧が増大されるようになる。すなわち、前輪ホイールシリンダ内の液圧の増大速度は、運転者の制動操作量の増大速度に応じた速度となる。そのため、制動操作を行っている運転者が要求している車体減速度の変化速度と、実際の車体減速度の変化速度との間にずれが生じにくい。したがって、リアリフトの発生を抑制しつつ、制動操作を行う運転者のフィーリングの低下を抑制することができるようになる。

なお、電磁弁は、同電磁弁に対して設定される差圧指令値が大きいほど、マスタシリンダ側から前輪ホイールシリンダ側にブレーキ液が流動しにくくなるように構成されていることがある。このような電磁弁がマスタシリンダと前輪ホイールシリンダとを繋ぐ液路に配置されている場合、差圧指令値が大きいほど上記差圧が大きくなりやすい。そこで、規定差圧に応じた差圧指令値を規定差圧指令値とした場合、電磁弁制御部は、リアリフト抑制制御では、規定差圧指令値よりも大きい初期指令値で差圧指令値を保持する状態を初期期間継続し、その後、規定差圧指令値で差圧指令値を保持することが好ましい。

上記構成によれば、リアリフト抑制制御の開始条件が成立すると、差圧指令値が初期指令値で保持される状態が継続される。このような状態が継続されることで、上記差圧を規定差圧まで増大させやすくなる。そして、このような状態が初期期間継続されると、差圧指令値が規定差圧指令値で保持されるようになる。これにより、上記差圧が過剰に大きくなることが抑制される。したがって、リアリフト抑制制御の実施中であっても制動操作量が増大されたときには、制動操作量の増大に合わせて前輪ホイールシリンダ内の液圧が増大されるようになり、車両の車体減速度の変化速度を、制動操作量の変化速度に応じた速度とすることができるようになる。

また、電磁弁制御部は、リアリフト抑制制御では、規定差圧指令値で差圧指令値を保持する状態を規定期間継続した後、規定差圧を小さくすることで差圧指令値を小さくするようにしてもよい。

上記構成によれば、リアリフト抑制制御の開始時の規定差圧を初期規定差圧とした場合、リアリフト抑制制御が実施されている最中に規定差圧を初期規定差圧よりも小さくすることができる。このように規定差圧が小さくなると、差圧指令値が小さくなる。すると、上記差圧が小さくなり、前輪ホイールシリンダ内の液圧がマスタシリンダ内の液圧に近づくようになる。そのため、規定差圧を初期規定差圧よりも小さくしない場合と比較し、前輪に対する制動力が大きくなる分、車両の車体減速度を、制動操作量に応じた値に近づけることができるようになる。

なお、上記車両の制動制御装置の一例では、制御部は、前輪ホイールシリンダ内の液圧を減少させる減圧と、電磁弁よりもマスタシリンダ側からブレーキ液を同前輪ホイールシリンダ内に供給して同前輪ホイールシリンダ内の液圧を増大させる増圧と、を行うアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）を実施するようになっている。この場合、制御部は、リアリフト抑制制御の実施中にＡＢＳ制御の開始条件が成立したことを契機に同ＡＢＳ制御を実施するとき、初回の減圧後における初回の増圧の開始時における上記差圧が、上記開始条件の成立時点の規定差圧と、上記初回の減圧による前輪ホイールシリンダ内の液圧の減少量との和に応じた値となるように、電磁弁を駆動させることが好ましい。

上記構成によれば、リアリフト抑制制御の実施中にＡＢＳ制御の開始条件が成立すると、ＡＢＳ制御の実施によって前輪ホイールシリンダ内の液圧が調整されるようになる。すなわち、ＡＢＳ制御が実施されると、まず始めに前輪ホイールシリンダ内の液圧が減少され、同減圧の終了後では、前輪ホイールシリンダ内にマスタシリンダ側からブレーキ液が供給され、同前輪ホイールシリンダ内の液圧が増大される。このようなＡＢＳ制御での初回の増圧開始時では、マスタシリンダと前輪ホイールシリンダとの差圧が、上記開始条件の成立時点における規定差圧と初回の減圧時における前輪ホイールシリンダ内の液圧の減少量との和とほぼ等しい。

ここで、ＡＢＳ制御の実施開始前にリアリフト抑制制御が実施されていた場合、ＡＢＳ制御の実施中におけるマスタシリンダ内の液圧は、ＡＢＳ制御の開始条件の成立時点での前輪ホイールシリンダ内の液圧と、同時点での規定差圧との和とほぼ等しいと想定される。また、ＡＢＳ制御の減圧による前輪ホイールシリンダ内の液圧の減少量をＡＢＳ減少量とした場合、減圧終了時点における前輪ホイールシリンダ内の液圧は、同減圧の開始時点の液圧からＡＢＳ減少量を減じた差とほぼ等しいと想定される。したがって、上記構成のように、初回の増圧の開始時に、上記開始条件の成立時点における規定差圧と初回の減圧時におけるＡＢＳ減少量との和に応じた値に上記差圧がなるように電磁弁を駆動させることにより、初回の増圧時に前輪ホイールシリンダ内の液圧を適切に増大させることができるようになる。すなわち、ＡＢＳ制御時における前輪ホイールシリンダ内の液圧の制御性を高めることができる。

車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置を備える自動二輪車両の制動装置を示す概略構成図。 前輪に対してアンチロックブレーキ制御を実施していないときに同制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）〜（ｃ）は車両制動時にリアリフト抑制制御を実施する場合のタイミングチャート。 前輪に対してアンチロックブレーキ制御を実施するときに同制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 別の実施形態の車両の制動制御装置である制御装置を備える自動二輪車両の減速時において、（ａ）〜（ｃ）は車両制動時にリアリフト抑制制御を実施する場合のタイミングチャート。 別の実施形態の車両の制動制御装置である制御装置を備える自動二輪車両の減速時において、（ａ）〜（ｃ）は車両制動時にリアリフト抑制制御を実施する場合のタイミングチャート。

以下、車両の制動制御装置を自動二輪車両の制動制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
図１には、本実施形態の制動制御装置の一例である制御装置３０を備える自動二輪車両の制動装置１０が図示されている。図１に示すように、制動装置１０は、車両の前輪ＦＷに対する制動力を調整するための前輪用液圧発生装置１１ｆと、車両の後輪ＲＷに対する制動力を調整するための後輪用液圧発生装置１１ｒとを備えている。また、制動装置１０は、制御装置３０によって作動が制御されるブレーキアクチュエータ２０を備えている。

前輪用液圧発生装置１１ｆは、運転手によるブレーキレバー１２ｆの操作に応じた液圧（以下、「前輪ＭＣ圧」ともいう。）が内部に発生する前輪マスタシリンダ１３ｆを有している。後輪用液圧発生装置１１ｒは、運転手によるブレーキペダル１２ｒの操作に応じた液圧（以下、「後輪ＭＣ圧」ともいう。）が内部に発生する後輪マスタシリンダ１３ｒを有している。

ブレーキアクチュエータ２０には、前輪ＦＷに対して設けられている前輪ホイールシリンダ１５ｆと前輪マスタシリンダ１３ｆとの間に配置されている前輪用液圧回路２１ｆと、後輪ＲＷに対して設けられている後輪ホイールシリンダ１５ｒと後輪マスタシリンダ１３ｒとの間に配置されている後輪用液圧回路２１ｒとが設けられている。そして、ブレーキレバー１２ｆが操作されると、前輪マスタシリンダ１３ｆから前輪用液圧回路２１ｆを介してブレーキ液が前輪ホイールシリンダ１５ｆ内に流入し、前輪ホイールシリンダ１５ｆ内の液圧である前輪ＷＣ圧が増大される。これにより、前輪ＦＷに対する制動力が増大される。また、ブレーキペダル１２ｒが操作されると、後輪マスタシリンダ１３ｒから後輪用液圧回路２１ｒを介してブレーキ液が後輪ホイールシリンダ１５ｒ内に流入し、後輪ホイールシリンダ１５ｒ内の液圧である後輪ＷＣ圧が増大される。これにより、後輪ＲＷに対する制動力が増大される。

また、各液圧回路２１ｆ，２１ｒにおいてマスタシリンダ１３ｆ，１３ｒとホイールシリンダ１５ｆ，１５ｒとを繋ぐ液路には、常開型の電磁弁の一例である保持弁２２ｆ，２２ｒが配置されている。この保持弁２２ｆ，２２ｒは、入力される電流値を調整することで開度を調整することができるように構成されている。すなわち、マスタシリンダ１３ｆ，１３ｒ内のＭＣ圧が増大している状況下では、保持弁２２ｆ，２２ｒに入力される電流値が大きいほど、保持弁２２ｆ，２２ｒでは弁体を弁座に押し付けようとする力が大きくなるため、マスタシリンダ１３ｆ，１３ｒ側からホイールシリンダ１５ｆ，１５ｒ側にブレーキ液が流動しにくくなる。

また、各液圧回路２１ｆ，２１ｒには、ホイールシリンダ１５ｆ，１５ｒに液路を介して接続されているリザーバ２３ｆ，２３ｒが設けられている。そして、各液圧回路２１ｆ，２１ｒにおいてホイールシリンダ１５ｆ，１５ｒとリザーバ２３ｆ，２３ｒとの間には、常閉型の電磁弁である減圧弁２４ｆ，２４ｒが配置されている。そのため、減圧弁２４ｆ，２４ｒが開弁されているときには、ホイールシリンダ１５ｆ，１５ｒ内のブレーキ液をリザーバ２３ｆ，２３ｒ内に流出させることが可能となる。

また、各液圧回路２１ｆ，２１ｒには、電動モータ２５の駆動によって作動するポンプ２６ｆ，２６ｒが設けられている。これらポンプ２６ｆ，２６ｒは、リザーバ２３ｆ，２３ｒ内のブレーキ液を吸引し、液圧回路２１ｆ，２１ｒにおけるマスタシリンダ１３ｆ，１３ｒと保持弁２２ｆ，２２ｒとを繋ぐ液路にブレーキ液を吐出する。

制御装置３０には、前輪ＦＷの回転速度である前輪速度ＶＷＦを検出する車輪速度センサ５１ｆと、後輪ＲＷの回転速度である後輪速度ＶＷＲを検出する車輪速度センサ５１ｒと、ブレーキレバー１２ｆが操作されているか否かを検出する前輪ブレーキスイッチ５２ｆとが電気的に接続されている。

制御装置３０は、ＣＰＵ及びメモリなどで構築されるマイクロコンピュータと、各弁２２ｆ，２２ｒ，２４ｆ，２４ｒを駆動するための駆動回路と、電動モータ２５を駆動するための駆動回路とを有している。そして、制御装置３０は、アンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）などの制動制御の実施時には、保持弁２２ｆ，２２ｒ及び減圧弁２４ｆ，２４ｒの駆動を適宜制御する。したがって、本実施形態では、制御装置３０が、保持弁２２ｆを制御する「制御部」の一例として機能する。

ところで、前輪ＦＷに制動力が付与されていると、後輪ＲＷの接地荷重が低下することがある。このように後輪ＲＷの接地荷重が低下すると、後輪ＲＷの浮き上がり、すなわちリアリフトが発生するおそれがある。本実施形態では、前輪ＦＷに制動力が付与されている状況下でリアリフトが発生する可能性があると判断したときには、前輪ホイールシリンダ１５ｆ内の前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの増大を抑制するリアリフト抑制制御を実施するようにしている。

リアリフトが発生する可能性があるか否かの判定は、後輪ＲＷの接地荷重の低下度合いの指標となるパラメータを取得することで実現することができる。すなわち、取得したパラメータが判定値に達したときに、リアリフトが発生する可能性があると判断することができる。

なお、後輪ＲＷの接地荷重は、車両の車体減速度ＤＶＳが大きいほど小さくなりやすい。また、後輪ＲＷの接地荷重は、車体減速度ＤＶＳが未だ小さくても、車体減速度ＤＶＳの増大速度である車体減速度増大速度ＤＤＶＳが大きいほど小さくなりやすい。そのため、本実施形態では、車体減速度ＤＶＳ及び車体減速度増大速度ＤＤＶＳが、後輪ＲＷの接地荷重の低下度合いの指標となる「パラメータ」の一例として制御装置３０で演算される。この点で、本実施形態では、制御装置３０が、パラメータの一例である車体減速度ＤＶＳや車体減速度増大速度ＤＤＶＳを取得する「取得部」の一例として機能する。

ここで、車体減速度ＤＶＳ及び車体減速度増大速度ＤＤＶＳの取得方法の一例について説明する。すなわち、制御装置３０は、各車輪速度センサ５１ｆ，５１ｒによって検出されている前輪ＦＷの前輪速度ＶＷＦ及び後輪ＲＷの後輪速度ＶＷＲの少なくとも１つの車輪速度に基づいて車両の車体速度ＶＳを演算する。そして、制御装置３０は、このように演算した車体速度ＶＳを時間微分することで車体減速度ＤＶＳを導出する。また、制御装置３０は、このように演算した車体減速度ＤＶＳを時間微分することで車体減速度増大速度ＤＤＶＳを導出する。なお、車両の前後減速度を検出するセンサが車両に搭載されている場合には、同センサによって検出されたセンサ値を車体減速度ＤＶＳとして取得するとともに、同センサ値を時間微分した値を車体減速度増大速度ＤＤＶＳとして取得するようにしてもよい。

また、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御は、前輪ＦＷのスリップの検出を条件に、すなわち車両の車体速度ＶＳから前輪ＦＷの車輪速度ＶＷを減じた差であるスリップ量が判定値以上になったことを条件に開始される。すなわち、制御装置３０は、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦを減少させる減圧と、保持弁２２ｆよりも前輪マスタシリンダ１３ｆ側からブレーキ液を前輪ホイールシリンダ１５ｆ内に供給して前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦを増大させる増圧とを繰り返す。ＡＢＳ制御の実施中ではポンプ２６ｆの作動が継続される。そして、ＡＢＳ制御の減圧では、保持弁２２ｆが閉弁され、減圧弁２４ｆが開弁される。また、ＡＢＳ制御の増圧では、減圧弁２４ｆが閉弁され、保持弁２２ｆの開度が制御される。

次に、図２を参照し、運転者によるブレーキレバー１２ｆの操作によって前輪ＦＷに制動力が付与されていることが検知されたことを契機に制御装置３０が実行を開始する処理ルーチンを説明する。例えば、制動装置１０は、前輪ブレーキスイッチ５２ｆによってブレーキレバー１２ｆが操作されていることを検出したことを契機に、本処理ルーチンの実行を開始することができる。

図２に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置３０は、リアリフト抑制制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。本実施形態では、制御装置３０は、以下に示す２つの条件の何れか一方が成立したときに、リアリフト抑制制御の開始条件が成立したと判断するようにしている。
（条件１）車体減速度ＤＶＳが、判定値の一例である車体減速度判定値ＤＶＳＴＨ以上であること。なお、車体減速度判定値ＤＶＳＴＨは、車体減速度ＤＶＳを基にリアリフトが発生する可能性があるか否かを判定できるような値に設定されている。
（条件２）車体減速度増大速度ＤＤＶＳが、判定値の一例である車体減速度増大速度判定値ＤＤＶＳＴＨ以上であること。なお、車体減速度増大速度判定値ＤＤＶＳＴＨは、車体減速度増大速度ＤＤＶＳを基にリアリフトが発生する可能性があるか否かを判定できるような値に設定されている。

条件１及び条件２の双方が成立していない場合、リアリフト抑制制御の開始条件が成立していないと判断できるため（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御装置３０は、ＡＢＳ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。例えば、制御装置３０は、車両の車体速度ＶＳから前輪速度ＶＷＦを減じた差を前輪ＦＷのスリップ量ＳｌｐＦとして導出し、このスリップ量ＳｌｐＦがスリップ量判定値以上であるときに、ＡＢＳ制御の開始条件が成立したと判断することができる。

ＡＢＳ制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御装置３０は、本処理ルーチンを終了する。一方、ＡＢＳ制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、制御装置３０は、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。

その一方で、ステップＳ１１において、上記条件１及び条件２の少なくとも１つの条件が成立している場合、リアリフト抑制制御の開始条件が成立していると判断できるため（ＹＥＳ）、制御装置３０は、ステップＳ１２と同様に、ＡＢＳ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。すなわち、本実施形態では、リアリフト抑制制御よりもＡＢＳ制御の方が優先的に実施されるようになっている。そのため、ＡＢＳ制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制御装置３０は、本処理ルーチンを終了する。

一方、ＡＢＳ制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御装置３０は、リアリフト抑制制御を実施する。本リアリフト抑制制御では、前輪マスタシリンダ１３ｆと前輪ホイールシリンダ１５ｆとを繋ぐ液路における保持弁２２ｆよりも前輪マスタシリンダ１３ｆ側と保持弁２２ｆよりも前輪ホイールシリンダ１５ｆ側との差圧、すなわち前輪マスタシリンダ１３ｆと前輪ホイールシリンダ１５ｆとの差圧が規定差圧ＤＰとなるように、保持弁２２ｆが制御される。具体的には、リアリフト抑制制御は以下に示す３つの制御モードを有しており、各制御モードが順番に実施される。保持弁２２ｆに対して設定される差圧指令値に相当する電流値であって且つ保持弁２２ｆのソレノイドに入力される電流値のことを「差圧指令電流値Ｉｎｏ」というものとする。この場合、各制御モードのうち、最初に実施される第１の制御モードでは、差圧指令電流値Ｉｎｏが初期指令値に相当する初期指令電流値ＩｎｏＢで保持される。初期指令値は、規定差圧ＤＰに応じた差圧指令値である規定差圧指令値よりも大きい値である。そのため、初期指令電流値ＩｎｏＢは、規定差圧指令値に相当する差圧指令電流値である規定指令電流値ＩｎｏＡよりも大きい。

また、各制御モードのうち、２番目に実施される第２の制御モードでは、差圧指令値が規定差圧指令値で保持される。すなわち、差圧指令電流値Ｉｎｏが規定指令電流値ＩｎｏＡで保持される。なお、第２の制御モードでは、規定差圧指令値は変わらない、すなわち規定指令電流値ＩｎｏＡは変わらない。

そして、各制御モードのうち、３番目に実施される第３の制御モードでは、規定差圧ＤＰを小さくすることで規定差圧指令値が徐々に減少される。これにより、差圧指令電流値Ｉｎｏが徐々に減少される。

すなわち、リアリフト抑制制御において、制御装置３０は、リアリフト抑制制御の開始条件が成立した時点からの経過時間に相当するタイマＴが第１タイマ判定値ＴＴＨ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ１４）。この第１タイマ判定値ＴＴＨ１は、第１の制御モードの実施の継続時間である初期期間の時間的に長さに相当する判定値である。例えば、リアリフトが発生するような制動操作が行われた際における前輪ＭＣ圧の増大態様の規範モデルではタイマＴが第１タイマ判定値ＴＴＨ１に達した時点で上記差圧が規定差圧ＤＰと等しくなるように、第１タイマ判定値ＴＴＨ１が設定されている。

そして、タイマＴが第１タイマ判定値ＴＴＨ１以下である場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、第１の制御モードの実施期間であると判断できるため、制御装置３０は、差圧指令電流値Ｉｎｏを初期指令電流値ＩｎｏＢと等しくする、すなわち第１の制御モードを実施する（ステップＳ１５）。続いて、制御装置３０は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。

一方、タイマＴが第１タイマ判定値ＴＴＨ１を超えている場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、第１の制御モードの実施期間が既に終了していると判断できるため、制御装置３０は、第１タイマ判定値ＴＴＨ１よりも大きい第２タイマ判定値ＴＴＨ２をタイマＴが超えているか否かを判定する（ステップＳ１６）。この第２タイマ判定値ＴＴＨ２から第１タイマ判定値ＴＴＨ１を減じた差が第２の制御モードの実施の継続時間である規定期間に相当するように、第２タイマ判定値ＴＴＨ２が設定されている。

そして、タイマＴが第２タイマ判定値ＴＴＨ２以下である場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、第２の制御モードの実施期間であると判断できるため、制御装置３０は、差圧指令電流値Ｉｎｏを規定指令電流値ＩｎｏＡと等しくする、すなわち第２の制御モードを実施する（ステップＳ１７）。続いて、制御装置３０は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。

一方、タイマＴが第２タイマ判定値ＴＴＨ２を超えている場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、第２の制御モードの実施期間が既に終了していると判断できるため、制御装置３０は、規定差圧ＤＰを徐々に小さくすることで差圧指令電流値Ｉｎｏを徐々に「０」に近づける除変処理を行う、すなわち第３の制御モードを実施する（ステップＳ１８）。続いて、制御装置３０は、その処理を次のステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１９において、制御装置３０は、タイマＴを更新する。続いて、制御装置３０は、その処理を次のステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０において、制御装置３０は、リアリフト抑制制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態では、以下に示す３つの条件のうち少なくとも１つの条件が成立しているときに、制御装置３０はリアリフト抑制制御の終了条件が成立していると判断することができる。
（条件３）運転者によるブレーキレバー１２ｆの操作が終了したことを検出すること。
（条件４）ステップＳ１８の処理によって差圧指令電流値Ｉｎｏが「０」と等しくなったこと。
（条件５）第３の制御モードの継続時間が所定時間に達したこと。

そして、条件３〜５のうち何れの条件も成立していない場合、リアリフト抑制制御の終了条件が成立していないと判断できるため（ステップＳ２０：ＮＯ）、制御装置３０は、その処理を前述したステップＳ１３に移行する。一方、条件３〜５のうち少なくとも１つの条件が成立している場合、リアリフト抑制制御の終了条件が成立していると判断できるため（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、制御装置３０は、タイマＴを「０」にリセットする（ステップＳ２１）。その後、制御装置３０は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図４を参照し、前輪ＦＷに対してＡＢＳ制御を実施するに際して保持弁２２ｆの開閉を制御するために制御装置３０が実行を開始する処理ルーチンを説明する。なお、本処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される。

図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置３０は、ＡＢＳ制御を実施している最中であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ＡＢＳ制御を実施している場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、制御装置３０は、ＡＢＳ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。終了条件が成立している場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、制御装置３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、終了条件が成立していない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、制御装置３０は、その処理を後述するステップＳ１０８に移行する。

その一方で、ステップＳ１０１においてＡＢＳ制御を実施していない場合（ＮＯ）、制御装置３０は、ＡＢＳ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０３）。開始条件が成立していない場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、制御装置３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、開始条件が成立している場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、制御装置３０は、現時点、すなわち開始条件の成立時点における規定差圧ＤＰをメモリに記憶する（ステップＳ１０４）。ここでメモリに記憶される規定差圧ＤＰは、開始条件の成立時点での差圧指令電流値Ｉｎｏに応じた値である。続いて、制御装置３０は、ＡＢＳ制御の開始時点、すなわち初回の減圧の開始時点における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦを、車両の車体減速度ＤＶＳに基づいて推定演算してメモリに記憶する（ステップＳ１０５）。この場合、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦは、車体減速度ＤＶＳが大きいほど大きくなる。

そして、制御装置３０は、メモリに記憶した、初回の減圧の開始時点における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦと規定差圧ＤＰとを基に、初回の減圧の開始時点における前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦを推定演算してメモリに記憶する（ステップＳ１０６）。例えば、初回の減圧の開始時点における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦと規定差圧ＤＰとを加算した和を、初回の減圧の開始時点における前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦとして導出することができる。もちろん、当該和（＝ＰｗｃＦ＋ＤＰ）にオフセット値を加算又は減算した値を前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦとするようにしてもよい。続いて、制御装置３０は、ＡＢＳ制御の減圧の継続時間に相当する減圧時間タイマＴａに「０」をセットし（ステップＳ１０７）、その処理を次のステップＳ１０８に移行する。

ステップＳ１０８において、制御装置３０は、ＡＢＳ制御の減圧を行っているか否かを判定する。減圧を行っている場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、制御装置３０は、減圧時間タイマＴａを更新する、すなわちカウントアップする（ステップＳ１０９）。そして、制御装置３０は、保持弁２２ｆに対する差圧指令電流値Ｉｎｏを閉弁時指令電流値ＩｎｏＣと等しくし、すなわち保持弁２２ｆを閉弁させ（ステップＳ１１０）、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、減圧を行っていない場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、制御装置３０は、ＡＢＳ制御の増圧を行っているか否かを判定する（ステップＳ１１１）。増圧を行っていない場合（ステップＳ１１１：ＮＯ）、制御装置３０は、その処理を前述したステップＳ１１０に移行する。一方、増圧を行っている場合（ステップＳ１１１：ＹＥＳ）、制御装置３０は、本処理ルーチンを前回実行したときには増圧を行っていたか否かを判定する（ステップＳ１１２）。増圧を行っていた場合（ステップＳ１１２：ＹＥＳ）、制御装置３０は、予め設定されている増圧のルールに従って差圧指令電流値Ｉｎｏを設定する（ステップＳ１２０）。続いて、制御装置３０は、設定した差圧指令電流値Ｉｎｏと、減圧の終了時点における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦとを基に現時点の前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦを推定演算し、この現時点の前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦを減圧の開始時点における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦとしてメモリに記憶する（ステップＳ１２１）。例えば、差圧指令電流値Ｉｎｏに応じた差圧と、減圧の終了時点における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦとの和を、現時点の前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦとすることができる。その後、制御装置３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、ステップＳ１１２において、増圧を行っていなかった場合（ＮＯ）、制御装置３０は、最新の減圧時間タイマＴａ（すなわち、減圧の継続時間）と、減圧開始時における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦとを基に、前輪ＷＣ圧の減少量ΔＰｗｃＦを推定演算する（ステップＳ１１３）。前輪ＷＣ圧の減少量ΔＰｗｃＦは、減圧時間タイマＴａが大きいほど大きくなり、減圧の開始時点における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦが大きいほど大きくなる。続いて、制御装置３０は、演算した前輪ＷＣ圧の減少量ΔＰｗｃＦと、減圧の開始時点における前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦとを基に、減圧の終了時点における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦを推定演算する（ステップＳ１１４）。例えば、減圧の開始時点における前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦから前輪ＷＣ圧の減少量ΔＰｗｃＦを減じた差を、減圧の終了時点における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦとすることができる。

そして、制御装置３０は、ステップＳ１０６で推定した前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦと、減圧の終了時点における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦとの差圧を演算する（ステップＳ１１５）。続いて、制御装置３０は、推定した前輪ＷＣ圧の減少量ΔＰｗｃＦと、ＡＢＳ制御の開始直前の規定差圧ＤＰ（すなわち、ＡＢＳ制御の開始条件の成立時点における規定差圧ＤＰ）とを基に圧力Ｐｒｅｓｓ２を演算する（ステップＳ１１６）。例えば、減少量ΔＰｗｃＦと規定差圧ＤＰとの和を圧力Ｐｒｅｓｓ２とすることができる。また、当該和（＝ΔＰｗｃＦ＋ＤＰ）に所定のオフセット値を加算した値を圧力Ｐｒｅｓｓ２とするようにしてもよい。

そして、制御装置３０は、減圧時間タイマＴａに「０」をセットする（ステップＳ１１７）。続いて、制御装置３０は、差圧指令電流値Ｉｎｏに、圧力Ｐｒｅｓｓ２に相当する電流値ＩｎｏＤをセットする（ステップＳ１１８）。この電流値ＩｎｏＤは、圧力Ｐｒｅｓｓ２が大きいほど大きい値となる。その後、制御装置３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図３に示すタイミングチャートを参照し、運転者のブレーキレバー１２ｆの操作によって前輪ＦＷに対する制動力が増大される際の作用について効果とともに説明する。
図３（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両走行中に運転者がブレーキレバー１２ｆの操作を開始すると、前輪マスタシリンダ１３ｆ内の前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦが増大し始める。すると、前輪ホイールシリンダ１５ｆ内にブレーキ液が供給され、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦもまた増大される。これにより、前輪ＦＷに対する制動力が増大し、車両の車体減速度ＤＶＳが大きくなる。そして、第１のタイミングｔ１１で車体減速度ＤＶＳが車体減速度判定値ＤＶＳＴＨに達し、リアリフト抑制制御の開始条件が成立すると、リアリフト抑制制御が開始される。

すなわち、第１のタイミングｔ１１からは、第１の制御モードによって、保持弁２２ｆに対する差圧指令電流値Ｉｎｏが初期指令電流値ＩｎｏＢで保持される。ＡＢＳ制御の実施時において保持弁２２ｆを保持させるために保持弁２２ｆに入力される差圧指令電流値Ｉｎｏを閉弁時指令電流値ＩｎｏＣとした場合、この初期指令電流値ＩｎｏＢは、規定指令電流値ＩｎｏＡよりも大きく、且つ閉弁時指令電流値ＩｎｏＣよりも小さい。

ブレーキレバー１２ｆの操作量が増大されている場合、前輪マスタシリンダ１３ｆから前輪ホイールシリンダ１５ｆに向けてブレーキ液が流れている。そのため、差圧指令電流値Ｉｎｏを規定指令電流値ＩｎｏＡで保持するようにした場合、保持弁２２ｆでは、開度は小さくできるものの、保持弁２２ｆを通過するブレーキ液の流速によって閉弁に到らないことがある。この点、本実施形態では、差圧指令電流値Ｉｎｏが初期指令電流値ＩｎｏＢ（＞ＩｎｏＡ）で保持されるため、前輪マスタシリンダ１３ｆ側から前輪ホイールシリンダ１５ｆ側に保持弁２２ｆを介してブレーキ液が流れていても、保持弁２２ｆの開度をより小さくすることができる。すなわち、前輪ホイールシリンダ１５ｆ内の前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦを保持しやすくなる。これにより、前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦと前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦとの差圧を規定差圧ＤＰまで早期に大きくすることができる。

そして、第１の制御モードの実施によって前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦが保持されている状態で、タイマＴが第１タイマ判定値ＴＴＨ１に達すると、前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦと前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦとの差圧が規定差圧ＤＰあたりまで既に大きくなっていると予測することができる。そのため、タイマＴが第１タイマ判定値ＴＴＨ１に達した第２のタイミングｔ１２で、制御モードが第１の制御モードから第２の制御モードに切り替わる。そのため、第２のタイミングｔ１２からは、差圧指令電流値Ｉｎｏが規定指令電流値ＩｎｏＡで保持されるようになる。

すると、保持弁２２ｆの開度が、第２のタイミングｔ１２以前よりも大きくなりやすくなるため、第２のタイミングｔ１２以降でも前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦが増大されている場合には前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦもまた増大される。しかも、この場合、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦと前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦとの差圧が規定差圧ＤＰで維持されるように、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦが増大される。そのため、ブレーキレバー１２ｆの操作量がゆっくりと大きくなっているときには、前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦの増大速度が小さいため、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの増大速度もまた小さい。一方、ブレーキレバー１２ｆの操作量が急激に大きくなっているときには、前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦの増大速度が大きいため、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの増大速度もまた大きい。このように差圧指令電流値Ｉｎｏを規定指令電流値ＩｎｏＡで保持することで、前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦと前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦとの差圧が過剰に大きくなることを抑制できる。

すなわち、リアリフト抑制制御が実施されると、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦと前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦとの差圧が規定差圧ＤＰ未満であるときには、例えば第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までの期間のように前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦが保持される。そのため、前輪ＦＷに対する制動力の増大が抑制され、後輪ＲＷの接地荷重の増大を抑制することができる。これにより、リアリフトの発生を抑制することができる。

そして、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦと前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦとの差圧が規定差圧ＤＰに達すると、例えば第２のタイミングｔ１２以降のように前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦの増大に連動するように前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦが増大されるようになる。すなわち、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの増大速度は、運転者によるブレーキレバー１２ｆの操作量の増大速度に応じた速度となる。そのため、制動操作を行っている運転者が要求している車体減速度の増大速度と、実際の車体減速度ＤＶＳの増大速度との間にずれが生じにくい。したがって、リアリフトの発生を抑制しつつ、制動操作を行う運転者のフィーリングの低下を抑制することができる。

なお、リアリフト抑制制御の開始条件が成立した時点で設定された規定差圧ＤＰのことを初期規定差圧ＤＰＦとした場合、差圧指令電流値Ｉｎｏを規定指令電流値ＩｎｏＡで保持している場合、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦは、前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦから初期規定差圧ＤＰＦを減じた差と等しい。つまり、保持弁２２ｆの駆動によって、車体減速度ＤＶＳの増大を制限していることとなる。

そこで、タイマＴが第２タイマ判定値ＴＴＨ２に達する第３のタイミングｔ１３で、制御モードが第２の制御モードから第３の制御モードに切り替わる。そのため、第３のタイミングｔ１３からは、規定差圧ＤＰが初期規定差圧ＤＰＦから徐々に減少される。その結果、差圧指令電流値Ｉｎｏが、規定指令電流値ＩｎｏＡから徐々に減少される。すると、規定差圧ＤＰの減少に応じ、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦと前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦとの差圧が徐々に小さくなる。すなわち、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦが徐々に増大される。そのため、規定差圧ＤＰを初期規定差圧ＤＰＦで保持する場合と比較し、前輪ＦＷに対する制動力が大きくなる分、車両の車体減速度ＤＶＳを、ブレーキレバー１２ｆの操作量に応じた車体減速度に近づけることができる。

なお、図３に示す例にあっては、リアリフト抑制制御の第３の制御モードの実施中の第４のタイミングｔ１４で前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御が開始される。すると、ブレーキアクチュエータ２０では、電動モータ２５の駆動によってポンプ２６ｆ，２６ｒが作動し、保持弁２２ｆが閉弁され、減圧弁２４ｆが開弁される。そして、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦが基準量だけ減圧されると、減圧弁２４ｆが閉弁され、その後、保持弁２２ｆの閉弁が解除されることで、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦが増圧されることとなる。

本実施形態で実施されるリアリフト抑制制御では、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦと前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦとの差圧が規定差圧ＤＰとなるように差圧を制御している。そのため、ＡＢＳ制御の開始直前での差圧を精度良く推定することができる。したがって、ＡＢＳ制御による最初の前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの減圧の終了時点である第５のタイミングｔ１５における上記差圧を精度良く推定することができる。

具体的には、ＡＢＳ制御の実施の開始時点、すなわちＡＢＳ制御による初回の減圧の開始時点における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦが、その時の車体減速度ＤＶＳを発生させるブレーキ液圧として車体減速度ＤＶＳに基づいて推定される。また、このように推定したＡＢＳ制御の開始時点における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦと、ＡＢＳ制御の開始条件が成立した時点での規定差圧ＤＰとに基づいて、ＡＢＳ制御の開始時点における前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦが演算される。そして、同減圧の継続時間を基に前輪ＷＣ圧の減少量ΔＰｗｃＦを演算し、ＡＢＳ制御による初回の減圧の終了時点である第５のタイミングｔ１５における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦが、初回の減圧の開始時点における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦから当該減少量ΔＰｗｃＦを減じることで導出される。こうして推定演算した減圧の終了時点における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦを前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦから減算することで、増圧の制御開始タイミングでは、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦと前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦとの差圧を精度良く推定することができる。

これにより、ＡＢＳ制御による最初の前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの増圧の開始タイミングである第６のタイミングｔ１６では、保持弁２２ｆに対する差圧指令電流値Ｉｎｏを適切な値に設定することができる。その結果、ＡＢＳ制御による最初の前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの増圧時にあっては、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦが急激に増大したり、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦがなかなか増大しなかったりする事象が生じにくい。

さらに、ＡＢＳ制御の開始条件が成立した時点における規定差圧ＤＰに、ＡＢＳ制御の初回の減圧による前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの減少量ΔＰｗｃＦを加算した値である圧力Ｐｒｅｓｓ２を求め、第６のタイミングｔ１６での保持弁２２ｆに対する差圧指令電流値Ｉｎｏが、圧力Ｐｒｅｓｓ２に相当する電流値ＩｎｏＤに設定される。この場合、初回の増圧制御の開始時点における前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦと前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦとの差圧と、差圧指令電流値Ｉｎｏに応じた差圧とが互いに等しくなる。こうすることで、第６のタイミングｔ１６から増圧を行うに際し、差圧指令電流値Ｉｎｏを減少させた分に等しく前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦが増大するようになり、差圧指令電流値Ｉｎｏによって前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの増大量を正確に制御することができる。

ここで、ＡＢＳ制御による前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの増圧時に前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦが急激に増大すると、後輪ＲＷの接地荷重が再び低下し、リアリフトの発生する可能性が再び生じることとなる。この点、本実施形態では、ＡＢＳ制御による前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの増圧時における前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの急激な増大を抑制できるため、ＡＢＳ制御中ではリアリフトが発生しにくい。したがって、ＡＢＳ制御の実施中では、車両挙動の安定性の低下を抑制しつつ、車両の減速度が小さくなることを抑制できる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態では、リアリフト抑制制御の実施中でタイマＴが第２タイマ判定値ＴＴＨ２に達すると、規定差圧ＤＰを徐々に小さくするようにしているが、リアリフト抑制制御の実施中に規定差圧ＤＰを変更しないようにしてもよい。この場合、タイマＴが第２タイマ判定値ＴＴＨ２以上になっても、規定差圧ＤＰが初期規定差圧ＤＰＦで保持されるため、差圧指令電流値Ｉｎｏが減少されない。

・上記実施形態では、リアリフト抑制制御の実施中における制御モードの切り替えのタイミングをタイマＴによって決定するようにしているが、これに限らず、他の方法で制御モードの切り替えを行うようにしてもよい。例えば、前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦを検出するセンサを制動装置１０が備えている場合、第１の制御モードの実施中での前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦの増大量が規定差圧ＤＰに応じた値に達したタイミングで、制御モードを第１の制御モードから第２の制御モードに切り替えるようにしてもよい。

・初期指令電流値ＩｎｏＢを可変させてもよい。例えば、車体減速度増大速度ＤＤＶＳが大きいほど、前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦの増大速度が大きいと予測することができる。そして、前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦの増大速度が大きいほど、前輪マスタシリンダ１３ｆから前輪マスタシリンダ１３ｆに向かうブレーキ液の流速が大きくなりやすい。すなわち、前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦの増大速度が大きいほど、保持弁２２ｆの開度を小さくしにくくなる。そこで、車体減速度ＤＶＳが車体減速度判定値ＤＶＳＴＨに達したことを契機にリアリフト抑制制御を開始する場合にあっては、車体減速度ＤＶＳが車体減速度判定値ＤＶＳＴＨに達した時点の車体減速度増大速度ＤＤＶＳが大きいほど、初期指令電流値ＩｎｏＢを大きくするようにしてもよい。

・リアリフト抑制制御では、図５に示すように、第１の制御モードを実施している状況下で制御モードの切り替え条件が成立したときには、制御モードを、第２の制御モードではなく第３の制御モードに切り替えるようにしてもよい。すなわち、図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ２１でリアリフト抑制制御の開始条件が成立すると、第１の制御モードによって差圧指令電流値Ｉｎｏが初期指令電流値ＩｎｏＢで保持される。そして、第２のタイミングｔ２２でタイマＴが第１タイマ判定値ＴＴＨ１に達すると、第３の制御モードによって、規定差圧ＤＰが徐々に減少されることで、差圧指令電流値Ｉｎｏが、規定指令電流値ＩｎｏＡから徐々に減少されるようになる。このように第３の制御モードが実施されている期間では、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦは前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦの増大速度よりもやや速く増大されるようになる。そのため、ブレーキレバー１２ｆの操作量が増大しても、車体減速度ＤＶＳがなかなか大きくならない事象が生じにくい。したがって、リアリフトの発生を抑制しつつ、制動操作を行う運転者のフィーリングの低下を抑制することができる。

・リアリフト抑制制御では、同制御の開始時点から差圧指令電流値Ｉｎｏを規定指令電流値ＩｎｏＡで保持するようにしても、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの増大を制限することができるのであれば、図６に示すように、同制御の開始時点から差圧指令電流値Ｉｎｏを規定指令電流値ＩｎｏＡで保持させるようにしてもよい。すなわち、図６（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ３１でリアリフト抑制制御の開始条件が成立すると、差圧指令電流値Ｉｎｏを規定指令電流値ＩｎｏＡで保持する状態が開始される。第１のタイミングｔ３１から第２のタイミングｔ３２までの期間のように、前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦの増大速度が大きいときには、前輪マスタシリンダ１３ｆから前輪ホイールシリンダ１５ｆに向けて流れるブレーキ液の量が多いため、保持弁２２ｆの開度は小さくなるものの、保持弁２２ｆを閉弁させるには到らない。その結果、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦは増大されるものの、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの増大速度が前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦの増大速度よりも小さくなる。これにより当該差圧が徐々に大きくなる。

そして、前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦの増大速度が小さくなると、前輪マスタシリンダ１３ｆから前輪ホイールシリンダ１５ｆに向けて流れるブレーキ液の量が少なくなるため、保持弁２２ｆの開度が小さくなりやすくなる。やがて第２のタイミングｔ３２で当該差圧が規定差圧ＤＰに達すると、第２のタイミングｔ３２以降では、当該差圧が規定差圧ＤＰで保持されるようになる。この状態でブレーキレバー１２ｆの操作量が増大し、前輪ＭＣ圧ＰｍｃＦが増大されると、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦは、上記差圧が規定差圧ＤＰで保持されるように増大するようになる。したがって、リアリフトの発生を抑制しつつ、制動操作を行う運転者のフィーリングの低下を抑制することができる。

・制動装置は、ブレーキペダル１２ｒが操作されたときに、後輪ＲＷに対する制動力だけではなく、前輪ＦＷに対する制動力をも増大させることのできる、いわゆる連動ブレーキを備えた構成であってもよい。このような制動装置を備える車両には、前輪ＦＷに対して、前輪用液圧回路２１ｆに繋がっている第１の前輪ホイールシリンダと、後輪用液圧回路２１ｒに繋がっている第２の前輪ホイールシリンダとが設けられている。また、後輪用液圧回路２１ｒには、後輪マスタシリンダ１３ｒと後輪ホイールシリンダ１５ｒとを繋ぐ液路に配置されている保持弁と、後輪マスタシリンダ１３ｒと第２の前輪ホイールシリンダとを繋ぐ液路に配置されている保持弁とが設けられている。そして、ブレーキペダル１２ｒが操作されている状態でリアリフト抑制制御の開始条件が成立した場合には、後輪マスタシリンダ１３ｒと第２の前輪ホイールシリンダとの差圧が規定差圧となるように、後輪マスタシリンダ１３ｒと第２の前輪ホイールシリンダとを繋ぐ液路に配置されている保持弁に入力させる差圧指令電流値を調整するようにしてもよい。

・保持弁２２ｆは、常閉型の電磁弁であってもよい。この場合、初期指令電流値ＩｎｏＢは、規定指令電流値ＩｎｏＡよりも小さい値に設定されることとなる。
・保持弁２２ｆは、オンとオフとの二位置型の電磁弁であってもよい。この場合、リアリフト抑制制御では、保持弁２２ｆを開弁させる期間と保持弁２２ｆを閉弁させる期間との比率を調整することにより、後輪マスタシリンダ１３ｒと第２の前輪ホイールシリンダとの差圧が規定差圧となるように、保持弁２２ｆを駆動させることができる。

・判定値の一例である車体減速度判定値ＤＶＳＴＨや車体減速度増大速度判定値ＤＤＶＳＴＨを、車両の走行する路面の状態（すなわち、路面の勾配やμ値など）によって可変させるようにしてもよい。

・前輪ＦＷに対して制動力が付与されているか否かの判定を、前輪ブレーキスイッチ５２ｆからの検出信号を用いる方法とは異なる他の方法で行うようにしてもよい。例えば、車両の車体減速度ＤＶＳの増大速度が制動判定速度以上であるときに、前輪ＦＷに制動力が付与されていると判定するようにしてもよい。

・制動装置１０を備える車両は、前輪に対する制動力が増大されるとリアリフトが発生する可能性があるものであれば、自動二輪車両以外の他の車両であってもよい。例えば、このような他の車両としては、例えば、自動３輪車両（２つの前輪と１つの後輪とを有する車両と、１つの前輪と２つの後輪とを有する車両との双方を含む。）、全地形型車両（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle）を挙げることができる。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記制御部は、前記リアリフト抑制制御では、差圧指令値を前記規定差圧指令値よりも大きい初期指令値に保持する状態を初期期間継続し、その後、前記規定差圧を小さくすることで差圧指令値を小さくするようにしてもよい。

上記構成によれば、リアリフト抑制制御の開始条件が成立すると、差圧指令値が初期指令値で保持される状態が継続される。このような状態が継続されることで、上記差圧を規定差圧まで増大させやすくなる。そして、このような状態が初期期間継続されると、規定差圧が小さくされ、差圧指令値が小さくなる。すると、前輪ホイールシリンダ内の液圧は、マスタシリンダ内の液圧の増大速度よりもやや速く増大されるようになる。そのため、制動操作量を増大しても、車体減速度がなかなか大きくならない事象が生じにくい。したがって、リアリフトの発生を抑制しつつ、制動操作を行う運転者のフィーリングの低下を抑制することができるようになる。

（ロ）前記制御部は、前記リアリフト抑制制御では、差圧指令値を前記規定差圧指令値で保持するようにしてもよい。
上記構成によれば、リアリフト抑制制御の実施によって差圧指令値が規定差圧指令値で保持されると、前輪ホイールシリンダ内の液圧、前輪に対する制動力が増大されにくくなるため、リアリフトの発生を抑制することができる。こうした前輪ホイールシリンダ内の液圧の増大の抑制によって上記差圧が規定差圧に達すると、前輪ホイールシリンダ内の液圧の増大速度が、マスタシリンダ内の液圧の増大速度とほぼ等しくなる。したがって、リアリフトの発生を抑制しつつ、制動操作を行う運転者のフィーリングの低下を抑制することができるようになる。

１３ｆ…前輪マスタシリンダ、１５ｆ…前輪ホイールシリンダ、２２ｆ…電磁弁の一例である保持弁、３０…制御装置（制御部及び取得部）、ＦＷ…前輪、ＲＷ…後輪、ＤＤＶＳ…車体減速度増大速度、ＤＤＶＳＴＨ…車体減速度増大速度判定値、ＤＶＳ…車体減速度、ＤＶＳＴＨ…車体減速度判定値、ＤＰ…規定差圧、Ｉｎｏ…差圧指令値に相当する差圧指令電流値、ＩｎｏＡ…規定差圧指令に相当する規定指令電流値、ＩｎｏＢ…初期指令値に相当する初期指令電流値、ＰｍｃＦ…前輪ＭＣ圧。

Claims (4)

1. 制動操作に応じた液圧が内部で発生するマスタシリンダと車両の前輪に対して設けられている前輪ホイールシリンダとを繋ぐ液路に配置されている電磁弁を備える車両に適用され、
   前記電磁弁の駆動を制御する制御部と、車両の後輪の接地荷重の低下度合いの指標となるパラメータを取得する取得部と、を備えた車両の制動制御装置において、
   前記制御部は、前記前輪ホイールシリンダ内の液圧を減少させる減圧と、前記電磁弁よりも前記マスタシリンダ側からブレーキ液を同前輪ホイールシリンダ内に供給して同前輪ホイールシリンダ内の液圧を増大させる増圧と、を行うアンチロックブレーキ制御を実施するようになっており、
   前記電磁弁は、同電磁弁に対して設定される差圧指令値が大きいほど、前記マスタシリンダ側から前記前輪ホイールシリンダ側にブレーキ液が流動しにくくなるように構成されており、
   前記制御部は、制動操作によって前輪に制動力が付与されている場合、前記取得部によって取得されている前記パラメータが判定値に達したことを条件に、前記液路における同電磁弁よりも前記マスタシリンダ側と同電磁弁よりも前記前輪ホイールシリンダ側との差圧が規定差圧となるように前記差圧指令値を設定して前記電磁弁を駆動させるリアリフト抑制制御を開始し、
   前記規定差圧となる差圧指令値は、前記アンチロックブレーキ制御の実施時において前記電磁弁を用いて前記前輪ホイールシリンダ内の液圧を保持する際の差圧指令値よりも小さい
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 制動操作に応じた液圧が内部で発生するマスタシリンダと車両の前輪に対して設けられている前輪ホイールシリンダとを繋ぐ液路に配置されている電磁弁を備える車両に適用され、
   前記電磁弁の駆動を制御する制御部と、車両の後輪の接地荷重の低下度合いの指標となるパラメータを取得する取得部と、を備えた車両の制動制御装置において、
   前記制御部は、制動操作によって前輪に制動力が付与されている場合、前記取得部によって取得されている前記パラメータが判定値に達したことを条件に、前記液路における同電磁弁よりも前記マスタシリンダ側と同電磁弁よりも前記前輪ホイールシリンダ側との差圧が規定差圧となるように前記電磁弁を駆動させるリアリフト抑制制御を開始し、
   前記電磁弁は、同電磁弁に対して設定される差圧指令値が大きいほど、前記マスタシリンダ側から前記前輪ホイールシリンダ側にブレーキ液が流動しにくくなるように構成されており、
   前記規定差圧に応じた差圧指令値を規定差圧指令値とした場合、
   前記制御部は、前記リアリフト抑制制御では、前記規定差圧指令値よりも大きい初期指令値で差圧指令値を保持する状態を初期期間継続し、その後、前記規定差圧指令値で差圧指令値を保持する
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
3. 前記制御部は、前記リアリフト抑制制御では、前記規定差圧指令値で差圧指令値を保持する状態を規定期間継続した後、前記規定差圧を小さくすることで差圧指令値を小さくする
   請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記制御部は、前記前輪ホイールシリンダ内の液圧を減少させる減圧と、前記電磁弁よりも前記マスタシリンダ側からブレーキ液を同前輪ホイールシリンダ内に供給して同前輪ホイールシリンダ内の液圧を増大させる増圧と、を行うアンチロックブレーキ制御を実施するようになっており、
   前記制御部は、
   前記リアリフト抑制制御の実施中に前記アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したことを契機に同アンチロックブレーキ制御を実施するとき、
   初回の前記減圧の後の初回の前記増圧の開始時における前記差圧が、前記開始条件の成立時点の前記規定差圧と、前記初回の減圧による前記前輪ホイールシリンダ内の液圧の減少量との和に応じた値となるように、前記電磁弁を駆動させる
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。

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