JPH0524523A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
ブレーキ制御装置Info
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- JPH0524523A JPH0524523A JP18270391A JP18270391A JPH0524523A JP H0524523 A JPH0524523 A JP H0524523A JP 18270391 A JP18270391 A JP 18270391A JP 18270391 A JP18270391 A JP 18270391A JP H0524523 A JPH0524523 A JP H0524523A
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- brake
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Abstract
(57)【要約】
【目的】ブレーキング中における前後輪の接地荷重のバ
ランスを適切に制御する。 【構成】後輪に設けられたエンコーダ２２によって車輪
角速度を検出してコントロールユニット２４に導入す
る。コントロールユニット２４において車輪角加速度を
演算し、予め設定された車輪角加速度内にある場合、ま
たは下限加速度以下の場合には、後輪の接地荷重が低下
していると判断し、モータコントロール部１８を介して
直流モータ１６に電流を付勢する。前記直流モータ１６
の軸の回転駆動により、通常制動時において上死点に保
持されていたカムベアリング５０により弁開時であった
カットバルブ５６が弁閉時の状態となり、マスタシリン
ダ３２より発生したブレーキ油圧をキャリパシリンダ３
４への伝達を阻止若しくは減少させることが可能となり
後輪の接地荷重の低下を防止することができる。
ランスを適切に制御する。 【構成】後輪に設けられたエンコーダ２２によって車輪
角速度を検出してコントロールユニット２４に導入す
る。コントロールユニット２４において車輪角加速度を
演算し、予め設定された車輪角加速度内にある場合、ま
たは下限加速度以下の場合には、後輪の接地荷重が低下
していると判断し、モータコントロール部１８を介して
直流モータ１６に電流を付勢する。前記直流モータ１６
の軸の回転駆動により、通常制動時において上死点に保
持されていたカムベアリング５０により弁開時であった
カットバルブ５６が弁閉時の状態となり、マスタシリン
ダ３２より発生したブレーキ油圧をキャリパシリンダ３
４への伝達を阻止若しくは減少させることが可能となり
後輪の接地荷重の低下を防止することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ制御装置に関
し、一層詳細には、二輪車の後輪の車輪速度の変化より
後輪の接地荷重の低下を検出し、前輪ブレーキの制動力
を制御するブレーキ制御装置に関する。
し、一層詳細には、二輪車の後輪の車輪速度の変化より
後輪の接地荷重の低下を検出し、前輪ブレーキの制動力
を制御するブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、二輪車のブレーキ制御装置で
は、ディスクブレーキ装置を前後輪の両方に付設し、夫
々別系統の入力によりブレーキされるか、あるいは１系
統の入力により前後が連動される場合には、前輪、後輪
のキャリパ圧力を分圧して前記前輪および後輪を制御し
ている。また、ブレーキング時において車輪のロック状
態を回避する、所謂アンチロックブレーキ装置を付設し
た二輪車においては、前後輪の車輪速度をエンコーダ等
を介して検知し、これらを夫々独立に制御している。
は、ディスクブレーキ装置を前後輪の両方に付設し、夫
々別系統の入力によりブレーキされるか、あるいは１系
統の入力により前後が連動される場合には、前輪、後輪
のキャリパ圧力を分圧して前記前輪および後輪を制御し
ている。また、ブレーキング時において車輪のロック状
態を回避する、所謂アンチロックブレーキ装置を付設し
た二輪車においては、前後輪の車輪速度をエンコーダ等
を介して検知し、これらを夫々独立に制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の従来
技術においては、ブレーキングした際の前後ブレーキの
入力が別系統（独立）であり、また、前後が連動される
場合も前後のキャリパ圧力の分圧比が予め固定されてお
り、このため、ブレーキングの程度によっては、後輪の
接地荷重が低下し、路面からのフィードバック情報をラ
イダーが受け取り難くなる場合があり、これにより制動
フィーリングが劣化する可能性がある。
技術においては、ブレーキングした際の前後ブレーキの
入力が別系統（独立）であり、また、前後が連動される
場合も前後のキャリパ圧力の分圧比が予め固定されてお
り、このため、ブレーキングの程度によっては、後輪の
接地荷重が低下し、路面からのフィードバック情報をラ
イダーが受け取り難くなる場合があり、これにより制動
フィーリングが劣化する可能性がある。
【０００４】本発明は、前記の不都合を克服するために
なされたものであって、二輪車において前輪をブレーキ
ングした際に、後輪の接地荷重を特に低下させることな
く、制動力を制御することのできるブレーキ制御装置を
提供することを目的とする。
なされたものであって、二輪車において前輪をブレーキ
ングした際に、後輪の接地荷重を特に低下させることな
く、制動力を制御することのできるブレーキ制御装置を
提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、自動二輪車のブレーキ制御装置におい
て、後輪の回転速度を検出する検出手段と、前記回転速
度から後輪の減速度を算出する算出手段と、少なくとも
前輪のブレーキ操作中において、前記減速度が第１の設
定値よりも大である場合、または、前記減速度が前記第
１設定値より小である第２の設定値よりも小である場
合、後輪の接地荷重が所定値以下と判断する判断手段
と、前記所定値以下との判断に基づき前輪ブレーキの制
動力を減衰制御する制御手段と、を備えることを特徴と
する。
めに、本発明は、自動二輪車のブレーキ制御装置におい
て、後輪の回転速度を検出する検出手段と、前記回転速
度から後輪の減速度を算出する算出手段と、少なくとも
前輪のブレーキ操作中において、前記減速度が第１の設
定値よりも大である場合、または、前記減速度が前記第
１設定値より小である第２の設定値よりも小である場
合、後輪の接地荷重が所定値以下と判断する判断手段
と、前記所定値以下との判断に基づき前輪ブレーキの制
動力を減衰制御する制御手段と、を備えることを特徴と
する。
【０００６】
【作用】上記の本発明に係るブレーキ制御装置では、二
輪車の走行中に前輪のブレーキ装置を駆動させた際、車
輪の回転速度を検出し、前記回転速度から車輪の減速度
を演算し、この演算された減速度が予め設定された第１
および第２設定値間にない場合、後輪の接地荷重が低下
していると判断し、前輪の制動力を減少させる。
輪車の走行中に前輪のブレーキ装置を駆動させた際、車
輪の回転速度を検出し、前記回転速度から車輪の減速度
を演算し、この演算された減速度が予め設定された第１
および第２設定値間にない場合、後輪の接地荷重が低下
していると判断し、前輪の制動力を減少させる。
【０００７】
【実施例】次に、本発明に係るブレーキ制御装置につい
て好適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下
詳細に説明する。
て好適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下
詳細に説明する。
【０００８】図１は、本発明に係るブレーキ制御装置を
搭載した自動二輪車Ｘの全体側面図であり、図２は、該
ブレーキ制御装置の構成図である。ブレーキ制御装置１
０は、フロントフォーク１２の上部に設けられた本体部
１４と、前記本体部１４に結合された直流モータ１６を
駆動制御するためのモータコントロール部１８に電気的
に接続され、本体部１４を制御するコントロールユニッ
ト２４とから構成されている。この場合、コントロール
ユニット２４は、後輪Ｗｒに設けられたエンコーダ２２
（検出手段）を介して車輪角速度ωを検出し、前記車輪
角速度ωのパルス信号から車輪角加速度ｄω／ｄｔ（以
下、ｄω／ｄｔ＝αとする）を演算して前記モータコン
トロール部１８に信号を導出する。ここで、コントロー
ルユニット２４は、図３に示すように、角速度算出部２
３および算出手段として機能する角加速度算出部２５
と、判断手段として機能する判断部２７を有する。エン
コーダ２２から検知された信号は、角速度算出部２３に
導入されて車輪角速度ωが演算され、前記車輪角速度ω
から角加速度算出部２５で車輪角加速度αが算出され
る。判断部２７は、該車輪角加速度αが設定値内にある
かどうかを判断し、その判断結果をモータコントロール
部１８に導出する。
搭載した自動二輪車Ｘの全体側面図であり、図２は、該
ブレーキ制御装置の構成図である。ブレーキ制御装置１
０は、フロントフォーク１２の上部に設けられた本体部
１４と、前記本体部１４に結合された直流モータ１６を
駆動制御するためのモータコントロール部１８に電気的
に接続され、本体部１４を制御するコントロールユニッ
ト２４とから構成されている。この場合、コントロール
ユニット２４は、後輪Ｗｒに設けられたエンコーダ２２
（検出手段）を介して車輪角速度ωを検出し、前記車輪
角速度ωのパルス信号から車輪角加速度ｄω／ｄｔ（以
下、ｄω／ｄｔ＝αとする）を演算して前記モータコン
トロール部１８に信号を導出する。ここで、コントロー
ルユニット２４は、図３に示すように、角速度算出部２
３および算出手段として機能する角加速度算出部２５
と、判断手段として機能する判断部２７を有する。エン
コーダ２２から検知された信号は、角速度算出部２３に
導入されて車輪角速度ωが演算され、前記車輪角速度ω
から角加速度算出部２５で車輪角加速度αが算出され
る。判断部２７は、該車輪角加速度αが設定値内にある
かどうかを判断し、その判断結果をモータコントロール
部１８に導出する。
【０００９】前輪ブレーキ装置は、ハンドル２８に設け
られたブレーキレバー３０によって駆動されるマスタシ
リンダ３２と前輪Ｗｆを制動するキャリパシリンダ３４
を備え、マスタシリンダ３２とキャリパシリンダ３４は
フロントフォーク１２の上部に装着した本体部１４を介
して相互に接続されている。このマスタシリンダ３２
は、ブレーキレバー３０の作用下に油圧の調節を行い、
後述するカットバルブ５６に伝達するものであり、一
方、キャリパシリンダ３４は、前記カットバルブ５６に
よって制御された油圧に基づいてディスクプレート２０
を制動する作用をなすものである。
られたブレーキレバー３０によって駆動されるマスタシ
リンダ３２と前輪Ｗｆを制動するキャリパシリンダ３４
を備え、マスタシリンダ３２とキャリパシリンダ３４は
フロントフォーク１２の上部に装着した本体部１４を介
して相互に接続されている。このマスタシリンダ３２
は、ブレーキレバー３０の作用下に油圧の調節を行い、
後述するカットバルブ５６に伝達するものであり、一
方、キャリパシリンダ３４は、前記カットバルブ５６に
よって制御された油圧に基づいてディスクプレート２０
を制動する作用をなすものである。
【００１０】ブレーキ制御装置１０は、詳細には、図２
に示すように、駆動源としての直流モータ１６を有し、
前記直流モータ１６の駆動軸にはピニオン３６が連結さ
れ、前記ピニオン３６に噛合してギヤ３８が設けられて
いる。前記ギヤ３８の中心には、クランク軸４０が固定
されており、このクランク軸４０にはクランク腕４２を
介してクランクピン４４の一端部が連結される。なお、
クランクピン４４の他端部には、クランク腕４６が連結
され、このクランク腕４６にクランクピン４４の偏位角
度を検出するポテンショメータ４８が連結される。前記
クランクピン４４の外周には、カムベアリング５０が回
転自在に装着される。該カムベアリング５０はリターン
スプリング５２を介して上方向に押圧されている。前記
カムベアリング５０の上面には、該カムベアリング５０
の偏位作用の下に上下に変位するエキスパンダピストン
５４が当接し、前記エキスパンダピストン５４の上下運
動の作用下にカットバルブ５６が弁開閉を行う。カット
バルブ５６は、カットバルブ収納部５８に上下変位自在
に配置されている。該カットバルブ５６の上面には、マ
スタシリンダ３２に連通する入力ポート６０が設けられ
ており、また、カットバルブ収納部５８とエキスパンダ
ピストン５４の連設部位には、キャリパシリンダ３４に
連通する出力ポート６２が設けられている。前記入力ポ
ート６０と出力ポート６２は、カットバルブ５６の外周
面に画成された連通孔６４によって連通している。
に示すように、駆動源としての直流モータ１６を有し、
前記直流モータ１６の駆動軸にはピニオン３６が連結さ
れ、前記ピニオン３６に噛合してギヤ３８が設けられて
いる。前記ギヤ３８の中心には、クランク軸４０が固定
されており、このクランク軸４０にはクランク腕４２を
介してクランクピン４４の一端部が連結される。なお、
クランクピン４４の他端部には、クランク腕４６が連結
され、このクランク腕４６にクランクピン４４の偏位角
度を検出するポテンショメータ４８が連結される。前記
クランクピン４４の外周には、カムベアリング５０が回
転自在に装着される。該カムベアリング５０はリターン
スプリング５２を介して上方向に押圧されている。前記
カムベアリング５０の上面には、該カムベアリング５０
の偏位作用の下に上下に変位するエキスパンダピストン
５４が当接し、前記エキスパンダピストン５４の上下運
動の作用下にカットバルブ５６が弁開閉を行う。カット
バルブ５６は、カットバルブ収納部５８に上下変位自在
に配置されている。該カットバルブ５６の上面には、マ
スタシリンダ３２に連通する入力ポート６０が設けられ
ており、また、カットバルブ収納部５８とエキスパンダ
ピストン５４の連設部位には、キャリパシリンダ３４に
連通する出力ポート６２が設けられている。前記入力ポ
ート６０と出力ポート６２は、カットバルブ５６の外周
面に画成された連通孔６４によって連通している。
【００１１】本発明に係るブレーキ制御装置１０は、基
本的に以上のように構成されるものであり、次にその動
作を説明する。
本的に以上のように構成されるものであり、次にその動
作を説明する。
【００１２】通常制動時には、リターンスプリング５２
の弾発力によってカムベアリング５０が上死点に保持さ
れ、エキスパンダピストン５４を押し上げた状態を形成
している。これにより、カットバルブ５６がエキスパン
ダピストン５４を介して押し上げられて強制的に開弁す
る。ブレーキレバー３０を把持することによりマスタシ
リンダ３２において発生したブレーキ油圧は、通路６６
を介して入力ポート６０、連通孔６４、出力ポート６
２、通路６８を通じてキャリパシリンダ３４に伝達され
る。
の弾発力によってカムベアリング５０が上死点に保持さ
れ、エキスパンダピストン５４を押し上げた状態を形成
している。これにより、カットバルブ５６がエキスパン
ダピストン５４を介して押し上げられて強制的に開弁す
る。ブレーキレバー３０を把持することによりマスタシ
リンダ３２において発生したブレーキ油圧は、通路６６
を介して入力ポート６０、連通孔６４、出力ポート６
２、通路６８を通じてキャリパシリンダ３４に伝達され
る。
【００１３】そこで、自動二輪車Ｘが所望の車輪角速度
ωで走行中に、前輪Ｗｆのブレーキングを行い、車輪角
速度ωが減速することにより低下する後輪Ｗｒの接地荷
重を検知する場合について図４に示すフローチャートに
沿って説明する。
ωで走行中に、前輪Ｗｆのブレーキングを行い、車輪角
速度ωが減速することにより低下する後輪Ｗｒの接地荷
重を検知する場合について図４に示すフローチャートに
沿って説明する。
【００１４】先ず、後輪Ｗｒの接地荷重が低下し、路面
からのフィードバック情報が受け取り難くなる限界接地
過重（以下、ＷLiM という）となるためには、自動二輪
車Ｘの車体速度がある設定値以上で減速されていること
が必要であり、これを前輪Ｗｆの角加速度α（以下、前
輪角加速度αf という）と設定値αL/V とを比較して検
出する（ステップＳ１）。なお、前輪角加速度αf は、
前記減速により負の値となるため−αf とし、前記設定
値αL/V を正の値とする。設定値αL/V は、車体のディ
メンションおよびテストデータから予め設定される後輪
Ｗｒの接地荷重がＷLiM となる時の値である。この場
合、前記前輪角加速度αf は、後輪Ｗｒに設けられたエ
ンコーダ２２から検知された信号が角速度算出部２３を
介して角加速度算出部２５に導入され、前記角加速度算
出部２５で演算される。そこで、判断部２７は、前記角
加速度算出部２５から出力された前輪角加速度−αf が
設定値αL/V より大きいか否かを判断する。
からのフィードバック情報が受け取り難くなる限界接地
過重（以下、ＷLiM という）となるためには、自動二輪
車Ｘの車体速度がある設定値以上で減速されていること
が必要であり、これを前輪Ｗｆの角加速度α（以下、前
輪角加速度αf という）と設定値αL/V とを比較して検
出する（ステップＳ１）。なお、前輪角加速度αf は、
前記減速により負の値となるため−αf とし、前記設定
値αL/V を正の値とする。設定値αL/V は、車体のディ
メンションおよびテストデータから予め設定される後輪
Ｗｒの接地荷重がＷLiM となる時の値である。この場
合、前記前輪角加速度αf は、後輪Ｗｒに設けられたエ
ンコーダ２２から検知された信号が角速度算出部２３を
介して角加速度算出部２５に導入され、前記角加速度算
出部２５で演算される。そこで、判断部２７は、前記角
加速度算出部２５から出力された前輪角加速度−αf が
設定値αL/V より大きいか否かを判断する。
【００１５】ここで、自動二輪車Ｘの車体速度を減速さ
せる場合として、図５に示すように、時刻ｔ1 において
前輪Ｗｆのブレーキ装置のみを駆動させる場合（ステッ
プＳ２乃至Ｓ４参照）と、図６に示すように、時刻ｔ1
において前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒのブレーキ装置を同時
に駆動させる場合（ステップＳ６、Ｓ７参照）とがあ
る。
せる場合として、図５に示すように、時刻ｔ1 において
前輪Ｗｆのブレーキ装置のみを駆動させる場合（ステッ
プＳ２乃至Ｓ４参照）と、図６に示すように、時刻ｔ1
において前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒのブレーキ装置を同時
に駆動させる場合（ステップＳ６、Ｓ７参照）とがあ
る。
【００１６】前者の場合、図５の車輪角速度曲線Ａ１に
示すように、時刻ｔ1 から所定時間経過後の時刻ｔ2 に
おいて、後輪Ｗｒの車輪角速度ωは略一定値となる。こ
のことを後輪Ｗｒの車輪角加速度曲線Ａ２に対応させる
と、前記車輪角速度曲線Ａ１が略一定値を保持して継続
する時、後輪Ｗｒの車輪角加速度α（以下後輪車輪角加
速度αr という）を表す車輪角加速度曲線Ａ２は、予め
０に近く設定された車輪角加速度α0 （α0 ＞０）と車
輪角加速度−α0 の範囲内にあり、この状態が予め設定
された時間ＴL/V を超過した場合（ステップＳ２、Ｓ
４）、後輪Ｗｒの接地荷重が低下していると判断するこ
とができる（ステップＳ３、Ｓ７）。何故なら、後輪Ｗ
ｒの接地荷重が低下し、フリーに近い状態で回転するた
め車輪角速度曲線Ａ１は減少することなく略一定値とな
り、それに対応する車輪角加速度曲線Ａ２も０に近い値
を示すからである。
示すように、時刻ｔ1 から所定時間経過後の時刻ｔ2 に
おいて、後輪Ｗｒの車輪角速度ωは略一定値となる。こ
のことを後輪Ｗｒの車輪角加速度曲線Ａ２に対応させる
と、前記車輪角速度曲線Ａ１が略一定値を保持して継続
する時、後輪Ｗｒの車輪角加速度α（以下後輪車輪角加
速度αr という）を表す車輪角加速度曲線Ａ２は、予め
０に近く設定された車輪角加速度α0 （α0 ＞０）と車
輪角加速度−α0 の範囲内にあり、この状態が予め設定
された時間ＴL/V を超過した場合（ステップＳ２、Ｓ
４）、後輪Ｗｒの接地荷重が低下していると判断するこ
とができる（ステップＳ３、Ｓ７）。何故なら、後輪Ｗ
ｒの接地荷重が低下し、フリーに近い状態で回転するた
め車輪角速度曲線Ａ１は減少することなく略一定値とな
り、それに対応する車輪角加速度曲線Ａ２も０に近い値
を示すからである。
【００１７】一方、後者の場合、図６の車輪角速度曲線
Ｂ１に示すように、時刻ｔ1 から所定時間経過後の時刻
ｔ2 において、急速に後輪Ｗｒの車輪角速度ωが減少す
る。この後輪Ｗｒの車輪角速度ωの減少に対応して、後
輪車輪角加速度αr が予め設定された下限車輪角加速度
αmin 以下の場合には、後輪Ｗｒの接地荷重が低下して
いると判断することができる（ステップＳ６）。けだ
し、後輪Ｗｒの接地荷重が低下すると、前記後輪Ｗｒが
ブレーキ装置の作用により急速に停止し、後輪Ｗｒの車
輪角加速度αr は、大きな負の値をとるからである。
Ｂ１に示すように、時刻ｔ1 から所定時間経過後の時刻
ｔ2 において、急速に後輪Ｗｒの車輪角速度ωが減少す
る。この後輪Ｗｒの車輪角速度ωの減少に対応して、後
輪車輪角加速度αr が予め設定された下限車輪角加速度
αmin 以下の場合には、後輪Ｗｒの接地荷重が低下して
いると判断することができる（ステップＳ６）。けだ
し、後輪Ｗｒの接地荷重が低下すると、前記後輪Ｗｒが
ブレーキ装置の作用により急速に停止し、後輪Ｗｒの車
輪角加速度αr は、大きな負の値をとるからである。
【００１８】図７は、コントロールユニット２４におけ
る判断部２７の論理を説明するものである。図７におい
て、後輪Ｗｒの車輪角加速度αr が０に近い許容範囲±
α0 内にあるとされる場合（ステップＳ３）、または、
一定の下限車輪角加速度αmi n 以下にある場合（ステッ
プＳ６）は、後輪Ｗｒの接地荷重が低下していると判断
する（ステップＳ７）。
る判断部２７の論理を説明するものである。図７におい
て、後輪Ｗｒの車輪角加速度αr が０に近い許容範囲±
α0 内にあるとされる場合（ステップＳ３）、または、
一定の下限車輪角加速度αmi n 以下にある場合（ステッ
プＳ６）は、後輪Ｗｒの接地荷重が低下していると判断
する（ステップＳ７）。
【００１９】コントロールユニット２４で後輪Ｗｒの接
地荷重が低下していると判断された場合、コントロール
ユニット２４は、モータコントロール部１８を介して、
直流モータ１６を付勢、滅勢する制御を行う。直流モー
タ１６を付勢した場合、直流モータ１６の回転軸（図示
せず）が回転駆動し、同軸に連結されたピニオン３６が
回転する。前記ピニオン３６の回転に伴って、ピニオン
３６と噛合するギヤ３８および該ギヤ３８に固着された
クランク軸４０、クランク腕４２を介してクランクピン
４４が回転する。このクランクピン４４の回転作用は、
カムベアリング５０を上死点から移動させ、エキスパン
ダピストン５４を下降させる。これによりカットバルブ
５６が閉弁して前輪Ｗｆのキャリパシリンダ３４に伝達
されるブレーキ油圧の供給が停止される。この状態より
さらにエキスパンダピストン５４が下降すると、キャリ
パシリンダ３４に対するブレーキ油圧の伝達が減少して
前輪Ｗｆの車輪角速度ωが上昇し、この結果、後輪Ｗｒ
の接地荷重の低下が回避されることになる。
地荷重が低下していると判断された場合、コントロール
ユニット２４は、モータコントロール部１８を介して、
直流モータ１６を付勢、滅勢する制御を行う。直流モー
タ１６を付勢した場合、直流モータ１６の回転軸（図示
せず）が回転駆動し、同軸に連結されたピニオン３６が
回転する。前記ピニオン３６の回転に伴って、ピニオン
３６と噛合するギヤ３８および該ギヤ３８に固着された
クランク軸４０、クランク腕４２を介してクランクピン
４４が回転する。このクランクピン４４の回転作用は、
カムベアリング５０を上死点から移動させ、エキスパン
ダピストン５４を下降させる。これによりカットバルブ
５６が閉弁して前輪Ｗｆのキャリパシリンダ３４に伝達
されるブレーキ油圧の供給が停止される。この状態より
さらにエキスパンダピストン５４が下降すると、キャリ
パシリンダ３４に対するブレーキ油圧の伝達が減少して
前輪Ｗｆの車輪角速度ωが上昇し、この結果、後輪Ｗｒ
の接地荷重の低下が回避されることになる。
【００２０】図８は、本発明に係るブレーキ制御装置１
０における判断部２７の他の論理の説明図である。この
場合、本体部１４の作動中において、後輪Ｗｒの車輪角
加速度αr が下限車輪角加速度αmin 以下であるか、ま
たは前記後輪車輪角加速度α r の絶対値が許容範囲α0
内にあるかどうかを判定して後輪Ｗｒの接地荷重が低下
しているか否かを判断することができる。また、前記判
断は、本体部１４の作動中の代わりに前輪Ｗｆのブレー
キ装置の操作中に行ってもよい。さらに、本実施例にお
いては、前輪Ｗｆにブレーキ制御装置１０を付設して説
明しているが、後輪Ｗｒ若しくはその両者に付設しても
よいことは勿論である。
０における判断部２７の他の論理の説明図である。この
場合、本体部１４の作動中において、後輪Ｗｒの車輪角
加速度αr が下限車輪角加速度αmin 以下であるか、ま
たは前記後輪車輪角加速度α r の絶対値が許容範囲α0
内にあるかどうかを判定して後輪Ｗｒの接地荷重が低下
しているか否かを判断することができる。また、前記判
断は、本体部１４の作動中の代わりに前輪Ｗｆのブレー
キ装置の操作中に行ってもよい。さらに、本実施例にお
いては、前輪Ｗｆにブレーキ制御装置１０を付設して説
明しているが、後輪Ｗｒ若しくはその両者に付設しても
よいことは勿論である。
【００２１】また、車輪角加速度αを演算する角速度算
出部２３および角加速度算出部２５に代えて、加速度セ
ンサ等により直接後輪Ｗｒの減速度を測定する装置を付
設し、この出力に基づいて後輪Ｗｒの接地荷重を検出す
ることも可能である。さらに、キャリパシリンダ３４に
供給されるブレーキ油の液圧を圧力センサ等で測定し
て、ある一定の液圧以上において後輪Ｗｒの接地荷重を
検出することもできる。
出部２３および角加速度算出部２５に代えて、加速度セ
ンサ等により直接後輪Ｗｒの減速度を測定する装置を付
設し、この出力に基づいて後輪Ｗｒの接地荷重を検出す
ることも可能である。さらに、キャリパシリンダ３４に
供給されるブレーキ油の液圧を圧力センサ等で測定し
て、ある一定の液圧以上において後輪Ｗｒの接地荷重を
検出することもできる。
【００２２】本実施例では、後輪Ｗｒにセンサを設け、
前輪Ｗｆ側ブレーキを制御する手段を具備したものにつ
いて説明を行ったが、前後輪にセンサ、ブレーキ制御手
段の両方を備えた形式や他の形式でも同様の制御を行う
ことが可能である。
前輪Ｗｆ側ブレーキを制御する手段を具備したものにつ
いて説明を行ったが、前後輪にセンサ、ブレーキ制御手
段の両方を備えた形式や他の形式でも同様の制御を行う
ことが可能である。
【００２３】
【発明の効果】本発明に係るブレーキ制御装置によれ
ば、以下の効果が得られる。
ば、以下の効果が得られる。
【００２４】すなわち、後輪の接地荷重の低下を後輪の
車輪の減速度より判断することが可能となる。前記判断
結果に基づいて前輪ブレーキの制動力を減衰制御するこ
とにより、後輪の接地荷重のさらなる低下を好適に回避
することができる。これにより、常に好適な前後輪の接
地状態を得ることができ、常に良好なフィーリングでブ
レーキングすることが可能となる。
車輪の減速度より判断することが可能となる。前記判断
結果に基づいて前輪ブレーキの制動力を減衰制御するこ
とにより、後輪の接地荷重のさらなる低下を好適に回避
することができる。これにより、常に好適な前後輪の接
地状態を得ることができ、常に良好なフィーリングでブ
レーキングすることが可能となる。
【図１】本発明に係るブレーキ制御装置を搭載した自動
二輪車の全体側面図である。
二輪車の全体側面図である。
【図２】本発明に係るブレーキ制御装置の構成図であ
る。
る。
【図３】本発明に係るブレーキ制御装置におけるコント
ロールユニットの構成図である。
ロールユニットの構成図である。
【図４】本発明に係るブレーキ制御装置の動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】車輪角速度と車輪角加速度との関係を示す説明
図である。
図である。
【図６】車輪角速度と車輪角加速度との関係を示す説明
図である。
図である。
【図７】本発明に係るブレーキ制御装置の動作説明図で
ある。
ある。
【図８】本発明に係るブレーキ制御装置の動作説明図で
ある。
ある。
１０…ブレーキ制御装置
１４…本体部
１６…直流モータ
１８…モータコントロール部
２２…エンコーダ
２４…コントロールユニット
３２…マスタシリンダ
３４…キャリパシリンダ
４４…クランクピン
５４…エキスパンダシリンダ
Claims (5)
- 【請求項１】自動二輪車のブレーキ制御装置において、 後輪の回転速度を検出する検出手段と、 前記回転速度から後輪の減速度を算出する算出手段と、 少なくとも前輪のブレーキ操作中において、前記減速度
が第１の設定値よりも大である場合、または、前記減速
度が前記第１設定値より小である第２の設定値よりも小
である場合、後輪の接地荷重が所定値以下と判断する判
断手段と、 前記所定値以下との判断に基づき前輪ブレーキの制動力
を減衰制御する制御手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 【請求項２】自動二輪車のブレーキ制御装置において、 前輪のブレーキ操作による前輪のロック状態を回避すべ
く前輪ブレーキの制動力を制御する制御手段と、 後輪の回転速度を検出する検出手段と、 前記回転速度から後輪の減速度を算出する算出手段と、 前記制御手段の作動中において、前記減速度が第１の設
定値よりも大である場合、または、前記減速度が前記第
１設定値より小である第２の設定値よりも小である場
合、後輪の接地荷重が所定値以下と判断する判断手段
と、 を備え、後輪の接地荷重が前記所定値以下の場合に前記
制御手段が前輪ブレーキの制動力を減衰制御することを
特徴とするブレーキ制御装置。 - 【請求項３】自動二輪車のブレーキ制御装置において、 後輪の回転速度を検出する検出手段と、 前記回転速度から後輪の減速度を算出する算出手段と、 少なくとも前輪のブレーキ操作中において、前記減速度
が第１の設定値よりも大となる状態が一定時間以上継続
した場合、または、前記減速度が前記第１設定値より小
である第２の設定値よりも小となる状態が一定時間以上
継続した場合、後輪の接地荷重が所定値以下と判断する
判断手段と、 前記所定値以下との判断に基づき、前輪ブレーキの制動
力を減衰制御する制御手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 【請求項４】請求項１乃至３のいずれかに記載の装置に
おいて、検出手段および算出手段に代えて、減速度を検
出する減速度検出手段を備えることを特徴とするブレー
キ制御装置。 - 【請求項５】請求項１乃至４のいずれかに記載の装置に
おいて、前輪ブレーキのキャリパ液圧を検出する液圧検
出手段を備え、 判断手段は、前記キャリパ液圧が所定の液圧設定値より
も大である場合、後輪の接地荷重が所定値以下と判断す
ることを特徴とするブレーキ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18270391A JP2858999B2 (ja) | 1991-07-23 | 1991-07-23 | ブレーキ制御装置 |
| US07/916,255 US5257856A (en) | 1991-07-23 | 1992-07-21 | Method of and system for controlling brakes |
| DE69214047T DE69214047T2 (de) | 1991-07-23 | 1992-07-23 | System zur Bremssteuerung |
| EP92306729A EP0524821B1 (en) | 1991-07-23 | 1992-07-23 | System for controlling brakes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18270391A JP2858999B2 (ja) | 1991-07-23 | 1991-07-23 | ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0524523A true JPH0524523A (ja) | 1993-02-02 |
| JP2858999B2 JP2858999B2 (ja) | 1999-02-17 |
Family
ID=16122963
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18270391A Expired - Fee Related JP2858999B2 (ja) | 1991-07-23 | 1991-07-23 | ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2858999B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05201317A (ja) * | 1991-10-18 | 1993-08-10 | Fag Kugelfischer Georg Schaefer & Kgaa | 自動二輪車の制動力調整する方法及び装置 |
| US6601927B2 (en) | 2000-05-11 | 2003-08-05 | Bosch Braking Systems Co., Ltd. | Method for detecting lifting of rear wheel and method for controlling braking, of two wheeled vehicle |
| JP2005212677A (ja) * | 2004-01-30 | 2005-08-11 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車のブレーキ装置 |
| JP2007269290A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Nissin Kogyo Co Ltd | 自動二輪車用ブレーキ制御装置 |
| JP2007302016A (ja) * | 2006-05-08 | 2007-11-22 | Bosch Corp | ブレーキ制御方法及びその装置 |
| JP2008126988A (ja) * | 2006-11-27 | 2008-06-05 | Nissin Kogyo Co Ltd | 自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置 |
| CN104847789A (zh) * | 2015-04-10 | 2015-08-19 | 北京理工大学 | 一种球轴承刚度控制装置及减小球轴承转子跨临界转速振幅的方法 |
-
1991
- 1991-07-23 JP JP18270391A patent/JP2858999B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05201317A (ja) * | 1991-10-18 | 1993-08-10 | Fag Kugelfischer Georg Schaefer & Kgaa | 自動二輪車の制動力調整する方法及び装置 |
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| JP4602279B2 (ja) * | 2006-03-31 | 2010-12-22 | 日信工業株式会社 | 自動二輪車用ブレーキ制御装置 |
| JP2007302016A (ja) * | 2006-05-08 | 2007-11-22 | Bosch Corp | ブレーキ制御方法及びその装置 |
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| JP4680872B2 (ja) * | 2006-11-27 | 2011-05-11 | 日信工業株式会社 | 自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置 |
| CN104847789A (zh) * | 2015-04-10 | 2015-08-19 | 北京理工大学 | 一种球轴承刚度控制装置及减小球轴承转子跨临界转速振幅的方法 |
| CN104847789B (zh) * | 2015-04-10 | 2017-03-08 | 北京理工大学 | 一种球轴承刚度控制装置及减小球轴承转子跨临界转速振幅的方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2858999B2 (ja) | 1999-02-17 |
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