JPH05105068A - ブレーキ制御方法 - Google Patents
ブレーキ制御方法Info
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- JPH05105068A JPH05105068A JP3264992A JP26499291A JPH05105068A JP H05105068 A JPH05105068 A JP H05105068A JP 3264992 A JP3264992 A JP 3264992A JP 26499291 A JP26499291 A JP 26499291A JP H05105068 A JPH05105068 A JP H05105068A
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- deceleration
- speed
- wheel
- vehicle body
- caliper
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1706—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for single-track vehicles, e.g. motorcycles
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4266—Debooster systems having an electro-mechanically actuated expansion unit, e.g. solenoid, electric motor, piezo stack
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Abstract
(57)【要約】
【目的】アンチロック制御開始時の車体操縦性を確実に
向上させることができ、運転者の負担を低減し得るとと
もに、最適なブレーキ制動を遂行する。 【構成】車輪速度センサ７４、７６によって検出された
回転速度に基づき車体速度演算回路８２により車体の走
行速度が推定され、この車体走行速度等から車輪の目標
スリップ率が演算されるとともに、車体減速度演算回路
８８により車体の減速度が演算される。そして、キャリ
パ圧力昇減圧量決定回路９０は、この車体減速度および
車輪加減速度等から前記演算された目標スリップ率を補
正してキャリパシリンダ６２のキャリパ圧力の昇減圧量
を決定する。
向上させることができ、運転者の負担を低減し得るとと
もに、最適なブレーキ制動を遂行する。 【構成】車輪速度センサ７４、７６によって検出された
回転速度に基づき車体速度演算回路８２により車体の走
行速度が推定され、この車体走行速度等から車輪の目標
スリップ率が演算されるとともに、車体減速度演算回路
８８により車体の減速度が演算される。そして、キャリ
パ圧力昇減圧量決定回路９０は、この車体減速度および
車輪加減速度等から前記演算された目標スリップ率を補
正してキャリパシリンダ６２のキャリパ圧力の昇減圧量
を決定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチロック制御前の
車体の減速度に基づいて目標スリップ率を推定するブレ
ーキ制御方法に関する。
車体の減速度に基づいて目標スリップ率を推定するブレ
ーキ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、自動二輪車において、運転者の
レバー操作、ペダル操作により発生されるブレーキ作動
指令を油圧力に変換するマスタシリンダと、車輪のブレ
ーキディスクに制動力を発生させるキャリパーシリンダ
との間にアンチロック用モジュレータが配置され、前後
輪速度信号を入力するとともに、演算されたスリップ率
あるいは車輪加減速度等から前記モジュレータにキャリ
パ圧力制御信号を出力してブレーキ制動を行うアンチロ
ック制御システムが知られている。
レバー操作、ペダル操作により発生されるブレーキ作動
指令を油圧力に変換するマスタシリンダと、車輪のブレ
ーキディスクに制動力を発生させるキャリパーシリンダ
との間にアンチロック用モジュレータが配置され、前後
輪速度信号を入力するとともに、演算されたスリップ率
あるいは車輪加減速度等から前記モジュレータにキャリ
パ圧力制御信号を出力してブレーキ制動を行うアンチロ
ック制御システムが知られている。
【０００３】この場合、アンチロック制御は、演算され
たスリップ率が設定されたスリップ率以上になった時に
開始されるものであり、一般的にこの設定スリップ率
は、車体速度に対応して変化している。
たスリップ率が設定されたスリップ率以上になった時に
開始されるものであり、一般的にこの設定スリップ率
は、車体速度に対応して変化している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動二輪車
の車体操縦性は、前後輪の接地荷重分担率に関係してお
り、さらにこの前後輪接地荷重分担率が車体減速度に相
関していることが知られている。このように、車体操縦
性と車体減速度とに相関性が存在することが明らかであ
るにも係わらず、従来のアンチロック制御では、この車
体減速度と無関係に制御が行われている。従って、アン
チロック制御開始時の車体減速度如何によって車体操縦
性が変化するという問題が指摘されている。
の車体操縦性は、前後輪の接地荷重分担率に関係してお
り、さらにこの前後輪接地荷重分担率が車体減速度に相
関していることが知られている。このように、車体操縦
性と車体減速度とに相関性が存在することが明らかであ
るにも係わらず、従来のアンチロック制御では、この車
体減速度と無関係に制御が行われている。従って、アン
チロック制御開始時の車体減速度如何によって車体操縦
性が変化するという問題が指摘されている。
【０００５】本発明は、この種の問題に鑑みなされたも
のであって、アンチロック制御開始時の車体操縦性を確
実に向上させることができ、運転者の負担を低減し得る
とともに、最適なブレーキ制動を遂行することが可能な
ブレーキ制御方法を提供することを目的とする。
のであって、アンチロック制御開始時の車体操縦性を確
実に向上させることができ、運転者の負担を低減し得る
とともに、最適なブレーキ制動を遂行することが可能な
ブレーキ制御方法を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、アンチロック制御開始時の車輪の目標
スリップ率を推定する過程と、前記アンチロック制御前
の車体の減速度を検出する過程と、前記検出された車体
減速度に基づいて前記アンチロック制御開始時の目標ス
リップ率を補正する過程とを備えることを特徴とする。
めに、本発明は、アンチロック制御開始時の車輪の目標
スリップ率を推定する過程と、前記アンチロック制御前
の車体の減速度を検出する過程と、前記検出された車体
減速度に基づいて前記アンチロック制御開始時の目標ス
リップ率を補正する過程とを備えることを特徴とする。
【０００７】
【作用】本発明に係るブレーキ制御方法では、アンチロ
ック制御前の車体の減速度が検出されて、この検出され
た車体減速度に基づいて前記アンチロック制御開始時の
目標スリップ率が補正されるため、この車体減速度に相
関する車体操縦性の変化を可及的に阻止でき、車体操縦
性を確実に向上させて運転者の負担を低減し得るととも
に、最適なブレーキ制動を遂行することが可能になる。
ック制御前の車体の減速度が検出されて、この検出され
た車体減速度に基づいて前記アンチロック制御開始時の
目標スリップ率が補正されるため、この車体減速度に相
関する車体操縦性の変化を可及的に阻止でき、車体操縦
性を確実に向上させて運転者の負担を低減し得るととも
に、最適なブレーキ制動を遂行することが可能になる。
【０００８】
【実施例】本発明に係るブレーキ制御方法についてこれ
を実施するための装置との関連において実施例を挙げ、
添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。
を実施するための装置との関連において実施例を挙げ、
添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。
【０００９】図２において、参照符号１０は自動二輪車
を示し、この自動二輪車１０は、本体部１２とハンドル
部１４と前輪部１６と後輪部１８とを備える。
を示し、この自動二輪車１０は、本体部１２とハンドル
部１４と前輪部１６と後輪部１８とを備える。
【００１０】この自動二輪車１０に、本実施例に係るブ
レーキ制御方法を実施するためのブレーキ制御装置２０
が配設され、図１に示すように、このブレーキ制御装置
２０は、アンチロック用モジュレータ２２を備え、この
モジュレータ２２を構成する直流モータ２４にはピニオ
ン２６が軸着され、このピニオン２６にギヤ２８が噛合
する。ギヤ２８は、クランク軸３０に軸支されており、
このクランク軸３０にはクランクアーム３２を介してク
ランクピン３４の一端部が偏心して連結されており、こ
のクランクピン３４の他端部にはクランクアーム３６を
介してエキスパンダピストン（後述する）の位置を検出
するためのポテンショメータ３８が取着される。
レーキ制御方法を実施するためのブレーキ制御装置２０
が配設され、図１に示すように、このブレーキ制御装置
２０は、アンチロック用モジュレータ２２を備え、この
モジュレータ２２を構成する直流モータ２４にはピニオ
ン２６が軸着され、このピニオン２６にギヤ２８が噛合
する。ギヤ２８は、クランク軸３０に軸支されており、
このクランク軸３０にはクランクアーム３２を介してク
ランクピン３４の一端部が偏心して連結されており、こ
のクランクピン３４の他端部にはクランクアーム３６を
介してエキスパンダピストン（後述する）の位置を検出
するためのポテンショメータ３８が取着される。
【００１１】前記クランクピン３４にカムベアリング４
０が回転自在に装着され、このカムベアリング４０の下
端側は、スプリング収納部４２に収納されたリターンス
プリング４４の作用下に上限位置方向に常時押圧され
る。カムベアリング４０の上端側にはエキスパンダピス
トン４６が当接するとともに、このエキスパンダピスト
ン４６は、カムベアリング４０の上下動に伴って上下に
変位してカットバルブ４８の開閉を行う。
０が回転自在に装着され、このカムベアリング４０の下
端側は、スプリング収納部４２に収納されたリターンス
プリング４４の作用下に上限位置方向に常時押圧され
る。カムベアリング４０の上端側にはエキスパンダピス
トン４６が当接するとともに、このエキスパンダピスト
ン４６は、カムベアリング４０の上下動に伴って上下に
変位してカットバルブ４８の開閉を行う。
【００１２】このエキスパンダピストン４６の上部に、
カットバルブ４８を内蔵したカットバルブ収納部５０が
配設され、このカットバルブ収納部５０の入力ポート５
２には通路５４を介してマスタシリンダ５６が接続され
る一方、カットバルブ収納部５０の出力ポート５８には
通路６０を介して車輪制動用キャリパシリンダ６２が接
続される。このマスタシリンダ５６とキャリパシリンダ
６２とは、通路５４、モジュレータ２２および通路６０
を介して相互に接続され、かつ、この経路には油圧用の
オイルが充填される。マスタシリンダ５６は、ブレーキ
レバー６４の作用下に油圧の調節を行い、カットバルブ
４８を介してキャリパシリンダ６２を駆動し、前輪部１
６および後輪部１８に配設されたディスクプレート６６
に制動力を付与する。
カットバルブ４８を内蔵したカットバルブ収納部５０が
配設され、このカットバルブ収納部５０の入力ポート５
２には通路５４を介してマスタシリンダ５６が接続され
る一方、カットバルブ収納部５０の出力ポート５８には
通路６０を介して車輪制動用キャリパシリンダ６２が接
続される。このマスタシリンダ５６とキャリパシリンダ
６２とは、通路５４、モジュレータ２２および通路６０
を介して相互に接続され、かつ、この経路には油圧用の
オイルが充填される。マスタシリンダ５６は、ブレーキ
レバー６４の作用下に油圧の調節を行い、カットバルブ
４８を介してキャリパシリンダ６２を駆動し、前輪部１
６および後輪部１８に配設されたディスクプレート６６
に制動力を付与する。
【００１３】ポテンショメータ３８および直流モータ２
４にモータコントローラ７０が接続され、このモータコ
ントローラ７０は、コントロールユニット７２に接続さ
れる。このコントロールユニット７２には、前輪部１６
および後輪部１８の車輪速度を検出するための車輪速度
センサ７４、７６が接続されている。
４にモータコントローラ７０が接続され、このモータコ
ントローラ７０は、コントロールユニット７２に接続さ
れる。このコントロールユニット７２には、前輪部１６
および後輪部１８の車輪速度を検出するための車輪速度
センサ７４、７６が接続されている。
【００１４】図３は、コントロールユニット７２および
モータコントローラ７０の制御構成を示すブロック図で
ある。
モータコントローラ７０の制御構成を示すブロック図で
ある。
【００１５】このコントロールユニット７２は、前輪部
１６の車輪速度センサ７４および後輪部１８の車輪速度
センサ７６の出力値から車輪の回転速度を演算する車輪
速度演算回路８０と、この車輪の回転速度から車体の走
行速度を演算推定する車体速度演算回路８２と、前記車
体の走行速度と前記車輪の回転速度とにより車輪のスリ
ップ率を求めるスリップ率演算回路８４と、前記スリッ
プ率から自動二輪車１０を制御するための前輪部１６、
後輪部１８の加減速度を演算する車輪加減速度演算回路
８６と、前記車体速度から車体の減速度を演算する車体
減速度演算回路８８と、この車体減速度および車体速度
からキャリパシリンダ６２に付与されるキャリパ圧力の
昇減圧量を決定するキャリパ圧力昇減圧量決定回路９０
と、このキャリパ圧力の昇減圧量に基づいてモジュレー
タ２２のクランクピン３４の位置を上昇または下降させ
る偏位量をクランク角として求めるクランク角増減量決
定回路９２とを備える。
１６の車輪速度センサ７４および後輪部１８の車輪速度
センサ７６の出力値から車輪の回転速度を演算する車輪
速度演算回路８０と、この車輪の回転速度から車体の走
行速度を演算推定する車体速度演算回路８２と、前記車
体の走行速度と前記車輪の回転速度とにより車輪のスリ
ップ率を求めるスリップ率演算回路８４と、前記スリッ
プ率から自動二輪車１０を制御するための前輪部１６、
後輪部１８の加減速度を演算する車輪加減速度演算回路
８６と、前記車体速度から車体の減速度を演算する車体
減速度演算回路８８と、この車体減速度および車体速度
からキャリパシリンダ６２に付与されるキャリパ圧力の
昇減圧量を決定するキャリパ圧力昇減圧量決定回路９０
と、このキャリパ圧力の昇減圧量に基づいてモジュレー
タ２２のクランクピン３４の位置を上昇または下降させ
る偏位量をクランク角として求めるクランク角増減量決
定回路９２とを備える。
【００１６】モータコントローラ７０は、モジュレータ
２２のクランクピン３４の位置情報を検出するポテンシ
ョメータ３８の出力をデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換
回路９４と、このクランクピン３４の位置情報と前記ク
ランク角増減量決定回路９２の出力値とから、次なるク
ランクの制御位置を示す情報、所謂、制御クランク角を
求めるクランク角度演算回路９６と、パルスのデューテ
ィを決定するデューティ決定回路９８と、このデューテ
ィ決定回路９８によって決定されたデューティに基づい
てパルス列を生成するＰＷＭ回路１００と、このパルス
列に従って直流モータ２４を駆動するモータドライバ１
０２とを備えている。
２２のクランクピン３４の位置情報を検出するポテンシ
ョメータ３８の出力をデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換
回路９４と、このクランクピン３４の位置情報と前記ク
ランク角増減量決定回路９２の出力値とから、次なるク
ランクの制御位置を示す情報、所謂、制御クランク角を
求めるクランク角度演算回路９６と、パルスのデューテ
ィを決定するデューティ決定回路９８と、このデューテ
ィ決定回路９８によって決定されたデューティに基づい
てパルス列を生成するＰＷＭ回路１００と、このパルス
列に従って直流モータ２４を駆動するモータドライバ１
０２とを備えている。
【００１７】次に、このように構成されるブレーキ制御
装置２０の動作について、本実施例に係るブレーキ制御
方法との関連で説明する。
装置２０の動作について、本実施例に係るブレーキ制御
方法との関連で説明する。
【００１８】通常制動時には、リターンスプリング４４
の弾発力によってクランクピン３４は予め設定された上
限位置に保持され、このクランクピン３４に装着された
カムベアリング４０がエキスパンダピストン４６を押し
上げた状態で維持されている。これにより、カットバル
ブ４８がエキスパンダピストン４６によって押し上げら
れ、入力ポート５２と出力ポート５８とが連通してい
る。
の弾発力によってクランクピン３４は予め設定された上
限位置に保持され、このクランクピン３４に装着された
カムベアリング４０がエキスパンダピストン４６を押し
上げた状態で維持されている。これにより、カットバル
ブ４８がエキスパンダピストン４６によって押し上げら
れ、入力ポート５２と出力ポート５８とが連通してい
る。
【００１９】そこで、ブレーキレバー６４が把持される
ことによりマスタシリンダ５６が付勢され、このマスタ
シリンダ５６によって発生したブレーキ油圧は、通路５
４、入力ポート５２、出力ポート５８および通路６０を
介してキャリパシリンダ６２に伝達され、ディスクプレ
ート６６に制動力が付与される。
ことによりマスタシリンダ５６が付勢され、このマスタ
シリンダ５６によって発生したブレーキ油圧は、通路５
４、入力ポート５２、出力ポート５８および通路６０を
介してキャリパシリンダ６２に伝達され、ディスクプレ
ート６６に制動力が付与される。
【００２０】一方、コントロールユニット７２の車輪速
度演算回路８０は、車輪速度センサ７４、７６によって
検出された前輪部１６および後輪部１８の回転速度を示
す情報に基づいて回転速度を演算し、この車輪回転速度
の情報から車体速度演算回路８２により車体の走行速度
が推定される。
度演算回路８０は、車輪速度センサ７４、７６によって
検出された前輪部１６および後輪部１８の回転速度を示
す情報に基づいて回転速度を演算し、この車輪回転速度
の情報から車体速度演算回路８２により車体の走行速度
が推定される。
【００２１】スリップ率演算回路８４は、前記車体の走
行速度と前輪部１６および後輪部１８の車輪速度とから
車輪のスリップ率を演算し、この演算結果が入力された
車輪加減速度演算回路８６は車輪の加減速度を求める。
また、車体減速度演算回路８８は、前記車体の走行速度
から車体の減速度を演算し、キャリパ圧力昇減圧量決定
回路９０は、この車体減速度および車輪の加減速度等か
ら前記演算された目標スリップ率を補正してキャリパシ
リンダ６２のキャリパ圧力の昇減圧量を決定する。
行速度と前輪部１６および後輪部１８の車輪速度とから
車輪のスリップ率を演算し、この演算結果が入力された
車輪加減速度演算回路８６は車輪の加減速度を求める。
また、車体減速度演算回路８８は、前記車体の走行速度
から車体の減速度を演算し、キャリパ圧力昇減圧量決定
回路９０は、この車体減速度および車輪の加減速度等か
ら前記演算された目標スリップ率を補正してキャリパシ
リンダ６２のキャリパ圧力の昇減圧量を決定する。
【００２２】すなわち、キャリパ圧力昇減圧量決定回路
９０における動作手順を、図４のフローチャートを参照
して説明すると、まず車体速度演算回路８２により推定
された車体の走行速度からアンチロック制動開始時の目
標スリップ率λ１、λ２が決定される（ステップＳ
１）。この目標スリップ率λ１、λ２は、図５に示すよ
うに、車体速度の変化に応じて変化するものであり、車
輪の加減速度と前記目標スリップ率λ１、λ２とが決定
されると、図６のテーブルよりキャリパ圧力昇減圧量が
決定される。
９０における動作手順を、図４のフローチャートを参照
して説明すると、まず車体速度演算回路８２により推定
された車体の走行速度からアンチロック制動開始時の目
標スリップ率λ１、λ２が決定される（ステップＳ
１）。この目標スリップ率λ１、λ２は、図５に示すよ
うに、車体速度の変化に応じて変化するものであり、車
輪の加減速度と前記目標スリップ率λ１、λ２とが決定
されると、図６のテーブルよりキャリパ圧力昇減圧量が
決定される。
【００２３】そこで、アンチロック制御中（ＡＢＳ作動
中）か否かが判断され（ステップＳ２）、アンチロック
制御中でないと判断されると（ステップＳ２のＮＯ）、
アンチロック制御開始時のスリップ率補正係数αが決定
される（ステップＳ３）。ここで、図７に示すように、
スリップ率補正係数αは車体減速度の増加に伴い小さく
なっており、車体減速度演算回路８８によって演算され
た前記車体減速度に基づいて所定のスリップ率補正係数
αが決定され、前記決定された目標スリップ率λ１、λ
２にこのスリップ率補正係数αを乗ずることにより目標
スリップ率λ１、λ２の補正が遂行される（ステップＳ
４）。従って、図６のテーブルの目標スリップ率λ１、
λ２が補正され、このテーブルからキャリパ圧力昇減圧
量が決定される（ステップＳ５）。
中）か否かが判断され（ステップＳ２）、アンチロック
制御中でないと判断されると（ステップＳ２のＮＯ）、
アンチロック制御開始時のスリップ率補正係数αが決定
される（ステップＳ３）。ここで、図７に示すように、
スリップ率補正係数αは車体減速度の増加に伴い小さく
なっており、車体減速度演算回路８８によって演算され
た前記車体減速度に基づいて所定のスリップ率補正係数
αが決定され、前記決定された目標スリップ率λ１、λ
２にこのスリップ率補正係数αを乗ずることにより目標
スリップ率λ１、λ２の補正が遂行される（ステップＳ
４）。従って、図６のテーブルの目標スリップ率λ１、
λ２が補正され、このテーブルからキャリパ圧力昇減圧
量が決定される（ステップＳ５）。
【００２４】この場合、本実施例では、車体の減速度に
基づいてスリップ率補正係数αを決定しているが、図８
に示すように、この車体減速度と前後輪接地荷重分担率
とが相関しており、実質的にこの前後輪接地荷重分担率
の変化に対応して前記スリップ率補正係数αを決定する
ことと同等とみなすことができる。従って、アンチロッ
ク制御中における前後輪接地荷重分担率の変化幅を可及
的に低減することが可能になり、車体操縦性を向上する
という効果が得られる。
基づいてスリップ率補正係数αを決定しているが、図８
に示すように、この車体減速度と前後輪接地荷重分担率
とが相関しており、実質的にこの前後輪接地荷重分担率
の変化に対応して前記スリップ率補正係数αを決定する
ことと同等とみなすことができる。従って、アンチロッ
ク制御中における前後輪接地荷重分担率の変化幅を可及
的に低減することが可能になり、車体操縦性を向上する
という効果が得られる。
【００２５】次いで、クランク角増減量決定回路９２
は、前記決定されたキャリパ圧力の昇減圧量によってク
ランクの偏位量を求めてモータコントローラ７０に出力
する。一方、クランクピン３４の上限位置からの偏位角
度情報が、ポテンショメータ３８で読み取られてＡ／Ｄ
変換回路９４を介してクランク角度演算回路９６に出力
され、このクランク角度演算回路９６からモータコント
ローラ７０に制御クランク角が出力される。さらに、デ
ューティ決定回路９８は、この制御クランク角に基づい
てパルスのデューティを決定し、この決定されたデュー
ティに従ってＰＷＭ回路１００が生成するパルス幅変調
されたパルス列は、モータドライバ１０２に入力され
る。
は、前記決定されたキャリパ圧力の昇減圧量によってク
ランクの偏位量を求めてモータコントローラ７０に出力
する。一方、クランクピン３４の上限位置からの偏位角
度情報が、ポテンショメータ３８で読み取られてＡ／Ｄ
変換回路９４を介してクランク角度演算回路９６に出力
され、このクランク角度演算回路９６からモータコント
ローラ７０に制御クランク角が出力される。さらに、デ
ューティ決定回路９８は、この制御クランク角に基づい
てパルスのデューティを決定し、この決定されたデュー
ティに従ってＰＷＭ回路１００が生成するパルス幅変調
されたパルス列は、モータドライバ１０２に入力され
る。
【００２６】このモータドライバ１０２は、前記パルス
幅変調されたパルス列によって直流モータ２４を駆動さ
せることにより、クランクピン３４を制御クランク角の
位置まで偏位させる。すなわち、直流モータ２４の回転
作用下に図示しない回転軸に軸着されたピニオン２６が
回転されてこのピニオン２６と噛合するギヤ２８および
このギヤ２８にクランク軸３０を介して固着されたクラ
ンクアーム３２が回転し、このクランクアーム３２に係
着されたクランクピン３４が上限位置から下限位置方向
に偏位する。このクランクピン３４の偏位によりカムベ
アリング４０が下降し、エキスパンダピストン４６に作
用するブレーキ油圧が直流モータ２４のトルクに加算さ
れるように働くため、このエキスパンダピストン４６は
カムベアリング４０を押圧して速やかに下降する。
幅変調されたパルス列によって直流モータ２４を駆動さ
せることにより、クランクピン３４を制御クランク角の
位置まで偏位させる。すなわち、直流モータ２４の回転
作用下に図示しない回転軸に軸着されたピニオン２６が
回転されてこのピニオン２６と噛合するギヤ２８および
このギヤ２８にクランク軸３０を介して固着されたクラ
ンクアーム３２が回転し、このクランクアーム３２に係
着されたクランクピン３４が上限位置から下限位置方向
に偏位する。このクランクピン３４の偏位によりカムベ
アリング４０が下降し、エキスパンダピストン４６に作
用するブレーキ油圧が直流モータ２４のトルクに加算さ
れるように働くため、このエキスパンダピストン４６は
カムベアリング４０を押圧して速やかに下降する。
【００２７】エキスパンダピストン４６が所定量下降す
ると、カットバルブ４８が着座し、これによって入力ポ
ート５２と出力ポート５８との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン４６が単独でさらに下降する
と、出力ポート５８側の体積が増大してキャリパシリン
ダ６２に付与される油圧が減少し、例えば、前輪部１６
の制動力が減少する。これによって、所望のアンチロッ
ク制御が遂行される。
ると、カットバルブ４８が着座し、これによって入力ポ
ート５２と出力ポート５８との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン４６が単独でさらに下降する
と、出力ポート５８側の体積が増大してキャリパシリン
ダ６２に付与される油圧が減少し、例えば、前輪部１６
の制動力が減少する。これによって、所望のアンチロッ
ク制御が遂行される。
【００２８】
【発明の効果】本発明に係るブレーキ制御方法によれ
ば、以下の効果が得られる。
ば、以下の効果が得られる。
【００２９】アンチロック制御前の車体の減速度が検出
され、この検出された車体減速度に基づいて前記アンチ
ロック制御開始時の目標スリップ率が補正されるため、
この車体減速度に相関する車体操縦性の変化を可及的に
阻止することができる。従って、車体操縦性を確実に向
上させるとともに、最適なブレーキ制動を遂行すること
が可能になる。
され、この検出された車体減速度に基づいて前記アンチ
ロック制御開始時の目標スリップ率が補正されるため、
この車体減速度に相関する車体操縦性の変化を可及的に
阻止することができる。従って、車体操縦性を確実に向
上させるとともに、最適なブレーキ制動を遂行すること
が可能になる。
【図１】本発明に係るブレーキ制御方法を実施するため
のブレーキ制御装置の概略構成図である。
のブレーキ制御装置の概略構成図である。
【図２】前記ブレーキ制御装置が搭載された自動二輪車
の概略側面図である。
の概略側面図である。
【図３】前記ブレーキ制御装置を構成するコントロール
ユニットおよびモータコントローラのブロック図であ
る。
ユニットおよびモータコントローラのブロック図であ
る。
【図４】スリップ率を補正する際のフローチャートであ
る。
る。
【図５】スリップ率と車体速度との関係説明図である。
【図６】キャリパ圧力昇減圧量を決定するためのテーブ
ルである。
ルである。
【図７】スリップ率補正係数と車体減速度との関係説明
図である。
図である。
【図８】スリップ率と車体減速度と前後輪接地荷重分担
率との関係図である。
率との関係図である。
１０…自動二輪車 １６…前輪部 １８…後輪部 ２２…モジュレータ ２４…直流モータ ３４…クランクピン ３８…ポテンショメータ ７０…モータコントローラ ７２…コントロールユニット ７４、７６…車輪速度センサ ８２…車体速度演算回路 ８８…車体減速度演算回路 ９０…キャリパ圧力昇減圧量決定回路
Claims (1)
- 【請求項１】アンチロック制御開始時の車輪の目標スリ
ップ率を推定する過程と、 前記アンチロック制御前の車体の減速度を検出する過程
と、 前記検出された車体減速度に基づいて前記アンチロック
制御開始時の目標スリップ率を補正する過程とを備える
ことを特徴とするブレーキ制御方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03264992A JP3086509B2 (ja) | 1991-10-14 | 1991-10-14 | ブレーキ制御方法 |
| US07/957,906 US5297859A (en) | 1991-10-14 | 1992-10-08 | Method of correcting target slip ratios with a correction coefficient based on vehicle deceleration |
| BR929203981A BR9203981A (pt) | 1991-10-14 | 1992-10-14 | Processo e sistema para comando de freios |
| EP92309341A EP0537995B1 (en) | 1991-10-14 | 1992-10-14 | Method and system for controlling brakes |
| DE69216981T DE69216981T2 (de) | 1991-10-14 | 1992-10-14 | Verfahren und System zur Bremssteuerung |
| ES92309341T ES2099219T3 (es) | 1991-10-14 | 1992-10-14 | Metodo y sistema para controlar frenos. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03264992A JP3086509B2 (ja) | 1991-10-14 | 1991-10-14 | ブレーキ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05105068A true JPH05105068A (ja) | 1993-04-27 |
| JP3086509B2 JP3086509B2 (ja) | 2000-09-11 |
Family
ID=17411066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03264992A Expired - Fee Related JP3086509B2 (ja) | 1991-10-14 | 1991-10-14 | ブレーキ制御方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
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| EP (1) | EP0537995B1 (ja) |
| JP (1) | JP3086509B2 (ja) |
| BR (1) | BR9203981A (ja) |
| DE (1) | DE69216981T2 (ja) |
| ES (1) | ES2099219T3 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003165400A (ja) * | 2001-09-18 | 2003-06-10 | Toyota Motor Corp | スリップ状態関連量取得装置および前後力制御装置 |
| JP2012121458A (ja) * | 2010-12-08 | 2012-06-28 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用ブレーキ装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2080112C (en) * | 1991-10-08 | 1998-07-28 | Osamu Suzuki | Method of estimating vehicle velocity and method of and system for controlling brakes |
| JP3456835B2 (ja) * | 1996-06-10 | 2003-10-14 | 日信工業株式会社 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
| JP2001278024A (ja) * | 2000-03-29 | 2001-10-10 | Honda Motor Co Ltd | アンチロックブレーキシステムの制御装置 |
| JP4361385B2 (ja) * | 2004-01-30 | 2009-11-11 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のブレーキ装置 |
| JP4503305B2 (ja) * | 2004-01-30 | 2010-07-14 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の連動ブレーキ装置 |
| EP1674363B1 (en) * | 2004-12-22 | 2008-08-20 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Braking device of motorcycle |
| US11358574B2 (en) * | 2016-03-31 | 2022-06-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Brake control device for motorcycle |
| JP6830882B2 (ja) * | 2017-10-20 | 2021-02-17 | 株式会社シマノ | ブレーキ制御装置およびブレーキシステム |
| DE102020100954A1 (de) * | 2020-01-16 | 2021-07-22 | Audi Aktiengesellschaft | Kraftübertragungssystem mit gezielter Antriebsmomentbereitstellung |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3302642C2 (de) * | 1983-01-27 | 1986-09-04 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Antiblockiersystem für ein Zweirad-Straßenfahrzeug mit hydraulischer Zweikreis-Bremsanlage |
| JPS63101158A (ja) * | 1986-10-17 | 1988-05-06 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| DE3806213A1 (de) * | 1988-02-26 | 1989-09-07 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes |
| US4916619A (en) * | 1989-04-13 | 1990-04-10 | General Motors Corporation | Adaptive wheel slip threshold |
| JPH02303964A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-17 | Sumitomo Electric Ind Ltd | ２輪車用アンチロックブレーキ制御装置 |
| JPH02310164A (ja) * | 1989-05-24 | 1990-12-25 | Mitsubishi Electric Corp | アンチスキッド制御装置 |
| JP2835760B2 (ja) * | 1990-02-16 | 1998-12-14 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
-
1991
- 1991-10-14 JP JP03264992A patent/JP3086509B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-10-08 US US07/957,906 patent/US5297859A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-10-14 DE DE69216981T patent/DE69216981T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-10-14 BR BR929203981A patent/BR9203981A/pt not_active IP Right Cessation
- 1992-10-14 EP EP92309341A patent/EP0537995B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-10-14 ES ES92309341T patent/ES2099219T3/es not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3086509B2 (ja) | 2000-09-11 |
| US5297859A (en) | 1994-03-29 |
| ES2099219T3 (es) | 1997-05-16 |
| EP0537995A2 (en) | 1993-04-21 |
| DE69216981D1 (de) | 1997-03-06 |
| EP0537995B1 (en) | 1997-01-22 |
| DE69216981T2 (de) | 1997-05-15 |
| BR9203981A (pt) | 1993-04-27 |
| EP0537995A3 (en) | 1994-12-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |