KR20120018780A - 주차 브레이크 통합체를 갖는 브레이크 시스템 - Google Patents

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KR20120018780A
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Abstract

본 발명은 차량(10)의 브레이크 시스템을 제어하는 방법에 관한 것으로서, 차량은 적어도 하나의 엔진(12), 작동 브레이크(20) 및 주차 브레이크(22)를 포함하며, a) 차동 슬립 구동력 상관 관계 매개 변수(FK)는 적어도 차량(10)의 가속 위상 동안에 결정되며, b) 주차 브레이크(22)의 제동 효과를 결정하기 위하여 주차 브레이크(22)에 의하여 발생된 제동력을 지시하는 주차 제동력 매개 변수(FDB)는 제동 동안에 나타나는 차동 슬립(DS), 차동 슬립 구동력 상관 관계 매개 변수(FK) 및 차량의 작동 브레이크(20)에 의하여 발생된 제동력 성분(FV, FH)을 이용하여 적어도 브레이크 작동 위상 동안에 결정된다.

Description

주차 브레이크 통합체를 갖는 브레이크 시스템 {Braking system having parking brake integration}
본 발명은 청구항 1항의 특징부에 따른, 적어도 하나의 엔진, 하나의 서비스 브레이크 및 하나의 리타더를 갖는 차량의 브레이크 시스템 제어 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 위에서 언급한 방법을 실행하기 위한 리타더 통합체(retarder integration)를 갖는 브레이크 시스템에 관한 것이다.
예를 들어, 이러한 차량은 다용도 차량이다. 서비스 브레이크의 마모를 줄이기 위하여, 마모 없이 브레이크 토크를 생성할 수 있는 리타더 (retarder)가 제공된다. 일반적인 마찰 브레이크인 서비스 브레이크와 비교할 때, 리타더는 일반적으로 지연된 응답 반응을 나타낸다.
따라서 리타더를 작동하여 미리 한정된 리타더 제동 토크를 생성하는 것은 알려져 있다. 이 리타더 제동 토크가 증가되는 시간에, 서비스 브레이크(service brake)는 누락된 제동 토크의 제공을 증가시킨다.
서비스 브레이크에 의하여 가해질 서비스 브레이크 제동 토크가 얼마나 큰지를 확인해야만 하며 따라서 브레이크 페달을 통하여 운전자에 의하여 요청되는 차량 감속은 이루어진다. 예를 들어, 리타더에 의하여 가해지는 리타더 제동 토크를 특정하는 것을 이용하여 리타더는 특히 데이터 버스를 통하여 신호를 전달한다. 차량 감속 요청을 만족하기 위하여 브레이크 컨트롤러는 이 사양으로부터 서비스 브레이크에 의하여 가해질 제동 토크를 계산한다.
기준이 물리적 변수 "토크"에 대하여 본 발명의 범위 내에서 만들어질 때, 각 레버 아암을 고려하면 이 기준은 토크에 관련된 변수 "힘"에 대한 기준을 포함한다. 따라서 용어 "힘"에 기초한 변수는 토크로 변환될 수 있다.
상태 메시지 내에서 리타더에 의하여 전해지는 가해진 제동 토크는 실제로 발생하는 값에서 갈라지는 것이 알려져 있다. 특히, 실제로 가해진 라티더 토크와 보고된 리타더 토크 사이에서 작동하는 동안 시간에 대하여 분기가 발생한다. 특히, 이는 전자적으로 제어된 브레이크 시스템에서의 부정확한 규제를 야기하며, 상태 메시지를 통하여 리타더에 의하여 전달된 제동 토크는 부정확하기 때문에 브레이크 시스템은 차량의 감속 규제를 실행하여 운전자에 의하여 요청된 타겟 감속은 전자 시스템에 의하여 자동적으로 규제된다.
따라서 본 발명은 리타더의 제동 작동의 개선된 결정을 허용하는 목적을 기초로 한다.
이러한 목적은 청구항 1항에서 특정된 본 발명에 의하여 이루어진다. 본 발명의 유리한 실시예는 종속항에서 특정된다.
본 발명은 순서대로의 정확성 및 값 정확성에 대하여 부가적인 센서 없이 증가된 정확성으로 리타더의 제동 작동의 결정을 허용하는 이점을 갖는다. 유리하게는, 본 발명은 브레이크 시스템을 제어하기 위한 전자 시스템 내의 프로그램 모듈 형태로 제공될 수 있다. 이 방법에서, 본 발명은 이행 가능한 비용 면에서 효과적이다. 본 발명은 특히 리타더의 결점의 구축을 가능하게 한다. 인식된 결점은 운전자에게, 예를 들어 경고 메시지로 디스플레이될 수 있고 또는 서비스 메모리 내에 저장될 수 있다. 본 발명은 다른 이점은 보다 정확한 값이 리타더에 의하여 가해지는 제동력을 위하여 제공되기 때문에 차량의 감속 규제의 규제 특성(quality)이 개선될 수 있다는 것이다. 따라서 차량의 제동 동안의 운전의 편안함은 증가되며 트랙터-트레일러 매칭 (tractor-trailer matching)은 개선될 수 있다.
유리하게는, 리타더의 제동 작동의 결정은 하기 단계를 이용하여 수행될 수 있다. 차량의 가속 위상 동안에, 차동 슬립 (DS)과 구동력 (FMotor) 간의 FK 비는 차동 슬립-구동력 상관 관계 변수로서 결정된다:
Figure pct00001
차동 슬립 (DS)은 유리하게는 앞 차축 회전 속도(vV)에 관하여 뒷차축 회전 속도(vH)에 대한 휠의 앞차축 회전 속도(vV)의 차이로서 결정될 수 있다:
Figure pct00002
작동된 리타더를 이용한 후속 제동 동안, 예를 들어 소위 리타더 통합의 범위에서의 자동 작동 동안에, 구동 휠 상에 작용하는 (리타더에 의하여 야기된) 힘은 차동 슬립 (DS), 차동 슬립-구동력 상관 변수(FK) 및 예를 들어 수학식 3에 따른 서비스 브레이크의 제동력 성분(FV(앞 차축)과 FH(뒷 차축))으로부터 확인된다. 용어 "차동 슬립-구동력 상관 변수(FK)에 의하여 나누어진 차동 슬립(DS)"은 앞 차축과 뒷 차축 간의 전체 차동력을 나타내며, 서비스 브레이크에 의하여 야기된 제동력 성분(FV, FH)은 전체 차동력으로부터 제거된다. 이로부터 얻어지는 효과적인 리타더 제동력 변수는 "FDB"로 언급된다.
Figure pct00003
서비스 브레이크의 제동력은 유리하게는 차량의 차축 상의 각 제동력-유효 압력(PV, PH)의 결과물 및 대응하는 제동 특성 변수로서 결정된다.
Figure pct00004
Figure pct00005
제동력-유효 압력(PV, PH)은 이미 응답 압력 및 제동 히스테리시스를 고려하였다. 앞 차축과 뒷 차축을 위하여 변수 "C*V"및 "C*H"는 브레이크 제어 전자 시스템에서 각각 매개 변수화된 제동 특성 값을 명시한다.
본 발명의 유리한 개선에 따르면, 확인된 리타더 제동력 변수는 차량의 운전자에게 디스플레이될 수 있다. 리타더 제동력 변수를 차량의 데이터 버스 시스템에 공급하는 것이 가능하며, 이렇게 하여 리타더에 의하여 가해지는 제동 동력의 보다 정밀한 사양에 의존하는 차량 내의 다른 시스템에 유용하게 하는 것이 가능하다. 또한, 확인된 리타더 제동력 변수는 예를 들어 차량의 감속 규제의 범위 내에서 리타더에 의하여 보고된 제동력의 보정을 위하여 사용될 수 있다.
위에서 언급된 리타더 제동력 변수의 가능한 사용은 물리적 변수 "힘" 또는 "토크"를 대신하여 사용될, 차량의 설비에 좌우되는 물리적 변수 "감속" 즉, "부정적 가속(negative acceleration)"을 요구한다. 특히, 이는 상태 메시지 내에서의 리타더에 의하여 보고될 제동 토크에 있어 일반적이다. 본 명세서에서, 리타더 제동력 변수가 차량 질량 (m)에 의하여 나누어진다는 점에서 위에서 설명한 리타더 제동력 변수(FDB)는 리타더 제동력 감속 변수(ZDB)로 전환될 수 있다:
Figure pct00006
차량 질량 (m)은 브레이크 컨트롤러의 매개 변수로서 미리 한정될 수 있으며, 또는 예를 들어 차량의 가동 동안에 적절한 프로그램 알고리즘에 의하여 추정될 수 있다. 타이어 반경과 변속비(쉬프트 변속, 차동)가 통합된다는 점에서 물리적 변수 "토크"로부터의 변환이 수행될 수 있다.
본 발명의 유리한 개선에 따르면, 리타더 상태 메시지가 리타더로부터 얻어진다. 리타더 상태 메시지는 보고된 리타더의 제동 토크를 포함한다. 또한, 개선에 따르면 리타더에 의하여 보고된 제동력과 리타더 제동력 변수 간의 차이가 결정된다. 이들 변수의 차이가 설정된 값을 초과하면, 리타더의 결함이 인식된다. 따라서 경고 메시지가 운전자에게 출력될 수 있다. 따라서 확인된 리타더 제동력 변수는 유리하게는 리타더를 모니터링하기 위하여 사용될 수 있다.
본 발명의 유리한 개선에 따르면, 다음 단계들이 제공된다.
a) 이루어질 차량의 감속을 코드화하는 차량 감속 요청(ZSoll)을 획득하는 단계;
b) 차량 감속 요청(ZSoll)으로부터, 리타더에 의하여 가해질 리타더 제동력 (FDBSoll)을 코드화하는 리타더 제동 요청을 계산하는 단계;
c) 리타더 제동력(FDBSoll)을 설정하기 위하여 리타더 제동 요청을 리타더로 전송하는 단계;
d) 리타더 제동력 변수(FDB)를 결정하는 단계;
e) 서비스 브레이크에 의하여 가해질 서비스 브레이크 제동력(FBBSoll)을 코드화하는 서비스 브레이크 제동 요청을 차량 감속 요청(ZSoll) 및 리타더 제동력 변수(FDB)를 기반으로 하여 계산하는 단계; 및
f) 서비스 브레이크 제동 요청을 서비스 브레이크로 전달하여 서비스 브레이크 제동력(FBBSoll)을 설정하는 단계.
이렇게 하여, 서비스 브레이크 제동력은 리타더에 의하여 보고된 제동력을 근거로 더 이상 결정되지 않고, 보다 정밀하게 확인된 리타더 제동력 변수 (FDB)를 기초로 하여 계산된다는 점에서 확인된 리타더 제동력 변수는 유리하게는 제동 규제를 개선하기 위하여 사용될 수 있다.
본 발명의 개선에 따르면, 차량의 실질 감속이 얻어지며, 맞추어진 서비스 브레이크 제동 요청이 차량의 실질 감속과 차량 감속 요청 사이의 편차를 기초로 하여 계산된다. 따라서, 제어 루프의 방식으로 이 규제 편차의 최소화가 수행될 수 있으며, 리타더에 의하여 가해질 제동력을 특정하는 더욱 정밀한 리타더 제동력 변수의 사용을 통하여, 차량의 편안하고 효율적인 감속 규제가 가능하다.
본 발명은 유리하게는 (a) 적어도 하나의 서비스 브레이크, (b) 적어도 하나의 리타더; 및 (c) 하기 단계를 갖는 방법을 수행하도록 구성된 브레이크 컨트롤러를 갖는 차량용 브레이크 시스템에 적합하다.
(ⅰ) 이루어질 차량의 감속을 코드화하는 차량 감속 요청을 획득하는 단계;
(ⅱ) 차량 감속 요청으로부터, 리타더에 의하여 가해질 리타더 제동력을 코드화하는 리타더 제동 요청을 계산하는 단계;
(ⅲ) 리타더 제동 토크를 설정하기 위하여 리타더 제동 요청을 리타더로 전송하는 단계;
(ⅳ) 리타더 제동력 변수(FDB)를 결정하는 단계;
(ⅴ) 서비스 브레이크에 의하여 가해질 서비스 브레이크 토크를 코드화하는 서비스 브레이크 제동 요청을 차량 감속 요청 및 리타더 제동력 변수(FDB)를 기반으로 하여 계산하는 단계; 및
(ⅵ) 서비스 브레이크 제동 요청을 서비스 브레이크로 전달하여 리타더 제동 토크와 서비스 브레이크 제동 토크로 이루어지고 차량 감속 요청에 대응하는 전체 제동 토크를 설정하는 단계.
다른 태양에 따르면, 본 발명은 이러한 브레이크 시스템의 제어 방법에 관한 것이다.
브레이크 시스템은 본 발명에 의하여 작동될 수 있어 브레이크 시스템에 의하여 야기된 차량의 감속은 보다 균일하며 운전자가 희망했던 차량 감속에 보다 잘 대응한다.
본 발명은 리타더와 서비스 브레이크 사이의 적응성(adaptation)이 현저하게 개선될 수 있다는 점에서 유리하다. 특히, 많은 경우에서 리타더에 의하여 전송된 리타더 상태 메시지는 리타더에 의하여 실제 가해진 실질 리타더 제동 토크와는 정확하게 대응하지 않는다는 것이 알려져 있으며, 그로 인하여 서비스 브레이크가 부적절하게 가동된다. 본 발명에 따르면, 제동의 편안함과 트랙터-트레일러 매칭(tractor-trailer matching)에 유리하게 영향을 미치는 확인된 리타더 제동력 변수(FDB)에 의하여 이러한 문제점은 방지된다.
다른 이점은 본 발명이 간단한 수단을 이용하여 이행 가능하다는 점이다. 따라서, 방법을 위한 필요한 매개 변수를 얻기 위하여 요구되는 센서와 획득 장치는 일반적으로 차량 내에 존재한다. 따라서, 브레이크 컨트롤러를 변형하는 것만이 필요하며, 따라서 브레이크 시스템의 작동 동안에 특정 방법 단계를 수행한다. 이는 용이하고 비용 면에서 효과적인 것을 가능하게 한다.
다른 이점은 제동 토크 에러 특성 값이 리타더의 어떠한 기능 불량을 진단하기 위하여 동시에 사용될 수 있다는 것이다. 예를 들어, 리타더가 미리 한정된 허용 간격 밖인 제동 토크를 연속적으로 가한다면, 이는 수리를 요구하는 기능 불량을 지시하는 것이다. 따라서 리타더에 대한 손상 또는 서비스 브레이크에 대한 결과적인 손상은 신속하게 그리고 별 노력 없이도 인식될 수 있다.
본 명세서의 범위 내에서, 서비스 브레이크는 특히, 2개의 마찰 파트너가 서로 마찰 접촉 마찰 상태가 되어 제동 토크가 강화되는 마찰 브레이크로서 이해된다.
리타더는 특히 기본적인 작용 리타더(기본 리타더) 또는 보조적인 작용 리타더(보조 리타더)로서 이해된다. 기본 리타더는 변속기 앞의 힘 흐름 내의 엔진 측 상에 위치한다. 기본 리타더의 예들은 배기 밸브 브레이크 또는 밸브-제어된 리타더와 같은 엔진 브레이크이다. 보조 리타더는 변속기 뒤의 힘 흐름 내, 예를 들어 유니버설 샤프트 상에 위치하며, 예를 들어 유압 작동 리타더 또는 맴돌이 전류 브레이크를 포함한다.
브레이크 컨트롤러는 특히 서비스 브레이크와 리타더를 작동하기 위하여 위치하고 실행되는 어떠한 장치로 이해된다. 브레이크 컨트롤러는 독립적인 요소가 될 필요는 없다. 브레이크 컨트롤러가 다른 컨트롤러, 예를 들어 중앙 제어 유니트의 필수 요소(integral component)인 것이 가능하다.
차량 감속 요청의 획득은 특히 차량의 감속이 브레이크 컨트롤러에 의하여 시작될 것을 근거로 하여 정보가 획득되는 어떠한 절차로서 이해된다. 차량 감속 요청이 예를 들어 브레이크 페달을 통하여 차량의 운전자에 의하여 트리거되는 것이 가능하지만, 필요한 것은 아니다. 예를 들어, 차량의 감속 요청이 브레이크 시스템 또는 차량의 운전자 보조 시스템, 안티록 제동 시스템 또는 다른 보조 시스템으로부터 전송된다는 것이 또한 가능하다.
차량 감속 요청으로부터의 리타더 제동 요청의 계산은 반드시 엄격한 수학적 감각에서의 계산이어야 하는 것은 아니다; 예를 들어 대응하는 리타더 제동 요청이 미리 한정된 차량 감속 요청을 위하여 저장된 데이터 뱅크가 독출된다면 충분하다.
리타더 상태 메시지는 특히 리타더에 의하여 가해지는 리타더 제동 토크가 얼마나 큰지에 대한 정보를 제공하는 것을 이용하여 리타더에 의하여 생성된 어떠한 메시지로 이해된다. 리타더 상태 메시지 내에서 코드화된 리타더 제동 토크는 특히 리타더의 작동 매개 변수, 예를 들어 맴돌이 전류 브레이크의 경우에서 코일 전류 및 샤프트 속도를 근거로 하여 확인된다. 리타더 상태 메시지는 또한 리타더에 의하여 가해지는 제동력(FDBStatus) 및/또한 리타더에 의하여 야기된 차량의 감속(ZDBStatus)에 대한 정보를 포함할 수 있다. 그 결과, 이 경우 비교 가능한 변수의 다양한 물리적 표현이 있으며, 이는 리타더 전체의 제동 작용의 특징이 된다.
참고가 제동 토크에 대한 본 출원의 범위 내에서 이루어질 때, 이러한 제동 토크가 정확하게 변수 형태로 표현된다는 것이 필요하지 않다. 브레이크 컨트롤러에 의한 처리 동안에 제동 토크는 일반적으로 숫자에 의하여 표현되며, 이는 각 코드화된 제동 토크의 명확한 판단을 허용한다. 따라서, 대응하는 제동 토크를 표현하기 위하여 제동 토크 대신에 각각의 할당된 감속이 얻어지는 것이 가능하다.
제동 토크 획득 장치는 특히 실제 가해지는 제동 토크를 결론지을 수 있는 값을 얻기 위하여 구성된 어떠한 장치로 이해된다. 예를 들어, 제동 토크 획득 장치는 차량의 휠의 회전 운동이 얻어지는 것을 이용하는 휠 센서를 포함하며, 리타더 및/또는 서비스 브레이크는 이 휠 센서 상에서 작동한다. 원주가 알려져 있다면, 시간에 대한 추론에 의하여 차량의 속도 및 가속도는 휠 센서의 신호로부터 판단될 수 있다. 선행 기술에서의 공지된 방법으로 계산될 수 있는 차량의 중량이 알려져 있다면, 제동 토크는 감속을 기초로 하여 판단될 수 있다. 동일한 방법으로, 원하는 제동 토크는 차량의 알려진 중량에 의하여 차량 감속 요청으로부터 계산된다. 이러한 방법은 종래 기술의 일 부분이다.
특히, 제동 토크 에러 특성 값은 숫자값, 변수 또는 숫자 또는 변수의 전체로서 이해되며, 이는 제동 토크 특성 값과 실질 제동 토크 간의 편차를 설명한다.
본 발명은 위에서 설명한 브레이크 시스템뿐만 아니라 단계들이 실행되는 방법을 갖는 차량을 부가적으로 포함하며, 브레이크 컨트롤러는 이 방법을 위하여 위에서 설명한 바와 같이 구성된다.
본 발명의 예시적인 실시예가 첨부된 도면에 기초하여 이하에서 보다 상세히 설명된다.
도 1은 본 발명에 따른 브레이크 시스템을 갖는 본 발명에 따른 차량을 도시한 도면.
도 2 및 도 3은 차량의 제동 동안의 타이밍 그래프.
본 발명의 예시적인 실시예가 첨부된 도면에 기초하여 이하에서 보다 상세히 설명된다.
도 1은 대형 트럭(lorry) 형태의 차량(10)을 개략적으로 도시한 도면으로서, 이 차량은 엔진(12) 및 유니버설 샤프트(14)를 통하여 구동되는 구동 차축(16)을 갖고 있다. 엔진(12)은 부가적으로 (예를 들어, 엔진 상에 플랜지 결합될 수 있는) 변속기 (별도로 도시되지 않음)에 연결된다. 변속기는 유니버설 샤프트(14) 상의 출력부 상에서 작동한다. 구동 차축(16)과 앞 차축(18)은 (개략적으로 도시된) 관련된 서비스 브레이크(20.1 및 20.2)에 의하여 제동된다.
차량(10)은 유니버설 샤프트(14) 상에 결합된 전기적 맴돌이 전류 브레이크(electrical eddy current brake) 형태의 리타더(22; retarder)을 추가적으로 포함하며, 이 리타더는 보조 리타더로서 작용한다. 서비스 브레이크(20.1 및 20.2)와 리타더(22)는 CAN 버스(24; bus)를 통하여 브레이크 컨트롤러(26)에 연결되며, 이 브레이크 컨트롤러는 중앙 제어 장치(도시되지 않음)에 연결된다.
브레이크 페달(30)은 차량(10)의 캡(28; cab) 내에 위치하며, 운전자는 이 브레이크 페달을 통하여 브레이크 컨트롤러(26)에 차량 감속 요청을 출력할 수 있다. 브레이크 페달(30)이 아이들(idle) 위치로부터 더욱 강력하게 회전할수록 차량 감속 요청은 더 커진다.
각 휠 센서(36 및 38)는 구동 차축(16)의 휠(32) 그리고 앞 차축(18)의 휠(34) 상에 위치하여 휠(32 또는 34)의 회전 속도(ω32 또는 ω34)를 브레이크 컨트롤러(26)에 각각 전달한다. 브레이크 컨트롤러(16)는 시간(t)에 대한 유도에 의하여 회전 속도(ω32, ω34)로부터 회전 가속도(
Figure pct00007
)를 계산한다. 또한, 차량(10)의 질량(m)은 브레이크 컨트롤러(26)에 저장되며, 브레이크 컨트롤러(26)는 실행되어 회전 가속도(
Figure pct00008
)로부터 그리고 휠(32, 34)의 반경으로부터 감속도(Zreal)를 계산하며, 또한 추가적으로 차량 질량(m)으로부터 전체 제동 토크(Mgesamt)를 계산한다. 여기서, 전체 제동 토크는 구동 차축(16)과 앞 차축(16)을 통하여 가해진다.
브레이크 컨트롤러(26)는 이후에 설명될 방법을 수행하도록 구성된다. 먼저, 브레이크 컨트롤러(26)는 CAN 버스(24)를 통하여 브레이크 페달(30)로부터 차량 감속 요청(Zsoll)을 얻는다. 차량 감속 요청(Zsoll)으로부터 브레이크 컨트롤러(26)는 CAN 버스(24)를 통하여 전달될 신호 형태의 라타더 제동 요청을 계산한다. 여기서, 브레이크 컨트롤러는 리타더(22)에 의하여 가해질 리타더 제동 토크(M22)를 코드화한다. 그후, 리타더(22)는 맴돌이 전류 브레이크 내에서의 코일 전류를 증가시키며, 따라서 제동 토크(M22)는 유니버설 샤프트(14) 상에서 강력해진다. 그 후, 리타더 제동 토크(M22 , status)의 어플리케이션을 암호화하는 리타더(22)는 리타더 상태 메시지를 브레이크 컨트롤러(26)에 전달한다.
서비스 브레이크 제동 토크(M20 , soll)를 암호화하는 브레이크 컨트롤러(26)는 차량 감속 요청(Zsoll) 및 차량의 질량(m)뿐만 아니라 리타더(22)에 의하여 전달된 리타더 제동 토크(M22 , Status)를 기초로 하여 서비스 브레이크 제동 요청을 계산하고 이를 서비스 브레이크(20)에 전달한다.
서비스 브레이크 (20)는 그 후 이 서비스 브레이크 제동 토크(M20 , soll)에 따라 구동 차축(16)과 앞 차축(18)의 휠을 제동한다. 만일, 리타더(22)가 그 리타더 상태 메시지 내의 정확한 리타더 제동 토크(M22 , Status)를 전달하면, 제동 토크는 합산되어 정확한 전체 제동 토크(Mgesamt)를 형성한다.
휠 센서(36, 38)는 연속적으로 예를 들어, 매 3 마이크로초(ms)마다 차량의 휠의 회전 속도(ω32, ω34)를 얻는다. 브레이크 컨트롤러 (26)는 이 회전 속도로부터 차량(10)의 실질적인 제동 토크(Mreal)를 계산한다. 따라서 선택적으로 제공된 분석 로직(analysis logic)과 함께 휠 센서(36, 38)는 제동 토크 획득 장치의 한 부분이다.
다양한 감속 변수가 도 2 내의 시간 그래프 내에 도시된다. 또한, 차동 슬립(DS; differential slip)이 동일한 그래프 내에서 곡선 5로 도시된다. 곡선 1은 운전자가 중립 위치로부터 균일하게 브레이크 페달을 작동하여 1.5 m/s2 의 감속이 요청되는 경우에서의 차량 감속 요청(ZSoll)의 예를 도시한다. 그후 브레이크 컨트롤러(26)는 리타더(22)에 리타더 제동 요청을 부여하여 약 0.8 m/s2 의 리타더 제동력을 설정한다. 이 리타더 제동력은 구형파 신호(square-wave signal) 형태의 곡선 2에 의하여 도 2에 도시된다. 곡선 3은 상태 메시지를 통하여 리다터(22)에 의하여 보고되고 라타더에 의하여 가해진 감속을 도시한다. 이 곡선으로부터 곡선 3은 천이 함수 (transition function)를 갖는 곡선 2에 가깝다는 도 2에서 자명하다. 리타더(22)에 의하여 보고된 감속은 리타더에 의하여 실제로 가해진 현재 감속으로부터 시간에 대한 발산을 갖는다는 것이 추정되며, 이는 대략적으로 곡선 4에 대응한다. 라티더의 제동 작동의 본 발명에 따른 결정을 사용을 사용함으로써 리타더 제동력 변수 (FDB)는 확인될 수 있으며, 이는 곡선 4에 정확하게 대응한다.
도 2에서 알 수 있는 바와 같이, 본 경우에서 적어도 시간 t1 과 t2 사이의 시간 내에, 시간에 대한 현저한 발산이 리타더에 의하여 보고된 감속과 리타더(22)에 의하여 실질적으로 가해진 감속 사이에 존재한다.
도 3은 브레이크 컨트롤러(26)에 의하여 수행된 감속 조절 동안 실제로 일어난 차량 감속에 기초한 도 2에 도시된 곡선의 대응 효과를 도시한다. 따라서, 곡선 1은 감속 규제의 범위 내에서 브레이크 컨트롤러에 의하여 진행될 차량 감속 요청(ZSoll)에 대응한다. 곡선 6은 실질 감속으로부터의 시간에 대한 언급된 발산을 갖는, 리타더에 의하여 보고된 감속이 감속 규제를 위한 피드백 변수로 사용될 때 실제로 존재하는 차량 감속을 지시한다. 도 3에서 곡선 8로 도시된 차량 감속으로부터의 원하지 않는 편차는 시간 t1과 t2 사이의 시간 동안 인식될 수 있다. 따라서 일종의 "새그(sag)"는 본 경우에서 실질 차량 감속을 야기하며, 이는 운전자가 불편한 것으로 여길 수 있다. 이 "새그"는 운전자로 하여금 브레이크 페달을 더 강하게 밟게 만들며, 따라서 추가 감속 동안에 과다한 제동을 야기한다. 도 3에서의 곡선 7은 본 청구범위에서와 같이 결정된 리타더의 제동 작동, 즉 리타더 제동력 변수(FDB) 형태의 제동 작동이 리타더에 의하여 보고된 감속 대신에 피드백 변수로서 사용될 때, 본 경우에서의 실질 차량 감속을 나타낸다. 이 방법에서 시간(t1) 전에 시스템 관련 시간 지연을 제외하고 본 경우에서의 실질 차량 감속이 곡선 1 및 8 내의 원하는 차량 감속에 꽤 정확하게 대응하는 것을 도 3을 근거로 알 수 있다.
브레이크 시스템의 전체 제동 토크는 리타더 제동 토크(M22 , DB)와 서비스 브레이크 제동 토크(M20 , BB)의 합이며, 이는 서비스 브레이크로 전달된다. 따라서 식 Mgesamt=M22,DB+M20,BB가 적용된다.

Claims (12)

  1. 적어도 하나의 엔진(10), 하나의 서비스 브레이크(20) 및 하나의 리타더(22)를 갖는 차량(10)에서의 리타더(22)의 제동 작동을 결정하기 위하여 브레이크 시스템을 제어하는 방법에 있어서,
    a) 적어도 차량(10)의 가속 위상 동안에 차동 슬립-구동력 상관 변수(FK)를 결정하고; 그리고
    b) 적어도 브레이크 작동 위상 동안에, 제동 동안에 발생하는 차동 슬립(DS), 차동 슬립-구동력 상관 변수(FK) 및 차량(10)의 서비스 브레이크(22)에 의하여 가해지는 제동력 성분(FV, FH)을 이용하여 리타더(22)에 의하여 가해진 제동력을 특정하는 리타더 제동력 변수(FDB)를 결정하는 것을 특징으로 하는 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 차동 슬립(DS)은 앞 차축 회전 속도(VV)에 관련하여 뒷 차축 회전 속도(VH)에 대한 앞 차축 회전 속도(VV)의 차이로 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  3. 전술한 항 중 적어도 한 항에 있어서, 차동 슬립-구동력 상관 변수(FK)는 차동 슬립(DS)의 지수(quotient) 및 차량(10)의 엔진(12)에 의하여 가해진 구동력(FMOTOR)으로 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 전술한 항 중 적어도 한 항에 있어서, 앞 차축 제동력(FH)과 뒷 차축 제동력(FV) 간의 차이는 차량(10)의 서비스 브레이크(20)에 의하여 가해지는 제동력 성분(FV, FH)으로 사용되는 것을 특징으로 하는 방법
  5. 전술한 항 중 적어도 한 항에 있어서, 리타더 제동력 변수(FDB)는 차동 슬립-구동력 상관 관계 변수(FK)에 대한 제동 동안에 발생하는 차동 슬립(DS)의 지수로 결정되되, 서비스 브레이크(20)에 의하여 야기된 차동 슬립의 성분은 보상되는 것을 특징으로 하는 방법
  6. 전술한 항 중 적어도 한 항에 있어서, 리타더 제동력 변수(FDB)는 차량의 운전자에게 디스플레이되며 그리고/또는 차량(10)의 데이터 버스 시스템으로 공급되며, 그리고/또는 리타더(22)에 의하여 보고된 제동력(FDBStatus) 또는 감속(ZDBStatus)의 교정을 위하여 사용되는 것을 특징으로 하는 방법
  7. 전술한 항 중 적어도 한 항에 있어서,
    a) 리타더에 의하여 보고된 제동력(FDBStatus)을 통하여 리타더(22)로부터 리타더 상태 메시지를 획득하는 단계;
    b) 리타더(22)에 의하여 보고된 제동력(FDBStatus)과 리타더 제동력 변수(FDB) 간의 차이를 결정하는 단계; 및
    c) 차이가 설정된 값을 초과하면, 리타더(22)의 결함을 인식하는 단계에 의하여 특징지워지는 방법.
  8. 전술한 항 중 적어도 한 항에 있어서,
    a) 이루어질 차량(10)의 감속을 코드화하는 차량 감속 요청 (ZSoll)을 획득하는 단계;
    b) 리타더(22)에 의하여 가해질 리타더 제동력(FDBSoll)을 코드화하는, 차량 감속 요청 (ZSoll)으로부터의 리타더 제동 요청을 계산하는 단계;
    c) 리타더 제동력(FDBSoll)을 설정하기 위하여 리타더 제동 요청을 리타더(22)로 전송하는 단계;
    d) 리타더 제동력 변수 (FDB)를 결정하는 단계;
    e) 서비스 브레이크(20)에 의하여 가해질 서비스 브레이크 제동력(FBBSoll)을 코드화하는 서비스 브레이크 제동 요청을 차량 감속 요청(ZSoll) 및 리타더 제동력 변수(FDB)를 기반으로 하여 계산하는 단계; 및
    f) 서비스 브레이크 제동 요청을 서비스 브레이크로 전달하여 서비스 브레이크 제동력 (FBBSoll)을 설정하는 단계에 의하여 특징지워지는 방법.
  9. 제 8 항에 있어서,
    g) 차량의 실질 감속(Zreal) 을 획득하고, 차량의 실질 감속(Zreal)과 차량 감속 요청(ZSoll) 간의 편차를 기초로 하여 적합한 서비스 브레이크 제동 요청을 계산하여 제어 루프의 방식으로 이 편차를 최소화하는 단계에 의하여 특징지워지는 방법.
  10. 전술한 항들 중 적어도 하나의 방법을 실행하도록 구성된 브레이크 컨트롤러.
  11. 제 10 항에 따른 브레이크 컨트롤러를 갖는 브레이크 시스템.
  12. 제 11 항에 따른 브레이크 시스템을 갖는 차량.
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