JP2000127929A - ブレ―キ装置における圧力制御弁の制御方法および装置 - Google Patents
ブレ―キ装置における圧力制御弁の制御方法および装置Info
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 圧力弁の制御に関して、制御性能ないし制御
快適性を改善する手段を提供する。 【解決手段】 ブレーキ装置における圧力制御弁の制御
方法および装置において、弁の両側の圧力差を上昇させ
る弁操作から圧力差を低下させる操作への移行におい
て、圧力制御弁に対する操作信号値が所定の値により補
正される。
快適性を改善する手段を提供する。 【解決手段】 ブレーキ装置における圧力制御弁の制御
方法および装置において、弁の両側の圧力差を上昇させ
る弁操作から圧力差を低下させる操作への移行におい
て、圧力制御弁に対する操作信号値が所定の値により補
正される。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特にブレーキ装置
における圧力制御弁の制御方法および装置に関するもの
である。
における圧力制御弁の制御方法および装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】電気操作式の圧力制御弁は、従来技術に
おいて種々の分野で使用されている。このような圧力制
御弁の特定の適用分野は自動車のブレーキ装置であり、
自動車のブレーキ装置においては圧力制御弁の操作によ
り自動車の車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力が制御され
る。圧力制御弁のこのような制御に対する一例は、ドイ
ツ特許公開第１９５０１７６号（米国特許第５７２７８
５２号）から既知である。ここでは油圧式ブレーキ装置
が記載され、油圧式ブレーキ装置において、ドライバに
よるブレーキ・ペダルの操作力と車輪ブレーキ・シリン
ダ内に形成された圧力との間の関係、すなわちブレーキ
力増幅が、少なくとも１つの圧力制御弁の制御により変
化される。この場合、この圧力制御弁を介して、少なく
とも１つの車輪ブレーキにおいて、圧力が上昇、保持ま
たは低下される。圧力上昇および／または圧力低下を支
援するために、上記の実施例においては、弁制御のほか
に制御可能なポンプが設けられ、ポンプは、車輪ブレー
キに対して、圧力上昇に必要な、ドライバにより設定さ
れたブレーキ圧力を超えるブレーキ圧力を供給し、ない
し圧力低下においては少なくとも１つの車輪ブレーキ・
シリンダから圧力媒体を抜き取る。この場合、圧力制御
弁の制御は、圧力制御回路の範囲内で行われ、圧力制御
回路において、所定の目標値が少なくとも１つの車輪ブ
レーキの範囲内で測定された圧力と比較され、かつ弁を
操作するために目標値と測定値との間の偏差に対応して
操作信号が形成される。
おいて種々の分野で使用されている。このような圧力制
御弁の特定の適用分野は自動車のブレーキ装置であり、
自動車のブレーキ装置においては圧力制御弁の操作によ
り自動車の車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力が制御され
る。圧力制御弁のこのような制御に対する一例は、ドイ
ツ特許公開第１９５０１７６号（米国特許第５７２７８
５２号）から既知である。ここでは油圧式ブレーキ装置
が記載され、油圧式ブレーキ装置において、ドライバに
よるブレーキ・ペダルの操作力と車輪ブレーキ・シリン
ダ内に形成された圧力との間の関係、すなわちブレーキ
力増幅が、少なくとも１つの圧力制御弁の制御により変
化される。この場合、この圧力制御弁を介して、少なく
とも１つの車輪ブレーキにおいて、圧力が上昇、保持ま
たは低下される。圧力上昇および／または圧力低下を支
援するために、上記の実施例においては、弁制御のほか
に制御可能なポンプが設けられ、ポンプは、車輪ブレー
キに対して、圧力上昇に必要な、ドライバにより設定さ
れたブレーキ圧力を超えるブレーキ圧力を供給し、ない
し圧力低下においては少なくとも１つの車輪ブレーキ・
シリンダから圧力媒体を抜き取る。この場合、圧力制御
弁の制御は、圧力制御回路の範囲内で行われ、圧力制御
回路において、所定の目標値が少なくとも１つの車輪ブ
レーキの範囲内で測定された圧力と比較され、かつ弁を
操作するために目標値と測定値との間の偏差に対応して
操作信号が形成される。
【０００３】ブレーキ装置内の圧力制御弁を制御するた
めの他の方法ないし他の装置は、ドイツ特許公開第１９
６９４４２７号から既知である。ここでは、少なくとも
１つの車輪ブレーキ内の圧力を制御するために、圧力制
御回路の範囲内で、少なくとも１つの切換弁は、その弁
が比例特性を示すように操作される。この場合、圧力制
御装置が設けられ、圧力制御装置は、弁に対するパルス
幅変調操作信号または弁の巻線内を流れる電流に対する
目標電流値を、車輪ブレーキの範囲内で測定された圧力
の所定の目標値からの偏差の関数として形成する。弁の
開口断面積、したがって弁内を流れる容積流量は、操作
信号値に対応して設定される。制御装置を支援するため
に、および制御機能を改善するために、事前制御が設け
られ、事前制御は、操作信号値を形成するための制御出
力信号に事前制御値を重ね合わせ、事前制御値は弁の両
側の予測される圧力差を考慮して形成され、かつ理想的
な場合には制御係合なしに弁を目標値の方向に制御す
る。
めの他の方法ないし他の装置は、ドイツ特許公開第１９
６９４４２７号から既知である。ここでは、少なくとも
１つの車輪ブレーキ内の圧力を制御するために、圧力制
御回路の範囲内で、少なくとも１つの切換弁は、その弁
が比例特性を示すように操作される。この場合、圧力制
御装置が設けられ、圧力制御装置は、弁に対するパルス
幅変調操作信号または弁の巻線内を流れる電流に対する
目標電流値を、車輪ブレーキの範囲内で測定された圧力
の所定の目標値からの偏差の関数として形成する。弁の
開口断面積、したがって弁内を流れる容積流量は、操作
信号値に対応して設定される。制御装置を支援するため
に、および制御機能を改善するために、事前制御が設け
られ、事前制御は、操作信号値を形成するための制御出
力信号に事前制御値を重ね合わせ、事前制御値は弁の両
側の予測される圧力差を考慮して形成され、かつ理想的
な場合には制御係合なしに弁を目標値の方向に制御す
る。
【０００４】このような制御設計においては、特に制御
性能に高い要求が出されているとき、状況の関数として
事前制御により大きな偏差が発生することがわかってい
る。これは、弁がもはや正確に目標値の方向に操作され
ず、発生する偏差が制御装置により除去されなければな
らないことを意味する。この影響は、実際値が測定され
ないで、例えば弁操作信号に基づいて評価され、また弁
が、以下において便宜上制御と呼ばれる、測定信号値の
フィードバックのない開ループ制御の範囲内で操作され
るときにも発生する。この場合、弁制御の性能、したが
ってブレーキ制御の快適性に対して不利な影響が与えら
れる。
性能に高い要求が出されているとき、状況の関数として
事前制御により大きな偏差が発生することがわかってい
る。これは、弁がもはや正確に目標値の方向に操作され
ず、発生する偏差が制御装置により除去されなければな
らないことを意味する。この影響は、実際値が測定され
ないで、例えば弁操作信号に基づいて評価され、また弁
が、以下において便宜上制御と呼ばれる、測定信号値の
フィードバックのない開ループ制御の範囲内で操作され
るときにも発生する。この場合、弁制御の性能、したが
ってブレーキ制御の快適性に対して不利な影響が与えら
れる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】圧力弁の制御に関し
て、制御性能ないし制御快適性を改善する手段を提供す
ることが本発明の課題である。
て、制御性能ないし制御快適性を改善する手段を提供す
ることが本発明の課題である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】圧力制御弁が制御の範囲
内で可変操作信号により操作され、操作信号値が少なく
ともブレーキ希望設定の関数である、特にブレーキ装置
における圧力制御弁の制御方法において、弁の両側の圧
力差を上昇させる弁操作の後に圧力差を低下させる弁操
作へ移行される少なくとも１つの運転状況において、弁
に対する操作信号値が所定の値で補正される。
内で可変操作信号により操作され、操作信号値が少なく
ともブレーキ希望設定の関数である、特にブレーキ装置
における圧力制御弁の制御方法において、弁の両側の圧
力差を上昇させる弁操作の後に圧力差を低下させる弁操
作へ移行される少なくとも１つの運転状況において、弁
に対する操作信号値が所定の値で補正される。
【０００７】本発明の方法は、圧力弁の制御に関して制
御性能ないし制御快適性を改善する。この場合、支援の
ために設けられた事前制御において偏差が補償されるの
で、制御の係合要求それ自体が最小限とされる。
御性能ないし制御快適性を改善する。この場合、支援の
ために設けられた事前制御において偏差が補償されるの
で、制御の係合要求それ自体が最小限とされる。
【０００８】弁の圧力上昇制御後の圧力低下制御におい
て、事前制御値が状況の関数として少なくとも１つのヒ
ステリシス値により変化され、このようにして圧力差レ
ベルの結果として弁に存在する影響因子が事前制御に限
定されることは、特に有利である。この少なくとも１つ
のヒステリシス値が圧力上昇過程から圧力低下過程への
転向点の関数として与えられることは、特に有利であ
る。
て、事前制御値が状況の関数として少なくとも１つのヒ
ステリシス値により変化され、このようにして圧力差レ
ベルの結果として弁に存在する影響因子が事前制御に限
定されることは、特に有利である。この少なくとも１つ
のヒステリシス値が圧力上昇過程から圧力低下過程への
転向点の関数として与えられることは、特に有利であ
る。
【０００９】転向点が圧力制御弁に対する操作信号値に
より決定されることは、特に有利である。制御出力信号
が目標値および測定実際値に基づいて形成される制御対
象の装置において、制御回路増幅を低減可能であること
は有利である。したがって、振動傾向が低減されかつ制
御快適性がさらに上昇される。
より決定されることは、特に有利である。制御出力信号
が目標値および測定実際値に基づいて形成される制御対
象の装置において、制御回路増幅を低減可能であること
は有利である。したがって、振動傾向が低減されかつ制
御快適性がさらに上昇される。
【００１０】ブレーキ装置の使用において、制御器の係
合の低減により上記の影響が最小限に抑えられるので、
ペダルの反作用ないしブレーキ装置内における油圧の脈
動および騒音が改善されることは有利である。
合の低減により上記の影響が最小限に抑えられるので、
ペダルの反作用ないしブレーキ装置内における油圧の脈
動および騒音が改善されることは有利である。
【００１１】上記の方法は、狭義の制御が測定実際信号
に基づかないで評価実際信号に基づいて行われる装置に
おいて、特に有利な作用を示す。事前制御において偏差
の大部分が除去されるこのような装置において、著しく
改善された制御快適性ないし著しく改善された制御性能
が示される。
に基づかないで評価実際信号に基づいて行われる装置に
おいて、特に有利な作用を示す。事前制御において偏差
の大部分が除去されるこのような装置において、著しく
改善された制御快適性ないし著しく改善された制御性能
が示される。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１には、ブレーキ装置を制御す
るための制御ユニット１０の全体ブロック回路図が示さ
れている。制御ユニット１０は、マイクロコンピュータ
１２、入力回路１４、出力回路１６、ならびにこれらの
要素を結合する通信系統１８を含み、通信系統１８を介
してデータが交換される。ある実施態様においては、入
力回路１４にバス系統である入力ラインが供給され、入
力ラインを介して制御ユニット１０、特にマイクロコン
ピュータ１２にブレーキ装置を制御するために評価され
る運転変数が供給される。図１に入力信号が示され、入
力信号を介して、以下に説明する方法と組み合わせて評
価される信号が伝送される。入力ライン２０は制御ユニ
ット１０を測定装置２２と結合し、測定装置２２は、ブ
レーキペダルの操作度を表わす値を決定する。この場
合、測定装置２２は、ペダル・ストロークおよび／また
はペダル操作力を測定するセンサまたはセンサ装置であ
る。さらに、ある実施態様においては、入力ライン２４
が設けられ、入力ライン２４は制御ユニット１０を測定
装置２６と結合し、測定装置２６は、油圧ブレーキ装置
内の供給圧力、すなわち主ブレーキ・シリンダの出口圧
力を表わす信号を決定する。好ましい実施態様において
は、さらに入力ライン２８ないし３１が設けられ、入力
ライン２８ないし３１は、制御ユニット１０を、圧力を
測定するための測定装置３２ないし３５と結合してい
る。実施態様に応じてそれぞれ、好ましくは共通ブレー
キ配管内の圧力または車輪ブレーキにおけるブレーキ配
管内の圧力いわゆる装置圧力を測定するブレーキ回路ご
とに１つずつの圧力センサのみが設けられ、または１つ
の車輪ブレーキの範囲内のブレーキ圧力を測定する車輪
ブレーキごとに１つずつの圧力センサが設けられてい
る。他の実施態様においては、圧力センサが設けられて
いないので、入力ライン２８ないし３１は設けられてい
ない。さらに入力ライン３６ないし４０が設けられ、入
力ライン３６ないし４０は制御ユニット１０を測定装置
４２ないし４４と結合している。これらの測定装置は、
ブレーキ制御において使用される、ブレーキ装置および
／または車両のその他の運転変数を表わす信号を測定す
る。これらの変数は、例えば車両の各車輪において測定
されかつブレーキ制御のために評価される車輪速度であ
る。制御ユニット１０は、出力ライン４６を介して弁装
置４８を操作し、弁装置４８は、少なくとも１つの車輪
ブレーキ内のブレーキ圧力を制御する。この弁装置４８
は少なくとも１つの圧力制御弁を含み、圧力制御弁は、
少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて圧力を上昇ない
し低下させるために電気的に操作される。さらに少なく
とも１つのポンプ５０が設けられ、ポンプ５０は、出力
ライン５２を介して、運転状態の関数としてブレーキ圧
力を形成しおよび／または圧力媒体を供給するために操
作される。
るための制御ユニット１０の全体ブロック回路図が示さ
れている。制御ユニット１０は、マイクロコンピュータ
１２、入力回路１４、出力回路１６、ならびにこれらの
要素を結合する通信系統１８を含み、通信系統１８を介
してデータが交換される。ある実施態様においては、入
力回路１４にバス系統である入力ラインが供給され、入
力ラインを介して制御ユニット１０、特にマイクロコン
ピュータ１２にブレーキ装置を制御するために評価され
る運転変数が供給される。図１に入力信号が示され、入
力信号を介して、以下に説明する方法と組み合わせて評
価される信号が伝送される。入力ライン２０は制御ユニ
ット１０を測定装置２２と結合し、測定装置２２は、ブ
レーキペダルの操作度を表わす値を決定する。この場
合、測定装置２２は、ペダル・ストロークおよび／また
はペダル操作力を測定するセンサまたはセンサ装置であ
る。さらに、ある実施態様においては、入力ライン２４
が設けられ、入力ライン２４は制御ユニット１０を測定
装置２６と結合し、測定装置２６は、油圧ブレーキ装置
内の供給圧力、すなわち主ブレーキ・シリンダの出口圧
力を表わす信号を決定する。好ましい実施態様において
は、さらに入力ライン２８ないし３１が設けられ、入力
ライン２８ないし３１は、制御ユニット１０を、圧力を
測定するための測定装置３２ないし３５と結合してい
る。実施態様に応じてそれぞれ、好ましくは共通ブレー
キ配管内の圧力または車輪ブレーキにおけるブレーキ配
管内の圧力いわゆる装置圧力を測定するブレーキ回路ご
とに１つずつの圧力センサのみが設けられ、または１つ
の車輪ブレーキの範囲内のブレーキ圧力を測定する車輪
ブレーキごとに１つずつの圧力センサが設けられてい
る。他の実施態様においては、圧力センサが設けられて
いないので、入力ライン２８ないし３１は設けられてい
ない。さらに入力ライン３６ないし４０が設けられ、入
力ライン３６ないし４０は制御ユニット１０を測定装置
４２ないし４４と結合している。これらの測定装置は、
ブレーキ制御において使用される、ブレーキ装置および
／または車両のその他の運転変数を表わす信号を測定す
る。これらの変数は、例えば車両の各車輪において測定
されかつブレーキ制御のために評価される車輪速度であ
る。制御ユニット１０は、出力ライン４６を介して弁装
置４８を操作し、弁装置４８は、少なくとも１つの車輪
ブレーキ内のブレーキ圧力を制御する。この弁装置４８
は少なくとも１つの圧力制御弁を含み、圧力制御弁は、
少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて圧力を上昇ない
し低下させるために電気的に操作される。さらに少なく
とも１つのポンプ５０が設けられ、ポンプ５０は、出力
ライン５２を介して、運転状態の関数としてブレーキ圧
力を形成しおよび／または圧力媒体を供給するために操
作される。
【００１３】好ましい実施態様においては、圧力制御弁
の制御に関してマイクロコンピュータ１２内に設けられ
ている制御器が使用され、制御器は、好ましい実施態様
においては、圧力制御弁を操するための操作信号を所定
の目標値および測定された実際値の関数として形成す
る。他の実施態様においては、圧力制御弁は、ブレーキ
力、ブレーキ・トルク等の制御の範囲内で操作される。
さらに、制御変数が測定により得られないで、他の運転
変数が評価される（例えばブレーキ圧力が操作信号か
ら、ブレーキ・トルクが車輪速度およびブレーキ圧力か
ら評価される等）実施態様が与えられる。上記の方法の
範囲内で制御と呼ばれるこのような開ループ制御におい
ては、マイクロコンピュータ１２が評価された実際値な
いし所定の目標値により操作信号値を形成する。
の制御に関してマイクロコンピュータ１２内に設けられ
ている制御器が使用され、制御器は、好ましい実施態様
においては、圧力制御弁を操するための操作信号を所定
の目標値および測定された実際値の関数として形成す
る。他の実施態様においては、圧力制御弁は、ブレーキ
力、ブレーキ・トルク等の制御の範囲内で操作される。
さらに、制御変数が測定により得られないで、他の運転
変数が評価される（例えばブレーキ圧力が操作信号か
ら、ブレーキ・トルクが車輪速度およびブレーキ圧力か
ら評価される等）実施態様が与えられる。上記の方法の
範囲内で制御と呼ばれるこのような開ループ制御におい
ては、マイクロコンピュータ１２が評価された実際値な
いし所定の目標値により操作信号値を形成する。
【００１４】制御性能および制御快適性を改善するため
に事前制御が設けられ、事前制御は、少なくとも１つの
目標値の関数として、例えば特性曲線、特性曲線群、表
または計算ステップにより、基本制御信号値を形成し、
基本制御信号値は、制御器により実際値を目標値に近づ
けるように補正される。理想的な場合、この基本制御信
号値は、制御器の係合が必要ではないように、すなわち
実際値が事前制御のみにより目標値に近づけられるよう
に設定されている。
に事前制御が設けられ、事前制御は、少なくとも１つの
目標値の関数として、例えば特性曲線、特性曲線群、表
または計算ステップにより、基本制御信号値を形成し、
基本制御信号値は、制御器により実際値を目標値に近づ
けるように補正される。理想的な場合、この基本制御信
号値は、制御器の係合が必要ではないように、すなわち
実際値が事前制御のみにより目標値に近づけられるよう
に設定されている。
【００１５】制御器として、例えばＰＩ制御器またはＰ
ＩＤ制御器が使用される。制御器から出力された信号
は、パルス幅変調信号として直接または電流制御器を介
して、弁に供給される。電流制御器は弁の巻線内を流れ
る電流を制御し、この場合、電流目標値は制御器のパル
ス幅変調出力信号に基づいて形成され、かつ実際値は弁
における電流測定により測定される。電流制御器は、弁
のコイル温度、および電源電圧の制御性能、および制御
快適性への影響を最小限に低減する。
ＩＤ制御器が使用される。制御器から出力された信号
は、パルス幅変調信号として直接または電流制御器を介
して、弁に供給される。電流制御器は弁の巻線内を流れ
る電流を制御し、この場合、電流目標値は制御器のパル
ス幅変調出力信号に基づいて形成され、かつ実際値は弁
における電流測定により測定される。電流制御器は、弁
のコイル温度、および電源電圧の制御性能、および制御
快適性への影響を最小限に低減する。
【００１６】制御性能ないし制御快適性に高い要求を有
する装置においては、電流制御にもかかわらず、状況の
関数として事前制御において大きな偏差が発生し、次に
この偏差は制御器により除去されなければならない。こ
れにより、比較的大きな設定ストロークを有しかつ制御
の動特性を考慮して比較的大きな回路増幅を有する制御
器が設けられるべきである。この偏差を除去するときの
制御性能および制御快適性における不利が考慮されなけ
ればならない。制御変数のフィードバックのない装置に
おいては、このエラーはさらに大きな影響を与えること
になる。事前制御偏差に対する決定的な影響因子は、弁
における圧力差レベルであることがわかっている。弁の
圧力上昇操作およびそれに続く圧力低下操作において、
弁はその特性曲線においてヒステリシスを有し、このヒ
ステリシスは圧力差レベルの関数である。これは、操作
信号値を圧力低下にリセットするときにむだ時間が存在
し、操作信号値が変化したにもかかわらずこのむだ時間
により圧力変化が現われないことを意味する。転向点す
なわち圧力上昇操作から圧力低下操作への移行が、圧力
差の値が低い点にあるときよりも圧力差の値が高い点に
あるとき、より大きなヒステリシスが存在する。
する装置においては、電流制御にもかかわらず、状況の
関数として事前制御において大きな偏差が発生し、次に
この偏差は制御器により除去されなければならない。こ
れにより、比較的大きな設定ストロークを有しかつ制御
の動特性を考慮して比較的大きな回路増幅を有する制御
器が設けられるべきである。この偏差を除去するときの
制御性能および制御快適性における不利が考慮されなけ
ればならない。制御変数のフィードバックのない装置に
おいては、このエラーはさらに大きな影響を与えること
になる。事前制御偏差に対する決定的な影響因子は、弁
における圧力差レベルであることがわかっている。弁の
圧力上昇操作およびそれに続く圧力低下操作において、
弁はその特性曲線においてヒステリシスを有し、このヒ
ステリシスは圧力差レベルの関数である。これは、操作
信号値を圧力低下にリセットするときにむだ時間が存在
し、操作信号値が変化したにもかかわらずこのむだ時間
により圧力変化が現われないことを意味する。転向点す
なわち圧力上昇操作から圧力低下操作への移行が、圧力
差の値が低い点にあるときよりも圧力差の値が高い点に
あるとき、より大きなヒステリシスが存在する。
【００１７】したがって、本発明により、状況の関数と
して事前制御を行うことが提案される。好ましい実施態
様においては、直線式として表わされる圧力上昇に対す
る事前操作特性曲線から、圧力低下操作においてヒステ
リシス値Ｈが考慮される。この場合、ヒステリシス値
は、圧力上昇操作から圧力低下操作への移行が行われる
転向点における弁の両側の圧力差の関数である。このヒ
ステリシスの値は、特性曲線から求められることが好ま
しく、特性曲線の値は、種々の弁構造に対して実験的に
決定される。ヒステリシス値を考慮することにより、操
作信号内のヒステリシスはもはや影響を与えず、事前制
御偏差は低減され、ないし補償される。したがって、制
御対象装置において制御回路増幅を低減させることがで
き、これは制御回路の振動傾向を同様に低減させる。制
御器の設定ストロークを低下させかつ制御性能ないし制
御快適性を全体的に上昇させることができる。この場
合、事前制御偏差を除去するときに発生することがある
ペダル反力、油圧脈動および騒音に関して、改善が行わ
れる。測定制御変数のない装置においては、状況の関数
としてのヒステリシス値の考慮は同様に制御性能を低下
させるが、この場合、評価（例えば圧力評価）における
精度不良は小さくなる。
して事前制御を行うことが提案される。好ましい実施態
様においては、直線式として表わされる圧力上昇に対す
る事前操作特性曲線から、圧力低下操作においてヒステ
リシス値Ｈが考慮される。この場合、ヒステリシス値
は、圧力上昇操作から圧力低下操作への移行が行われる
転向点における弁の両側の圧力差の関数である。このヒ
ステリシスの値は、特性曲線から求められることが好ま
しく、特性曲線の値は、種々の弁構造に対して実験的に
決定される。ヒステリシス値を考慮することにより、操
作信号内のヒステリシスはもはや影響を与えず、事前制
御偏差は低減され、ないし補償される。したがって、制
御対象装置において制御回路増幅を低減させることがで
き、これは制御回路の振動傾向を同様に低減させる。制
御器の設定ストロークを低下させかつ制御性能ないし制
御快適性を全体的に上昇させることができる。この場
合、事前制御偏差を除去するときに発生することがある
ペダル反力、油圧脈動および騒音に関して、改善が行わ
れる。測定制御変数のない装置においては、状況の関数
としてのヒステリシス値の考慮は同様に制御性能を低下
させるが、この場合、評価（例えば圧力評価）における
精度不良は小さくなる。
【００１８】好ましい実施態様において、制御される圧
力制御弁は、油圧式ブレーキ装置の一部である。上記の
方法が冒頭記載の従来技術で説明されている制御機能に
使用されることが好ましく、この場合、圧力制御弁は、
主ブレーキ・シリンダと入口弁との間のブレーキ回路の
ブレーキ配管内に設けられている、いわゆる切換弁であ
る。しかしながら、上記の方法は、圧力の上昇および低
下に対して比例的に操作されるすべての圧力制御弁に使
用可能である。
力制御弁は、油圧式ブレーキ装置の一部である。上記の
方法が冒頭記載の従来技術で説明されている制御機能に
使用されることが好ましく、この場合、圧力制御弁は、
主ブレーキ・シリンダと入口弁との間のブレーキ回路の
ブレーキ配管内に設けられている、いわゆる切換弁であ
る。しかしながら、上記の方法は、圧力の上昇および低
下に対して比例的に操作されるすべての圧力制御弁に使
用可能である。
【００１９】好ましい実施態様の範囲内の一例が図２の
ブロック図（流れ図）として示されている。これはマイ
クロコンピュータ１２のプログラムを示し、このプログ
ラムは、上記の方法を考慮した冒頭記載の従来技術にお
いて説明されている機能を示している。
ブロック図（流れ図）として示されている。これはマイ
クロコンピュータ１２のプログラムを示し、このプログ
ラムは、上記の方法を考慮した冒頭記載の従来技術にお
いて説明されている機能を示している。
【００２０】図２に示した好ましい実施態様は、冒頭記
載の従来技術から既知のような油圧式ブレーキ装置に関
するものであり、このブレーキ装置において、圧力制御
の範囲内の両方のブレーキ回路に対してブレーキ力増幅
がそれぞれのブレーキ回路に関連する弁装置、ならびに
それぞれのブレーキ回路に関連する少なくとも１つのポ
ンプにより制御される。
載の従来技術から既知のような油圧式ブレーキ装置に関
するものであり、このブレーキ装置において、圧力制御
の範囲内の両方のブレーキ回路に対してブレーキ力増幅
がそれぞれのブレーキ回路に関連する弁装置、ならびに
それぞれのブレーキ回路に関連する少なくとも１つのポ
ンプにより制御される。
【００２１】好ましい実施態様においては、ドライバの
設定を介して車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を上昇する
ために、それぞれのブレーキ回路に対してそれぞれの戻
しポンプが作動され、戻しポンプは、ポンプと主ブレー
キ・シリンダとの間に設けられた吸込弁を開く。この実
施態様においては、設定ブレーキ圧力を車輪ブレーキ・
シリンダ内に保持するために、ポンプ・モータが遮断さ
れかつ吸込弁が閉位置に保持される。圧力低下に対して
は、ポンプモータが遮断されるかまたは圧力媒体を送り
出すために、吸込弁が閉じられたままポンプモータが投
入される。ある実施態様においては、戻しポンプに対す
る操作信号値、特にパルス幅変調制御信号は、ドライバ
のブレーキ希望の関数として決定される。すべての運転
過程において、切換弁は制御の範囲内で操作され、この
場合、弁の両側に制御偏差ないし事前制御値の関数であ
る圧力差が設定され、この圧力差は、実際値を目標値付
近に近づけ、ないしそこに保持する。それぞれの車輪ブ
レーキに対して設けられた入口弁は常に開かれ、一方、
出口弁は第１の変更態様においては閉じられ、ポンプが
供給する第２の変更態様においては圧力低下のために開
かれる。
設定を介して車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を上昇する
ために、それぞれのブレーキ回路に対してそれぞれの戻
しポンプが作動され、戻しポンプは、ポンプと主ブレー
キ・シリンダとの間に設けられた吸込弁を開く。この実
施態様においては、設定ブレーキ圧力を車輪ブレーキ・
シリンダ内に保持するために、ポンプ・モータが遮断さ
れかつ吸込弁が閉位置に保持される。圧力低下に対して
は、ポンプモータが遮断されるかまたは圧力媒体を送り
出すために、吸込弁が閉じられたままポンプモータが投
入される。ある実施態様においては、戻しポンプに対す
る操作信号値、特にパルス幅変調制御信号は、ドライバ
のブレーキ希望の関数として決定される。すべての運転
過程において、切換弁は制御の範囲内で操作され、この
場合、弁の両側に制御偏差ないし事前制御値の関数であ
る圧力差が設定され、この圧力差は、実際値を目標値付
近に近づけ、ないしそこに保持する。それぞれの車輪ブ
レーキに対して設けられた入口弁は常に開かれ、一方、
出口弁は第１の変更態様においては閉じられ、ポンプが
供給する第２の変更態様においては圧力低下のために開
かれる。
【００２２】図２は上記の方法を実行するための流れ図
を示し、この流れ図は、制御ユニット１０のマイクロコ
ンピュータ１２内で実行される。測定装置２２からブレ
ーキ・ペダルの操作度を表わす値が供給される。この値
は、ブレーキ・ペダル・ストローク、ブレーキ・ペダル
操作力および／または主ブレーキ・シリンダの出口に発
生する圧力を示す少なくとも１つの信号である。操作度
を表わす信号は、目標値形成器１００において、例えば
特性曲線および／または特性曲線群、必要に応じてその
他の運転変数を考慮して、目標値ＰＳＯＬＬに変換さ
れ、好ましい実施態様においては目標値ＰＳＯＬＬは、
それぞれのブレーキ回路内の圧力に対する圧力目標値を
表わしている。目標値を形成するためにさらに使用可能
なその他の運転変数は、例えばブレーキペダル操作度の
勾配、車両速度、車両の走行動特性を表わす値等であ
る。測定装置２６から信号ＰＩＳＴが供給され、信号Ｐ
ＩＳＴは、制御回路の実際値、例えばブレーキ回路内に
かかっているその時点の装置圧力を表わしている。実際
信号ＰＩＳＴおよび目標信号ＰＳＯＬＬは，制御偏差を
形成するために結合段１０２において相互に結合され、
この場合、両方の値における相互間の偏差が制御器１０
４に供給される。好ましい実施態様においては、制御器
１０４は、比例部分および積分部分、ならびに場合によ
り微分部分を有する通常の制御器である。制御器１０４
は、制御偏差の関数として出力信号を形成し、出力信号
は、目標値ＰＳＯＬＬと実際値ＰＩＳＴとの間の偏差の
関数として、弁装置４８を操作する働きをする。
を示し、この流れ図は、制御ユニット１０のマイクロコ
ンピュータ１２内で実行される。測定装置２２からブレ
ーキ・ペダルの操作度を表わす値が供給される。この値
は、ブレーキ・ペダル・ストローク、ブレーキ・ペダル
操作力および／または主ブレーキ・シリンダの出口に発
生する圧力を示す少なくとも１つの信号である。操作度
を表わす信号は、目標値形成器１００において、例えば
特性曲線および／または特性曲線群、必要に応じてその
他の運転変数を考慮して、目標値ＰＳＯＬＬに変換さ
れ、好ましい実施態様においては目標値ＰＳＯＬＬは、
それぞれのブレーキ回路内の圧力に対する圧力目標値を
表わしている。目標値を形成するためにさらに使用可能
なその他の運転変数は、例えばブレーキペダル操作度の
勾配、車両速度、車両の走行動特性を表わす値等であ
る。測定装置２６から信号ＰＩＳＴが供給され、信号Ｐ
ＩＳＴは、制御回路の実際値、例えばブレーキ回路内に
かかっているその時点の装置圧力を表わしている。実際
信号ＰＩＳＴおよび目標信号ＰＳＯＬＬは，制御偏差を
形成するために結合段１０２において相互に結合され、
この場合、両方の値における相互間の偏差が制御器１０
４に供給される。好ましい実施態様においては、制御器
１０４は、比例部分および積分部分、ならびに場合によ
り微分部分を有する通常の制御器である。制御器１０４
は、制御偏差の関数として出力信号を形成し、出力信号
は、目標値ＰＳＯＬＬと実際値ＰＩＳＴとの間の偏差の
関数として、弁装置４８を操作する働きをする。
【００２３】好ましい実施態様においては、冒頭記載の
従来技術から既知の切換弁は比例的に操作され、すなわ
ちパルス幅変調信号またはこれから電流制御器１０６を
介して導かれた信号により操作される。この信号は、弁
の両側において決定された差圧を形成し、この場合、弁
において、磁力、リセットばね力および圧力の力から平
衡が形成される（図３の弁特性曲線参照）。切換弁は操
作なしに開かれる。操作信号値が大きくなると、それと
共に弁の両側の設定圧力差は大きくなり、すなわち弁は
原理的に閉じられ、操作信号値が小さくなると、それと
共に弁の両側の設定圧力差は小さくなり、すなわち弁は
原理的に開かれる。好ましい実施態様において、このパ
ルス幅変調操作信号は電流制御器１０６に供給され、電
流制御器１０６にはさらに、弁コイル内を流れる電流に
対する実際値が供給される。後者の実際値は、測定装置
１０８において測定され、かつ電流制御器１０６に供給
される。パルス幅変調信号は、（例えばフィルタリング
により）目標電流に変換され、目標電流は制御の範囲内
で使用される。このようにして、弁コイルの温度および
電源変動の影響が最小限に抑えられる。
従来技術から既知の切換弁は比例的に操作され、すなわ
ちパルス幅変調信号またはこれから電流制御器１０６を
介して導かれた信号により操作される。この信号は、弁
の両側において決定された差圧を形成し、この場合、弁
において、磁力、リセットばね力および圧力の力から平
衡が形成される（図３の弁特性曲線参照）。切換弁は操
作なしに開かれる。操作信号値が大きくなると、それと
共に弁の両側の設定圧力差は大きくなり、すなわち弁は
原理的に閉じられ、操作信号値が小さくなると、それと
共に弁の両側の設定圧力差は小さくなり、すなわち弁は
原理的に開かれる。好ましい実施態様において、このパ
ルス幅変調操作信号は電流制御器１０６に供給され、電
流制御器１０６にはさらに、弁コイル内を流れる電流に
対する実際値が供給される。後者の実際値は、測定装置
１０８において測定され、かつ電流制御器１０６に供給
される。パルス幅変調信号は、（例えばフィルタリング
により）目標電流に変換され、目標電流は制御の範囲内
で使用される。このようにして、弁コイルの温度および
電源変動の影響が最小限に抑えられる。
【００２４】制御特性および／または制御性能を改善す
るために、さらに制御器１０４の事前制御手段１１０が
設けられている。事前制御手段１１０は、本質的に特性
曲線、例えば入力信号の関数として、事前制御値Ｖを決
定する直線から構成されている。事前制御値Ｖは、結合
段１１２において、制御出力信号値に重ね合わされる。
好ましい実施態様において、事前制御手段１１０の入力
信号は、目標値ＰＳＯＬＬであり、目標値ＰＳＯＬＬの
関数として事前制御値Ｖが決定される。他の実施態様に
おいては、制御すべき切換弁の両側の圧力差、すなわち
主ブレーキ・シリンダの出口におけるブレーキ配管内の
測定供給圧力と目標圧力との間の差が入力値として使用
される。ここで、この事前制御の正確な適用にもかかわ
らず、ある運転状況において事前制御偏差が発生するこ
と、すなわち事前制御にもかかわらず制御器による平衡
のために著しい制御偏差が発生したまま残ることがわか
っている。この偏差は制御器により除去されるが、これ
が制御快適性および制御性能に不利となることがある。
この運転状況はとくに、圧力上昇操作の後に弁が圧力低
下の方向に操作されるときに発生する。このエラーに対
する本質的な影響因子は、弁における圧力差レベルであ
る。この理由は、いわゆる弁の特性曲線（図３参照）内
にヒステリシスが発生し、このヒステリシスが圧力差レ
ベルの関数であるからである。ヒステリシスの影響は、
弁操作値の低減においてヒステリシスの低下曲線に到達
する前は、圧力偏差レベルの関数として変化が発生しな
いことにより示される。
るために、さらに制御器１０４の事前制御手段１１０が
設けられている。事前制御手段１１０は、本質的に特性
曲線、例えば入力信号の関数として、事前制御値Ｖを決
定する直線から構成されている。事前制御値Ｖは、結合
段１１２において、制御出力信号値に重ね合わされる。
好ましい実施態様において、事前制御手段１１０の入力
信号は、目標値ＰＳＯＬＬであり、目標値ＰＳＯＬＬの
関数として事前制御値Ｖが決定される。他の実施態様に
おいては、制御すべき切換弁の両側の圧力差、すなわち
主ブレーキ・シリンダの出口におけるブレーキ配管内の
測定供給圧力と目標圧力との間の差が入力値として使用
される。ここで、この事前制御の正確な適用にもかかわ
らず、ある運転状況において事前制御偏差が発生するこ
と、すなわち事前制御にもかかわらず制御器による平衡
のために著しい制御偏差が発生したまま残ることがわか
っている。この偏差は制御器により除去されるが、これ
が制御快適性および制御性能に不利となることがある。
この運転状況はとくに、圧力上昇操作の後に弁が圧力低
下の方向に操作されるときに発生する。このエラーに対
する本質的な影響因子は、弁における圧力差レベルであ
る。この理由は、いわゆる弁の特性曲線（図３参照）内
にヒステリシスが発生し、このヒステリシスが圧力差レ
ベルの関数であるからである。ヒステリシスの影響は、
弁操作値の低減においてヒステリシスの低下曲線に到達
する前は、圧力偏差レベルの関数として変化が発生しな
いことにより示される。
【００２５】このヒステリシスの一例が図３に示されて
いる。弁の両側の圧力差ＰＤＩＦＦが縦軸に、操作信号
値、特にデューティ比ＰＷＭが横軸に目盛られている。
２つの運転状況が示され、これらの運転状況においてそ
れぞれ、転向点Ｗまでの圧力差上昇操作がパルス幅変調
信号の上昇により行われる。それに続く圧力差低下操作
は図３に破線で示されているように、ある特性に従って
行われる。転向点Ｗの関数として、上昇特性曲線と低下
特性曲線との間で異なるヒステリシス値Ｈが得られる。
いる。弁の両側の圧力差ＰＤＩＦＦが縦軸に、操作信号
値、特にデューティ比ＰＷＭが横軸に目盛られている。
２つの運転状況が示され、これらの運転状況においてそ
れぞれ、転向点Ｗまでの圧力差上昇操作がパルス幅変調
信号の上昇により行われる。それに続く圧力差低下操作
は図３に破線で示されているように、ある特性に従って
行われる。転向点Ｗの関数として、上昇特性曲線と低下
特性曲線との間で異なるヒステリシス値Ｈが得られる。
【００２６】図示の好ましくない影響を除去するため
に、図２に示すように、ヒステリシス値形成器１１４に
おいて、ヒステリシス値Ｈの形成が示されている。ヒス
テリシス値Ｈは、転向点Ｗにおける弁装置４８の両側の
圧力差レベルＰＤＩＦＦの関数として、すなわち供給圧
力と装置圧力（実際圧力）との間の差ないし比の関数と
して、形成される。この差は、結合段１１６において、
対応の信号から計算されかつヒステリシス値形成器１１
４に供給される。操作における転向点が既知である場
合、圧力差ＰＤＩＦＦに基づいて、表または特性曲線か
らヒステリシス値Ｈが読み取られる。
に、図２に示すように、ヒステリシス値形成器１１４に
おいて、ヒステリシス値Ｈの形成が示されている。ヒス
テリシス値Ｈは、転向点Ｗにおける弁装置４８の両側の
圧力差レベルＰＤＩＦＦの関数として、すなわち供給圧
力と装置圧力（実際圧力）との間の差ないし比の関数と
して、形成される。この差は、結合段１１６において、
対応の信号から計算されかつヒステリシス値形成器１１
４に供給される。操作における転向点が既知である場
合、圧力差ＰＤＩＦＦに基づいて、表または特性曲線か
らヒステリシス値Ｈが読み取られる。
【００２７】好ましい実施態様において、転向点は、ブ
レーキ・ペダル操作度の変化に基づいて、例えばこの信
号の勾配を考慮して、検出される。ドライバがペダルを
少しまたは完全に戻した場合、圧力低下操作の開始以
降、ヒステリシス値が重ね合わされる。他の実施態様に
おいて、これは制御偏差に基づいて行われ、この場合、
符号の切換により圧力上昇操作から圧力低下操作への切
換が出力される。同様に、ブレーキ・ペダルを戻したと
き、勾配に対するしきい値スイッチ１１８により信号が
出力される。この信号は切換要素１２０を閉じ、それに
よって、結合段１２２において、ヒステリシス値Ｈと事
前制御値Ｖとがに重ねられる。好ましい実施態様におい
ては、ヒステリシス値が事前制御値から減算される。他
の実施態様においては、制御出力信号値と事前制御値と
の和からヒステリシス値の減算が行われ、すなわち結合
段１１２に作用する。
レーキ・ペダル操作度の変化に基づいて、例えばこの信
号の勾配を考慮して、検出される。ドライバがペダルを
少しまたは完全に戻した場合、圧力低下操作の開始以
降、ヒステリシス値が重ね合わされる。他の実施態様に
おいて、これは制御偏差に基づいて行われ、この場合、
符号の切換により圧力上昇操作から圧力低下操作への切
換が出力される。同様に、ブレーキ・ペダルを戻したと
き、勾配に対するしきい値スイッチ１１８により信号が
出力される。この信号は切換要素１２０を閉じ、それに
よって、結合段１２２において、ヒステリシス値Ｈと事
前制御値Ｖとがに重ねられる。好ましい実施態様におい
ては、ヒステリシス値が事前制御値から減算される。他
の実施態様においては、制御出力信号値と事前制御値と
の和からヒステリシス値の減算が行われ、すなわち結合
段１１２に作用する。
【００２８】ヒステリシス値Ｈは、ヒステリシス値形成
器１１４において、特性曲線に基づいて入力変数の関数
として求められ、特性曲線は、種々の弁構造に対して実
験的に決定されている。冒頭記載の従来技術に示されて
いるように、それぞれの運転状況に対応してポンプ５０
が操作される。これはポンプ制御器１２４により行わ
れ、ポンプ制御器１２４に入力変数として制御偏差なら
びに操作度信号（ドライバのブレーキ希望）または目標
値が供給される。これらの変数の関数としてパルス幅変
調信号が形成され、パルス幅変調信号は、必要に応じた
ポンプ制御、特にポンプの供給出力の制御を行う。この
場合、車輪ブレーキにおいて圧力が上昇されなければな
らないとき、特に、ポンプはドライバのブレーキ希望の
関数として操作される。圧力保持の間、ポンプは停止さ
れ、圧力低下においては、同様にドライバのブレーキ希
望の関数として、必要に応じてポンプが操作される。そ
れぞれの運転状況は、偏差の値および符号から導かれ
る。
器１１４において、特性曲線に基づいて入力変数の関数
として求められ、特性曲線は、種々の弁構造に対して実
験的に決定されている。冒頭記載の従来技術に示されて
いるように、それぞれの運転状況に対応してポンプ５０
が操作される。これはポンプ制御器１２４により行わ
れ、ポンプ制御器１２４に入力変数として制御偏差なら
びに操作度信号（ドライバのブレーキ希望）または目標
値が供給される。これらの変数の関数としてパルス幅変
調信号が形成され、パルス幅変調信号は、必要に応じた
ポンプ制御、特にポンプの供給出力の制御を行う。この
場合、車輪ブレーキにおいて圧力が上昇されなければな
らないとき、特に、ポンプはドライバのブレーキ希望の
関数として操作される。圧力保持の間、ポンプは停止さ
れ、圧力低下においては、同様にドライバのブレーキ希
望の関数として、必要に応じてポンプが操作される。そ
れぞれの運転状況は、偏差の値および符号から導かれ
る。
【００２９】図２にブレーキ回路に対する流れ図が示さ
れている。ブレーキ装置の他のブレーキ回路に関して
は、他のブレーキ回路に対応する制御を表わす対応の流
れ図が形成される。
れている。ブレーキ装置の他のブレーキ回路に関して
は、他のブレーキ回路に対応する制御を表わす対応の流
れ図が形成される。
【００３０】他の実施態様においては実際圧力が測定さ
れない。その代わりに、実際圧力は弁の開度に基づきお
よび弁の開度により発生する容積流量に基づいて評価さ
れる。このような制御においては、弁制御の原理は同じ
であるので、同じ問題点が示される。圧力測定のみが圧
力評価により置き換えられる。このかぎりにおいて、こ
のような制御装置においてもまた、図２に示す流れ図
は、対応する利点を有して使用可能である。
れない。その代わりに、実際圧力は弁の開度に基づきお
よび弁の開度により発生する容積流量に基づいて評価さ
れる。このような制御においては、弁制御の原理は同じ
であるので、同じ問題点が示される。圧力測定のみが圧
力評価により置き換えられる。このかぎりにおいて、こ
のような制御装置においてもまた、図２に示す流れ図
は、対応する利点を有して使用可能である。
【００３１】上記の実施態様において、ブレーキ希望設
定はドライバにより与えられるが、車両がそれに対応し
て走行動特性制御器、車間距離測定を有する走行速度制
御器等のような制御器を備えている場合においても、ブ
レーキ希望設定がドライバにより与えられてもよい。
定はドライバにより与えられるが、車両がそれに対応し
て走行動特性制御器、車間距離測定を有する走行速度制
御器等のような制御器を備えている場合においても、ブ
レーキ希望設定がドライバにより与えられてもよい。
【図１】ブレーキ装置における圧力制御弁を制御するた
めの制御ユニットのブロック回路図である。
めの制御ユニットのブロック回路図である。
【図２】本発明による方法を実行するための流れ図であ
る。
る。
【図３】本発明による方法の作用を表わしている弁特性
曲線の一例である。
曲線の一例である。
１０ 制御ユニット １２ マイクロコンピュータ １４ 入力回路 １６ 出力回路 １８ 通信系統 ２０，２４，２８…３１，３６…４０，４６，５２ ラ
イン ２２ 測定装置（ブレーキ・ペダルの操作度） ２６ 測定装置（供給圧力） ３２…３５ 測定装置（圧力） ４２…４４ 測定装置（その他の運転変数） ４８ 弁装置 ５０ ポンプ １００ 目標値形成器 １０２，１１２，１１６，１２２ 結合段 １０４ 制御器 １０６ 電流制御器 １０８ 測定装置（弁コイル内電流） １１０ 事前制御手段 １１４ ヒステリシス値形成器 １１８ しきい値スイッチ １２０ 切換要素 １２４ ポンプ制御器 Ｈ ヒステリシス値 ＰＤＩＦＦ 弁の両側の圧力差 ＰＩＳＴ 圧力実際値 ＰＳＯＬＬ 圧力目標値 ＰＷＭ 操作信号値（デューティ比） Ｖ 事前制御値 Ｗ 転向点
イン ２２ 測定装置（ブレーキ・ペダルの操作度） ２６ 測定装置（供給圧力） ３２…３５ 測定装置（圧力） ４２…４４ 測定装置（その他の運転変数） ４８ 弁装置 ５０ ポンプ １００ 目標値形成器 １０２，１１２，１１６，１２２ 結合段 １０４ 制御器 １０６ 電流制御器 １０８ 測定装置（弁コイル内電流） １１０ 事前制御手段 １１４ ヒステリシス値形成器 １１８ しきい値スイッチ １２０ 切換要素 １２４ ポンプ制御器 Ｈ ヒステリシス値 ＰＤＩＦＦ 弁の両側の圧力差 ＰＩＳＴ 圧力実際値 ＰＳＯＬＬ 圧力目標値 ＰＷＭ 操作信号値（デューティ比） Ｖ 事前制御値 Ｗ 転向点
Claims (10)
- 【請求項１】 圧力制御弁が制御の範囲内で可変操作信
号により操作され、操作信号値が少なくともブレーキ希
望設定の関数である、特にブレーキ装置における圧力制
御弁の制御方法において、 弁の両側の圧力差を上昇させる弁操作の後に圧力差を低
下させる弁操作へ移行される少なくとも１つの運転状況
において、前記弁に対する前記操作信号値が所定の値で
補正されることを特徴とする圧力制御弁の制御方法。 - 【請求項２】 前記操作信号値が、制御の範囲内で目標
圧力および実際圧力の関数として調節されることを特徴
とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 前記操作信号値が、事前制御の関数とし
て形成され、事前制御が、ブレーキ希望から導かれた設
定信号に基づく、好ましくは弁の両側の圧力差に基づく
少なくとも関数関係により、事前制御値を決定すること
を特徴とする請求項１または２の方法。 - 【請求項４】 前記少なくとも１つの運転状況が発生し
たとき、このとき存在する弁の両側の圧力差を表わす値
の関数としてヒステリシス値が決定され、該ヒステリシ
ス値が前記操作信号値または前記事前制御値に重ねられ
ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの方
法。 - 【請求項５】 前記圧力制御弁が、自動車用の油圧式ま
たは空圧式ブレーキ装置におけるブレーキ回路の切換弁
を示すことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの
方法。 - 【請求項６】 前記操作信号が、前記圧力制御弁を比例
操作させるパルス幅変調信号であることを特徴とする請
求項１ないし５のいずれかの方法。 - 【請求項７】 前記ブレーキ回路のための目標圧力値
が、ブレーキ・ペダル操作から導かれたブレーキ希望に
基づいて形成されることを特徴とする請求項１ないし６
のいずれかの方法。 - 【請求項８】 前記ヒステリシス値が、特性曲線により
決定されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれ
かの方法。 - 【請求項９】 前記操作信号値が、設定値および評価実
際値の関数として調節されることを特徴とする請求項１
ないし８のいずれかの方法。 - 【請求項１０】 弁（４８）を操作するための可変操作
信号を形成する制御ユニット（１０）を備え、前記操作
信号値が少なくとも設定値の関数である、特にブレーキ
装置における圧力制御弁の制御装置において、 制御ユニット（１０）が、弁の両側の圧力差を上昇させ
る弁操作の後に圧力差を低下させる弁操作へ移行される
少なくとも１つの運転状況において、所定の値を決定
し、これにより操作信号値を補正する検出手段を有する
こと、を特徴とする圧力制御弁の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19848960.9 | 1998-10-23 | ||
| DE1998148960 DE19848960B4 (de) | 1998-10-23 | 1998-10-23 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Drucksteuerventils, insbesondere einer Bremsanlage |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000127929A true JP2000127929A (ja) | 2000-05-09 |
Family
ID=7885443
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11296414A Abandoned JP2000127929A (ja) | 1998-10-23 | 1999-10-19 | ブレ―キ装置における圧力制御弁の制御方法および装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000127929A (ja) |
| DE (1) | DE19848960B4 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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