JP4373956B2 - 自動二輪車用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アンチロックブレーキ制御（以下「ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御」という）機能を有する自動二輪車用ブレーキ制御装置の改良に関する。

ＡＢＳ制御機能を有する自動二輪車用ブレーキ制御装置において、ブレーキ操作子（レバーまたはベダル）の操作により、前輪ブレーキと後輪ブレーキとを連動させるものがある。このような自動二輪車用ブレーキ制御装置においては、前輪ブレーキと後輪ブレーキのうち、一方を主ブレーキ、他方を補助ブレーキとし、ブレーキ操作子を操作したときには、主ブレーキ側が先にＡＢＳ制御されやすい構成としているのが、一般的である。

たとえば、特許文献１では、自動二輪車用ブレーキ制御装置において、一のレバーの操作で前輪ブレーキと後輪ブレーキを連動させることができ、また、制動力の配分を行うことで片方の車輪を先にロックさせることができる技術が開示されている。
特許３５２２５４６号公報（段落０００９、図１）

しかしながら、特許文献１の技術によれば、いわゆる「カスケードロック」と呼ばれる現象が起きてしまうという問題があった。
以下、図１２を参照しながら、カスケードロックについて説明する。なお、図１２では、自動二輪車において、補助ブレーキ側の車輪速センサから検出された回転速度に基づいて、実車速推定が行われているものとする。

図１２は、（ａ）が、主ブレーキ側車輪と補助ブレーキ側車輪の速度の経時変化を表わしたタイムチャートであり、（ｂ）が、（ａ）のときの主ブレーキ圧と補助ブレーキ圧を表わしたタイムチャートである。なお、この例では、自動二輪車が圧雪道路などの低μ路（摩擦係数の低い道路）を走行しているものとする。

図１２（ａ）において、Ｌは、乾燥路面で車輪がロックしない限界減速度を表わしている。
そして、ここでは、自動二輪車が、実車体速度Ｒの速度で走行しているものとする。そこで、運転者が、ゆっくりとブレーキ操作をすると、たとえば、主ブレーキ側車輪速度ＶＡ₁および補助ブレーキ側車輪速度ＶＢ₁は、それぞれ図に示すように変化する。

そして、そのときの、主ブレーキ圧ＰＡ₁と補助ブレーキ圧ＰＢ₁は、図１２（ｂ）に示すようになる。なお、図１２（ｂ）において、Ｐｄは、乾燥路面において車輪がロックし始める（スリップする）ブレーキ液圧を表わし、Ｐｓは、低μ路において車輪がロックし始める（スリップする）ブレーキ液圧を表わしている。

つまり、図１２の（ａ）および（ｂ）からわかるように、特に低μ路においては、補助ブレーキ圧が徐々に上昇して低μ路ロック圧Ｐｓよりも高くなり、補助ブレーキ側車輪がスリップし始めていても、補助ブレーキ側車輪の減速度がＬよりも緩やかであると、自動二輪車に搭載されたブレーキ制御装置は、補助ブレーキ側車輪速度ＶＢ₁が実車体速度であると誤って認識してしまい、補助ブレーキ側車輪のスリップを検知できないことがある。

また、図１２（ｂ）からわかるように、補助ブレーキ圧ＰＢ₁は乾燥路面ロック液圧Ｐｄよりも小さいので、ブレーキ制御装置は、補助ブレーキ圧ＰＢ₁から補助ブレーキ側車輪のスリップを検知することもできない。
そうすると、補助ブレーキ側車輪は、そのスリップ率が徐々に大きくなり、ついには、ＡＢＳが作動しないまま、ロック状態に陥ってしまう。これを、カスケードロックという。

そこで、本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、補助ブレーキ側車輪におけるカスケードロックの可能性を低減することを目的とする。

前記課題を解決する本発明のうち、請求項１に記載の発明は、連動ブレーキ操作子の操作によって連動する前輪ブレーキと後輪ブレーキのうち、一方を主ブレーキ、他方を補助ブレーキとし、前記主ブレーキと前記補助ブレーキに対して独立にアンチロックブレーキ制御を実行するブレーキ制御手段を備えた自動二輪車用ブレーキ制御装置であって、前記連動ブレーキ操作子の操作によって前記補助ブレーキに伝えられるブレーキ液の圧力が前記主ブレーキに伝えられるブレーキ液の圧力よりも小さくなるように配置されたディレイバルブと、前記主ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たすか否かを判定する主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段と、前記補助ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たすか否かを判定する補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段と、前記連動ブレーキ操作子の操作速度が第１の所定値よりも速いか否か、および、前記連動ブレーキ操作子の操作強度が第２の所定値よりも強いか否かを判定する操作状態判定手段と、を有し、前記ブレーキ制御手段は、前記主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段が前記主ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たすと判定し、かつ、前記操作状態判定手段が前記連動ブレーキ操作子の操作速度は第１の所定値よりも速いと判定し、かつ、前記操作状態判定手段が前記連動ブレーキ操作子の操作強度は第２の所定値よりも強いと判定し、さらに、前記補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段が前記補助ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たさないと判定したときに、前記補助ブレーキの制動力を所定量下げた後に保持する制御を実行することを特徴とする。
これにより、ブレーキ制御手段は、主ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件が満たされ、かつ、そのときの連動ブレーキ操作子の操作速度が第１の所定値よりも速く、かつ、連動ブレーキ操作子の操作強度が第２の所定値よりも強く、さらに、補助ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件が満たされなかったときには、補助ブレーキの制動力を、所定量下げた後に保持する。したがって、連動ブレーキ操作子の操作速度が速く、かつ、操作強度が強いとき、補助ブレーキ側の車輪は、低μ路に追従しやすくなり、ロックする可能性が低くなる。

請求項２に記載の発明は、連動ブレーキ操作子の操作によって連動する前輪ブレーキと後輪ブレーキのうち、一方を主ブレーキ、他方を補助ブレーキとし、前記主ブレーキと前記補助ブレーキに対して独立にアンチロックブレーキ制御を実行するブレーキ制御手段を備えた自動二輪車用ブレーキ制御装置であって、前記主ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たすか否かを判定する主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段と、前記補助ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たすか否かを判定する補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段と、前記連動ブレーキ操作子の操作速度が第１の所定値よりも速いか否か、および、前記連動ブレーキ操作子の操作強度が第２の所定値よりも強いか否かを判定する操作状態判定手段と、を有し、前記ブレーキ制御手段は、前記主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段が前記主ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たすと判定し、かつ、前記操作状態判定手段が前記連動ブレーキ操作子の操作速度は第１の所定値よりも速いと判定し、かつ、前記操作状態判定手段が前記連動ブレーキ操作子の操作強度は第２の所定値よりも強いと判定し、さらに、前記補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段が前記補助ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たさないと判定したときに、前記補助ブレーキの制動力を所定量下げた後に保持する制御を実行することを特徴とする。
これにより、ブレーキ制御手段は、連動ブレーキ操作子の操作速度が第１の所定値よりも速く、かつ、連動ブレーキ操作子の操作強度が第２の所定値よりも強いときに、補助ブレーキの制動力を、所定量下げた後に保持する。したがって、連動ブレーキ操作子の操作速度が速く、かつ、操作強度が強いとき、補助ブレーキ側の車輪は、低μ路に追従しやすくなり、ロックする可能性が低くなる。

請求項３に記載の発明は、前記所定量が、前記連動ブレーキ操作子の操作速度が速いときほど大きいことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置である。
これにより、ブレーキ制御手段は、連動ブレーキ操作子の操作速度が速ければ速いほど、補助ブレーキの制動力を大きく下げる。

請求項４に記載の発明は、前記所定量が、前記連動ブレーキ操作子の操作強度が強いときほど大きいことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置である。
これにより、ブレーキ制御手段は、連動ブレーキ操作子の操作強度が強ければ強いほど、補助ブレーキの制動力を大きく下げる。

請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置であって、前記主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段が前記主ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たさないと判定したときに、前記ブレーキ制御手段は、前記補助ブレーキの制動力の保持を解除することを特徴とする。
これにより、ブレーキ制御手段は、主ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件が満たされなくなったとき、すなわち、補助ブレーキの制動力の保持が不要になったときに、その保持を解除する。

請求項６に記載の発明は、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置であって、前記補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段が前記補助ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たすと判定したときに、前記ブレーキ制御手段は、前記補助ブレーキの制動力の保持を解除してアンチロックブレーキ制御を実行することを特徴とする。
これにより、ブレーキ制御手段は、補助ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件が満たされたとき、すなわち、補助ブレーキに最大の制動力が必要になったときに、補助ブレーキの制動力の保持を解除してアンチロックブレーキ制御を実行する。

請求項１に記載の発明によれば、連動ブレーキ操作子の操作速度が速く、かつ、操作強度が強いとき、補助ブレーキ側車輪においてカスケードロックが起きる可能性を低減できる。
請求項２に記載の発明によれば、連動ブレーキ操作子の操作速度が速く、かつ、操作強度が強いとき、補助ブレーキ側車輪においてカスケードロックが起きる可能性を低減できる。
請求項３に記載の発明によれば、連動ブレーキ操作子の操作速度の速さに応じて適切に補助ブレーキの制動力を下げることができる。
請求項４に記載の発明によれば、連動ブレーキ操作子の操作強度の強さに応じて適切に補助ブレーキの制動力を下げることができる。
請求項５に記載の発明によれば、補助ブレーキの制動力の保持を適切なタイミングで解除できる。
請求項６に記載の発明によれば、補助ブレーキにおいて、アンチロックブレーキ制御が必要な場合には、制動力の保持を解除してアンチロックブレーキ制御を実行することができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。

まず、図１を参照しながら、全体構成について説明する。図１は、実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置の液圧回路を含めた全体構成図である。
自動二輪車用ブレーキ制御装置１００は、運転者が連動ブレーキ操作子（レバー）１１に加える操作力に応じたブレーキ液圧を発生するリアマスタシリンダ１２、および、運転者が前輪ブレーキ操作子（レバー）３１に加える操作力に応じたブレーキ液圧を発生するフロントマスタシリンダ３２と、主ブレーキ（後輪ブレーキ）１７および補助ブレーキ（前輪ブレーキ）２４と、の間に配置されている。

なお、主ブレーキ１７が取り付けられている後輪１６の近傍には、後輪１６の回転速度を計測してその計測結果を制御ユニット４１に送信する車輪速センサ１８が設けられ、また、補助ブレーキ２４が取り付けられている前輪２３の近傍には、前輪２３の回転速度を計測してその計測結果を制御ユニット４１に送信する車輪速センサ２５が設けられている。

リアマスタシリンダ１２に接続された油路（以下「連動ブレーキ側油路」という）は、通常時、リアマスタシリンダ１２から主ブレーキ１７および補助ブレーキ２４まで連通しており、連動ブレーキ操作子１１に加えた操作力が主ブレーキ１７および補助ブレーキ２４に伝達されるようになっている。

また、ディレイバルブ２２は、その機械的構造により、連動ブレーキ操作子１１の操作によってブレーキ液に加えられた圧力を、主ブレーキ１７よりも補助ブレーキ２４に対して小さく伝える機能を有する弁である。
さらに、このディレイバルブ２２の作用により、補助ブレーキ２４にブレーキ液圧が加えられ始めるタイミングが、主ブレーキ１７にブレーキ液圧が加えられ始めるタイミングよりも、少し遅れることがある。

連動ブレーキ側油路には、主ブレーキ１７に対応して入口弁１３、チェック弁１４および出口弁１５が設けられ、また、補助ブレーキ２４に対応して入口弁１９、チェック弁２０および出口弁２１が設けられ、さらに、リザーバ２６およびポンプ２７が設けられている。
また、自動二輪車用ブレーキ制御装置１００においては、さらに、制御ユニット４１からの制御によりポンプ２７を駆動するモータ４２、および、各装置に対する制御等を行う制御ユニット４１が備えられている。

なお、以下では、リアマスタシリンダ１２から入口弁１３および入口弁１９に至る油路を「出力液圧路Ｅ」と称し、入口弁１３および入口弁１９から主ブレーキ１７および補助ブレーキ２４に至る油路を「車輪液圧路Ｆ」と称し、出口弁１５および出口弁２１からポンプ２７に至る油路を「開放路Ｇ」と称する。

入口弁１３は、常開型の電磁弁で、通常時に開いていることで、リアマスタシリンダ１２から主ブレーキ１７へブレーキ液圧が伝達するのを許容する。また、入口弁１３は、後輪１６がロックしそうになったときに、制御ユニット４１からの制御により閉塞することで、リアマスタシリンダ１２から主ブレーキ１７へ伝達するブレーキ液圧を遮断する。
なお、入口弁１９は、構成や作用が入口弁１３と同様であるので、説明を省略する。

出口弁１５は、常閉型の電磁弁であり、通常時は閉塞しているが、後輪１６がロックしそうになったときには、制御ユニット４１からの制御により開放することで、後輪１６に作用するブレーキ液圧をリザーバ２６に逃がす。
なお、出口弁２１は、構成や作用が出口弁１５と同様であるので、説明を省略する。

チェック弁１４は、入口弁１３に並列に接続されている。チェック弁１４は、ブレーキ液の流入を主ブレーキ１７側からリアマスタシリンダ１２への方向にのみ許容する。
なお、チェック弁２０は、構成や作用がチェック弁１４と同様であるので、説明を省略する。

リザーバ２６は、出口弁１５，２１の開放によって流出したブレーキ液を吸収・貯留する機能を有している。
ポンプ２７は、モータ４２によって駆動されるものであり、リザーバ２６に貯留されているブレーキ液を吸入して、出力液圧路Ｅ側に吐出する機能を有している。なお、ポンプ２７の前後に、ブレーキ液の流入をリザーバ２６側からリアマスタシリンダ１２側への方向にのみ許容するためのチェック弁を設けてもよい。

フロントマスタシリンダ３２に接続された油路における入口弁３３、チェック弁３４、出口弁３５、リザーバ３７およびポンプ３８は、構成や作用が、それぞれ、連動ブレーキ側油路における入口弁１３、チェック弁１４、出口弁１５、リザーバ２６およびポンプ２７と同様であるので、説明を省略する。
なお、独立前輪ブレーキ３６は、フロントマスタシリンダ３２に接続された油路の圧力（油圧）により、前輪２３に制動力を付与する役割を果たすものである。

続いて、図２を参照しながら、制御ユニット４１の構成について説明する（適宜図１参照）。図２は、制御ユニット４１を含めた自動二輪車用ブレーキ制御装置１００などの構成を表わした機能ブロック図である。

制御ユニット４１は、車輪速センサ１８，２５からの入力を受け、各種演算処理を行い、各入口弁・出口弁やモータ４２を制御することで、ブレーキ制御を行う演算処理装置である。
制御ユニット４１は、たとえば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを有するＥＣＵ（Electronic Control Unit）により実現することができる。

制御ユニット４１は、実車体速度推定手段４１１、補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１２、主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１３、ブレーキ制御手段４１４、操作速度推定手段４１５および操作速度判定手段（操作状態判定手段）４１６を備えて構成される。

実車体速度推定手段４１１は、車輪速センサ２５から入力した前輪２３の回転速度によって、自動二輪車の実車体速度を推定するものである。自動二輪車の実車体速度の推定は、たとえば、前輪２３の回転速度を換算して実車体速度とする方法や、加減速の度合いが大きいときや路面の摩擦係数が小さいと判断されたときにはそれらも考慮して実車体速度を推定する方法などを、場面に応じて使い分けることで実現することができる。

補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１２は、実車体速度推定手段４１１によって推定された実車体速度などから、補助ブレーキ２４にＡＢＳ制御が必要か否かを判定するものである。
たとえば、補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１２は、前輪２３が乾燥路面でロックしない限界減速度よりも大きな度合いで減速しているときや、推定実車体速度よりも前輪２３の車輪速度のほうが小さいときに、前輪２３がある程度以上スリップしていて補助ブレーキ２４にＡＢＳ制御が必要である、と判定する。

主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１３は、車輪速センサ１８により検出された後輪１６の回転速度や、実車体速度推定手段４１１によって推定された実車体速度などから、主ブレーキ１７にＡＢＳ制御が必要か否かを判定するものである。
たとえば、主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１３は、後輪１６が乾燥路面でロックしない限界減速度よりも大きな度合いで減速しているときや、推定実車体速度よりも後輪１６の車輪速度のほうが小さいときに、後輪１６がある程度以上スリップしていて主ブレーキ１７にＡＢＳ制御が必要である、と判定する。

操作速度推定手段４１５は、車輪速センサ１８から入力した後輪１６の回転速度、車輪速センサ２５から入力した前輪２３の回転速度、および、実車体速度推定手段４１１から入力した実車体速度から、連動ブレーキ操作子１１の操作速度を推定するものである。なお、操作速度推定手段４１５は、実車体速度推定手段４１１から実車体速度を入力しないものとしてもよい。
操作速度判定手段４１６は、操作速度推定手段４１５が推定した連動ブレーキ操作子１１の操作速度が第１の所定値よりも大きいか否かを判定し、その判定結果をブレーキ制御手段４１４に送信するものである。また、操作速度判定手段４１６は、特許請求の範囲の「操作状態判定手段」に相当する。

ブレーキ制御手段４１４は、補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１２、主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１３および操作速度判定手段４１６から入力される情報を元に演算処理を行い、入口弁１３，１９、出口弁１５，２１およびモータ４２を適宜制御することで、ブレーキ制御を実現する。

たとえば、ブレーキ制御手段４１４は、補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１２が補助ブレーキ２４に関してＡＢＳ制御の必要ありと判断したときには、入口弁１９、出口弁２１およびモータ４２を制御することにより補助ブレーキ２４に関してＡＢＳ制御を実行し、また、主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１３が主ブレーキ１７に関してＡＢＳ制御の必要ありと判断したときには、入口弁１３、出口弁１５およびモータ４２を制御することにより主ブレーキ１７に関してＡＢＳ制御を実行する。

次に、図１に戻って、連動ブレーキ操作子１１を操作したときの、自動二輪車用ブレーキ制御装置１００の動作について説明する。

＜通常ブレーキ時＞
通常ブレーキ時は、入口弁１３，１９が非通電（以下「消磁」という）の状態で開放され、また、出口弁１５，２１が消磁の状態で閉塞されており、連動ブレーキ操作子１１の操作に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま補助ブレーキ２４および主ブレーキ１７に作用する。

＜ＡＢＳ制御時＞
ＡＢＳ制御について、補助ブレーキ２４の場合を例にとって説明する。
補助ブレーキ２４をＡＢＳ制御する場合、前輪２３のスリップ率を所定レベルに保つことで前輪２３による制動力を効果的に発揮できるように、制御ユニット４１が、補助ブレーキ２４に作用するブレーキ液圧を、増圧、保持、減圧することにより調整する。
なお、ここでは、連動ブレーキ操作子１１が強く操作され、リアマスタシリンダ１２からブレーキ液に対して大きな圧力が作用しているものとする。

補助ブレーキ２４に作用するブレーキ液圧を増圧する場合、制御ユニット４１は、入口弁１９を消磁して開放状態とし、出口弁２１を消磁して閉塞状態とする。これにより、連動ブレーキ操作子１１の操作に起因して発生したブレーキ液圧が補助ブレーキ２４に作用し、その結果、補助ブレーキ２４に作用するブレーキ液圧が増圧される。

補助ブレーキ２４に作用するブレーキ液圧を保持する場合、制御ユニット４１は、入口弁１９を励磁して閉塞状態とし、出口弁２１を消磁して閉塞状態とする。これにより、補助ブレーキ２４、入口弁１９および出口弁２１で閉じられた油路内にブレーキ液が閉じ込められ、その結果、補助ブレーキ２４に作用するブレーキ液圧が一定に保持される。
また、ＡＢＳ制御時以外でも、補助ブレーキ２４に作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合は、これと同様にして実現することができる。

補助ブレーキ２４に作用するブレーキ液圧を減圧する場合、制御ユニット４１は、入口弁１９を励磁して閉塞状態とし、出口弁２１を励磁して開放状態とする。これにより、車輪液圧路Ｆのブレーキ液が開放路Ｇを通ってリザーバ２６に流入し、その結果、前輪２３に作用するブレーキ液圧が減圧される。
また、ＡＢＳ制御中、制御ユニット４１は、モータ４２の駆動によりポンプ２７を作動させ、リザーバ２６に貯留されたブレーキ液を出力液圧路Ｅに還流させる。

なお、主ブレーキ１７におけるＡＢＳ制御と独立前輪ブレーキ３６によるＡＢＳ制御は、補助ブレーキ２４におけるＡＢＳ制御と同様であるので、説明を省略する。
また、制御ユニット４１の補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１２が前輪２３に関してＡＢＳ制御の必要ありと判断した場合、補助ブレーキ２４によるＡＢＳ制御と独立前輪ブレーキ３６によるＡＢＳ制御の両方を実行してもよいし、また、いずれか一方のＡＢＳ制御のみを実行するようにしてもよい。

次に、図３を参照しながら、低μ路を走行している自動二輪車において連動ブレーキ操作子１１を操作する場合の制御ユニット４１の処理について説明する（適宜図２参照）。図３は、制御ユニット４１における処理の流れの一例を示すフローチャートである。

まず、補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１２は、前輪２３（補助ブレーキ側車輪）がＡＢＳ作動条件を満たすか否か、すなわち、補助ブレーキ２４にＡＢＳ制御が必要か否かを判断する（ステップＳ１）。
連動ブレーキ操作子１１が強く操作されるなどして、補助ブレーキ側車輪がＡＢＳ作動条件を満たす場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１２は、補助ブレーキ２４のＡＢＳ要求フラグをセットする（ステップＳ２）。

なお、このステップＳ２では、補助ブレーキ２４のほかに独立前輪ブレーキ３６のＡＢＳ要求フラグも同時にセットするようにしてもよいが、以下、補助ブレーキ２４のみにＡＢＳ要求フラグをセットしたものとする。
補助ブレーキ側車輪がＡＢＳ作動条件を満たさない場合（ステップＳ１でＮｏ）、補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１２は、補助ブレーキ２４のＡＢＳ要求フラグをクリアする（ステップＳ３）。

続いて、主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１３は、後輪１６（主ブレーキ側車輪）がＡＢＳ作動条件を満たすか否か、すなわち、主ブレーキ１７にＡＢＳ制御が必要か否かを判断する（ステップＳ４）。

主ブレーキ側車輪がＡＢＳ作動条件を満たさない場合（ステップＳ４でＮｏ）、主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１３は、主ブレーキ１７のＡＢＳ要求フラグをクリアする（ステップＳ５）。
そして、連動ブレーキ操作子１１が強く操作されるなど、種々の要因により、主ブレーキ側車輪がＡＢＳ作動条件を満たす場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段４１３は、主ブレーキ１７のＡＢＳ要求フラグをセットする（ステップＳ６）。

次に、ブレーキ制御手段４１４は、主ブレーキ１７のＡＢＳ要求フラグがセット中か否かを確認する（ステップＳ６−２）。
主ブレーキ１７のＡＢＳ要求フラグがセット中の場合（ステップＳ６−２でＹｅｓ）、制御ユニット４１は、主ブレーキ１７のＡＢＳ制御を実行する（ステップＳ６−４）。

主ブレーキ１７のＡＢＳ要求フラグがセット中でない場合（ステップＳ６−２でＮｏ）、ブレーキ制御手段４１４は、主ブレーキ１７のＡＢＳ制御が実行中であれば停止し、ＡＢＳ制御が実行中でなければ処理を行わず、いずれにしても主ブレーキ１７のＡＢＳ制御が停止している状態として（ステップＳ６−３）、ステップＳ７に進む。

続いて、ブレーキ制御手段４１４は、補助ブレーキ２４のＡＢＳ要求フラグがセット中か否かを確認する（ステップＳ７）。
補助ブレーキ２４のＡＢＳ要求フラグがセット中の場合（ステップＳ７でＹｅｓ）、制御ユニット４１は、補助ブレーキ２４のＡＢＳ制御を実行する（ステップＳ８）。

補助ブレーキ２４のＡＢＳ要求フラグがセット中でない場合（ステップＳ７でＮｏ）、ブレーキ制御手段４１４は、補助ブレーキ２４のＡＢＳ制御が実行中であれば停止し、ＡＢＳ制御が実行中でなければ処理を行わず、いずれにしても補助ブレーキ２４のＡＢＳ制御が停止している状態として（ステップＳ９）、ステップＳ１０に進む。

ブレーキ制御手段４１４は、主ブレーキ１７のＡＢＳ要求フラグがセット中か否かを確認する（ステップＳ１０）。
主ブレーキ１７のＡＢＳ要求フラグがセット中の場合（ステップＳ１０でＹｅｓ）、ステップＳ１１に進む。

次に、操作速度判定手段４１６は、連動ブレーキ操作子１１の操作が第１の所定値（統計値などから任意の値に設定可：図６のＶ₁に相当）より速く行われたか否かを、判定する（ステップＳ１１）。
具体的には、車輪速度の時間当たりの変化率を算出し、予め定められた所定値より大きければ高速操作が行われたと判定する。
連動ブレーキ操作子１１の操作が第１の所定値より速くなかったと操作速度判定手段４１６で判定された場合（ステップＳ１１でＮｏ）、ブレーキ制御手段４１４は、補助ブレーキ２４のブレーキ液圧を一定に保持する制御を実行する（ステップＳ１３）。

このように、ステップＳ１３で補助ブレーキ２４のブレーキ液圧を一定に保持することで、この後に補助ブレーキ２４がカスケードロック状態に陥る可能性を低減することができる。
ここで、図４を参照しながら、補助ブレーキ２４がスケードロック状態に陥る可能性の低減について説明する。

図４は、前記した図１２と同様、自動二輪車が低μ路を走行している場合において、補助ブレーキ液圧を一定に保持するときの、（ａ）が、主ブレーキ側車輪と補助ブレーキ側車輪の速度の経時変化を表わしたタイムチャートであり、（ｂ）が、（ａ）のときの主ブレーキ圧と補助ブレーキ圧を表わしたタイムチャートである。
なお、Ｌ、Ｐｄ、Ｐｓは、図１２の場合と同様である。

図４（ｂ）に示すように、主ブレーキ圧ＰＡ₂が低μ路ロック液圧Ｐｓに達して主ブレーキ側車輪がＡＢＳ制御され始めたとき（時間t₁）に、補助ブレーキ圧ＰＢ₂をそれ以上増圧しないようにそのときの値で保持する。これにより、補助ブレーキ圧ＰＢ₂が低μ路ロック液圧Ｐｓを超えて、補助ブレーキ側車輪がカスケードロック状態に陥る可能性を、低減することができる。
なお、補助ブレーキ圧ＰＢ₂の上昇開始が、主ブレーキ圧ＰＡ₂の上昇開始よりも少し遅れているのは、ディレイバルブ２２（図１参照）の働きによるものである。

また、このとき、図４（ｂ）に示すように、補助ブレーキ圧ＰＢ₂は低μ路ロック液圧Ｐｓよりも小さな圧力で保持されるので、図４（ａ）に示すように、補助ブレーキ側車輪速度ＶＢ₂は実車体速度Ｒと略一致し、主ブレーキ側車輪速度ＶＡ₂も図のようになり、主・補助両ブレーキ側車輪に対して適切なブレーキ制御を行うことができる。

図３のフローチャートに戻って、操作速度判定手段４１６で連動ブレーキ操作子１１の操作が高速（すなわち、図６に示すＶ₁よりも速い）であったと判定された場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ブレーキ制御手段４１４は、補助ブレーキ２４のブレーキ液圧を連動ブレーキ操作子１１の操作が速いほど大きく減圧（ステップＳ１２）してブレーキ液圧を所定量とした後、補助ブレーキ２４のブレーキ液圧をその所定量に保持する制御を実行する（ステップＳ１３）。

なお、この所定量は、ブレーキ制御手段４１４が統計値などに基づいて算出してもよいし、あるいは、あらかじめ設定しておいてもよく、いずれにしても、ブレーキ液圧が低μ路ロック液圧Ｐｓ未満の値となればよい。
また、補助ブレーキ２４のブレーキ液圧を下げる場合、「所定量」を減圧するものとしてもよいし、また、下げた後の目標ブレーキ液圧を「所定量」としても、いずれでもよい。
さらに、補助ブレーキ２４のブレーキ液圧は、ステップＳ１２において一回で所定量まで減圧されなくても、制御ユニット４１が図３に示すフローチャートの処理を高速に何度も繰り返す間に所定量まで減圧されればよい。

このように、連動ブレーキ操作子１１の操作が高速であった場合には、補助ブレーキ２４のブレーキ液圧を、所定量まで減圧した後に保持することで、この後に補助ブレーキ２４がカスケードロック状態に陥る可能性を低減することができる。
ここで、図５を参照しながら、この場合に補助ブレーキ２４がカスケードロック状態に陥る可能性の低減について説明する。

図５は、前記した図１２と同様、自動二輪車が低μ路を走行している場合において、補助ブレーキ液圧を所定量まで減圧した後に保持するときの、（ａ）が、主ブレーキ側車輪と補助ブレーキ側車輪の速度の経時変化を表わしたタイムチャートであり、（ｂ）が、（ａ）のときの主ブレーキ圧と補助ブレーキ圧を表わしたタイムチャートである。
なお、Ｌ、Ｐｄ、Ｐｓは、図１２の場合と同様である。

図５（ｂ）に示すように、連動ブレーキ操作子１１が操作され、主ブレーキ圧ＰＡ₃が低μ路ロック液圧Ｐｓに達して、主ブレーキ側車輪がＡＢＳ制御され始めた場合、連動ブレーキ操作子１１の操作が高速であったときには、制御ユニット４１の各処理のタイムラグなどによって、補助ブレーキ圧ＰＢ₃も低μ路ロック液圧Ｐｓを超えてしまっていることがある。
したがって、それを考慮し、補助ブレーキ圧ＰＢ₃を、低μ路ロック液圧Ｐｓ未満である所定量まで減圧してから保持することで、補助ブレーキ側車輪がカスケードロック状態に陥る可能性を低減することができる。

このとき、図５（ａ）に示すように、補助ブレーキ側車輪速度ＶＢ₃は実車体速度Ｒと略一致し、主ブレーキ側車輪速度ＶＡ₃も図のようになり、主・補助両ブレーキ側車輪に対して適切なブレーキ制御を行うことができる。

また、ここで、図６〜図９を参照しながら、補助ブレーキの減圧量について、さらに説明する（適宜図２等参照）。
図６は、連動ブレーキ操作子１１の操作速度、操作強度、および、補助ブレーキ２４の減圧量の関係を示した３次元座標図である。
Ｐ軸は補助ブレーキ２４の液圧の減圧量を示し、Ｖ軸は連動ブレーキ操作子１１の操作速度を示し、また、Ｆ軸は連動ブレーキ操作子１１の操作強度を示している。

Ｆ軸において、Ｆ₁（第２の所定値）は、主ブレーキ１７にＡＢＳ制御が実行される場合とされない場合の操作強度の境界値を示す。つまり、操作者が連動ブレーキ操作子１１をＦ₁よりも強く操作すると主ブレーキ１７にＡＢＳ制御が実行され、Ｆ₁よりも弱く操作すると主ブレーキ１７にＡＢＳ制御が実行されない。
また、Ｆ₃は、補助ブレーキ２４にＡＢＳ制御が実行される場合とされない場合の操作強度の境界値を示す。つまり、操作者が連動ブレーキ操作子１１をＦ₃よりも強く操作すると補助ブレーキ２４にＡＢＳ制御が実行され、Ｆ₃よりも弱く操作すると補助ブレーキ２４にＡＢＳ制御が実行されない。

そして、本願発明は、連動ブレーキ操作子１１の操作強度が、Ｆ₁よりも強く、かつ、Ｆ₃よりも弱いときに、適用されるものである。
連動ブレーキ操作子１１の操作強度がＦ₁よりも強くてＦ₃よりも弱いとき、Ｖ軸において、Ｖ₁は、補助ブレーキ２４の液圧を保持する場合と減圧してから保持する場合の操作速度の境界値を示す。つまり、操作者が連動ブレーキ操作子１１をＶ₁よりも遅い操作速度で操作すると補助ブレーキ２４の液圧はそのまま保持され、Ｖ₁よりも速い操作速度で操作すると補助ブレーキ２４の液圧は操作速度が速いときほど大きく減圧された後に保持される。

図７は、図６の３次元座標図において、連動ブレーキ操作子の操作強度がＦ₂で一定のときの、補助ブレーキ減圧量と連動ブレーキ操作子の操作速度との関係を表わした断面図である。
図７に示すように、連動ブレーキ操作子１１の操作速度がＶ₁よりも遅いとき、補助ブレーキ２４の液圧の減圧量はゼロである。また、連動ブレーキ操作子１１の操作速度がＶ₁よりも速いとき、操作速度が速いほど補助ブレーキ２４の液圧の減圧量が大きくなる。
なお、連動ブレーキ操作子１１の操作速度の増加に応じて補助ブレーキ２４の液圧の減圧量が増加する割合は、図７のように直線的（１次関数的）なものに限らず、曲線的（２次関数的など）なものであってもよい。

図８は、図６の３次元座標図において、連動ブレーキ操作子の操作速度がＶ₂で一定のときの、補助ブレーキ減圧量と連動ブレーキ操作子の操作強度との関係を表わした断面図である。
図８に示すように、連動ブレーキ操作子１１の操作強度がＦ₁よりも強くてＦ₃よりも弱い場合、連動ブレーキ操作子１１の操作強度が強いほど補助ブレーキ２４の液圧の減圧量も大きくなる。
なお、連動ブレーキ操作子１１の操作強度の増加に応じて補助ブレーキ２４の液圧の減圧量が増加する割合は、図８のように直線的（１次関数的）なものに限らず、曲線的（２次関数的など）なものであってもよい。

図９は、補助ブレーキの減圧量に関するタイムチャートである。図９のタイムチャートにおいて、図４と同様、Ｐｄは、乾燥路面におけるロック液圧であり、Ｐｓは、低μ路におけるロック液圧である。なお、この図９では、主ブレーキ１７の液圧については省略している。

補助ブレーキ２４の液圧が補助ブレーキ圧ＰＢ₄として示したように推移した場合（減圧量はＷ₄）に比べて、連動ブレーキ操作子１１を強くあるいは速く操作した場合、補助ブレーキ２４の液圧は補助ブレーキ圧ＰＢ₅として示したように推移し、そのときの減圧量Ｗ₅はＷ₄よりも大きくなる。そして、これにより、後輪１６がカスケードロックに陥る可能性をさらに低減することができる。
このようにして、図３のステップＳ１２において、連動ブレーキ操作子１１の操作が速いほど、補助ブレーキ２４のブレーキ液圧を大きく減圧することができる。

図３のフローチャートに戻って、主ブレーキ１７のＡＢＳ要求フラグがセット中でない場合（ステップＳ１０でＮｏ）、それは連動ブレーキ操作子１１による操作が弱まったことを意味するので、ブレーキ制御手段４１４は、補助ブレーキ２４のブレーキ液圧を保持しているときはその保持を解除し、補助ブレーキ２４のブレーキ液圧を保持していないときは処理を行わず、いずれにしても補助ブレーキ２４のブレーキ液圧の保持が解除されている状態とする（ステップＳ１４）。
このように、補助ブレーキ２４のブレーキ液圧の保持を、それが不要になった適切なタイミングで解除することができる。

ステップＳ８、ステップＳ１３およびステップＳ１４の後、制御ユニット４１は、ステップＳ１に戻り、ステップＳ１以降の処理を繰り返す。

なお、ステップＳ１３において補助ブレーキ２４のブレーキ液圧を所定量で保持した後、運転者が前輪ブレーキ操作子３１を強く操作したことによって補助ブレーキ側車輪がＡＢＳ作動条件を満たした場合、ブレーキ制御手段４１４は、補助ブレーキ２４のブレーキ液圧保持を解除して、補助ブレーキ２４によるＡＢＳ制御を実行する。
これにより、補助ブレーキ２４のブレーキ液圧が保持されている場合でも、必要に応じて補助ブレーキ側車輪に対するＡＢＳ制御を実行することができる。また、このとき、ブレーキ制御手段４１４は、補助ブレーキ側車輪に対して同時に独立前輪ブレーキ３６によるＡＢＳ制御を実行してもよい。

＜変形例＞
次に、図１０および図１１を参照しながら、実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置の変形例について説明する。
図１０は、実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置の変形例の液圧回路を含めた全体構成図である。

自動二輪車用ブレーキ制御装置１００ａは、図１の自動二輪車用ブレーキ制御装置１００と比べて、リアマスタシリンダ１２の液圧回路中にリアマスタシリンダ圧センサ５０が設けられている点のみ、相違している。
リアマスタシリンダ圧センサ５０は、リアマスタシリンダ１２の液圧回路の圧力を測るセンサであり、その圧力信号を制御ユニット４１に送信する。

図１１は、図１０の自動二輪車用ブレーキ制御装置などの構成を表わした機能ブロック図である。
図１１の自動二輪車用ブレーキ制御装置１００ａは、図２の自動二輪車用ブレーキ制御装置１００と比べて、図２の操作速度推定手段４１５が操作速度推定手段４１５ａに代わり、図２の操作速度判定手段４１６が操作速度判定手段４１６ａに代わり、操作強度推定手段４１７と操作強度判定手段４１８が加わり、それにともない、制御ユニット４１が制御ユニット４１ａに代わった点で相違している。また、操作速度判定手段４１６ａと操作強度判定手段４１８を合わせたものが、特許請求の範囲の「操作状態判定手段」に相当する。

操作速度推定手段４１５ａは、リアマスタシリンダ圧センサ５０から受信した圧力信号に基づいて、連動ブレーキ操作子１１の操作速度を推定するものである。
操作速度判定手段４１６ａは、操作速度推定手段４１５ａが推定した連動ブレーキ操作子１１の操作速度に基づいて、連動ブレーキ操作子１１の操作速度が第１の所定値よりも速いか否かを判定し、その判定結果をブレーキ制御手段４１４に送信するものである。

操作強度推定手段４１７は、リアマスタシリンダ圧センサ５０から受信した圧力信号に基づいて、連動ブレーキ操作子１１の操作強度を推定するものである。
操作強度判定手段４１８は、操作強度推定手段４１７が推定した連動ブレーキ操作子１１の操作強度に基づいて、連動ブレーキ操作子１１の操作強度が第２の所定値よりも強いか否かを判定し、その判定結果をブレーキ制御手段４１４に送信するものである。

そして、自動二輪車用ブレーキ制御装置１００ａの動作は、すでに説明した図３のフローチャートと比べて、ステップＳ１２の「速いほど」を「速いほど、また、強いほど」と読み替える以外は同様である。
つまり、図３のステップＳ１２に相当する処理において、ブレーキ制御手段４１４は、補助ブレーキ２４のブレーキ液圧を連動ブレーキ操作子１１の操作が速いほど、また、強いほど、大きく減圧する。それ以外の処理については、説明を省略する。

このように、実施形態の自動二輪車用ブレーキ制御装置１００、１００ａによれば、主ブレーキ１７についてＡＢＳ制御の実行条件が満たされ、かつ、補助ブレーキ２４についてＡＢＳ制御の実行条件が満たされなかったときには、その時点から補助ブレーキの制動力が保持される。したがって、補助ブレーキ側の車輪は、低μ路に追従しやすくなり、カスケードロックが起きる可能性を低減できる。

また、主ブレーキ１７についてＡＢＳ制御の実行条件が満たされ、かつ、そのときの連動ブレーキ操作子１１の操作が第１の所定値よりも速く、さらに、補助ブレーキ２４についてＡＢＳ制御の実行条件が満たされなかったときには、補助ブレーキの制動力が、所定分だけ下げた後に保持される。したがって、連動ブレーキ操作子の操作が高速であっても、補助ブレーキ側車輪においてカスケードロックが起きる可能性を低減できる。

さらに、連動ブレーキ操作子１１の操作強度が強いときほど、補助ブレーキ２４の減圧量を大きくすることで、カスケードロックが起きる可能性を一層低減できる。

また、主ブレーキ１７についてＡＢＳ制御の実行条件が満たされなくなったとき、すなわち、補助ブレーキの制動力の保持が不要になった適切なタイミングで、その保持を解除することができる。
さらに、補助ブレーキについてＡＢＳ制御の実行条件が満たされたとき、すなわち、補助ブレーキに最大の制動力が必要になったときに、補助ブレーキの制動力の保持を解除してＡＢＳ制御を実行することができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれらに限定されるものではない。
たとえば、前輪ブレーキが主ブレーキであって、後輪ブレーキが補助ブレーキであってもよい。また、各ブレーキ操作子は、レバーでなくても、ペダルであってもよい。その他、具体的な構成について、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置の液圧回路を含めた全体構成図である 自動二輪車用ブレーキ制御装置等の構成を表わした機能ブロック図である。 制御ユニットにおける処理の流れの一例を示すフローチャートである。 補助ブレーキの液圧を保持する場合において、（ａ）は、両車輪の速度を表わしたタイムチャートであり、（ｂ）は、（ａ）のときの両ブレーキの液圧を表わしたタイムチャートである。 補助ブレーキの液圧を所定値下げた後に保持する場合において、（ａ）は、両車輪の速度を表わしたタイムチャートであり、（ｂ）は、（ａ）のときの両ブレーキの液圧を表わしたタイムチャートである。 連動ブレーキ操作子の操作速度、操作強度、および、補助ブレーキの減圧量の関係を示した３次元座標図である。 図６の３次元座標図において、連動ブレーキ操作子の操作強度がＦ₃で一定のときの、補助ブレーキ減圧量と連動ブレーキ操作子の操作速度との関係を表わした断面図である。 図６の３次元座標図において、連動ブレーキ操作子の操作速度がＶ₂で一定のときの、補助ブレーキ減圧量と連動ブレーキ操作子の操作強度との関係を表わした断面図である。 補助ブレーキの減圧量に関するタイムチャートである。 実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置の変形例の液圧回路を含めた全体構成図である。 図１０の自動二輪車用ブレーキ制御装置などの構成を表わした機能ブロック図である。 従来技術において、（ａ）は、両車輪の速度を表わしたタイムチャートであり、（ｂ）は、（ａ）のときの両ブレーキの液圧を表わしたタイムチャートである。

符号の説明

１１ 連動ブレーキ操作子
１７ 後輪ブレーキ
１８ 車輪速センサ
２４ 前輪ブレーキ
４１２ 補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段
４１３ 主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段
４１４ ブレーキ制御手段
４１５ 操作速度推定手段
４１６ 操作速度判定手段

Claims (6)

1. 連動ブレーキ操作子の操作によって連動する前輪ブレーキと後輪ブレーキのうち、一方を主ブレーキ、他方を補助ブレーキとし、前記主ブレーキと前記補助ブレーキに対して独立にアンチロックブレーキ制御を実行するブレーキ制御手段を備えた自動二輪車用ブレーキ制御装置であって、
   前記連動ブレーキ操作子の操作によって前記補助ブレーキに伝えられるブレーキ液の圧力が前記主ブレーキに伝えられるブレーキ液の圧力よりも小さくなるように配置されたディレイバルブと、前記主ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たすか否かを判定する主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段と、前記補助ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たすか否かを判定する補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段と、前記連動ブレーキ操作子の操作速度が第１の所定値よりも速いか否か、および、前記連動ブレーキ操作子の操作強度が第２の所定値よりも強いか否かを判定する操作状態判定手段と、を有し、
   前記ブレーキ制御手段は、前記主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段が前記主ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たすと判定し、かつ、前記操作状態判定手段が前記連動ブレーキ操作子の操作速度は第１の所定値よりも速いと判定し、かつ、前記操作状態判定手段が前記連動ブレーキ操作子の操作強度は第２の所定値よりも強いと判定し、さらに、前記補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段が前記補助ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たさないと判定したときに、前記補助ブレーキの制動力を所定量下げた後に保持する制御を実行する
   ことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ制御装置。
2. 連動ブレーキ操作子の操作によって連動する前輪ブレーキと後輪ブレーキのうち、一方を主ブレーキ、他方を補助ブレーキとし、前記主ブレーキと前記補助ブレーキに対して独立にアンチロックブレーキ制御を実行するブレーキ制御手段を備えた自動二輪車用ブレーキ制御装置であって、
   前記主ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たすか否かを判定する主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段と、前記補助ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たすか否かを判定する補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段と、前記連動ブレーキ操作子の操作速度が第１の所定値よりも速いか否か、および、前記連動ブレーキ操作子の操作強度が第２の所定値よりも強いか否かを判定する操作状態判定手段と、を有し、
   前記ブレーキ制御手段は、前記主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段が前記主ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たすと判定し、かつ、前記操作状態判定手段が前記連動ブレーキ操作子の操作速度は第１の所定値よりも速いと判定し、かつ、前記操作状態判定手段が前記連動ブレーキ操作子の操作強度は第２の所定値よりも強いと判定し、さらに、前記補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段が前記補助ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たさないと判定したときに、前記補助ブレーキの制動力を所定量下げた後に保持する制御を実行する
   ことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ制御装置。
3. 前記所定量は、前記連動ブレーキ操作子の操作速度が速いときほど大きいことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
4. 前記所定量は、前記連動ブレーキ操作子の操作強度が強いときほど大きいことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
5. 前記ブレーキ制御手段は、前記主ブレーキ用ＡＢＳ判定手段が前記主ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たさないと判定したときに、前記補助ブレーキの制動力の保持を解除する
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
6. 前記ブレーキ制御手段は、前記補助ブレーキ用ＡＢＳ判定手段が前記補助ブレーキについてアンチロックブレーキ制御の実行条件を満たすと判定したときに、前記補助ブレーキの制動力の保持を解除してアンチロックブレーキ制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。

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