JP5014162B2 - 自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置に係り、特に、後輪浮き上がりに対する制御性の向上等を図ったものに関する。

従来から、自動二輪車においては、車両の重心高さと前後の車輪軸間の距離との比が大きいものほど、いわゆる後輪の浮き上がり現象が生じ易いことは良く知られているところである。そして、このような後輪浮き上がりに対して、種々の対応技術が提案されている。
例えば、特許文献１には、車両減速度や後輪の速度の落ち込み等の諸条件を基に後輪浮き上がりを検出し、ブレーキの制動力を調整するようにした技術が開示されている。
特許第３４１６８１９号公報 ところで、後輪浮き上がりは、上述したように車体構造がその大きな要因ではあるが、そればかりではなく、急峻なブレーキ操作を行った場合にも後輪浮き上がりの大きな要因となることは従来から良く知られているところである。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、急峻なブレーキ操作に起因する後輪浮き上がりを確実に抑圧、防止することのできる自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置を提供するものである。

本発明の第１の形態によれば、自動二輪車のブレーキ制御方法であって、後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として予め選定された所定のパラメータの値が所定値を越えたか否かを判定し、
前記所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、前輪にスリップが生じているか否かを判定し、前輪にスリップが生じていると判定された場合、フロントホイールシリンダ圧を一定圧減圧するよう構成されてなるものが提供される。
本発明の第２の形態によれば、第１のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第２のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、
前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、
当該ブレーキ制御装置は、
後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として予め選定された所定のパラメータの値が所定値を越えたか否かを判定し、
前記所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、前輪にスリップが生じているか否かを判定し、前輪にスリップが生じていると判定された場合にフロントホイールシリンダ圧の一定圧の減圧を行うよう構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置が提供される。

本発明によれば、後輪の浮き上がりが予測された時点で、フロントホイールシリンダ圧の増圧の勾配を下げるように構成することにより、前輪に対する急激なブレーキ圧の増大が緩和され、それによって後輪浮き上がりが確実に抑圧、防止されることとなり、車両及び乗員のより確実な安全確保ができるという効果を奏するものである。
また、後輪の浮き上がりが予測された時点で、フロントホイールシリンダ圧を一定圧に保持、又は、減圧する構成とした場合には、前輪に対する急激なブレーキ圧の増大を停止又は、一時的に低下させることができるので、それによって後輪浮き上がりが抑圧、防止されることとなり、車両及び乗員のより確実な安全確保ができる。

本発明の実施の形態におけるブレーキ制御装置の構成例を示す構成図である。 図１に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される第１のブレーキ制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。 図２に示された第１のブレーキ制御におけるマスタシリンダ圧の変化例を概略的に示す概略特性線図である。 図１に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される第２のブレーキ制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。 図１に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される第３のブレーキ制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。 図１に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される第４のブレーキ制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。 図１に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される第５のブレーキ制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。

符号の説明

１…フロントブレーキマスタシリンダ
２…リアブレーキマスタシリンダ
３…フロントホイールシリンダ
４…リアホイールシリンダ
１６…フロントリザーバ
２４…リアリザーバ
３５…ブレーキハンドル
３６…ブレーキペダル
４１…モータ駆動回路
４２…電磁弁駆動回路

以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図７を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるブレーキ制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
このブレーキ制御装置Ｓは、第１のブレーキ操作子としてのブレーキハンドル３５の操作力を油圧に変換可能に設けられたフロントブレーキマスタシリンダ１と、第２のブレーキ操作子としてのブレーキペダル３６の操作力を油圧に変可能に設けられたリアブレーキマスタシリンダ２と、フロントブレーキマスタシリンダ１からの油圧に応じて前輪３７へブレーキ力を与えるフロントホイールシリンダ３と、リアブレーキマスタシリンダ２からの油圧に応じて後輪３８へブレーキ力を与えるリアホイールシリンダ４と、アンチロックブレーキ制御装置１０１とに大別されてなるもので、アンチロックブレーキ制御装置１０１は、フロント及びリアブレーキマスタシリンダ１，２と、フロント及びリアホイールシリンダ３，４の間に設けられたものとなっている。

フロントブレーキマスタシリンダ１とフロントホイールシリンダ３とは、第１の主油圧管５によって接続されており、この第１の主油圧管５の途中には、フロントブレーキマスタシリンダ１側から順にフロント主油圧管用絞り６と通常開成状態とされる第１の電磁弁７が配設されている。さらに、このフロント主油圧管用絞り６及び第１の電磁弁７をバイパスするようにして、かつ、フロントホイールシリンダ３からフロントブレーキマスタシリンダ１へのブレーキ油（ブレーキ液）の逆流を阻止する方向にフロント主油圧管用逆止弁８が設けられている。

一方、同様に、リアブレーキマスタシリンダ２とリアホイールシリンダ４とは、第２の主油圧管９によって接続されており、この第２の主油圧管９の途中には、リアブレーキマスタシリンダ２側から順にリア主油圧管用絞り１０と通常開成状態とされる第２の電磁弁１１が配設されている。さらに、このリア主油圧管用絞り１０及び第２の電磁弁１１をバイパスするようにして、かつ、リアホイールシリンダ４からリアブレーキマスタシリンダ２へのブレーキ油の逆流を阻止する方向にリア主油圧管用逆止弁１２が設けられている。

また、第１の電磁弁７とフロントホイールシリンダ３の間の第１の主油圧管５の適宜な位置においては、フロントリザーバ接続用油圧管１３が接続されており、その途中には、フロントホイールシリンダ３側から順にフロントリザーバ用絞り１４とフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５が配設されており、これらを介してフロントリザーバ１６が接続されている。ここで、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５は通常閉成状態とされるものとなっている。

さらに、フロントリザーバ接続用油圧管１３には、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５とフロントリザーバ１６の間の適宜な位置に、フロントブレーキマスタシリンダ１と連通するフロント戻し用油圧管１７が接続されており、その途中には、フロントブレーキマスタシリンダ１側から順にフロント戻し路用絞り１８、第１のフロント戻し路用逆止弁１９、第２のフロント戻し路用逆止弁２０が配設されている。

また一方、第２の電磁弁１１とリアホイールシリンダ４の間の第２の主油圧管９の適宜な位置においても、上述した第１の主油圧管５における構成と基本的に同様に、リアリザーバ接続用油圧管２１が接続されており、その途中には、リアホイールシリンダ４側から順にリアリザーバ用絞り２２とリアリザーバ流入制御用電磁弁２３が配設されており、これらを介してリアリザーバ２４が接続されている。ここで、リアリザーバ流入制御用電磁弁２３は通常閉成状態とされるものとなっている。

さらに、第２のリザーバ接続用油圧管２１には、リアリザーバ流入制御用電磁弁２３とリアリザーバ２４の間の適宜な位置に、リアブレーキマスタシリンダ２に連通するフロント戻し用油圧管２５が接続されており、その途中には、リアブレーキマスタシリンダ２側から順にリア戻し路用絞り２６、第１のリア戻し路用逆止弁２７、第２のリア戻し路用逆止弁２８が配設されている。

またさらに、このアンチロックブレーキ制御装置１０１には、フロントブレーキとリアブレーキとに共用される油圧ポンプ装置３１が設けられている。すなわち、油圧ポンプ装置３１は、モータ３２と、このモータ３２の出力軸（図示せず）に固着された図示されない固定カムによって往復動される２つのプランジャ３３ａ，３３ｂとから概略構成されたものとなっている。
そして、一方のプランジャ３３ａは、第１のフロント戻し路用逆止弁１９と第２のフロント戻し路用逆止弁２０との間に、また、他方のプランジャ３３ｂは、第１のリア戻し路用逆止弁２７と第２のリア戻し路用逆止弁２８との間に、それぞれ接続されており、プランジャ３３ａ，３３ｂの往復動によって、フロントリザーバ１６のブレーキ油が吸い上げられてフロントブレーキマスタシリンダ１へ、また、リアリザーバ２４のブレーキ油が吸い上げられてリアブレーキマスタシリンダ２へ、それぞれ還流されるようになっている。

上述の第１及び第２の電磁弁７，１１、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５、リアリザーバ流入制御用電磁弁２３及びモータ３２は、電子制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）５１によって、それぞれの動作制御が行われるようになっている。

電子制御ユニット５１は、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を備えて構成されたものとなっている。
かかる電子制御ユニット５１は、図示されない記憶素子に記憶された車両の走行を制御するための種々の制御プログラムを実行し、車両の駆動、走行に必要な種々の動作制御を行うようになっている。このような車両の動作制御としては、例えば、エンジン制御やＡＢＳ制御(Antilock Brake System)、また、車輪速度センサの異常の有無を判定するための車輪速度のモニタ処理、後輪浮き上がりの検出処理、車輪のスリップ検出処理などがある。さらに、本発明の実施の形態においては、後述するブレーキ制御処理が実行されるようになっている。

この電子制御ユニット５１には、上述のような制御処理を行うために、前輪３７、後輪３８の車輪速度を検出するためそれぞれに対応して設けられた車輪速度センサ４５，４６の検出信号、フロントホイールシリンダ３の発生圧力を検出する圧力センサ４７の検出信号などが入力されるようになっている。
さらに、電子制御ユニット５１には、ブレーキハンドル３５の作動を検出するブレーキレバー作動スイッチ（図示せず）及びブレーキペダル３６の作動を検出するブレーキペダル作動スイッチ（図示せず）の各々の検出信号なども入力されるようになっている。

また、電子制御ユニット５１からの制御信号に応じて、先のモータ３２へ対する駆動信号を生成、出力するモータ駆動回路４１が設けられている。
またさらに、第１及び第２の電磁弁７，１１やフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５及びリアリザーバ流入制御用電磁弁２３の駆動を電子制御ユニット５１からの制御信号に応じて制御する電磁弁駆動回路４２が設けられている。なお、図１においては、図を簡潔にし、理解し易くするため電磁弁駆動回路４２と各電磁弁との接続は省略されたものとなっている。

なお、上述した構成におけるブレーキ制御装置Ｓの基本的な動作は、この種の公知・周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでの詳細な説明は省略するが、全体的な動作を概略的に説明することとする。
例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキハンドル３５が操作されると、ブレーキハンドル３５の操作を検出するブレーキレバー作動スイッチ（図示せず）により、その操作を検出したことに対応する検出信号が電子制御ユニット５１に入力される。同時に、ブレーキマスタシリンダ１からは、ブレーキハンドル３５の操作に応じた油圧のブレーキ液がフロントホイールシリンダ３に供給されてブレーキ力が発生せしめられ、車輪３７にブレーキ力が作用するようになっている。

そして、電子制御ユニット５１において、アンチロックブレーキ制御が必要であると判断されると、第１の電磁弁７が励磁されて、第１の主油圧管５は非連通状態とされ、フロントホイールシリンダ３の油圧が一定に保持される。そして、さらに電子制御ユニット５１において、ブレーキを弛めるべきであると判断されると、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５が励磁される。その結果、フロントホイールシリンダ３のブレーキ液がフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５を介してフロントリザーバ１６へ排出されてブレーキが弛められることとなる。
同時に、モータ３２がモータ駆動回路４１を介して電子制御ユニット５１により駆動され、フロントリザーバ１６に貯留されたブレーキ液がプランジャ３３ａの動きによって吸い上げられて、フロントブレーキマスタシリンダ１に還流されるようになっている。
なお、ブレーキペダル３６が操作された場合にも、上述したブレーキハンドル３５の場合と基本的に同様にして車輪３８に対するブレーキ力を得、また、ブレーキ力の緩和がなされるので、ここでの説明は省略することとする。

次に、かかる構成において、上述した電子制御ユニット５１によって実行されるブレーキ制御処理の第１の例について、図２に示されたサブルーチンフローチャート及び図３に示された特性線図を参照しつつ説明する。
処理が開始されると、最初に、少なくとも車輪速度センサ４５，４６の検出信号（センサ信号）が電子制御ユニット５１に入力され、図示されない所定の記憶領域に一時的に保存されることとなる（図２のステップＳ１００参照）。なお、このステップＳ１００においては、他のセンサ信号、すなわち、圧力センサ４７の検出信号なども入力するようにして、ブレーキ制御処理以外の他の制御処理で必要とされる場合にその入力信号を受け渡しできるようにしてもよい。

次いで、入力された車輪速度センサ４５，４６の検出信号を基に車体減速度の変化量の演算が行われる（図２のステップＳ１０２参照）。すなわち、本発明の実施の形態において、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として車体減速度の変化量を算出するものとしている。なお、このように、車体減速度の変化量によって、急峻なブレーキ圧の増圧が生じ、それによって後輪浮き上がりの可能性があると判断処理する場合には、先に述べたフロントホイールシリンダシリンダ３の圧力を検出する圧力センサ４７は不要である。

車体減速度の変化量を求めるため、まず、入力された車輪速度センサ４５，４６の検出信号を基に、所定の演算式を用いて擬似車体速度が演算、算出される。次いで、この擬似車体速度から車体減速度の変化量が算出される。
すなわち、車体減速度の変化量は、ある時刻ｔ１における擬似車体速度をＶ１、時刻ｔ１より微少時間Δｔだけ経過した時刻ｔ２における擬似車体速度をＶ２とすると、車体減速度の変化量＝（Ｖ１−Ｖ２）／Δｔ^２として求められる。

次に、上述のようにして算出された車体減速度の変化量が所定値Ｋ１を越えたか否かが判定され（図２のステップＳ１０４参照）、所定値Ｋ１を越えていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。一方、ステップＳ１０４において、車体減速度の変化量が所定値Ｋ１を越えたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、急峻なブレーキ圧の増圧が生じ、それによって後輪浮き上がりの可能性大であるとして、次のステップＳ１０６の処理へ進み、ブレーキ圧の増圧勾配、すなわち、換言すれば、ホイールシリンダ圧（フロントホイールシリンダ３の圧力）の増圧勾配が強制的に低減されることとなる。

すなわち、具体的には、電磁弁駆動回路４２を介して電子制御ユニット５１によりフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５が開成状態とされ、フロントホイールシリンダ３のブレーキ油の一部がフロントリザーバ１６へ排出されることで、ホイールシリンダ圧の増圧勾配が低減されることとなる。
図３には、この場合のホイールシリンダ圧の概略変化の例を示す特性線図が示されており、以下、同図について説明すれば、まず、同図において、横軸は時間軸であり、縦軸はホイールシリンダ圧（図３においては「Ｗ／Ｃ圧」と表記）、換言すれば、ブレーキ圧を示している。
同図において、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間は、急激なブレーキ操作操作によりホイールシリンダ圧が急峻に増加してゆく状態が実線の特性線で表されている。そして、時刻ｔ１において、車体減速度の変化量が所定値Ｋ１を越えたと判定され（図２のステップＳ１０４）、上述したようなホイールシリンダ圧の増圧勾配の強制的な低減が開始され、それに伴い、時刻ｔ１以降、ホイールシリンダ圧がそれ以前に比して緩慢に変化してゆく状態が示されている（図３の実線特性線参照）。

なお、増圧勾配の低減を如何なる程度とするか、換言すれば、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５を如何なる時間の間、開成状態とするかは、車両の具体的な条件に応じて定められるものであり、一義的には定められないものである。したがって、個々の車両の具体的な条件に応じて、シュミレーションや、実験等に基づいて最適値を設定するのが好適である。

上述したようなホイールシリンダ圧の増圧勾配の強制低減が行われている間、車体減速度の変化量が所定値Ｋ１を越えているか否かが随時判定される。
そして、ステップＳ１０４において、車体減速度の変化量が所定値Ｋ１を越えていないと判定された場合（ＮＯの場合）、ホイールシリンダ圧の増圧勾配の強制低減が行われているか否かが判定されることとなる（図２のステップＳ１０８参照）。
ステップＳ１０８においては、増圧勾配の強制低減は行われていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。一方、ステップＳ１０８において、増圧勾配の強制低減中であると判断された場合（ＹＥＳの場合）には、先に説明したような増圧勾配の強制低減動作が解除され、図示されないメインルーチンへ一旦戻り、通常のブレーキ制御が実行されることとなる。
なお、上述のブレーキ制御処理の第１の例においては、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として車体減速度の変化量を用いたが、車体減速度の変化量に代えて車体減速度を用いるようにしてもよい。具体的には、その場合、図２のステップＳ１０２においては、車体減速度を算出することとなり、 車体減速度は、擬似車体速度を基に、車体減速度＝（Ｖ１−Ｖ２）／Δｔとして求められる。ここで、擬似車体速度Ｖ１、Ｖ２やΔｔの意味は、先のステップＳ１０２で述べた通りである。
そして、ステップＳ１０２においては、このようにして算出された車体減速度が所定値Ｋ１’を越えたか否かを判定するようにすればよい。

次に、ブレーキ制御処理の第２の例について図４を参照しつつ説明する。
なお、図４に示されたサブルーチンフローチャートにおいて、先の図２に示されたサブルーチンフローチャートと同一の処理内容のステップについては、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。
この第２の制御例は、車体減速度の変化量が所定値Ｋ１を越えたと判定された際に、先の図２において示されたホイールシリンダ圧の増圧勾配の強制低減（図２のステップＳ１０６参照）に代えて、ホイールシリンダ圧を保持するようにしたものである。

すなわち、ステップＳ１０４において、車体減速度の変化量が所定値Ｋ１を越えたと判定されると、ホイールシリンダ圧はその時点の圧力に保持されることとなる（図４のステップＳ１０６Ａ参照）。具体的には、電磁弁駆動回路４２を介して電子制御ユニット５１により第１の電磁弁７が閉成状態とされることで圧力保持の状態とされる。そして、圧力保持が行われている間、車体減速度の変化量が所定値Ｋ１を越えていないと判定されると、ステップＳ１０８Ａへ進み、ホイールシリンダ圧の保持中であるか否かが判定されて、ホイールシリンダ圧の保持中ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。一方、ホイールシリンダ圧の保持中であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、その圧力保持の状態が解除され、図示されないメインルーチンへ一旦戻り、通常のブレーキ制御が実行されることとなる。
なお、この第２の例においても、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として車体減速度の変化量を用いるようにしたが、先の第１の例でも述べたように、車体減速度の変化量に代えて車体減速度を用いるようにしてもよい。

次に、ブレーキ制御処理の第３の例について図５を参照しつつ説明する。
なお、図５に示されたサブルーチンフローチャートにおいて、先の図２に示されたサブルーチンフローチャートと同一の処理内容のステップについては、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。
この第３の制御例は、車体減速度の変化量が所定値Ｋ１を越えたと判定された際に、ホイールシリンダ圧の減圧を行うようにしたものである。
すなわち、ステップＳ１０４において、車体減速度の変化量が所定値Ｋ１を越えていないと判定されると（ＮＯの場合）、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ戻る一方、車体減速度の変化量が所定値Ｋ１を越えたと判定されると（ＹＥＳの場合）、ホイールシリンダ圧の所定圧の減圧が行われ、一連の処理が終了されることとなる（図５のステップＳ１０６Ｂ参照）。

ここで、ホイールシリンダ圧の減圧は、電磁弁駆動回路４２を介して電子制御ユニット５１によりフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５が一時的に開成状態とされて、フロントホイールシリンダ３のブレーキ油の一部がフロントリザーバ１６へ排出されることで行われる。なお、減圧量や、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５を開成状態とする時間などは、車両の具体的な条件違いによって一義的には定められないものであるので、個々の車両の条件に応じて、シュミレーションや、実験等に基づいて最適値を設定するのが好適である。
なお、この第３の例においても、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として車体減速度の変化量を用いるようにしたが、先の第１の例でも述べたように、車体減速度の変化量に代えて車体減速度を用いるようにしてもよい。

次に、第４の制御例について、図６を参照しつつ説明する。
なお、図６に示されたサブルーチンフローチャートにおいて、先の図２又は図５に示されたサブルーチンフローチャートと同一の処理内容のステップについては、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。
この第４の制御例は、図５に示された第３の制御例におけるホイールシリンダ圧の減圧を行う条件の一つに、前輪３７のスリップの有無を加えたものである。

すなわち、ステップＳ１０４において、車体減速度の変化量が所定値Ｋ１を越えたと判定されると（ＹＥＳの場合）、スリップの有無、すなわち、前輪３７に所定以上のスリップが生じているか否かが判定されることとなる（図６のステップＳ１０５参照）。
ここで、スリップの発生の有無及びその大きさについては、公知・周知の手法に基づくものであればよく、本願発明特有のものである必要はない。特に、本発明の実施の形態においては、電子制御ユニット５１によりアンチロックブレーキ制御装置１０１の動作制御処理が行われるなかで、スリップの有無及びその大きさが判断されることを前提としており、ステップＳ１０５の実行時点におけるそのスリップの有無及び大きさの判定処理の結果を流用するようにすればよい。

そして、ステップＳ１０５において、所定以上のスリップ有りと判定された場合（ＹＥＳの場合）に、ホイールシリンダ圧の所定圧の減圧がなされることとなる（図６のステップＳ１０６Ｂ参照）。一方、ステップＳ１０５において、所定以上のスリップは無いと判定された場合（ＮＯの場合）には、図示されないメインルーチンへ一旦戻り、通常のブレーキ制御が実行されることとなる。
このように、後輪の浮き上がりが予想される共に、前輪３７のスリップの発生を条件にホイールシリンダ圧を制御する方法は、特に、従来のブレーキ制御における車両の条件に比して、スリップを生じ易い車両に好適である。
なお、この第４の例においても、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として車体減速度の変化量を用いるようにしたが、先の第１の例でも述べたように、車体減速度の変化量に代えて車体減速度を用いるようにしてもよい。

次に、第５の制御例について、図７を参照しつつ説明する。
なお、図７に示されたサブルーチンフローチャートにおいて、先の図２に示されたサブルーチンフローチャートと同一の処理内容のステップについては、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。
先に説明した第１乃至第４の制御例は、フロントホイールシリンダ３の圧力を検出する圧力センサ４７を有しない構成を前提としたものであったのに対して、この第５の制御例は圧力センサ４７を有する構成を前提としたものである。

そして、先の第１乃至第４の制御例においては、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として車体減速度の変化量を用いることとしたため、圧力センサ４７は不要であったが、この第５の制御例では、圧力センサ４７の検出信号を基にホイールシリンダ圧の変化量が算出される（図７のステップＳ１０２Ａ参照）。すなわち、ある時刻におけるホイールシリンダ圧をＰ１、その時刻より微少時間Δｔ経過後のマスタシリンダ圧をＰ２とすると、マスタシリンダ圧の変化量Ｐｃは、Ｐｃ＝（Ｐ２−Ｐ１）／Δｔと求められるものである。

上述のようにしてホイールシリンダ圧の変化量が求められた後は、その変化量が所定値Ｐｓを越えているか否かが判定されることとなる（図７のステップＳ１０４Ａ参照）。
そして、ホイールシリンダ圧の変化量が所定値Ｐｓを越えたと判定されると、先の第１の制御例同様、ブレーキ圧の増圧勾配、すなわち、換言すれば、ホイールシリンダ圧の増圧勾配が強制的に低減されることとなる。
なお、ホイールシリンダ圧の増圧勾配の強制制御の詳細については、先に第１の制御例において説明した通りであるので、ここでの再度の詳細な説明は省略することとする。

圧力センサ４７の検出信号を用いるブレーキ制御の例としては、上述のように図２に示された第１の制御例において圧力センサ４７の検出信号に基づいて行うように構成する例に限られず、図４乃至図６に示された各々の制御例についても同様に圧力センサ４７の検出信号に基づいてそれぞれの制御を行うことができる。
具体的には、いずれの場合も、ステップＳ１０２及びＳ１０４の処理に代えて、図７に示されたステップＳ１０２Ａ、Ｓ１０４Ａをそれぞれ実行するようにすれば、他の処理は基本的に図４乃至図６にそれぞれに示された処理と同一である。なお、その場合の各々の制御についての詳細な説明は、ステップＳ１０２Ａ、Ｓ１０４Ａの処理について、上述のように図７の制御例において既に説明し、また、他の部分の処理についても図４乃至図６のそれぞれの制御例で説明したと同一であるので、省略することとする。
またさらに、上述の第５の例は、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標としてホイールシリンダ圧の変化量を用いたものであるが、ホールシリンダ圧の変化量に代えてホイールシリンダ圧を用いるようにしてもよい。具体的には、その場合、ステップＳ１０２Ａにおいては、圧力センサ４７からの検出値に基づいて、ホイールシリンダ圧の大きさが確定され、ステップＳ１０４において、そのホイールシリンダ圧が所定値を越えるか否かが判定されるようにすればよい。

自動二輪車における急激なブレーキ操作に起因する後輪浮き上がりを確実に抑圧、防止することができ、自動二輪車のブレーキ制御に適用できる。

Claims (6)

1. 自動二輪車のブレーキ制御方法であって、
   後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として予め選定された所定のパラメータの値が所定値を越えたか否かを判定し、
   前記所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、前輪にスリップが生じているか否かを判定し、前輪にスリップが生じていると判定された場合、フロントホイールシリンダ圧を一定圧減圧することを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御方法。
2. 所定のパラメータは、車体減速度の変化量であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
3. 所定のパラメータは、フロントホイールシリンダ圧の変化量であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
4. 第１のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第２のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、
   前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、
   当該ブレーキ制御装置は、
   後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として予め選定された所定のパラメータの値が所定値を越えたか否かを判定し、
   前記所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、前輪にスリップが生じているか否かを判定し、前輪にスリップが生じていると判定された場合にフロントホイールシリンダ圧の一定圧の減圧を行うよう構成されてなることを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。
5. 所定のパラメータは、車体減速度の変化量であることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
6. 所定のパラメータは、フロントホイールシリンダ圧の変化量であることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。

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