JP4634952B2 - 自動二輪車用ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、自動二輪車の制動時の車輪ロックを抑制する自動二輪車用ブレーキ制御装置に関する。
車両の制動時、特に高減速の場合に荷重が前輪側に移動し、後輪が浮き上がるという所謂「後輪浮き上がり（後輪荷重抜け、ジャックナイフ、リアリフトアップなどともいう）」を、ＡＢＳシステムを利用して抑制するブレーキ制御装置が知られている。
従来のブレーキ制御装置は、制動開始後の車体減速度及び車体減速度の時間変化量がそれぞれの所定値を超えたときに、前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配を通常よりの高増加勾配から低増加勾配に設定し直すことにより、後輪浮き上がりを抑制していた（特許文献１参照）。
従来のブレーキ制御装置は、制動開始後の車体減速度及び車体減速度の時間変化量がそれぞれの所定値を超えたときに、前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配を通常よりの高増加勾配から低増加勾配に設定し直すことにより、後輪浮き上がりを抑制していた（特許文献１参照）。
従来のブレーキ制御装置は、前輪ブレーキ装置の増加勾配を高増加勾配から低増加勾配へと設定し直すと、運転者に空走感やブレーキ操作の壁感を与えてしまっていた。
本発明は、前記した事情に鑑みて創案されたものであり、後輪浮き上がりを抑制しつつ、運転者に与える空走感及びブレーキ操作の壁感を抑制することが可能な自動二輪車用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。
前記課題を解決するため、本発明は、自動二輪車の前輪に装着された前輪ブレーキ装置で発生する制動力を制御する制動力制御手段を備え、制動時の前輪の車輪ロックを抑制する自動二輪車用ブレーキ制御装置であって、自動二輪車の減速度に相関する減速度モニタ値を取得する減速度モニタ値取得手段と、自動二輪車の車体速度に相関する車体速度モニタ値を取得する車体速度モニタ値取得手段と、取得された減速度モニタ値が、後輪浮き上がりが発生する限界減速度モニタ値よりも小さい第一の閾値以下であるか否かを判定する減速度モニタ値判定手段と、取得された車体速度モニタ値が第二の閾値以下であるか否かを判定する車体速度モニタ値判定手段と、前記減速度モニタ値判定手段の判定結果と前記車体速度モニタ値判定手段の判定結果とに基づいて、前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配を設定する制動力増加勾配設定手段と、を備え、前記減速度モニタ値判定手段及び前記車体速度モニタ値判定手段は、繰り返し判定し、前記制動力増加勾配設定手段は、取得された減速度モニタ値が第一の閾値以下であると判定された場合の増加勾配Ｒ１、取得された減速度モニタ値が第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、取得された車体速度モニタ値が第二の閾値よりも大きいと判定された場合の増加勾配Ｒ２、及び、取得された減速度モニタ値が第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、取得された車体速度モニタ値が第二の閾値以下であると判定された場合の増加勾配Ｒ３が、
Ｒ１＝Ｒ２＞Ｒ３≧０
を満たすように、前記減速度モニタ値判定手段の判定結果及び前記車体速度モニタ値判定手段の判定結果に応じて増加勾配を設定し直し、前記制動力制御手段は、設定された増加勾配に基づいて前輪ブレーキ装置の制動力を制御し、前記増加勾配Ｒ１及び前記増加勾配Ｒ２は、それぞれ、前記前輪ブレーキ装置の制動力である前輪ホイールシリンダ圧がマスタシリンダによって発生されたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧に追従して増加する勾配であることを特徴とする。
Ｒ１＝Ｒ２＞Ｒ３≧０
を満たすように、前記減速度モニタ値判定手段の判定結果及び前記車体速度モニタ値判定手段の判定結果に応じて増加勾配を設定し直し、前記制動力制御手段は、設定された増加勾配に基づいて前輪ブレーキ装置の制動力を制御し、前記増加勾配Ｒ１及び前記増加勾配Ｒ２は、それぞれ、前記前輪ブレーキ装置の制動力である前輪ホイールシリンダ圧がマスタシリンダによって発生されたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧に追従して増加する勾配であることを特徴とする。
減速度モニタ値は、自動二輪車の減速度に相関した値であり、減速度モニタ値としては、前輪の減速度である前輪減速度、前輪の制動力である前輪ホイールシリンダ圧、車両に設けられた加速度センサにより検出された加速度（ただし、減速度モニタ値とは正負が逆）などが挙げられる。限界減速度モニタ値は、後輪浮き上がりが発生しはじめる最小の減速度モニタ値である。
かかる構成により、後輪浮き上がりが発生しにくい高速走行時（車体速度モニタ値が第二の閾値を超えている状態）では、減速度モニタ値が第一の閾値を超えても、前輪ブレーキ装置の制動力を増加勾配Ｒ２で増圧するので、運転者に与える空走感及びブレーキ操作の壁感を抑制することができる。また、後輪浮き上がりが発生しやすい低速走行時（車体速度モニタ値が第二の閾値以下である状態）では、減速度モニタ値が第一の閾値を超えると、前輪ブレーキ装置の制動力を増加勾配Ｒ３で増圧するので、後輪浮き上がりを抑制することができる。
また、前記増加勾配Ｒ３は、０である構成であってもよい。
増加勾配Ｒ３が０である場合には、制動力制御手段は、前輪ブレーキ装置の制動力を保持する（ゼロ増圧）。
また、前記増加勾配Ｒ３は、０である構成であってもよい。
増加勾配Ｒ３が０である場合には、制動力制御手段は、前輪ブレーキ装置の制動力を保持する（ゼロ増圧）。
また、本発明は、自動二輪車の前輪に装着された前輪ブレーキ装置で発生する制動力を制御する制動力制御手段を備え、制動時の前輪の車輪ロックを抑制する自動二輪車用ブレーキ制御装置であって、自動二輪車の減速度に相関する減速度モニタ値を取得する減速度モニタ値取得手段と、自動二輪車の車体速度に相関する車体速度モニタ値を取得する車体速度モニタ値取得手段と、取得された減速度モニタ値が、後輪浮き上がりが発生する限界減速度モニタ値よりも小さい閾値以下であるか否かを判定する減速度モニタ値判定手段と、取得された減速度モニタ値が閾値以下である場合の前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配Ｒ４を、取得された減速度モニタ値が閾値よりも大きい場合の前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配Ｒ５よりも大きく設定する制動力増加勾配設定手段と、取得された車体速度モニタ値が大きくなるに従って前記閾値が連続的または断続的に大きくなるように当該閾値を設定する閾値設定手段と、を備え、前記減速度モニタ値判定手段は、繰り返し判定し、
前記制動力増加勾配設定手段は、前記減速度モニタ値判定手段の判定結果に応じて増加勾配を設定し直し、前記制動力制御手段は、設定された増加勾配に基づいて前輪ブレーキ装置の制動力を制御し、前記増加勾配Ｒ４は、前記前輪ブレーキ装置の制動力である前輪ホイールシリンダ圧がマスタシリンダによって発生されたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧に追従して増加する勾配であることを特徴とする。
前記制動力増加勾配設定手段は、前記減速度モニタ値判定手段の判定結果に応じて増加勾配を設定し直し、前記制動力制御手段は、設定された増加勾配に基づいて前輪ブレーキ装置の制動力を制御し、前記増加勾配Ｒ４は、前記前輪ブレーキ装置の制動力である前輪ホイールシリンダ圧がマスタシリンダによって発生されたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧に追従して増加する勾配であることを特徴とする。
車体速度モニタ値が大きい場合には、車体速度モニタ値が小さい場合と比べて、前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配を小さくすると、空走感及びブレーキ操作の壁感を運転者に与えやすくなる。かかる構成により、車体速度モニタ値が大きいほど、前輪ブレーキ装置の制動力の高増加勾配から低増加勾配への切り替えを遅らせることができるので、後輪浮き上がりを抑制しつつ、運転者に与える空走感及びブレーキ操作の壁感を抑制することができる。
また、前記増加勾配Ｒ５は、０である構成であってもよい。
また、自動二輪車用ブレーキ制御装置は、前輪ブレーキ装置の制動力発生からの経過時間を計時する計時手段をさらに備え、前記閾値設定手段は、計時された経過時間が長くなるに従って前記閾値が連続的または断続的に大きくなるように当該閾値を補正することが望ましい。
経過時間が長い場合には、経過時間が短い場合と比べて、前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配を小さくすると、空走感及びブレーキ操作の壁感を運転者に与えやすくなる。かかる構成により、経過時間が長いほど、前輪ブレーキ装置の制動力の高増加勾配から低増加勾配への切り替えを遅らせることができるので、後輪浮き上がりを抑制しつつ、運転者に与える空走感及びブレーキ操作の壁感をさらに抑制することができる。
また、自動二輪車用ブレーキ制御装置は、路面の悪路度合いを判定する悪路判定手段をさらに備え、前記閾値設定手段は、路面の悪路度合いが大きくなるに従って前記閾値が連続的または断続的に大きくなるように当該閾値を補正することが望ましい。
悪路度合いが大きい場合には、悪路度合いが小さい場合と比べて、前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配を小さくすると、空走感及びブレーキ操作の壁感を運転者に与えやすくなる。かかる構成により、悪路度合いが大きいほど、前輪ブレーキ装置の制動力の高増加勾配から低増加勾配への切り替えを遅らせることができるので、後輪浮き上がりを抑制しつつ、運転者に与える空走感及びブレーキ操作の壁感をさらに抑制することができる。
本発明の自動二輪車用ブレーキ制御装置は、後輪浮き上がりを抑制しつつ、運転者に与える空走感やブレーキ操作の壁感を抑制することができる。
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同様の部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。参照する図面において、図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を備えた自動二輪車の構成図であり、図２は、自動二輪車用ブレーキ制御装置のブレーキ液圧回路図である。
図１に示すように、自動二輪車用ブレーキ制御装置１００は、自動二輪車である車両ＢＫの前輪ＦＴ及び後輪ＲＴ（以下、車輪ＦＴ，ＲＴということがある）に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（ブレーキ液の流路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。また、この自動二輪車用ブレーキ制御装置１００の制御装置２０には、第一マスタシリンダＭ１及び第二マスタシリンダＭ２により発生したブレーキ液圧（第一マスタシリンダ圧、第二マスタシリンダ圧）を検出する第一圧力センサ５１及び第二圧力センサ５２（以下、圧力センサ５１，５２ということがある）と、前輪ＦＴ及び後輪ＲＴの車輪速度（前輪速度ＶＦ、後輪速度ＶＲ）を検出する前輪速度センサ５３及び後輪速度センサ５４（以下、車輪速度センサ５３，５４ということがある）と、が接続されている。制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力回路を備えており、各圧力センサ５１，５２及び各車輪速度センサ５３，５４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。
第一前輪ホイールシリンダＦＨ１は、第一マスタシリンダＭ１及び自動二輪車用ブレーキ制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を前輪ＦＴに設けられた前輪ブレーキ（前輪ブレーキ装置）ＦＢの作動力に変換する液圧装置である。第二前輪ホイールシリンダＦＨ２は、第二マスタシリンダＭ２及び自動二輪車用ブレーキ制御装置１００により発生されたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を前輪ＦＴに設けられた前輪ブレーキＦＢの作動力に変換する液圧装置である。後輪ホイールシリンダＲＨは、第二マスタシリンダＭ２及び自動二輪車用ブレーキ制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を後輪ＲＴに設けられた後輪ブレーキ（後輪ブレーキ装置）ＲＢの作動力に変換する液圧装置である。第一前輪ホイールシリンダＦＨ１、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨは、それぞれ配管を介して自動二輪車用ブレーキ制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
第一前輪ホイールシリンダＦＨ１は、第一マスタシリンダＭ１及び自動二輪車用ブレーキ制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を前輪ＦＴに設けられた前輪ブレーキ（前輪ブレーキ装置）ＦＢの作動力に変換する液圧装置である。第二前輪ホイールシリンダＦＨ２は、第二マスタシリンダＭ２及び自動二輪車用ブレーキ制御装置１００により発生されたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を前輪ＦＴに設けられた前輪ブレーキＦＢの作動力に変換する液圧装置である。後輪ホイールシリンダＲＨは、第二マスタシリンダＭ２及び自動二輪車用ブレーキ制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を後輪ＲＴに設けられた後輪ブレーキ（後輪ブレーキ装置）ＲＢの作動力に変換する液圧装置である。第一前輪ホイールシリンダＦＨ１、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨは、それぞれ配管を介して自動二輪車用ブレーキ制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
（液圧ユニット１０）
図２に示すように、自動二輪車用ブレーキ制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者が第一ブレーキ操作子Ｌ１及び第二ブレーキ操作子Ｌ２に加えた力に応じたブレーキ液圧をそれぞれ発生する第一マスタシリンダＭ１及び第二マスタシリンダＭ２と、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢとの間に配置されており、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１１、出口弁１２などを含んで構成されている。
第一マスタシリンダＭ１は、ポンプボディ１０ａに形成された出力液圧路Ａ１に接続され、ポンプボディ１０ａに形成された車輪液圧路Ｂ１が、第一前輪ホイールシリンダＦＨ１に接続されている。第二マスタシリンダＭ２は、ポンプボディ１０ａに形成された出力液圧路Ａ２に接続されており、ポンプボディ１０ａに形成された車輪液圧路Ｂ２が、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨに接続されている。
第一マスタシリンダＭ１に接続された油路は、通常時、第一マスタシリンダＭ１から第一前輪ホイールシリンダＦＨ１まで連通しており、第一ブレーキ操作子Ｌ１に加えた操作力が前輪ブレーキＦＢに伝達されるようになっている。第二マスタシリンダＭ２に接続された油路は、通常時、第二マスタシリンダＭ２から第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨまで連通しており、第二ブレーキ操作子Ｌ２に加えた操作力が前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢに伝達されるようになっている。
図２に示すように、自動二輪車用ブレーキ制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者が第一ブレーキ操作子Ｌ１及び第二ブレーキ操作子Ｌ２に加えた力に応じたブレーキ液圧をそれぞれ発生する第一マスタシリンダＭ１及び第二マスタシリンダＭ２と、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢとの間に配置されており、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１１、出口弁１２などを含んで構成されている。
第一マスタシリンダＭ１は、ポンプボディ１０ａに形成された出力液圧路Ａ１に接続され、ポンプボディ１０ａに形成された車輪液圧路Ｂ１が、第一前輪ホイールシリンダＦＨ１に接続されている。第二マスタシリンダＭ２は、ポンプボディ１０ａに形成された出力液圧路Ａ２に接続されており、ポンプボディ１０ａに形成された車輪液圧路Ｂ２が、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨに接続されている。
第一マスタシリンダＭ１に接続された油路は、通常時、第一マスタシリンダＭ１から第一前輪ホイールシリンダＦＨ１まで連通しており、第一ブレーキ操作子Ｌ１に加えた操作力が前輪ブレーキＦＢに伝達されるようになっている。第二マスタシリンダＭ２に接続された油路は、通常時、第二マスタシリンダＭ２から第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨまで連通しており、第二ブレーキ操作子Ｌ２に加えた操作力が前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢに伝達されるようになっている。
第一マスタシリンダＭ１と第一前輪ホイールシリンダＦＨ１とをつなぐ油路上には、前輪ブレーキＦＢに対応して一つの入口弁１１、一つの出口弁１２及び一つのチェック弁１１ａが設けられている。第二マスタシリンダＭ２と第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨとをつなぐ油路上には、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢに対応して二つの入口弁１１、二つの出口弁１２及び二つのチェック弁１１ａが設けられている。
また、ポンプボディ１０ａには、第一マスタシリンダＭ１及び第二マスタシリンダＭ２に対応して二つのリザーバ１３、二つのポンプ１４、二つの吸入弁１５、二つの吐出弁１６、二つダンパ１７及び二つのオリフィス１７ａが設けられている。また、液圧ユニット１０は、二つのポンプ１４を駆動するための電動モータ１８を備えている。
また、ポンプボディ１０ａには、第一マスタシリンダＭ１及び第二マスタシリンダＭ２に対応して二つのリザーバ１３、二つのポンプ１４、二つの吸入弁１５、二つの吐出弁１６、二つダンパ１７及び二つのオリフィス１７ａが設けられている。また、液圧ユニット１０は、二つのポンプ１４を駆動するための電動モータ１８を備えている。
入口弁１１は、常開型の電磁弁であり、第一マスタシリンダＭ１と第一前輪ホイールシリンダＦＨ１との間（出力液圧路Ａ１と車輪液圧路Ｂ１との間）、第二マスタシリンダＭ２と第二前輪ホイールシリンダＦＨ２との間（出力液圧路Ａ２と車輪液圧路Ｂ２との間）、及び第二マスタシリンダＭ２と後輪ホイールシリンダＲＨとの間（出力液圧路Ａ２と車輪液圧路Ｂ２との間）にそれぞれ設けられている。各入口弁１１は、通常時に開いていることで、第一マスタシリンダＭ１から第一前輪ホイールシリンダＦＨ１へ、第二マスタシリンダＭ２から第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、各入口弁１１は、前輪ＦＴ及び後輪ＲＴがロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、第一ブレーキ操作子Ｌ１から前輪ブレーキＦＢへ、第二ブレーキ操作子Ｌ２から前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を遮断する。
出口弁１２は、常閉型の電磁弁であり、第一前輪ホイールシリンダＦＨ１とリザーバ１３との間（開放路Ｃ１上）、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２とリザーバ１３との間（開放路Ｃ２上）、及び後輪ホイールシリンダＲＨとリザーバ１３との間（開放路Ｃ２上）にそれぞれ設けられている。各出口弁１２は、通常時に閉塞されているが、前輪ＦＴ及び後輪ＲＴがロックしそうになったときに制御装置２０により開放されることで、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を各リザーバ１３に逃がす。
チェック弁１１ａは、各入口弁１１に並列に接続されている。このチェック弁１１ａは、第一前輪ホイールシリンダＦＨ１から第一マスタシリンダＭ１側、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２から第二マスタシリンダＭ２側、及び後輪ホイールシリンダＲＨから第二マスタシリンダＭ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、第一ブレーキ操作子Ｌ１及び第二ブレーキ操作子Ｌ２からの入力が解除された場合に入口弁１１を閉じた状態にしたときにおいても、各ホイールシリンダＦＨ１，ＦＨ２，ＲＨ側から各マスタシリンダＭ１，Ｍ２側へのブレーキ液の流入を許容する。
リザーバ１３は、各出口弁１２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
ポンプ１４は、吸入弁１５及び吐出弁１６を備えており、リザーバ１３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を各マスタシリンダＭ１，Ｍ２側へ戻す機能を有している。図２では、ポンプ１４、吸入弁１５及び吐出弁１６が別体として示されているが、本実施形態では吸入弁１５及び吐出弁１６がポンプ１４内に一体的に組み込まれている。
吸入弁１５は、リザーバ１３とポンプ１４の上流側との間に設けられており、リザーバ１３側からポンプ１４の上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。
吐出弁１６は、ポンプ１４の下流側と各マスタシリンダＭ１，Ｍ２との間に設けられており、ポンプ１４の下流側から各マスタシリンダＭ１，Ｍ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。吐出弁１６を介してマスタシリンダＭ１，Ｍ２側へ吐出されたブレーキ液の脈動は、ダンパ１７及びオリフィス１７ａによって吸収される。
第二前輪ホイールシリンダＦＨ２とそれに対応する入口弁１１との間には、ディレイバルブ１９が設けられている。ディレイバルブ１９は、その機械的構造により、第二ブレーキ操作子Ｌ２の操作によってブレーキ液に加えられた圧力を、後輪ホイールシリンダＲＨよりも第二前輪ホイールシリンダＦＨ２に対して小さく伝える機能を有する弁である。さらに、このディレイバルブ１９の作用により、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２にブレーキ液圧が加えられ始めるタイミングが、後輪ホイールシリンダＲＨにブレーキ液圧が加えられ始めるタイミングよりも、少し遅れることがある。
（第一の実施形態）
続いて、本発明の第一の実施形態に係る制御装置２０Ａについて説明する。図３は、本発明の第一の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブロック図である。
制御装置２０Ａは、図１及び図２に示す制御装置２０の一実施形態である。図３に示すように、制御装置２０Ａは、機能部として、減速度モニタ値取得手段２１と、車体速度モニタ値取得手段２２と、ＡＢＳ判定手段２３と、制御目標値設定手段２４と、減速度モニタ値判定手段２５Ａと、車体速度モニタ値判定手段２６と、制動力増加勾配設定手段２７Ａと、制動力制御手段２８と、を備えている。
続いて、本発明の第一の実施形態に係る制御装置２０Ａについて説明する。図３は、本発明の第一の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブロック図である。
制御装置２０Ａは、図１及び図２に示す制御装置２０の一実施形態である。図３に示すように、制御装置２０Ａは、機能部として、減速度モニタ値取得手段２１と、車体速度モニタ値取得手段２２と、ＡＢＳ判定手段２３と、制御目標値設定手段２４と、減速度モニタ値判定手段２５Ａと、車体速度モニタ値判定手段２６と、制動力増加勾配設定手段２７Ａと、制動力制御手段２８と、を備えている。
（減速度モニタ値取得手段２１）
減速度モニタ値取得手段２１は、車両ＢＫの減速度に相関する減速度モニタ値を取得する。減速度及び減速度モニタ値は、車両ＢＫが減速する方向が正、加速する方向が負となる値であり、減速度及び減速度モニタ値が大きいほど、車両ＢＫが強く減速される。減速度モニタ値は、特に前輪ＦＴの減速度に相関していることが望ましく、減速度モニタ値としては、前輪ＦＴの車輪減速度である前輪減速度、前輪ブレーキＦＢの制動力である前輪ホイールシリンダ圧などが挙げられる。減速度モニタ値が前輪減速度である場合には、減速度モニタ値取得手段２１は、前輪速度センサ５３により検出された前輪速度を時間微分することによって前輪減速度を取得する。減速度モニタ値が前輪ホイールシリンダ圧である場合には、減速度モニタ値取得手段２１は、第一圧力センサ５１及び第二圧力センサ５２により検出された各マスタシリンダ圧と、後記する制動力制御手段２５による各入口弁１１及び各出口弁１２の駆動量とに基づく演算により、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨを取得する。以下、減速度モニタ値が前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨである場合を中心にして説明する。取得された減速度モニタ値ＰＦＨは、減速度モニタ値判定手段２５Ａ及び制動力制御手段２８に出力される。
減速度モニタ値取得手段２１は、車両ＢＫの減速度に相関する減速度モニタ値を取得する。減速度及び減速度モニタ値は、車両ＢＫが減速する方向が正、加速する方向が負となる値であり、減速度及び減速度モニタ値が大きいほど、車両ＢＫが強く減速される。減速度モニタ値は、特に前輪ＦＴの減速度に相関していることが望ましく、減速度モニタ値としては、前輪ＦＴの車輪減速度である前輪減速度、前輪ブレーキＦＢの制動力である前輪ホイールシリンダ圧などが挙げられる。減速度モニタ値が前輪減速度である場合には、減速度モニタ値取得手段２１は、前輪速度センサ５３により検出された前輪速度を時間微分することによって前輪減速度を取得する。減速度モニタ値が前輪ホイールシリンダ圧である場合には、減速度モニタ値取得手段２１は、第一圧力センサ５１及び第二圧力センサ５２により検出された各マスタシリンダ圧と、後記する制動力制御手段２５による各入口弁１１及び各出口弁１２の駆動量とに基づく演算により、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨを取得する。以下、減速度モニタ値が前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨである場合を中心にして説明する。取得された減速度モニタ値ＰＦＨは、減速度モニタ値判定手段２５Ａ及び制動力制御手段２８に出力される。
（車体速度モニタ値取得手段２２）
車体速度モニタ値取得手段２２は、車両ＢＫの車体速度に相関する車体速度モニタ値を取得する。車体速度モニタ値としては、車両ＢＫの車体の対地速度である車体速度ＶＢＫなどが挙げられる。車体速度モニタ値が車体速度ＶＢＫである場合には、車体速度モニタ値取得手段２２は、前輪速度センサ５３及び後輪速度センサ５４により検出された各車輪速度に基づいて、車体速度を取得する。車体速度を取得するための算出方法としては、公知の方法を用いることが可能である。例えば、車体速度ＶＢＫは、前輪速度センサ５３により検出された前輪速度ＶＦ及び後輪速度センサ５４により検出された後輪速度ＶＲに基づいて、下記式（１）により得られる。
ＶＢＫ＝（ＶＦ＋ＶＲ）／２ …式（１）
以下、車体速度モニタ値が車体速度ＶＢＫである場合を中心にして説明する。取得された車体速度モニタ値ＶＢＫは、ＡＢＳ判定手段２３及び車体速度モニタ値判定手段２６に出力される。
車体速度モニタ値取得手段２２は、車両ＢＫの車体速度に相関する車体速度モニタ値を取得する。車体速度モニタ値としては、車両ＢＫの車体の対地速度である車体速度ＶＢＫなどが挙げられる。車体速度モニタ値が車体速度ＶＢＫである場合には、車体速度モニタ値取得手段２２は、前輪速度センサ５３及び後輪速度センサ５４により検出された各車輪速度に基づいて、車体速度を取得する。車体速度を取得するための算出方法としては、公知の方法を用いることが可能である。例えば、車体速度ＶＢＫは、前輪速度センサ５３により検出された前輪速度ＶＦ及び後輪速度センサ５４により検出された後輪速度ＶＲに基づいて、下記式（１）により得られる。
ＶＢＫ＝（ＶＦ＋ＶＲ）／２ …式（１）
以下、車体速度モニタ値が車体速度ＶＢＫである場合を中心にして説明する。取得された車体速度モニタ値ＶＢＫは、ＡＢＳ判定手段２３及び車体速度モニタ値判定手段２６に出力される。
（ＡＢＳ判定手段２３）
ＡＢＳ判定手段２３は、各車輪速度センサ５３，５４により検出された各車輪速度ＶＦ，ＶＲと車体速度モニタ値取得手段２２により取得された車体速度モニタ値ＶＢＫとに基づいて、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢのＡＢＳ制御の必要性について判定する。判定結果は、制御目標値設定手段２４及び制動力制御手段２８に出力される。
ＡＢＳ判定手段２３は、各車輪速度センサ５３，５４により検出された各車輪速度ＶＦ，ＶＲと車体速度モニタ値取得手段２２により取得された車体速度モニタ値ＶＢＫとに基づいて、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢのＡＢＳ制御の必要性について判定する。判定結果は、制御目標値設定手段２４及び制動力制御手段２８に出力される。
（制御目標値設定手段２４）
制御目標値設定手段２４は、ＡＢＳ制御における各入口弁１１、各出口弁１２及び電動モータ１８の駆動量を制御するための目標値を設定する。
制御目標値設定手段２４は、ＡＢＳ制御における各入口弁１１、各出口弁１２及び電動モータ１８の駆動量を制御するための目標値を設定する。
（減速度モニタ値判定手段２５Ａ）
減速度モニタ値判定手段２５Ａは、取得された減速度モニタ値ＰＦＨが、第一の閾値以下であるか否かを判定する。第一の閾値は、車両ＢＫが後輪浮き上がりを発生する限界減速度モニタ値よりも小さい値であり、車両ＢＫの性能に基づいて予め設定されている。判定結果は、制動力増加勾配設定手段２７Ａに出力される。
減速度モニタ値判定手段２５Ａは、取得された減速度モニタ値ＰＦＨが、第一の閾値以下であるか否かを判定する。第一の閾値は、車両ＢＫが後輪浮き上がりを発生する限界減速度モニタ値よりも小さい値であり、車両ＢＫの性能に基づいて予め設定されている。判定結果は、制動力増加勾配設定手段２７Ａに出力される。
（車体速度モニタ値判定手段２６）
車体速度モニタ値判定手段２６は、取得された車体速度モニタ値ＶＢＫが、第二の閾値以下であるか否かを判定する。第二の閾値は、車両ＢＫの車体速度モニタ値ＶＢＫが大きい場合には車両ＢＫの後輪浮き上がりが発生しにくくなることを利用した閾値であり、例えば、１２０ｋｍ／ｈに設定することができる。判定結果は、制動力増加勾配設定手段２７Ａに出力される。
車体速度モニタ値判定手段２６は、取得された車体速度モニタ値ＶＢＫが、第二の閾値以下であるか否かを判定する。第二の閾値は、車両ＢＫの車体速度モニタ値ＶＢＫが大きい場合には車両ＢＫの後輪浮き上がりが発生しにくくなることを利用した閾値であり、例えば、１２０ｋｍ／ｈに設定することができる。判定結果は、制動力増加勾配設定手段２７Ａに出力される。
（制動力増加勾配設定手段２７Ａ）
制動力増加勾配設定手段２７Ａは、減速度モニタ値判定手段２５Ａの判定結果と車体速度モニタ値判定手段２６の判定結果とに基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配を設定する。制動力増加勾配設定手段２７Ａは、入口弁１１を作動させるためのパルス信号の開信号の量と、液圧を保持する時間とを設定することにより所望の増加勾配（≧０）を設定することができる。また、液圧を保持する時間を設けずに、入口弁１１を開弁させた状態としても良い。
制動力増加勾配設定手段２７Ａは、減速度モニタ値判定手段２５Ａの判定結果と車体速度モニタ値判定手段２６の判定結果とに基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配を設定する。制動力増加勾配設定手段２７Ａは、入口弁１１を作動させるためのパルス信号の開信号の量と、液圧を保持する時間とを設定することにより所望の増加勾配（≧０）を設定することができる。また、液圧を保持する時間を設けずに、入口弁１１を開弁させた状態としても良い。
制動力増加勾配設定手段２７Ａは、各判定結果に基づいて、３つの増加勾配Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３を設定する。
増加勾配Ｒ１（Ｒ１＞０）は、取得された減速度モニタ値ＰＦＨが第一の閾値以下であると判定された場合の増加勾配である。
増加勾配Ｒ２（Ｒ２＞０）は、取得された減速度モニタ値ＰＦＨが第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、取得された車体速度モニタ値ＶＢＫが第二の閾値よりも大きいと判定された場合の増加勾配である。
増加勾配Ｒ３（Ｒ３≧０）は、取得された減速度モニタ値ＰＦＨが第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、取得された車体速度モニタ値ＶＢＫが第二の閾値以下であると判定された場合の増加勾配である。
増加勾配Ｒ１（Ｒ１＞０）は、取得された減速度モニタ値ＰＦＨが第一の閾値以下であると判定された場合の増加勾配である。
増加勾配Ｒ２（Ｒ２＞０）は、取得された減速度モニタ値ＰＦＨが第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、取得された車体速度モニタ値ＶＢＫが第二の閾値よりも大きいと判定された場合の増加勾配である。
増加勾配Ｒ３（Ｒ３≧０）は、取得された減速度モニタ値ＰＦＨが第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、取得された車体速度モニタ値ＶＢＫが第二の閾値以下であると判定された場合の増加勾配である。
増加勾配Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３は、下記式（２）を満たしている。
Ｒ１≧Ｒ２＞Ｒ３≧０ …式（２）
制動力増加勾配設定手段２７Ａは、各判定結果に応じて増加勾配を増加勾配Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３のいずれかに設定し直す。
Ｒ１≧Ｒ２＞Ｒ３≧０ …式（２）
制動力増加勾配設定手段２７Ａは、各判定結果に応じて増加勾配を増加勾配Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３のいずれかに設定し直す。
（制動力制御手段２８）
制動力制御手段２８は、ＡＢＳ判定手段２３によりＡＢＳ制御が必要であると判定された場合に、制御目標値設定手段２４により設定された制御目標値に基づいて、各入口弁１１、各出口弁１２及び電動モータ１８の駆動量を制御することにより、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの制動力をＡＢＳ制御（減圧制御）する。
また、制動力制御手段２８は、ＡＢＳ判定手段２３によりＡＢＳ制御が不要であると判定された場合に、制動力増加勾配設定手段２７Ａにより設定された増加勾配（Ｒ１、Ｒ２またはＲ３）に基づいて、前輪ブレーキＦＢおよび後輪ブレーキＲＢのそれぞれの制動力を制御（増圧制御）する。
制動力制御手段２８は、ＡＢＳ判定手段２３によりＡＢＳ制御が必要であると判定された場合に、制御目標値設定手段２４により設定された制御目標値に基づいて、各入口弁１１、各出口弁１２及び電動モータ１８の駆動量を制御することにより、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの制動力をＡＢＳ制御（減圧制御）する。
また、制動力制御手段２８は、ＡＢＳ判定手段２３によりＡＢＳ制御が不要であると判定された場合に、制動力増加勾配設定手段２７Ａにより設定された増加勾配（Ｒ１、Ｒ２またはＲ３）に基づいて、前輪ブレーキＦＢおよび後輪ブレーキＲＢのそれぞれの制動力を制御（増圧制御）する。
（前輪ブレーキＦＢの制動力の制御方法）
続いて、第一の実施形態に係る制御装置２０Ａによる前輪ブレーキＦＢの制動力の制御方法について説明する。図４は、本発明の第一の実施形態に係る制御装置による前輪ブレーキの制動力の制御方法を説明するためのフローチャートである。
続いて、第一の実施形態に係る制御装置２０Ａによる前輪ブレーキＦＢの制動力の制御方法について説明する。図４は、本発明の第一の実施形態に係る制御装置による前輪ブレーキの制動力の制御方法を説明するためのフローチャートである。
図４に示すように、運転者が前輪ブレーキＦＢへの操作入力を行い、前輪ブレーキＦＢが制動力を発生すると、まず、制御装置２０Ａが、各圧力センサ５１，５２及び各車輪速度センサ５３，５４の検出結果を取得し、これらの検出結果に基づいて、各種モニタ値を取得する（ステップＳ１）。
続いて、制御装置２０ＡのＡＢＳ判定手段２３が、前輪速度ＶＦ、後輪速度ＶＲ及び車体速度ＶＢＫに基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力をＡＢＳ制御する必要があるか否かを判定する（ステップＳ２）。
続いて、制御装置２０ＡのＡＢＳ判定手段２３が、前輪速度ＶＦ、後輪速度ＶＲ及び車体速度ＶＢＫに基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力をＡＢＳ制御する必要があるか否かを判定する（ステップＳ２）。
前輪ブレーキＦＢの制動力をＡＢＳ制御する必要があると判定された場合には（ステップＳ２でＹｅｓ）、制御装置２０Ａの制動力制御手段２８が、ＡＢＳ制御により前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨを減圧する（ステップＳ３）。
前輪ブレーキＦＢの制動力をＡＢＳ制御する必要がないと判定された場合には（ステップＳ２でＮｏ）、減速度モニタ値判定手段２５Ａ及び車体速度モニタ値判定手段２６が、減速度モニタ値ＰＦＨ及び車体速度モニタ値ＶＢＫについて、それぞれ判定する（ステップＳ４）。
減速度モニタ値ＰＦＨが第一の閾値以下であると判定された場合には（ステップＳ５でＹｅｓ）、制動力増加勾配設定手段２７Ａが増加勾配をＲ１に設定し、制動力制御手段２８が増加勾配Ｒ１に基づいて前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨを増圧する（ステップＳ７）。
減速度モニタ値ＰＦＨが第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、車体速度モニタ値ＶＢＫが第二の閾値よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ５でＮｏ、かつ、ステップＳ６でＹｅｓ）、制動力増加勾配設定手段２７Ａが増加勾配をＲ２に設定し、制動力制御手段２８が増加勾配Ｒ２に基づいて前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨを増圧する（ステップＳ８）。
減速度モニタ値ＰＦＨが第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、車体速度モニタ値ＶＢＫが第二の閾値以下であると判定されている場合には（ステップＳ５でＮｏ、かつ、ステップＳ６でＮｏ）、制動力増加勾配設定手段２７Ａが増加勾配をＲ３に設定し、制動力制御手段２８が増加勾配Ｒ３に基づいて前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨを増圧する（ステップＳ９）。
減速度モニタ値ＰＦＨが第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、車体速度モニタ値ＶＢＫが第二の閾値よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ５でＮｏ、かつ、ステップＳ６でＹｅｓ）、制動力増加勾配設定手段２７Ａが増加勾配をＲ２に設定し、制動力制御手段２８が増加勾配Ｒ２に基づいて前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨを増圧する（ステップＳ８）。
減速度モニタ値ＰＦＨが第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、車体速度モニタ値ＶＢＫが第二の閾値以下であると判定されている場合には（ステップＳ５でＮｏ、かつ、ステップＳ６でＮｏ）、制動力増加勾配設定手段２７Ａが増加勾配をＲ３に設定し、制動力制御手段２８が増加勾配Ｒ３に基づいて前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨを増圧する（ステップＳ９）。
制御装置２０Ａは、これらの制御を前輪ブレーキＦＢへの操作入力が解除されるまで（ステップＳ１０でＹｅｓ）、繰り返し実行する。
（前輪ブレーキＦＢの制動力の制御例）
続いて、制御装置２０Ａによる前輪ブレーキＦＢの制動力の制御例について説明する。
図５は、制動開始時の車体速度が第二の閾値を超えている場合における、制御装置による前輪ブレーキの制動力の制御例について説明する図であり、（ａ）は車体速度の時間変化を説明するためのグラフ、（ｂ）は前輪ホイールシリンダ圧の時間変化を説明するためのグラフである。
図６は、制動開始時の車体速度が第二の閾値以下である場合における、制御装置による前輪ブレーキの制動力の制御例について説明する図であり、（ａ）は車体速度の時間変化を説明するためのグラフ、（ｂ）は前輪ホイールシリンダ圧の時間変化を説明するためのグラフである。
なお、各例において、増加勾配Ｒ１，Ｒ２は、最大増加勾配（Ｒ１＝Ｒ２＝ＲＭＡＸ）であり、増加勾配Ｒ３は、最低増加勾配（Ｒ３＝０；保持状態）である。この場合には、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨは、図５（ｂ）、図６（ｂ）の実線のように推移する。
続いて、制御装置２０Ａによる前輪ブレーキＦＢの制動力の制御例について説明する。
図５は、制動開始時の車体速度が第二の閾値を超えている場合における、制御装置による前輪ブレーキの制動力の制御例について説明する図であり、（ａ）は車体速度の時間変化を説明するためのグラフ、（ｂ）は前輪ホイールシリンダ圧の時間変化を説明するためのグラフである。
図６は、制動開始時の車体速度が第二の閾値以下である場合における、制御装置による前輪ブレーキの制動力の制御例について説明する図であり、（ａ）は車体速度の時間変化を説明するためのグラフ、（ｂ）は前輪ホイールシリンダ圧の時間変化を説明するためのグラフである。
なお、各例において、増加勾配Ｒ１，Ｒ２は、最大増加勾配（Ｒ１＝Ｒ２＝ＲＭＡＸ）であり、増加勾配Ｒ３は、最低増加勾配（Ｒ３＝０；保持状態）である。この場合には、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨは、図５（ｂ）、図６（ｂ）の実線のように推移する。
図５に示すように、車両ＢＫの車体速度ＶＢＫが第二の閾値を超えている状態で、運転者が前輪ＦＴの制動を開始すると（時刻ｔ１）、制御装置２０Ａは増加勾配Ｒ１（＝ＲＭＡＸ）に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧するので、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨがマスタシリンダ圧ＰＭＣに追従して増加する。
そして、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨが第一の閾値を超えても（時刻ｔ２以降）、車体速度ＶＢＫが第二の閾値を超えており、制御装置２０Ａは増加勾配Ｒ２（＝ＲＭＡＸ）に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧するので、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨがマスタシリンダ圧ＰＭＣに追従して増加する。
そして、車体速度ＶＢＫが第二の閾値以下になると（時刻ｔ３以降）、制御装置２０Ａは増加勾配Ｒ３（＝０）に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧する、すなわち前輪ブレーキＦＢの制動力を保持するので、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨが限界ホイールシリンダ圧より小さい値に保持される。
そして、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨが第一の閾値を超えても（時刻ｔ２以降）、車体速度ＶＢＫが第二の閾値を超えており、制御装置２０Ａは増加勾配Ｒ２（＝ＲＭＡＸ）に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧するので、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨがマスタシリンダ圧ＰＭＣに追従して増加する。
そして、車体速度ＶＢＫが第二の閾値以下になると（時刻ｔ３以降）、制御装置２０Ａは増加勾配Ｒ３（＝０）に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧する、すなわち前輪ブレーキＦＢの制動力を保持するので、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨが限界ホイールシリンダ圧より小さい値に保持される。
すなわち、運転者が、車体速度ＶＢＫが第二の閾値よりも大きい状態から減速を開始した場合には、後輪浮き上がりが発生しにくいので、制御装置２０Ａは、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨが第一の閾値を超えても車体速度ＶＢＫが第二の閾値を超えている間は、増加勾配Ｒ２（＝ＲＭＡＸ）に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧し、車体速度ＶＢＫが第二の閾値以下になってから以降、増加勾配Ｒ３（＝０）に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧する（ここでは、保持）。したがって、実際の車体速度ＶＢＫを運転者が意図した車体速度に好適に追従させることができる、すなわち実際の減速度（前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨに相関）を運転者が意図した減速度に近づけることができるので、車体速度ＶＢＫが第二の閾値よりも大きい状態から運転者が減速を開始した場合に、運転者に与える空走感を抑制することができる。
また、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨを運転者が意図したブレーキ液圧（マスタシリンダ圧ＰＭＣ）に近づけることができるので、運転者に与えるブレーキ操作の壁感を抑制することができる。
なお、増加勾配Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３を、Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３＞０の関係を満たすように設定する場合には、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨは、時刻ｔ２以降において図５（ｂ）の二点鎖線のように推移する。このような設定の場合には、増加勾配が徐々に小さくなるので、運転者に与えるブレーキの操作感の時刻ｔ３における変化を小さくすることができる。
また、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨを運転者が意図したブレーキ液圧（マスタシリンダ圧ＰＭＣ）に近づけることができるので、運転者に与えるブレーキ操作の壁感を抑制することができる。
なお、増加勾配Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３を、Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３＞０の関係を満たすように設定する場合には、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨは、時刻ｔ２以降において図５（ｂ）の二点鎖線のように推移する。このような設定の場合には、増加勾配が徐々に小さくなるので、運転者に与えるブレーキの操作感の時刻ｔ３における変化を小さくすることができる。
また、図６に示すように、車両ＢＫの車体速度ＶＢＫが第二の閾値以下の状態で、運転者が前輪ＦＴの制動を開始すると（時刻ｔ１）、制御装置２０Ａは増加勾配Ｒ１（＝ＲＭＡＸ）に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧するので、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨがマスタシリンダ圧ＰＭＣに追従して増加する。
そして、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨが第一の閾値を超えると（時刻ｔ２以降）、制御装置２０Ａは増加勾配Ｒ３（＝０）に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧する、すなわち前輪ブレーキＦＢの制動力を保持するので、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨが限界ホイールシリンダ圧より小さい値に保持される。
そして、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨが第一の閾値を超えると（時刻ｔ２以降）、制御装置２０Ａは増加勾配Ｒ３（＝０）に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧する、すなわち前輪ブレーキＦＢの制動力を保持するので、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨが限界ホイールシリンダ圧より小さい値に保持される。
すなわち、運転者が、車体速度ＶＢＫが第二の閾値以下である状態から減速を開始した場合には、制御装置２０Ａは、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨが第一の閾値を超えてから以降、増加勾配Ｒ３（＝０）に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧する（ここでは、保持）。したがって、後輪浮き上がりの発生を抑制することができる。
なお、増加勾配Ｒ３を、Ｒ３＞０の関係を満たすように設定する場合には、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨは、時刻ｔ２以降において図６（ｂ）の二点鎖線のように推移する。
なお、増加勾配Ｒ３を、Ｒ３＞０の関係を満たすように設定する場合には、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨは、時刻ｔ２以降において図６（ｂ）の二点鎖線のように推移する。
（第二の実施形態）
続いて、本発明の第二の実施形態に係る制御装置２０Ｂについて、第一の実施形態に係る制御装置２０Ａとの相違点を中心に説明する。図７は、本発明の第二の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブロック図である。
制御装置２０Ｂは、図１及び図２に示す制御装置２０の一実施形態である。図６に示すように、制御装置２０Ｂは、機能部として、減速度モニタ値取得手段２１と、車体速度モニタ値取得手段２２と、ＡＢＳ判定手段２３と、制御目標値設定手段２４と、減速度モニタ値判定手段２５Ｂと、制動力増加勾配設定手段２７Ｂと、制動力制御手段２８と、閾値設定手段２９と、計時手段３０と、悪路判定手段３１と、を備えている。
続いて、本発明の第二の実施形態に係る制御装置２０Ｂについて、第一の実施形態に係る制御装置２０Ａとの相違点を中心に説明する。図７は、本発明の第二の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブロック図である。
制御装置２０Ｂは、図１及び図２に示す制御装置２０の一実施形態である。図６に示すように、制御装置２０Ｂは、機能部として、減速度モニタ値取得手段２１と、車体速度モニタ値取得手段２２と、ＡＢＳ判定手段２３と、制御目標値設定手段２４と、減速度モニタ値判定手段２５Ｂと、制動力増加勾配設定手段２７Ｂと、制動力制御手段２８と、閾値設定手段２９と、計時手段３０と、悪路判定手段３１と、を備えている。
（減速度モニタ値判定手段２５Ｂ）
減速度モニタ値判定手段２５Ｂは、取得された減速度モニタ値ＰＦＨが閾値ＰＴＨ以下であるか否かを判定する。閾値ＰＴＨは、第一の実施形態における第一の閾値と同様の値であり、後記する閾値設定手段２９により設定される。判定結果は、制動力増加勾配設定手段２７Ｂに出力される。
減速度モニタ値判定手段２５Ｂは、取得された減速度モニタ値ＰＦＨが閾値ＰＴＨ以下であるか否かを判定する。閾値ＰＴＨは、第一の実施形態における第一の閾値と同様の値であり、後記する閾値設定手段２９により設定される。判定結果は、制動力増加勾配設定手段２７Ｂに出力される。
（制動力増加勾配設定手段２７Ｂ）
制動力増加勾配設定手段２７Ｂは、減速度モニタ値判定手段２５Ｂの判定結果に基づいて、前輪ブレーキＦＢの増加勾配を設定する。
制動力増加勾配設定手段２７Ｂは、減速度モニタ値判定手段２５Ｂの判定結果に基づいて、前輪ブレーキＦＢの増加勾配を設定する。
制動力増加勾配設定手段２７Ｂは、判定結果に基づいて、２つの増加勾配Ｒ４，Ｒ５を設定する。増加勾配Ｒ４（Ｒ４＞０）は、取得された減速度モニタ値ＰＦＨが閾値ＰＴＨ以下であると判定された場合の増加勾配である。増加勾配Ｒ５（Ｒ５≧０）は、取得された減速度モニタ値ＰＦＨが閾値ＰＴＨよりも大きいと判定された場合の増加勾配である。
増加勾配Ｒ４，Ｒ５は、下記式（３）を満たしている。
Ｒ４＞Ｒ５≧０ …式（３）
制動力増加勾配設定手段２７Ｂは、判定結果に応じて増加勾配を設定し直す。
Ｒ４＞Ｒ５≧０ …式（３）
制動力増加勾配設定手段２７Ｂは、判定結果に応じて増加勾配を設定し直す。
（閾値設定手段２９）
閾値設定手段２９は、取得された車体速度モニタ値ＶＢＫに基づいて閾値ＰＦＨを設定する。閾値設定手段２９は、車体速度モニタ値ＶＢＫが大きくなるに従って閾値ＰＴＨが連続的または断続的に大きくなるように閾値ＰＴＨを設定する。設定された閾値ＰＴＨは、減速度モニタ値判定手段２５Ｂに出力される。
閾値設定手段２９は、取得された車体速度モニタ値ＶＢＫに基づいて閾値ＰＦＨを設定する。閾値設定手段２９は、車体速度モニタ値ＶＢＫが大きくなるに従って閾値ＰＴＨが連続的または断続的に大きくなるように閾値ＰＴＨを設定する。設定された閾値ＰＴＨは、減速度モニタ値判定手段２５Ｂに出力される。
閾値設定手段２９は、減速度モニタ値ＰＦＨが大きくなるに従って閾値ＰＴＨが連続的または断続的に小さくなるように閾値ＰＴＨを補正する。
（計時手段３０）
計時手段３０は、前輪ブレーキＦＢの操作開始からの経過時間Ｔを計時する。前輪ブレーキＦＢの操作開始は、各圧力センサ５１，５２の検出値に基づいて検知される。例えば、前輪ブレーキＦＢへの操作入力があれば、第一圧力センサ５１の検出値が０から大きくなり、後輪ブレーキＲＢへの操作入力があれば、第二圧力センサ５２の検出値が０から大きくなる。
計時された経過時間Ｔは、閾値設定手段２９に出力される。
計時手段３０は、前輪ブレーキＦＢの操作開始からの経過時間Ｔを計時する。前輪ブレーキＦＢの操作開始は、各圧力センサ５１，５２の検出値に基づいて検知される。例えば、前輪ブレーキＦＢへの操作入力があれば、第一圧力センサ５１の検出値が０から大きくなり、後輪ブレーキＲＢへの操作入力があれば、第二圧力センサ５２の検出値が０から大きくなる。
計時された経過時間Ｔは、閾値設定手段２９に出力される。
閾値設定手段２９は、計時された経過時間Ｔが長くなるに従って閾値ＰＴＨが連続的または断続的に大きくなるように閾値ＰＴＨを補正する。
（悪路判定手段３１）
悪路判定手段３１は、減速度モニタ値ＰＦＨに基づいて、車両ＢＫの走行路面の悪路度合いを判定する。悪路判定手段３１は、通常走行時において取得された減速度モニタ値（車両の減速方向を正、加速方向を負とする）に基づいて、減速度モニタ値の絶対値が所定値以上になる回数が所定時間内にある回数以上となった場合に、悪路であると判定し、回数未満である場合に、悪路ではないと判定する。なお、悪路判定手段３１が路面の悪路度合いを段階的に判定する構成であっても良く、悪路判定手段３１が減速度モニタ値ＰＦＨに基づく手法以外の公知の悪路判定手法を用いて路面の悪路度合いを判定する構成であっても良い。判定された悪路度合いは、閾値設定手段２９に出力される。
悪路判定手段３１は、減速度モニタ値ＰＦＨに基づいて、車両ＢＫの走行路面の悪路度合いを判定する。悪路判定手段３１は、通常走行時において取得された減速度モニタ値（車両の減速方向を正、加速方向を負とする）に基づいて、減速度モニタ値の絶対値が所定値以上になる回数が所定時間内にある回数以上となった場合に、悪路であると判定し、回数未満である場合に、悪路ではないと判定する。なお、悪路判定手段３１が路面の悪路度合いを段階的に判定する構成であっても良く、悪路判定手段３１が減速度モニタ値ＰＦＨに基づく手法以外の公知の悪路判定手法を用いて路面の悪路度合いを判定する構成であっても良い。判定された悪路度合いは、閾値設定手段２９に出力される。
閾値設定手段２９は、路面の悪路度合いが大きくなるに従って閾値ＰＴＨが連続的または断続的に大きくなるように閾値ＰＴＨを補正する。
ここで、第二の実施形態に係る閾値設定手段２９の詳細な構成について説明する。図８は、図７の閾値設定手段を詳細に説明するためのブロック図である。
図８に示すように、閾値設定手段２９は、機能部として、閾値設定部２９ａと、減速度モニタ値対応閾値補正部２９ｂ１、経過時間対応閾値補正部２９ｂ２及び悪路対応閾値補正部２９ｂ３を有する閾値補正部２９ｂと、を備えている。
図８に示すように、閾値設定手段２９は、機能部として、閾値設定部２９ａと、減速度モニタ値対応閾値補正部２９ｂ１、経過時間対応閾値補正部２９ｂ２及び悪路対応閾値補正部２９ｂ３を有する閾値補正部２９ｂと、を備えている。
閾値設定部２９ａは、車体速度モニタ値取得手段２２により取得された車体速度モニタ値（車体速度ＶＢＫ）に基づいて、閾値ＰＴＨ０を設定する。設定された閾値ＰＴＨ０は下記式（４）により表される。
ＰＴＨ０＝Ｐ０＋ａ１・ＶＢＫ …式（４）
ここで、ａ１は正の係数である。
設定された閾値ＰＴＨ０は、閾値補正部２９ｂに出力される。
ＰＴＨ０＝Ｐ０＋ａ１・ＶＢＫ …式（４）
ここで、ａ１は正の係数である。
設定された閾値ＰＴＨ０は、閾値補正部２９ｂに出力される。
閾値補正部２９ｂは、減速度モニタ値取得手段２１、計時手段３０及び悪路判定手段３１の出力に基づいて、閾値ＰＴＨ０を補正する。
減速度モニタ値対応閾値補正部２９ｂ１は、減速度モニタ値取得手段２１により取得された減速度モニタ値（前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨ）に基づいて、閾値設定部２９ａから出力された閾値ＰＴＨ０を補正する。補正されたＰＴＨ１は、下記式（５）により表される。
ＰＴＨ１＝Ｐ０＋ａ１・ＶＢＫ−ａ２・ＰＦＨ …式（５）
ここで、ａ２は正の係数である。
補正された閾値ＰＴＨ１は、経過時間対応補正部２９ｂ２に出力される。
経過時間対応閾値補正部２９ｂ２は、計時手段３０により計時された経過時間Ｔに基づいて、閾値ＰＴＨ１を補正する。補正された閾値ＰＴＨ２は、下記式（６）により表される。
ＰＴＨ２＝Ｐ０＋ａ１・ＶＢＫ−ａ２・ＰＦＨ＋ａ３・Ｔ …式（６）
ここで、ａ３は正の係数である。
補正された閾値ＰＴＨ２は、悪路対応補正部２９ｂ３に出力される。
減速度モニタ値対応閾値補正部２９ｂ１は、減速度モニタ値取得手段２１により取得された減速度モニタ値（前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨ）に基づいて、閾値設定部２９ａから出力された閾値ＰＴＨ０を補正する。補正されたＰＴＨ１は、下記式（５）により表される。
ＰＴＨ１＝Ｐ０＋ａ１・ＶＢＫ−ａ２・ＰＦＨ …式（５）
ここで、ａ２は正の係数である。
補正された閾値ＰＴＨ１は、経過時間対応補正部２９ｂ２に出力される。
経過時間対応閾値補正部２９ｂ２は、計時手段３０により計時された経過時間Ｔに基づいて、閾値ＰＴＨ１を補正する。補正された閾値ＰＴＨ２は、下記式（６）により表される。
ＰＴＨ２＝Ｐ０＋ａ１・ＶＢＫ−ａ２・ＰＦＨ＋ａ３・Ｔ …式（６）
ここで、ａ３は正の係数である。
補正された閾値ＰＴＨ２は、悪路対応補正部２９ｂ３に出力される。
悪路対応補正部２９ｂ３は、悪路判定手段３１の判定結果に基づいて、閾値ＰＴＨ２を補正する。補正された閾値ＰＴＨ３は、下記式（７）（８）により表される。
（悪路である場合）
ＰＴＨ３＝Ｐ０＋ａ１・ＶＢＫ−ａ２・ＰＦＨ＋ａ３・Ｔ＋β …式（７）
（悪路ではない場合）
ＰＴＨ３＝Ｐ０＋ａ１・ＶＢＫ−ａ２・ＰＦＨ＋ａ３・Ｔ（＝ＰＴＨ２） …式（８）
ここで、βは悪路定数（β＞０）である。
補正された閾値ＰＴＨ３は、閾値ＰＴＨとして減速度モニタ値判定手段２５Ｂに出力される。
（悪路である場合）
ＰＴＨ３＝Ｐ０＋ａ１・ＶＢＫ−ａ２・ＰＦＨ＋ａ３・Ｔ＋β …式（７）
（悪路ではない場合）
ＰＴＨ３＝Ｐ０＋ａ１・ＶＢＫ−ａ２・ＰＦＨ＋ａ３・Ｔ（＝ＰＴＨ２） …式（８）
ここで、βは悪路定数（β＞０）である。
補正された閾値ＰＴＨ３は、閾値ＰＴＨとして減速度モニタ値判定手段２５Ｂに出力される。
すなわち、本実施形態に係る閾値ＰＴＨは、車体速度モニタ値ＶＢＫが大きくなるのに従って大きくなり、減速度モニタ値ＰＦＨが大きくなるのに従って小さくなり、経過時間Ｔが長くなるのに従って大きくなり、悪路である場合に大きくなる。
なお、閾値ＰＴＨは、車体速度モニタ値ＶＢＫ、減速度モニタ値ＰＦＨ及び経過時間Ｔのそれぞれの変化に対して連続的に増加または減少する値であっても良く、断続的に増加または減少する値であっても良い。
なお、閾値ＰＴＨは、車体速度モニタ値ＶＢＫ、減速度モニタ値ＰＦＨ及び経過時間Ｔのそれぞれの変化に対して連続的に増加または減少する値であっても良く、断続的に増加または減少する値であっても良い。
（前輪ブレーキＦＢの制動力の制御方法）
続いて、第二の実施形態に係る制御装置２０Ｂによる前輪ブレーキＦＢの制動力の制御方法について説明する。図９は、本発明の第二の実施形態に係る制御装置による前輪ブレーキの制動力の制御方法を説明するためのフローチャートである。図１０は、図９のステップＳ２４のサブルーチンである。
続いて、第二の実施形態に係る制御装置２０Ｂによる前輪ブレーキＦＢの制動力の制御方法について説明する。図９は、本発明の第二の実施形態に係る制御装置による前輪ブレーキの制動力の制御方法を説明するためのフローチャートである。図１０は、図９のステップＳ２４のサブルーチンである。
図９に示すように、運転者が前輪ブレーキＦＢへの操作入力を行い、前輪ブレーキＦＢが制動力を発生すると、まず、制御装置２０Ｂが、各圧力センサ５１，５２及び各車輪速度センサ５３，５４の検出結果を取得し、これらの検出結果に基づいて、各種モニタ値を取得し、閾値ＰＴＨを設定するために必要なパラメータを取得するための各種演算を行う（ステップＳ２１）。
続いて、制御装置２０ＢのＡＢＳ判定手段２３が、前輪速度ＶＦ、後輪速度ＶＲ及び車体速度ＶＢＫに基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力をＡＢＳ制御する必要があるか否かを判定する（ステップＳ２２）。
続いて、制御装置２０ＢのＡＢＳ判定手段２３が、前輪速度ＶＦ、後輪速度ＶＲ及び車体速度ＶＢＫに基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力をＡＢＳ制御する必要があるか否かを判定する（ステップＳ２２）。
前輪ブレーキＦＢの制動力をＡＢＳ制御する必要があると判定された場合には（ステップＳ２でＹｅｓ）、制御装置２０Ｂの制動力制御手段２８が、ＡＢＳ制御により前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨを減圧する（ステップＳ２３）。
前輪ブレーキＦＢの制動力をＡＢＳ制御する必要がないと判定された場合には（ステップＳ２２でＮｏ）、閾値設定手段２９が閾値ＰＴＨを設定し（ステップＳ２４）、減速度モニタ値判定手段２５Ｂが閾値ＰＴＨに基づいて、減速度モニタ値ＰＦＨの大きさを判定する。
減速度モニタ値ＰＦＨが閾値ＰＴＨ以下であると判定された場合には（ステップＳ２５でＹｅｓ）、制動力増加勾配設定手段２７Ｂが増加勾配をＲ４に設定し、制動力制御手段２８が増加勾配Ｒ４に基づいて前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨを増圧する（ステップＳ２６）。
減速度モニタ値ＰＦＨが閾値ＰＴＨよりも大きいと判定された場合には（ステップＳ２５でＮｏ）、制動力増加勾配設定手段２７Ｂが増加勾配をＲ５に設定し、制動力制御手段２８が増加勾配Ｒ５に基づいて前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨを増圧する（ステップＳ２７）。
減速度モニタ値ＰＦＨが閾値ＰＴＨよりも大きいと判定された場合には（ステップＳ２５でＮｏ）、制動力増加勾配設定手段２７Ｂが増加勾配をＲ５に設定し、制動力制御手段２８が増加勾配Ｒ５に基づいて前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨを増圧する（ステップＳ２７）。
制御装置２０Ｂは、これらの制御を前輪ブレーキＦＢへの操作入力が解除されるまで（ステップＳ２０でＹｅｓ）、繰り返し実行する。
ここで、ステップＳ２４における閾値の設定についてさらに詳しく説明する。
図１０に示すように、まず、制御装置２０の閾値設定手段２９が、車体速度ＶＢＫに基づいて、閾値ＰＴＨを設定する（ステップＳ４１）。閾値ＰＴＨは、車体速度（車体速度モニタ値）ＶＢＫが大きくなるに従って連続的または断続的に大きくなるように設定される。
続いて、閾値設定手段２９が、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨに基づいて、閾値ＰＴＨを補正する（ステップＳ４２）。閾値ＰＴＨは、前輪ホイールシリンダ圧（減速度モニタ値）ＰＦＨが大きくなるに従って連続的または断続的に小さくなるように補正される。
続いて、閾値設定手段２９が、経過時間Ｔに基づいて、閾値ＰＴＨを補正する（ステップＳ４３）。閾値ＰＴＨは、計時された経過時間Ｔが長くなるに従って連続的または断続的に大きくなるように補正される。
続いて、閾値設定手段２９が、路面の悪路度合いに基づいて、閾値ＰＴＨを補正する（ステップＳ４４）。閾値ＰＴＨは、路面の悪路度合いが大きくなるに従って連続的または断続的に大きくなるように補正される。
図１０に示すように、まず、制御装置２０の閾値設定手段２９が、車体速度ＶＢＫに基づいて、閾値ＰＴＨを設定する（ステップＳ４１）。閾値ＰＴＨは、車体速度（車体速度モニタ値）ＶＢＫが大きくなるに従って連続的または断続的に大きくなるように設定される。
続いて、閾値設定手段２９が、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨに基づいて、閾値ＰＴＨを補正する（ステップＳ４２）。閾値ＰＴＨは、前輪ホイールシリンダ圧（減速度モニタ値）ＰＦＨが大きくなるに従って連続的または断続的に小さくなるように補正される。
続いて、閾値設定手段２９が、経過時間Ｔに基づいて、閾値ＰＴＨを補正する（ステップＳ４３）。閾値ＰＴＨは、計時された経過時間Ｔが長くなるに従って連続的または断続的に大きくなるように補正される。
続いて、閾値設定手段２９が、路面の悪路度合いに基づいて、閾値ＰＴＨを補正する（ステップＳ４４）。閾値ＰＴＨは、路面の悪路度合いが大きくなるに従って連続的または断続的に大きくなるように補正される。
（前輪ブレーキＦＢの制動力の制御例）
続いて、制御装置２０Ｂによる前輪ブレーキＦＢの制動力の制御例について説明する。
図１１は、制御装置による前輪ブレーキの制動力の制御例について説明する図であり、（ａ）は車体速度の時間変化を説明するためのグラフ、（ｂ）は前輪ホイールシリンダ圧の時間変化を説明するためのグラフである。
なお、例において、増加勾配Ｒ４は、最大増加勾配（Ｒ４＝ＲＭＡＸ）であり、増加勾配Ｒ５は、最低増加勾配（Ｒ５＝０；保持状態）である。この場合には、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨは、図１１（ｂ）の実線のように推移する。また、図１１に示す閾値ＰＴＨは、減速度モニタ値ＰＦＨによる補正のみが行われた場合の値の例である。
続いて、制御装置２０Ｂによる前輪ブレーキＦＢの制動力の制御例について説明する。
図１１は、制御装置による前輪ブレーキの制動力の制御例について説明する図であり、（ａ）は車体速度の時間変化を説明するためのグラフ、（ｂ）は前輪ホイールシリンダ圧の時間変化を説明するためのグラフである。
なお、例において、増加勾配Ｒ４は、最大増加勾配（Ｒ４＝ＲＭＡＸ）であり、増加勾配Ｒ５は、最低増加勾配（Ｒ５＝０；保持状態）である。この場合には、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨは、図１１（ｂ）の実線のように推移する。また、図１１に示す閾値ＰＴＨは、減速度モニタ値ＰＦＨによる補正のみが行われた場合の値の例である。
図１１に示すように、運転者が前輪ＦＴの制動を開始すると（時刻ｔ１１）、制御装置２０Ｂは増加勾配Ｒ４（＝ＲＭＡＸ）に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧するので、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨがマスタシリンダ圧ＰＭＣに追従して増加する。
そして、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨが閾値ＰＴＨを超えると（時刻ｔ１２以降）、制御装置２０Ｂは増加勾配Ｒ５（＝０）に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧する、すなわち前輪ブレーキＦＢの制動力を保持するので、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨが限界ホイールシリンダ圧より小さい値に保持される。
そして、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨが閾値ＰＴＨを超えると（時刻ｔ１２以降）、制御装置２０Ｂは増加勾配Ｒ５（＝０）に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧する、すなわち前輪ブレーキＦＢの制動力を保持するので、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨが限界ホイールシリンダ圧より小さい値に保持される。
そして、閾値ＰＴＨは、車体速度モニタ値（車体速度ＶＢＫ）、減速度モニタ値（前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨ）、経過時間Ｔ及び悪路度合いに基づいて設定されるので、車両ＢＫの挙動などに応じた値に閾値ＰＴＨを設定することができ、より好適なタイミングで前輪ブレーキＦＢの増加勾配を切り替えることができる。したがって、運転者に空走感及びブレーキ操作の壁感を与えやすい状態では、前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配Ｒ４から増加勾配Ｒ５への切り替えを遅らせ、運転者に空走感及びブレーキ操作の壁感を与えにくい状態では、前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配Ｒ４から増加勾配Ｒ５への切り替えを早めることにより、後輪浮き上がりの発生を抑制しつつ、運転者に与える空走感及びブレーキ操作の壁感を抑制することができる。
なお、増加勾配Ｒ５を、Ｒ５＞０の関係を満たすように設定する場合には、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨは、時刻ｔ１２以降において図１１（ｂ）の二点鎖線のように推移する。
なお、増加勾配Ｒ５を、Ｒ５＞０の関係を満たすように設定する場合には、前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨは、時刻ｔ１２以降において図１１（ｂ）の二点鎖線のように推移する。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、減速度モニタ値取得手段は、車両に設けられた加速度センサにより検出された加速度を取得する構成であっても良く、前輪速度センサにより検出された前輪速度に基づいて前輪減速度を算出する構成であっても良い。
例えば、減速度モニタ値取得手段は、車両に設けられた加速度センサにより検出された加速度を取得する構成であっても良く、前輪速度センサにより検出された前輪速度に基づいて前輪減速度を算出する構成であっても良い。
また、前記実施形態では、各増加勾配Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３が、Ｒ１＝Ｒ２＝ＲＭＡＸ，Ｒ３＝０と設定された場合をメインに説明したが、各増加勾配Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３は、ＲＭＡＸ ＝Ｒ１＝Ｒ２＞Ｒ３≧０の関係を満たす範囲内で適宜設定変更可能である。
同様に、各増加勾配Ｒ４，Ｒ５は、Ｒ ＭＡＸ ＝Ｒ４＞Ｒ５≧０の関係を満たす範囲内で適宜設計変更可能である。
同様に、各増加勾配Ｒ４，Ｒ５は、Ｒ ＭＡＸ ＝Ｒ４＞Ｒ５≧０の関係を満たす範囲内で適宜設計変更可能である。
また、自動二輪車用ブレーキ制御装置は、自動二輪車の制動開始からの経過時間が、自動二輪車の前後車輪間の荷重移動に伴う荷重変化が安定するのに要する基準時間以内であるか否かを判定する経過時間判定手段をさらに備え、制動力増加勾配設定手段は、経過時間が基準時間以内であると判定された場合に、経過時間が基準時間を超えたと判定された場合と比べて、増加勾配を小さく設定する構成であっても良い。
経過時間が基準時間以内である場合には、自動二輪車の荷重が不安定な状態であるため、経過時間が基準時間を超えている場合と比べて、限界減速度モニタ値が小さくなる。したがって、経過時間が基準時間以内である場合に、経過時間が基準時間を超えている場合と比べて、増加勾配を小さく設定することにより、自動二輪車の状態によって異なる限界減速度モニタ値に対応した制御を行い、前輪ブレーキ装置の制動力の減少を抑制しつつ後輪浮き上がりの発生を抑制することができる。
２１ 減速度モニタ値取得手段
２２ 車体速度モニタ値取得手段
２５Ａ，２５Ｂ 減速度モニタ値判定手段
２６ 車体速度モニタ値判定手段
２７Ａ，２７Ｂ 制動力増加勾配設定手段
２８ 制動力制御手段
２９ 閾値設定手段
３０ 計時手段
３１ 悪路判定手段
１００ 自動二輪車用ブレーキ制御装置
ＦＢ 前輪ブレーキ（装置）
２２ 車体速度モニタ値取得手段
２５Ａ，２５Ｂ 減速度モニタ値判定手段
２６ 車体速度モニタ値判定手段
２７Ａ，２７Ｂ 制動力増加勾配設定手段
２８ 制動力制御手段
２９ 閾値設定手段
３０ 計時手段
３１ 悪路判定手段
１００ 自動二輪車用ブレーキ制御装置
ＦＢ 前輪ブレーキ（装置）
Claims (6)
- 自動二輪車の前輪に装着された前輪ブレーキ装置で発生する制動力を制御する制動力制御手段を備え、制動時の前輪の車輪ロックを抑制する自動二輪車用ブレーキ制御装置であって、
自動二輪車の減速度に相関する減速度モニタ値を取得する減速度モニタ値取得手段と、
自動二輪車の車体速度に相関する車体速度モニタ値を取得する車体速度モニタ値取得手段と、
取得された減速度モニタ値が、後輪浮き上がりが発生する限界減速度モニタ値よりも小さい第一の閾値以下であるか否かを判定する減速度モニタ値判定手段と、
取得された車体速度モニタ値が第二の閾値以下であるか否かを判定する車体速度モニタ値判定手段と、
前記減速度モニタ値判定手段の判定結果と前記車体速度モニタ値判定手段の判定結果とに基づいて、前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配を設定する制動力増加勾配設定手段と、
を備え、
前記減速度モニタ値判定手段及び前記車体速度モニタ値判定手段は、繰り返し判定し、
前記制動力増加勾配設定手段は、
取得された減速度モニタ値が第一の閾値以下であると判定された場合の増加勾配Ｒ１、
取得された減速度モニタ値が第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、取得された車体速度モニタ値が第二の閾値よりも大きいと判定された場合の増加勾配Ｒ２、及び、
取得された減速度モニタ値が第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、取得された車体速度モニタ値が第二の閾値以下であると判定された場合の増加勾配Ｒ３が、
Ｒ１＝Ｒ２＞Ｒ３≧０
を満たすように、前記減速度モニタ値判定手段の判定結果及び前記車体速度モニタ値判定手段の判定結果に応じて増加勾配を設定し直し、
前記制動力制御手段は、設定された増加勾配に基づいて前輪ブレーキ装置の制動力を制御し、
前記増加勾配Ｒ１及び前記増加勾配Ｒ２は、それぞれ、前記前輪ブレーキ装置の制動力である前輪ホイールシリンダ圧がマスタシリンダによって発生されたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧に追従して増加する勾配である
ことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ制御装置。 - 前記増加勾配Ｒ３は、０である
ことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。 - 自動二輪車の前輪に装着された前輪ブレーキ装置で発生する制動力を制御する制動力制御手段を備え、制動時の前輪の車輪ロックを抑制する自動二輪車用ブレーキ制御装置であって、
自動二輪車の減速度に相関する減速度モニタ値を取得する減速度モニタ値取得手段と、
自動二輪車の車体速度に相関する車体速度モニタ値を取得する車体速度モニタ値取得手段と、
取得された減速度モニタ値が、後輪浮き上がりが発生する限界減速度モニタ値よりも小さい閾値以下であるか否かを判定する減速度モニタ値判定手段と、
取得された減速度モニタ値が閾値以下である場合の前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配Ｒ４を、取得された減速度モニタ値が閾値よりも大きい場合の前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配Ｒ５よりも大きく設定する制動力増加勾配設定手段と、
取得された車体速度モニタ値が大きくなるに従って前記閾値が連続的または断続的に大きくなるように当該閾値を設定する閾値設定手段と、
を備え、
前記減速度モニタ値判定手段は、繰り返し判定し、
前記制動力増加勾配設定手段は、前記減速度モニタ値判定手段の判定結果に応じて増加勾配を設定し直し、
前記制動力制御手段は、設定された増加勾配に基づいて前輪ブレーキ装置の制動力を制御し、
前記増加勾配Ｒ４は、前記前輪ブレーキ装置の制動力である前輪ホイールシリンダ圧がマスタシリンダによって発生されたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧に追従して増加する勾配である
ことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ制御装置。 - 前記増加勾配Ｒ５は、０である
ことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。 - 前輪ブレーキ装置の制動力発生からの経過時間を計時する計時手段をさらに備え、
前記閾値設定手段は、計時された経過時間が長くなるに従って前記閾値が連続的または断続的に大きくなるように当該閾値を補正する
ことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。 - 路面の悪路度合いを判定する悪路判定手段をさらに備え、
前記閾値設定手段は、路面の悪路度合いが大きくなるに従って前記閾値が連続的または断続的に大きくなるように当該閾値を補正する
ことを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか一項に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
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