WO2007088590A1

WO2007088590A1 - 自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置

Info

Publication number: WO2007088590A1
Application number: PCT/JP2006/301556
Authority: WO
Inventors: Takahiro Ogawa; Helge Westerfeld
Original assignee: Bosch Corporation
Priority date: 2006-01-31
Filing date: 2006-01-31
Publication date: 2007-08-09
Also published as: JP5014162B2; EP1982885A4; CN101336182A; JPWO2007088590A1; EP1982885A1; KR100946953B1; KR20080085056A; US20090048753A1

Description

明細書

自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置

技術分野

[0001] 本発明は、自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置に係り、特に、後輪浮き上がりに対する制御性の向上等を図ったものに関する。

背景技術

[0002] 従来から、自動二輪車においては、車両の重心高さと前後の車輪軸間の距離との比が大き、ものほど、 V、わゆる後輪の浮き上がり現象が生じ易、ことは良く知られているところである。そして、このような後輪浮き上がりに対して、種々の対応技術が提案されている。

例えば、特許文献 1には、車両減速度や後輪の速度の落ち込み等の諸条件を基に後輪浮き上がりを検出し、ブレーキの制動力を調整するようにした技術が開示されている。

特許文献 1 :特許第 3416819号公報ところで、後輪浮き上がりは、上述したように車体構造がその大きな要因ではあるが、そればかりではなぐ急峻なブレーキ操作を行った場合にも後輪浮き上がりの大きな要因となることは従来から良く知られているところである。

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] 本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、急峻なブレーキ操作に起因する後輪浮き上がりを確実に抑圧、防止することのできる自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置を提供するものである。

課題を解決するための手段

[0004] 本発明の第 1の形態によれば、自動二輪車のブレーキ制御方法であって、後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として予め選定された所定のパラメータの値が所定値を越えたか否かを判定し、

前記所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、ホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減するよう構成されてなるものが提供される。

本発明の第 2の形態によれば、第 1のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第 2のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、

前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、

当該ブレーキ制御装置は、

後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として予め選定された所定のパラメータの値が所定値を越えたか否かを判定し、

前記所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、前記フロントホイールシリンダ圧の増圧勾配力、さくなるよう前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を排出するよう構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置が提供される。

発明の効果

[0005] 本発明によれば、後輪の浮き上がりが予測された時点で、フロントホイールシリンダ圧の増圧の勾配を下げるように構成することにより、前輪に対する急激なブレーキ圧の増大が緩和され、それによつて後輪浮き上がりが確実に抑圧、防止されることとなり、車両及び乗員のより確実な安全確保ができると、う効果を奏するものである。

また、後輪の浮き上がりが予測された時点で、フロントホイールシリンダ圧を一定圧に保持、又は、減圧する構成とした場合には、前輪に対する急激なブレーキ圧の増大を停止又は、一時的に低下させることができるので、それによつて後輪浮き上がりが抑圧、防止されることとなり、車両及び乗員のより確実な安全確保ができる。

図面の簡単な説明

[0006] [図 1]本発明の実施の形態におけるブレーキ制御装置の構成例を示す構成図である

[図 2]図 1に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される第 1のブレーキ制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。 [図 3]図 2に示された第 1のブレーキ制御におけるマスタシリンダ圧の変化例を概略的に示す概略特性線図である。

[図 4]図 1に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される第 2のブレーキ制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。

[図 5]図 1に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される第 3のブレーキ制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。

[図 6]図 1に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される第 4のブレーキ制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。

[図 7]図 1に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される第 5のブレーキ制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。

符号の説明

[0007] 1…フロントブレーキマスタシリンダ

2· ··リアブレーキマスタシリンダ

3…フロントホイールシリンダ

4· ··リアホイールシリンダ

16…フロントリザーバ

24· ··リアリザーバ

35· ··ブレーキハンドル

36· ··ブレーキぺダノレ

41…モータ駆動回路

42· ··電磁弁駆動回路

発明を実施するための最良の形態

[0008] 以下、本発明の実施の形態について、図 1乃至図 7を参照しつつ説明する。

なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなぐ本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。

最初に、本発明の実施の形態におけるブレーキ制御装置の構成例について、図 1 を参照しつつ説明する。

このブレーキ制御装置 Sは、第 1のブレーキ操作子としてのブレーキハンドル 35の操作力を油圧に変換可能に設けられたフロントブレーキマスタシリンダ 1と、第 2のブレーキ操作子としてのブレーキペダル 36の操作力を油圧に変可能に設けられたリアブレーキマスタシリンダ 2と、フロントブレーキマスタシリンダ 1からの油圧に応じて前輪 37へブレーキ力を与えるフロントホイールシリンダ 3と、リアブレーキマスタシリンダ 2 力もの油圧に応じて後輪 38へブレーキ力を与えるリアホイールシリンダ 4と、アンチ口ックブレーキ制御装置 101とに大別されてなるもので、アンチロックブレーキ制御装置 101は、フロント及びリアブレーキマスタシリンダ 1, 2と、フロント及びリアホイールシリンダ 3, 4の間に設けられたものとなっている。

[0009] フロントブレーキマスタシリンダ 1とフロントホイールシリンダ 3とは、第 1の主油圧管 5 によって接続されており、この第 1の主油圧管 5の途中には、フロントブレーキマスタシリンダ 1側力順にフロント主油圧管用絞り 6と通常開成状態とされる第 1の電磁弁 7が配設されている。さらに、このフロント主油圧管用絞り 6及び第 1の電磁弁 7をバイパスするようにして、かつ、フロントホイールシリンダ 3からフロントブレーキマスタシリンダ 1へのブレーキ油（ブレーキ液）の逆流を阻止する方向にフロント主油圧管用逆止弁 8が設けられている。

[0010] 一方、同様に、リアブレーキマスタシリンダ 2とリアホイールシリンダ 4とは、第 2の主油圧管 9によって接続されており、この第 2の主油圧管 9の途中には、リアブレーキマスタシリンダ 2側力も順にリア主油圧管用絞り 10と通常開成状態とされる第 2の電磁弁 11が配設されている。さらに、このリア主油圧管用絞り 10及び第 2の電磁弁 11をバイパスするようにして、かつ、リアホイールシリンダ 4からリアブレーキマスタシリンダ 2へのブレーキ油の逆流を阻止する方向にリア主油圧管用逆止弁 12が設けられている。

[0011] また、第 1の電磁弁 7とフロントホイールシリンダ 3の間の第 1の主油圧管 5の適宜な位置においては、フロントリザーバ接続用油圧管 13が接続されており、その途中には、フロントホイールシリンダ 3側力も順にフロントリザーバ用絞り 14とフロントリザーバ流入制御用電磁弁 15が配設されており、これらを介してフロントリザーバ 16が接続されている。ここで、フロントリザーバ流入制御用電磁弁 15は通常閉成状態とされるものとなつている。 [0012] さらに、フロントリザーバ接続用油圧管 13には、フロントリザーバ流入制御用電磁弁 15とフロントリザーバ 16の間の適宜な位置に、フロントブレーキマスタシリンダ 1と連通するフロント戻し用油圧管 17が接続されており、その途中には、フロントブレーキマスタシリンダ 1側力も順にフロント戻し路用絞り 18、第 1のフロント戻し路用逆止弁 19、第 2のフロント戻し路用逆止弁 20が配設されている。

[0013] また一方、第 2の電磁弁 11とリアホイールシリンダ 4の間の第 2の主油圧管 9の適宜な位置においても、上述した第 1の主油圧管 5における構成と基本的に同様に、リアリザーバ接続用油圧管 21が接続されており、その途中には、リアホイールシリンダ 4 側から順にリアリザーバ用絞り 22とリアリザーバ流入制御用電磁弁 23が配設されており、これらを介してリアリザーバ 24が接続されている。ここで、リアリザーバ流入制御用電磁弁 23は通常閉成状態とされるものとなっている。

[0014] さらに、第 2のリザーバ接続用油圧管 21には、リアリザーバ流入制御用電磁弁 23とリアリザーバ 24の間の適宜な位置に、リアブレーキマスタシリンダ 2に連通するフロント戻し用油圧管 25が接続されており、その途中には、リアブレーキマスタシリンダ 2側から順にリア戻し路用絞り 26、第 1のリア戻し路用逆止弁 27、第 2のリア戻し路用逆止弁 28が配設されている。

[0015] またさらに、このアンチロックブレーキ制御装置 101には、フロントブレーキとリアブレーキとに共用される油圧ポンプ装置 31が設けられている。すなわち、油圧ポンプ装置 31は、モータ 32と、このモータ 32の出力軸（図示せず）に固着された図示されない固定カムによって往復動される 2つのプランジャ 33a, 33bと力も概略構成されたものとなつている。

そして、一方のプランジャ 33aは、第 1のフロント戻し路用逆止弁 19と第 2のフロント戻し路用逆止弁 20との間に、また、他方のプランジャ 33bは、第 1のリア戻し路用逆止弁 27と第 2のリア戻し路用逆止弁 28との間に、それぞれ接続されており、プランジャ 33a, 33bの往復動によって、フロントリザーバ 16のブレーキ油が吸い上げられてフロントブレーキマスタシリンダ 1へ、また、リアリザーバ 24のブレーキ油が吸い上げられてリアブレーキマスタシリンダ 2へ、それぞれ還流されるようになって!/、る。

[0016] 上述の第 1及び第 2の電磁弁 7, 11、フロントリザーバ流入制御用電磁弁 15、リアリザーバ流入制御用電磁弁 23及びモータ 32は、電子制御ユニット（図 1においては「 ECU」と表記） 51によって、それぞれの動作制御が行われるようになつている。

[0017] 電子制御ユニット 51は、公知'周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず)を中心に、 RAMや ROM等の記憶素子（図示せず)を備えて構成されたものとなっている。

力かる電子制御ユニット 51は、図示されない記憶素子に記憶された車両の走行を制御するための種々の制御プログラムを実行し、車両の駆動、走行に必要な種々の動作制御を行うようになっている。このような車両の動作制御としては、例えば、ェンジン制御や ABS制御 (Antilock Brake System),また、車輪速度センサの異常の有無を判定するための車輪速度のモニタ処理、後輪浮き上がりの検出処理、車輪のスリツプ検出処理などがある。さらに、本発明の実施の形態においては、後述するブレーキ制御処理が実行されるようになって!/、る。

[0018] この電子制御ユニット 51には、上述のような制御処理を行うために、前輪 37、後輪 38の車輪速度を検出するためそれぞれに対応して設けられた車輪速度センサ 45, 46の検出信号、フロントホイールシリンダ 3の発生圧力を検出する圧力センサ 47の検出信号などが入力されるようになっている。

さらに、電子制御ユニット 51には、ブレーキハンドル 35の作動を検出するブレーキレバー作動スィッチ（図示せず)及びブレーキペダル 36の作動を検出するブレーキペダル作動スィッチ（図示せず)の各々の検出信号なども入力されるようになって、る

[0019] また、電子制御ユニット 51からの制御信号に応じて、先のモータ 32へ対する駆動信号を生成、出力するモータ駆動回路 41が設けられている。

またさらに、第 1及び第 2の電磁弁 7, 11やフロントリザーバ流入制御用電磁弁 15 及びリアリザーバ流入制御用電磁弁 23の駆動を電子制御ユニット 51からの制御信号に応じて制御する電磁弁駆動回路 42が設けられている。なお、図 1においては、図を簡潔にし、理解し易くするため電磁弁駆動回路 42と各電磁弁との接続は省略されたものとなっている。

[0020] なお、上述した構成におけるブレーキ制御装置 Sの基本的な動作は、この種の公知'周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでの詳細な説明は省略するが、全体的な動作を概略的に説明することとする。

例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキハンドル 35が操作されると、ブレーキハンドル 35の操作を検出するブレーキレバー作動スィッチ（図示せず）により、その操作を検出したことに対応する検出信号が電子制御ュ-ット 51に入力される。同時に、ブレーキマスタシリンダ 1からは、ブレーキハンドル 35の操作に応じた油圧のブレーキ液がフロントホイールシリンダ 3に供給されてブレーキ力が発生せしめられ、車輪 37にブレーキ力が作用するようになっている。

[0021] そして、電子制御ユニット 51において、アンチロックブレーキ制御が必要であると判断されると、第 1の電磁弁 7が励磁されて、第 1の主油圧管 5は非連通状態とされ、フロントホイールシリンダ 3の油圧が一定に保持される。そして、さらに電子制御ユニット 51において、ブレーキを弛めるべきであると判断されると、フロントリザーバ流入制御用電磁弁 15が励磁される。その結果、フロントホイールシリンダ 3のブレーキ液がフロントリザーバ流入制御用電磁弁 15を介してフロントリザーバ 16へ排出されてブレーキ力也められることとなる。

同時に、モータ 32がモータ駆動回路 41を介して電子制御ユニット 51により駆動され、フロントリザーバ 16に貯留されたブレーキ液がプランジャ 33aの動きによって吸い上げられて、フロントブレーキマスタシリンダ 1に還流されるようになって!/、る。

なお、ブレーキペダル 36が操作された場合にも、上述したブレーキハンドル 35の場合と基本的に同様にして車輪 38に対するブレーキ力を得、また、ブレーキ力の緩和がなされるので、ここでの説明は省略することとする。

[0022] 次に、力かる構成において、上述した電子制御ユニット 51によって実行されるブレーキ制御処理の第 1の例について、図 2に示されたサブルーチンフローチャート及び図 3に示された特性線図を参照しつつ説明する。

処理が開始されると、最初に、少なくとも車輪速度センサ 45, 46の検出信号 (センサ信号)が電子制御ユニット 51に入力され、図示されない所定の記憶領域に一時的に保存されることとなる（図 2のステップ S100参照）。なお、このステップ S100においては、他のセンサ信号、すなわち、圧力センサ 47の検出信号なども入力するようにして、ブレーキ制御処理以外の他の制御処理で必要とされる場合にその入力信号を受け渡しできるようにしてもよ!/、。

[0023] 次いで、入力された車輪速度センサ 45, 46の検出信号を基に車体減速度の変化量の演算が行われる（図 2のステップ S102参照)。すなわち、本発明の実施の形態において、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として車体減速度の変化量を算出するものとしている。なお、このように、車体減速度の変化量によって、急峻なブレーキ圧の増圧が生じ、それによつて後輪浮き上がりの可能性があると判断処理する場合には、先に述べたフロントホイールシリンダシリンダ 3の圧力を検出する圧力センサ 47は不要である。

[0024] 車体減速度の変化量を求めるため、まず、入力された車輪速度センサ 45, 46の検出信号を基に、所定の演算式を用いて擬似車体速度が演算、算出される。次いで、この擬似車体速度力車体減速度の変化量が算出される。

すなわち、車体減速度の変化量は、ある時刻 tlにおける擬似車体速度を VI、時刻 tlより微少時間 A tだけ経過した時刻 t2における擬似車体速度を V2とすると、車体減速度の変化量 = (VI -V2) / Δ t²として求められる。

[0025] 次に、上述のようにして算出された車体減速度の変化量が所定値 K1を越えた力否かが判定され（図 2のステップ S104参照）、所定値 K1を越えていないと判定された場合 (NOの場合）には、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。一方、ステップ S 104において、車体減速度の変化量が所定値 K1を越えたと判定された場合 (YESの場合）には、急峻なブレーキ圧の増圧が生じ、それによって後輪浮き上がりの可能性大であるとして、次のステップ S 106の処理へ進み、ブレーキ圧の増圧勾配、すなわち、換言すれば、ホイールシリンダ圧（フロントホイールシリンダ 3の圧力）の増圧勾配が強制的に低減されることとなる。

[0026] すなわち、具体的には、電磁弁駆動回路 42を介して電子制御ユニット 51によりフロントリザーバ流入制御用電磁弁 15が開成状態とされ、フロントホイールシリンダ 3のブレーキ油の一部がフロントリザーバ 16へ排出されることで、ホイールシリンダ圧の増圧勾配が低減されることとなる。

図 3には、この場合のホイールシリンダ圧の概略変化の例を示す特性線図が示されており、以下、同図について説明すれば、まず、同図において、横軸は時間軸であり

、縦軸はホイールシリンダ圧（図 3においては「WZC圧」と表記）、換言すれば、ブレ一キ圧を示している。

同図において、時刻 tOから時刻 tlまでの間は、急激なブレーキ操作操作によりホイールシリンダ圧が急峻に増加してゆく状態が実線の特性線で表されて、る。そして、時刻 tlにおいて、車体減速度の変化量が所定値 K1を越えたと判定され（図 2のステップ S 104)、上述したようなホイールシリンダ圧の増圧勾配の強制的な低減が開始され、それに伴い、時刻 tl以降、ホイールシリンダ圧がそれ以前に比して緩慢に変化してゆく状態が示されている（図 3の実線特性線参照)。

[0027] なお、増圧勾配の低減を如何なる程度とするか、換言すれば、フロントリザーバ流入制御用電磁弁 15を如何なる時間の間、開成状態とするかは、車両の具体的な条件に応じて定められるものであり、一義的には定められないものである。したがって、個々の車両の具体的な条件に応じて、シュミレーシヨンや、実験等に基づいて最適値を設定するのが好適である。

[0028] 上述したようなホイールシリンダ圧の増圧勾配の強制低減が行われている間、車体減速度の変化量が所定値 K1を越えている力否かが随時判定される。

そして、ステップ S104において、車体減速度の変化量が所定値 K1を越えていないと判定された場合 (NOの場合)、ホイールシリンダ圧の増圧勾配の強制低減が行われているか否かが判定されることとなる（図 2のステップ S108参照）。

ステップ S 108にお、ては、増圧勾配の強制低減は行われてヽな、と判定された場合 (NOの場合）には、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチン^ ^一且戻ることとなる。一方、ステップ S108において、増圧勾配の強制低減中であると判断された場合 (YESの場合）には、先に説明したような増圧勾配の強制低減動作が解除され、図示されないメインルーチン^ ^一且戻り、通常のブレーキ制御が実行されることとなる。

なお、上述のブレーキ制御処理の第 1の例においては、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として車体減速度の変化量を用いたが、車体減速度の変化量に代えて車体減速度を用いるようにしてもよい。具体的には、その場合、図 2のステップ S102においては、車体減速度を算出することとなり、車体減速度は、擬似車体速度を基に、車体減速度 = (Vl—V2) Z A tとして求められる。ここで、擬似車体速度 VI、 V2や A tの意味は、先のステップ S 102で述べた通りである。

そして、ステップ S102においては、このようにして算出された車体減速度が所定値 K1 'を越えた力否かを判定するようにすればよ!、。

[0029] 次に、ブレーキ制御処理の第 2の例について図 4を参照しつつ説明する。

なお、図 4に示されたサブルーチンフローチャートにおいて、先の図 2に示されたサブルーチンフローチャートと同一の処理内容のステップについては、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。

この第 2の制御例は、車体減速度の変化量が所定値 K1を越えたと判定された際に、先の図 2にお、て示されたホイールシリンダ圧の増圧勾配の強制低減 (図 2のステップ S 106参照）に代えて、ホイールシリンダ圧を保持するようにしたものである。

[0030] すなわち、ステップ S104において、車体減速度の変化量が所定値 K1を越えたと判定されると、ホイールシリンダ圧はその時点の圧力に保持されることとなる（図 4のステツプ S106A参照)。具体的には、電磁弁駆動回路 42を介して電子制御ユニット 51 により第 1の電磁弁 7が閉成状態とされることで圧力保持の状態とされる。そして、圧力保持が行われてヽる間、車体減速度の変化量が所定値 K1を越えてヽなヽと判定されると、ステップ S108Aへ進み、ホイールシリンダ圧の保持中であるか否かが判定されて、ホイールシリンダ圧の保持中ではないと判定された場合 (NOの場合）には、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチン^ ^一且戻ることとなる。一方、ホィールシリンダ圧の保持中であると判定された場合 (YESの場合）には、その圧力保持の状態が解除され、図示されないメインルーチンへー且戻り、通常のブレーキ制御力 S実行されることとなる。

なお、この第 2の例においても、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として車体減速度の変化量を用いるようにしたが、先の第 1 の例でも述べたように、車体減速度の変化量に代えて車体減速度を用いるようにしてちょい。

[0031] 次に、ブレーキ制御処理の第 3の例について図 5を参照しつつ説明する。

なお、図 5に示されたサブルーチンフローチャートにおいて、先の図 2に示されたサブルーチンフローチャートと同一の処理内容のステップについては、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。

この第 3の制御例は、車体減速度の変化量が所定値 K1を越えたと判定された際に、ホイールシリンダ圧の減圧を行うようにしたものである。

すなわち、ステップ S104において、車体減速度の変化量が所定値 K1を越えていないと判定されると（NOの場合）、一連の処理が終了されて、図示されないメインル一チンへ戻る一方、車体減速度の変化量が所定値 K1を越えたと判定されると (YES の場合）、ホイールシリンダ圧の所定圧の減圧が行われ、一連の処理が終了されることとなる（図 5のステップ S106B参照）。

[0032] ここで、ホイールシリンダ圧の減圧は、電磁弁駆動回路 42を介して電子制御ュ-ット 51によりフロントリザーバ流入制御用電磁弁 15が一時的に開成状態とされて、フロントホイールシリンダ 3のブレーキ油の一部がフロントリザーバ 16へ排出されることで行われる。なお、減圧量や、フロントリザーバ流入制御用電磁弁 15を開成状態とする時間などは、車両の具体的な条件違いによって一義的には定められないものであるので、個々の車両の条件に応じて、シュミレーシヨンや、実験等に基づいて最適値を設定するのが好適である。

なお、この第 3の例においても、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として車体減速度の変化量を用いるようにしたが、先の第 1 の例でも述べたように、車体減速度の変化量に代えて車体減速度を用いるようにしてちょい。

[0033] 次に、第 4の制御例について、図 6を参照しつつ説明する。

なお、図 6に示されたサブルーチンフローチャートにおいて、先の図 2又は図 5に示されたサブルーチンフローチャートと同一の処理内容のステップについては、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。

この第 4の制御例は、図 5に示された第 3の制御例におけるホイールシリンダ圧の減圧を行う条件の一つに、前輪 37のスリップの有無を加えたものである。

[0034] すなわち、ステップ S104において、車体減速度の変化量が所定値 K1を越えたと判定されると (YESの場合）、スリップの有無、すなわち、前輪 37に所定以上のスリツプが生じているか否かが判定されることとなる（図 6のステップ S 105参照）。

ここで、スリップの発生の有無及びその大きさについては、公知'周知の手法に基づくものであればよぐ本願発明特有のものである必要はない。特に、本発明の実施の形態においては、電子制御ユニット 51によりアンチロックブレーキ制御装置 101の動作制御処理が行われるなかで、スリップの有無及びその大きさが判断されることを前提としており、ステップ S 105の実行時点におけるそのスリップの有無及び大きさの判定処理の結果を流用するようにすればよい。

[0035] そして、ステップ S 105において、所定以上のスリップ有りと判定された場合 (YES の場合）に、ホイールシリンダ圧の所定圧の減圧がなされることとなる（図 6のステップ S106B参照）。一方、ステップ S 105において、所定以上のスリップは無いと判定された場合 (NOの場合）には、図示されないメインルーチン^ ^一且戻り、通常のブレーキ制御が実行されることとなる。

このように、後輪の浮き上がりが予想される共に、前輪 37のスリップの発生を条件にホイールシリンダ圧を制御する方法は、特に、従来のブレーキ制御における車両の条件に比して、スリップを生じ易い車両に好適である。

なお、この第 4の例においても、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として車体減速度の変化量を用いるようにしたが、先の第 1 の例でも述べたように、車体減速度の変化量に代えて車体減速度を用いるようにしてちょい。

[0036] 次に、第 5の制御例について、図 7を参照しつつ説明する。

なお、図 7に示されたサブルーチンフローチャートにおいて、先の図 2に示されたサブルーチンフローチャートと同一の処理内容のステップについては、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。

先に説明した第 1乃至第 4の制御例は、フロントホイールシリンダ 3の圧力を検出する圧力センサ 47を有しない構成を前提としたものであつたのに対して、この第 5の制御例は圧力センサ 47を有する構成を前提としたものである。

[0037] そして、先の第 1乃至第 4の制御例においては、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として車体減速度の変化量を用いることとしたため、圧力センサ 47は不要であった力この第 5の制御例では、圧力センサ 47の検出信号を基にホイールシリンダ圧の変化量が算出される（図 7のステップ S102A 参照)。すなわち、ある時刻におけるホイールシリンダ圧を Pl、その時刻より微少時間 A t経過後のマスタシリンダ圧を P2とすると、マスタシリンダ圧の変化量 Pcは、 Pc= ( P2— PI) Z A tと求められるものである。

[0038] 上述のようにしてホイールシリンダ圧の変化量が求められた後は、その変化量が所定値 Psを越えているか否かが判定されることとなる（図 7のステップ S104A参照）。そして、ホイールシリンダ圧の変化量が所定値 Psを越えたと判定されると、先の第 1 の制御例同様、ブレーキ圧の増圧勾配、すなわち、換言すれば、ホイールシリンダ圧の増圧勾配が強制的に低減されることとなる。

なお、ホイールシリンダ圧の増圧勾配の強制制御の詳細については、先に第 1の制御例において説明した通りであるので、ここでの再度の詳細な説明は省略することとする。

[0039] 圧力センサ 47の検出信号を用いるブレーキ制御の例としては、上述のように図 2に示された第 1の制御例において圧力センサ 47の検出信号に基づいて行うように構成する例に限られず、図 4乃至図 6に示された各々の制御例についても同様に圧力センサ 47の検出信号に基づいてそれぞれの制御を行うことができる。

具体的には、いずれの場合も、ステップ S102及び S104の処理に代えて、図 7に示されたステップ S102A、 S104Aをそれぞれ実行するようにすれば、他の処理は基本的に図 4乃至図 6にそれぞれに示された処理と同一である。なお、その場合の各々の制御についての詳細な説明は、ステップ S102A、 S104Aの処理について、上述のように図 7の制御例において既に説明し、また、他の部分の処理についても図 4乃至図 6のそれぞれの制御例で説明したと同一であるので、省略することとする。またさらに、上述の第 5の例は、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標としてホイールシリンダ圧の変化量を用いたものであるが、ホールシリンダ圧の変化量に代えてホイールシリンダ圧を用いるようにしてもょ、。具体的には、その場合、ステップ S102Aにおいては、圧力センサ 47からの検出値に基づいて、ホイールシリンダ圧の大きさが確定され、ステップ S 104において、そのホイールシリンダ圧が所定値を越えるカゝ否かが判定されるようにすればょヽ。

産業上の利用可能性

自動二輪車における急激なブレーキ操作に起因する後輪浮き上がりを確実に抑圧、防止することができ、自動二輪車のブレーキ制御に適用できる。

Claims

請求の範囲

[1] 自動二輪車のブレーキ制御方法であって、

後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として予め選定された所定のノメータの値が所定値を越えたか否かを判定し、

前記所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、ホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減することを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御方法。

[2] 自動二輪車のブレーキ制御方法であって、

前記所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、ホイールシリンダ圧を一定圧に保持することを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御方法。

[3] 自動二輪車のブレーキ制御方法であって、

前記所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、ホイールシリンダ圧を一定圧減圧することを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御方法。

[4] 所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、前輪にスリップが生じて!/、るか否かを判定し、前輪にスリップが生じていると判定された場合、ホイールシリンダ圧を一定圧減圧することを特徴とする請求項 3記載の自動二輪車のブレーキ制御方法

[5] 所定のパラメータは、車体減速度、又は、車体減速度の変化量であることを特徴とする請求項 1乃至 4 、ずれか記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。

[6] 所定のパラメータは、ホイールシリンダ圧、又はホイールシリンダ圧の変化量であることを特徴とする請求項 1乃至 4 、ずれか記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。

[7] 第 1のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第 2のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、

当該ブレーキ制御装置は、

前記所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、前記フロントホイールシリンダ圧の増圧勾配力、さくなるよう前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を排出するよう構成されてなることを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。

[8] 第 1のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第 2のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、

当該ブレーキ制御装置は、

前記所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、前記フロントブレーキマスタシリンダと前記フロントホイールシリンダの連通を遮断し、前記フロントホイールシリンダ圧を一定圧に保持することを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。

[9] 第 1のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第 2のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、

当該ブレーキ制御装置は、

前記所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、前記フロントホイールシリンダ圧が一定圧減圧となるように前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を排出するよう構成されてなることを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。

[10] 所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、前輪にスリップが生じて!/、るか否かを判定し、前輪にスリップが生じて、ると判定された場合にフロントホイールシリンダ圧の一定圧の減圧を行うよう構成されてなることを特徴とする請求項 9記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。

[11] 所定のパラメータは、車体減速度、又は、車体減速度の変化量であることを特徴とする請求項 7乃至 10いずれか記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。

[12] 所定のパラメータは、ホイールシリンダ圧、又は、ホイールシリンダ圧の変化量であることを特徴とする請求項 7乃至 10いずれか記載の自動二輪車のブレーキ制御装置