CN104870786A - 怠速停止装置 - Google Patents

Abstract

使怠速停止装置的结构简洁化。怠速停止装置（100）具备检测车辆的减速度的减速度检测器（200）。此外，怠速停止装置（100）具备基于由减速度检测器（200）检测出的减速度、取得车辆的速度被减速到预先设定的速度以下时的第1减速度的推测部（350）。推测部（350）基于所取得的第1减速度，推测车辆被减速到预先设定的速度以下时的车辆的第1制动压力。并且，怠速停止装置（100）具备：ISC（400），在由推测部（350）推测出的第1制动压力为预先设定的阈值以上的情况下，将车辆的发动机停止；和ESP（300），向液压回路（10）发送阀的开闭控制信号，将制动压力保持。

Description

怠速停止装置

技术领域

本发明涉及怠速停止装置。

背景技术

以往，在汽车等车辆控制中，进行通过在车辆的驻停车的期间、或车辆的信号等待的期间等中将发动机停止、实现燃料节约及排出气体削减的怠速停止控制。

在怠速停止控制中，要求在发动机再启动时防止车辆急起步。因此，在怠速停止控制中，在满足通过车辆的制动压力产生的制动转矩比发动机启动时的起动转矩大的条件的情况下，有保持该制动压力而将发动机停止的情况。

关于这一点，在以往技术中，为了得到车辆的制动压力，在车辆中设有检测制动液压的传感器或检测制动踏板的行程量的传感器等各种传感器。以往技术通过这些传感器检测驾驶员的制动操作量（制动压力），在检测到的制动压力为规定的阈值以上的情况下将制动液压保持而将发动机停止。

专利文献1：特开2006－131121号公报。

发明内容

但是，以往技术关于使怠速停止装置的结构简洁化并没有考虑。

即，以往技术是使用检测制动器的液压的传感器或检测制动踏板的行程量的传感器检测驾驶员的制动操作量（制动压力）的技术。因而，在以往技术中，由于在车辆中设置这些各种传感器为必须的，所以有装置结构复杂化的情况。

本申请发明的怠速停止装置是鉴于上述课题做出的，具备：检测部，检测车辆的减速度；推测部，基于由上述检测部检测到的减速度，取得上述车辆的速度被减速到预先设定的速度以下时的第1减速度，基于所取得的第1减速度，推测上述车辆被减速到上述预先设定的速度以下时的上述车辆的第1制动压力；制动压力控制部，在由上述推测部推测出的第1制动压力为预先设定的阈值以上的情况下，将上述车辆的制动压力保持；和怠速停止控制部，在由上述推测部推测出的第1制动压力为预先设定的阈值以上的情况下，将上述车辆的发动机停止。

即，通常在车辆中设有检测车辆的加速度（减速度）的检测部。本申请发明通过使用由该检测部检测出的减速度，不使用检测制动液压的传感器或检测制动踏板的行程量的传感器等而进行怠速停止控制。更具体地讲，本申请发明基于车辆被减速到预先设定的速度以下时的第1减速度，推测此时的车辆的制动压力（第1制动压力）。因而，能够不设置在以往技术中使用的各种传感器而进行怠速停止控制。结果，根据本申请发明，能够使怠速停止装置的结构简洁化。

此外，在此情况下，上述推测部可以基于上述所取得的第1减速度、上述车辆的重量和上述车辆的制动效率，推测上述车辆被减速到上述预先设定的速度以下时的上述车辆的制动压力。

此外，上述推测部可以取得上述车辆被减速到快要停止时的速度以下时的减速度作为上述第1减速度，基于所取得的第1减速度，推测上述车辆被减速到快要停止时的速度以下时的上述车辆的制动压力。

此外，在还具备检测对应于上述车辆行驶的路面的坡度而作用于上述车辆上的减速度的坡度检测部的情况下，可以是，上述推测部在上述车辆停止后，基于在上述车辆停止的状态下由上述坡度检测部检测到的第2减速度推测上述车辆的第2制动压力，将该推测出的第2制动压力与上述第1制动压力比较，输出较高者的制动压力；上述制动压力控制部在从上述推测部输出的制动压力为预先设定的阈值以上的情况下，将上述车辆的制动压力保持；上述怠速停止控制部在从上述推测部输出的制动压力为预先设定的阈值以上的情况下，将上述车辆的发动机停止。

由此，能够进行考虑到车辆行驶的路面的坡度的适当的怠速停止控制。

此外，上述推测部可以在上述车辆停止后，基于上述第2减速度、上述车辆的重量和上述车辆的制动效率，推测上述车辆的制动压力。

根据这样的本申请发明，能够使怠速停止装置的结构简洁化。

附图说明

图1是表示本申请发明的一实施方式的车辆用制动液压回路的图。

图2是本申请发明的第1实施方式的怠速停止装置的框图。

图3是由第1实施方式的怠速停止装置执行的控制流程图。

图4是表示执行了怠速停止控制时的车辆的各种零件的状态的时间图的图。

图5是由第2实施方式的怠速停止装置执行的控制流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本申请发明的实施方式进行说明。

首先，使用图1说明应用了本申请发明的怠速停止装置的车辆中的制动液压回路的概略。

如图1所示，本实施方式的制动液压回路是具备两个制动系统且用各系统以1个前轮及处于与其对角的位置的后轮为1组进行制动的所谓X型配管方式的液压回路，但本申请发明并不限定于此。此外，本实施方式举4轮车为一例进行说明，但本申请发明并不限于4轮车，能够广泛应用于也包括两轮车的车辆中。

在图1所示的液压回路10中，施加在制动踏板1上的踏力被增力装置3放大，向作为液压发生源的主压力缸4传递。在主压力缸4内，形成有由未图示的第一活塞及第二活塞划定的两个加压室。对应于制动踏板操作，各活塞被推压，使得制动液经由与各加压室连通的液压端口P1、P2向液压回路10内移动。

另外，增力装置3例如是气压式增力装置，经由输入杆（未图示）连接在制动踏板1侧，将被放大的踏力经由连结在第一活塞上的推杆（未图示）向主压力缸4传递。此外，与以往的增力装置同样，增力装置3具有所谓跃变特性，在输入杆与安装在推杆上的反应盘之间设有规定的间隙（换言之跃变区域），以形成在增力装置3的输入杆被机械地连结在主压力缸4的推杆上之前的期间中反作用力变得很小的区域。

从主压力缸4的液压端口P1、P2分别朝向各车轮（RF、LR、LF、RR）的车轮制动缸延伸出制动管路MC1、MC2。如上述那样，本实施方式的制动装置中的液压回路是X型配管方式，在图1的例子中，液压回路10构成为，经过制动管路MC2向右前轮（RF）液压制动器19的车轮制动缸及左后轮（LR）液压制动器18的车轮制动缸供给制动液。另一方面，液压回路10构成为，经过制动管路MC1向左前轮（LF）液压制动器20的车轮制动缸及右后轮（RR）液压制动器21的车轮制动缸供给制动液。由此，各制动器18、19、20、21通过在液压下车轮制动缸动作，能够对车轮产生制动力。

各系统的液压回路作为电磁阀而包括是常开型且能够线性控制的回路控制阀11、是常闭型且被开启关闭控制的吸入阀12、是常开型且能够线性控制的增压阀13f、13r、和是常闭型且被开启关闭控制的减压阀14f、14r，还具备被泵马达15驱动的泵16及低压蓄能器17。

制动管路MC1的系统的液压回路和制动管路MC2的系统的液压回路是同样的，所以代表性地说明制动管路MC2的系统的液压回路。

回路控制阀11是配设为将主压力缸4与增压阀13f、13r之间连通、截断的阀。回路控制阀11在怠速停止控制中在将车辆的制动压力保持/解除时使用。具体而言，液压回路10与怠速停止装置100连接，接收从怠速停止装置100输出的阀的开闭控制信号。回路控制阀11通过基于从怠速停止装置100输出的阀的开闭控制信号将阀开闭，将车辆的制动压力保持/解除。

吸入阀12是配设为将主压力缸4与泵16的吸引侧之间连通、截断的阀。

增压阀13f及减压阀14f与右前轮液压制动器19相邻而设置。增压阀13f及减压阀14f被用于右前轮液压制动器19的ABS控制。增压阀13r及减压阀14r与左后轮液压制动器18相邻而设置。增压阀13r及减压阀14r被用于左后轮液压制动器18的ABS控制。

增压阀13f设在回路控制阀11与右前轮液压制动器19之间。增压阀13f能够进行线性控制，能够将从主压力缸4及回路控制阀11侧向右前轮液压制动器19的车轮制动缸侧的制动液的流量连续地调整。增压阀13f设有在增压阀13f关闭的状态下制动液从右前轮液压制动器19侧向主压力缸4及回路控制阀11侧流动、而向其反向不流动的具备止回阀的旁通流路。

减压阀14f是仅能够将阀全开或全闭的电磁阀，设在右前轮液压制动器19的车轮制动缸与蓄能器17之间。减压阀14f当打开时能够将供给到右前轮液压制动器19的车轮制动缸中的制动液减压。另外，减压阀14f通过断续地重复阀的开闭，能够调整从右前轮液压制动器19的车轮制动缸向蓄能器17流动的制动液的流量。

增压阀13r设在将回路控制阀11与增压阀13f连接的管路与左后轮液压制动器18的车轮制动缸之间。增压阀13r能够线性控制，能够将从主压力缸4、回路控制阀11、增压阀13f及右前轮液压制动器19的车轮制动缸侧向左后轮液压制动器18的车轮制动缸侧的制动液的流量连续地调整。增压阀13r设有在增压阀13r关闭的状态下制动液从左后轮液压制动器18侧向左后轮液压制动器19侧流动、但不向其反向流动的具备止回阀的旁通流路。

左后轮侧的减压阀14r是仅能够将阀全开或全闭的电磁阀，设在左后轮液压制动器18的车轮制动缸与蓄能器17之间。减压阀14r在打开时通过将供给到左后轮液压制动器18的车轮制动缸中的制动液向蓄能器17供给而能够减压。另外，减压阀14r通过断续地重复阀的开闭，能够调整从左后轮液压制动器18的车轮制动缸向蓄能器17流动的制动液的流量。

以下，说明本申请发明的怠速停止装置的各实施方式。

（第1实施方式）

图2是本申请发明的第1实施方式的怠速停止装置的框图。如图1所示，第1实施方式的怠速停止装置100连接在液压回路10及车辆的发动机500上。怠速停止装置100进行发动机500的怠速停止控制。

怠速停止装置100具备减速度检测器（检测部）200、ESP（Electronic Stability Program（电子稳定程序））300和ISC（Idoling Stop Controller（怠速停止控制部））400。

减速度检测器200检测车辆的减速度。检测器200例如可以由加速度传感器构成。减速度检测器200例如检测包含车辆被减速到预先设定的速度以下时的车辆的减速度（第1减速度）的车辆的减速度。更具体地讲，减速度检测器200检测包括车辆被减速到快要停止时的速度（例如3Km/h）以下时的减速度（第1减速度）的车辆的减速度。另外，减速度检测器200并不限定于由加速度传感器构成。例如，减速度检测器200也可以为通过将从检测车辆的速度的传感器输出的车辆速度进行时间微分而求出车辆的减速度的运算器。

ESP300是当车辆的姿势紊乱时抑制仅通过驾驶员的驾驶操作不能防止的横向打滑等、使车辆的姿势稳定的横向打滑防止系统。ESP300包括推测部350和制动压力控制部370。

推测部350基于由减速度检测器200检测出的减速度，取得车辆的速度被减速到预先设定的速度（例如，3Km/h）以下时的第1减速度。更具体地讲，推测部350从由减速度检测器200依次输出的减速度中，取得车辆的速度被减速到预先设定的速度（例如3Km/h）以下时的减速度，作为第1减速度。

此外，推测部350基于所取得的第1减速度，推测车辆被减速到预先设定的速度以下时的车辆的制动压力。推测部350例如基于下述的运动方程式的数式1，推测车辆的制动压力。

［数式1］

这里，F_flat是平地上的车辆的制动压力（bar）与车辆的制动效率（Nm/bar）的积。m是车辆的重量。a是车辆的减速度。

即，车辆的制动效率和车辆的重量是已知的值。因而，推测部350通过将由减速度检测器200检测出的减速度代入到数式1的a中，能够求出平地上的车辆的制动压力。由此，推测部350能够推测被减速到预先设定的速度（例如3Km/h）以下时的车辆的制动压力。

制动压力控制部370在由推测部350推测的制动压力是预先设定的阈值以上的情况下，将车辆的制动压力保持。具体而言，制动压力控制部370在由推测部350推测出的制动压力是预先设定的阈值以上的情况下，对液压回路10发送阀的开闭控制信号。液压回路10基于从ESP300输出的阀的开闭控制信号，通过将回路控制阀11关闭，将车辆的制动压力保持。

ISC400在由推测部350推测出的制动压力是预先设定的阈值（例如5bar、10bar等可以根据车辆的条件适当设定）以上的情况下，将车辆的发动机500停止。

即，ISC400在怠速停止后将发动机500再启动时，为了抑制车辆急起步，在满足通过车辆的制动压力产生的制动转矩比发动机500的启动时的起动转矩大的条件的情况下，将发动机500停止，此外，制动压力控制部370将该制动压力保持。

接着，说明由第1实施方式的怠速停止装置执行的控制流程。图3是由怠速停止装置执行的控制流程图。

如图3所示，推测部350判定车辆的速度是否被减速到时速3Km/h以下（步骤S101）。推测部350如果判定车辆的速度没有被减速到时速3Km/h以下（步骤S101，否），则重复步骤S101的处理。

另一方面，推测部350如果判定车辆的速度被减速到时速3Km/h以下（步骤S101，是），则取得被减速到时速3Km/h以下时的第1减速度（步骤S102）。

接着，推测部350基于在步骤S102中取得的第1减速度，推测车辆的速度被减速到时速3Km/h以下时的车辆的第1制动压力（步骤S103）。具体而言，推测部350使用上述的数式1推测制动压力。

接着，ESP300判定在步骤S103中推测出的第1制动压力是否是预先设定的阈值（例如，5bar）以上（步骤S104）。ESP300如果判定为推测出的第1制动压力不是预先设定的阈值以上（步骤S104，否），则将处理结束。

另一方面，ISC400在由ESP300判定为由推测部350推测出的第1制动压力是预先设定的阈值以上的情况下（步骤S104，是），使发动机500停止（步骤S105），通过制动压力控制部370将制动压力保持。具体而言，制动压力控制部370通过将阀的开闭控制信号向液压回路10发送以使回路控制阀11成为“闭”，将作用在各制动器18、19、20、21上的液压关入到制动管路MC1、MC2内，由此，将各制动器18、19、20、21的制动压力保持。此外，ISC400输出用来使发动机500停止的控制信号。

如以上那样，第1实施方式是基于通常设在车辆中的加速度（减速度）检测部检测出的减速度取得车辆被减速到预先设定的速度以下时的第1减速度、基于所取得的第1减速度推测车辆被减速到预先设定的速度以下时的车辆的第1制动压力的实施方式。因而，根据第1实施方式，能够不使用检测制动液压的传感器或检测制动踏板的行程量的传感器等而进行怠速停止控制。结果，根据第1实施方式，由于能够不设置在以往技术中使用的各种传感器而进行怠速停止控制，所以能够使怠速停止装置的结构简洁化。

这里，使用图4说明执行了怠速停止控制时的车辆的各种零件的状态的时间图。图4从上起依次显示了表示车辆的制动踏板1的踏入状态的曲线图602、表示车辆的加速踏板的踏入状态的曲线图604、表示怠速停止控制的状态的曲线图606、表示发动机的转速的曲线图608、表示车辆的速度的曲线图610、表示车辆的制动压力的曲线图612、表示怠速停止控制中的制动器的动作状态的曲线图620、622、624、626、表示计时器的状态的曲线图628、以及表示向回路控制阀11流动的电流的状态的曲线图630。

在t0～t1的期间中，对应于制动踏板1的踏入，如曲线图610、612所示，制动压力增加，并且车辆速度减速。在t0～t1的期间中，怠速停止控制中的制动器的动作状态为“待命状态620”，即通常的制动状态。

假设在t1，车辆的速度被减速到时速3km/h以下。这里，推测部350如上述那样推测车辆的制动压力。并且，ESP300判定推测出的制动压力是否是预先设定的阈值以上。这里，假定推测出的制动压力被判定为预先设定的阈值以上。在此情况下，制动压力控制部370向液压回路10为了将回路控制阀11关闭而发送阀的开闭控制信号。液压回路10如曲线图630所示，通过使电流开始向回路控制阀11流动，将图1所示的回路控制阀11从“开”向“闭”控制。由此，如曲线图612所示，车辆的制动压力（作用在制动轮上压力）被保持，怠速停止控制中的制动器的动作状态成为“制动压力保持状态622”。

此外，如果判定为推测出的制动压力是预先设定的阈值以上，则ICS400输出使发动机停止的控制信号。由此，在t2，怠速停止控制如曲线图606所示那样成为怠速停止变迁中的状态，在t3，如曲线图608所示那样发动机停止。然后，在t4，怠速停止控制如曲线图606所示，成为怠速停止状态。

另外，在怠速停止变迁中的状态下，如果如曲线图614所示那样驾驶员将制动踏板1放开，则认为驾驶员没有使车辆停止的意思，如曲线图616所示那样将保持的制动压力（作用在制动轮上的压力）解除。

此外，如曲线图628所示，在t1，从车辆的速度被减速到时速3km/h以下时起将计时器计数。并且，如果即使经过了例如t1到t5的预先设定的时间也没有执行怠速停止控制，则如曲线图618所示，将保持的制动压力（作用在制动轮上的压力）解除。

另一方面，在执行了怠速停止控制的状态下，假设在t6驾驶员将制动踏板1放开。由此，如曲线图606所示，怠速停止控制成为发动机再启动状态，如曲线图608所示那样将发动机再启动。

这里，制动压力（作用在制动轮上的压力）被保持，由于制动转矩比发动机启动时的起动转矩大，所以车辆是停止的原状。

然后，在t7，怠速停止控制成为通常状态，即将怠速停止解除的状态。由此，制动压力控制部370如曲线图630所示，将图1所示的回路控制阀11逐渐从“闭”向“开”控制。随之，怠速停止控制中的制动器的动作状态成为“解除状态624”，如曲线图612所示，制动压力（作用在制动轮上的压力）逐渐减少。此外，如曲线图608所示，发动机的转速逐渐增加。

在t7到t8的期间中，如曲线图610所示，如果发动机的起动转矩变得比制动转矩大，则车辆开始运动。然后，在t8，如果如曲线图604所示那样驾驶员将加速踏板踏入，则如曲线图608所示那样发动机的转速增加，如曲线图610所示那样车辆的速度也增加。

在t9，如果如曲线图630所示通过制动压力控制部370将回路控制阀11完全控制为“开”，则保持的制动压力（作用在制动轮上的压力）完全松开，怠速停止控制中的制动器的动作状态成为“待命状态626”。

（第2实施方式）

接着，说明本申请发明的第2实施方式。第2实施方式的怠速停止装置具有与第1实施方式的怠速停止装置同样的结构及功能，除此以外，还考虑车辆停止的状态下的道路的坡度而进行怠速停止控制。因而，关于与第1实施方式同样的结构及功能省略说明。

在第2实施方式中，减速度检测器（检测部）200还兼具备检测对应于车辆行驶的路面的坡度而作用在车辆上的减速度的坡度检测部的功能。即，在车辆停车在有坡度的路面上的情况下，即使车辆自身停车，也因重力加速度的影响而检测到减速度。减速度检测器200检测因重力加速度的影响带来的减速度。

并且，推测部350在车辆停止后，基于在车辆停止的状态下由减速度检测器200检测到的第2减速度，推测车辆的制动压力。即，在车辆停车在有坡度的路面的情况下，如果设通过铅直方向与车辆的行进方向的交叉形成的角度为θ，则从减速度检测器200输出相当于gcosθ的值。另外，g是重力加速度。

推测部350基于以下的数式2推测在有坡度的路面上停车的车辆的制动压力。

［数式2］

这里，F_slope是有坡度的路面上的车辆的制动压力（bar）与车辆的制动效率（Nm/bar）的积。m是车辆的重量。a′是与从减速度检测器200输出的gcosθ对应的车辆的减速度。

即，车辆的制动效率和车辆的重量是已知的值。因而，推测部350通过将从减速度检测器200输出的第2减速度代入到数式2的a′中，能够求出有坡度的路面上的车辆的制动压力。由此，推测部350在车辆停止后，能够基于在车辆停止的状态下由减速度检测器200检测到的第2减速度来推测车辆的制动压力。

接着，说明由第2实施方式的怠速停止装置执行的控制流程。图5是由第2实施方式的怠速停止装置执行的控制流程图。

如图5所示，步骤S201～步骤S205与第1实施方式的步骤S101～步骤S105是同样的，所以省略详细的说明。

在步骤S204中，如果判定为推测出的第1制动压力不是预先设定的阈值以上（步骤S204，否），则推测部350判定车辆是否已停止（步骤S206）。推测部350如果判定为车辆没有被停止（步骤S206，否），则重复步骤S206的处理。

另一方面，推测部350如果判定为车辆没有被停止（步骤S206，是），则从减速度检测器200取得第2减速度（a′）、即路面坡度（步骤S207）。

接着，推测部350基于在步骤S207中取得的第2减速度（a′）、即路面坡度，推测停车中的车辆的第2制动压力（步骤S208）。具体而言，推测部350使用上述的数式2推测制动压力。

接着，推测部350将在步骤S203中推测出的第1制动压力与在步骤S208中推测出的第2制动压力比较，将较高的制动压力向ISC400输出（步骤S209）。

接着，ISC400判定由步骤S209输出的制动压力是否是预先设定的阈值（例如，5bar）以上（步骤S210）。ISC400如果判定为推测出的制动压力不是预先设定的阈值以上（步骤S210，否），则结束处理。

另一方面，ISC400如果判定为推测出的制动压力是预先设定的阈值以上（步骤S210，是），则使发动机500停止（步骤S211）。

此外， 制动压力控制部370在推测出的制动压力是预先设定的阈值以上的情况下，对液压回路10发送阀的开闭控制信号。液压回路10基于从制动压力控制部370输出的阀的开闭控制信号，通过将回路控制阀11关闭，将车辆的制动压力保持。具体而言，制动压力控制部370通过将阀的开闭控制信号向液压回路10发送以使回路控制阀11成为“闭”，将作用于各制动器18、19、20、21上的液压关入到制动管路MC1、MC2内，由此，将各制动器18、19、20、21的制动压力保持。此外，ISC400输出用来使发动机500停止的控制信号。

如以上那样，第2实施方式除了第1实施方式以外，还在判定为在推测出的第1制动压力下不进行怠速停止控制的情况下，也考虑在车辆在有坡度的路面上停止的状态下受到重力加速度的影响，来推测第2制动压力。并且，在推测出的第2制动压力比预先设定的值大的情况下进行怠速停止控制。因而，根据第2实施方式，除了第1实施方式的效果以外，在车辆停车在有坡度的路面上的情况下，能够更适当地进行怠速停止控制。

附图标记说明

11 回路控制阀

100 怠速停止装置

200 减速度检测器（检测部）

300 ESP

350 推测部

370 制动压力控制部

400 ISC（怠速停止控制部）

500 发动机。

Claims (6)

1.一种怠速停止装置，其特征在于，具备：

检测部，检测车辆的减速度；

推测部，基于由上述检测部检测到的减速度，取得上述车辆的速度被减速到预先设定的速度以下时的第1减速度，基于所取得的第1减速度，推测上述车辆被减速到上述预先设定的速度以下时的上述车辆的第1制动压力；

制动压力控制部，在由上述推测部推测出的第1制动压力为预先设定的阈值以上的情况下，将上述车辆的制动压力保持；和

怠速停止控制部，在由上述推测部推测出的第1制动压力为预先设定的阈值以上的情况下，将上述车辆的发动机停止。

2.如权利要求1所述的怠速停止装置，其特征在于，

上述推测部基于上述所取得的第1减速度、上述车辆的重量和上述车辆的制动效率，推测上述车辆被减速到上述预先设定的速度以下时的上述车辆的制动压力。

3.如权利要求1或2所述的怠速停止装置，其特征在于，

上述推测部取得上述车辆被减速到快要停止时的速度以下时的减速度作为上述第1减速度，基于所取得的第1减速度，推测上述车辆被减速到快要停止时的速度以下时的上述车辆的制动压力。

4.如权利要求1～3中任一项所述的怠速停止装置，其特征在于，

还具备坡度检测部，所述坡度检测部检测对应于上述车辆行驶的路面的坡度而作用于上述车辆上的减速度；

上述推测部在上述车辆停止后，基于在上述车辆停止的状态下由上述坡度检测部检测到的第2减速度推测上述车辆的第2制动压力，将该推测出的第2制动压力与上述第1制动压力比较，输出较高者的制动压力；

上述制动压力控制部在从上述推测部输出的制动压力为预先设定的阈值以上的情况下，将上述车辆的制动压力保持；

上述怠速停止控制部在从上述推测部输出的制动压力为预先设定的阈值以上的情况下，将上述车辆的发动机停止。

5.如权利要求4所述的怠速停止装置，其特征在于，

上述推测部在上述车辆停止后，基于上述第2减速度、上述车辆的重量和上述车辆的制动效率，推测上述车辆的制动压力。

6.如权利要求1～5中任一项所述的怠速停止装置，其特征在于，

上述制动压力控制部通过将设在制动管路中的阀关闭，将上述车辆的制动压力保持，所述制动管路将作为上述车辆的制动液压的发生源的主压力缸与车轮的车轮制动缸之间连通。