JP5895063B2 - アイドルストップ装置 - Google Patents

Description

本発明は、アイドルストップ装置に関するものである。

従来、自動車等の車両制御においては、車両の駐停車の間、又は車両の信号待ちの間などにエンジンを停止することによって、燃料節約及び排出ガス削減を図るアイドルストップ制御が行われている。

アイドルストップ制御では、エンジン再始動時に車両が急発進するのを防止することが求められる。このため、アイドルストップ制御では、車両のブレーキ圧力によって生じるブレーキトルクがエンジン始動時のクランキングトルクより大きいという条件を満たした場合に、そのブレーキ圧力を保持してエンジンを停止する場合がある。

この点、従来技術では、車両のブレーキ圧力を得るために、ブレーキ液圧を検出するセンサやブレーキペダルのストローク量を検出するセンサなどの各種センサを車両に設けている。従来技術は、これのセンサによってドライバのブレーキ操作量（ブレーキ圧力）を検出し、検出したブレーキ圧力が所定のしきい値以上の場合にブレーキ液圧を保持してエンジンを停止する。

特開２００６−１３１１２１号公報

しかしながら、従来技術は、アイドルストップ装置の構成を簡素化することについては考慮されていない。

すなわち、従来技術は、ブレーキの液圧を検出するセンサやブレーキペダルのストローク量を検出するセンサを用いてドライバのブレーキ操作量（ブレーキ圧力）を検出するものである。したがって、従来技術では、これらの各種センサを車両に設けることが必須となるので、装置構成が複雑化する場合がある。

本願発明のアイドルストップ装置は、上記課題に鑑みなされたもので、車両の減速度を検出する検出部と、前記検出部によって検出された減速度に基づいて、前記車両の速度があらかじめ設定された速度以下まで減速された時の第１の減速度を取得し、取得した第１の減速度に基づいて、前記車両が前記あらかじめ設定された速度以下まで減速された時の前記車両の第１のブレーキ圧力を推定する推定部と、前記推定部によって推定された第１のブレーキ圧力があらかじめ設定されたしきい値以上である場合に、前記車両のブレーキ圧力を保持するブレーキ圧力制御部と、前記推定部によって推定された第１のブレーキ圧力があらかじめ設定されたしきい値以上である場合に、前記車両のエンジンを停止するアイドルストップ制御部と、を備える。

すなわち、一般的に車両には、車両の加速度（減速度）を検出する検出部が設けられている。本願発明は、この検出部によって検出された減速度を用いることによって、ブレーキ液圧を検出するセンサやブレーキペダルのストローク量を検出するセンサなどを用いることなく、アイドルストップ制御を行うものである。より具体的には、本願発明は、車両があらかじめ設定された速度以下まで減速された時の第１の減速度に基づいて、この時の車両のブレーキ圧力（第１のブレーキ圧力）を推定するものである。したがって、従来技術において用いられていた各種センサを設けることなく、アイドルストップ制御を行うことができる。その結果、本願発明によれば、アイドルストップ装置の構成を簡素化することができる。

また、この場合において、前記推定部は、前記取得した第１の減速度と、前記車両の重量と、前記車両のブレーキ効率とに基づいて、前記車両が前記あらかじめ設定された速度以下まで減速された時の前記車両のブレーキ圧力を推定することができる。

また、前記検出器は、前記車両が停止する間際の速度以下まで減速された時の減速度を前記第１の減速度として取得し、取得した第１の減速度に基づいて、前記車両が停止する間際の速度以下まで減速された時の前記車両のブレーキ圧力を推定することができる。

また、前記車両が走行する路面の勾配に応じて前記車両に作用する減速度を検出する勾配検出部をさらに備える場合、前記推定部は、前記車両が停止した後、前記車両が停止した状態で前記勾配検出部によって検出された第２の減速度に基づいて、前記車両の第２のブレーキ圧力を推定し、該推定した第２のブレーキ圧力と、前記第１のブレーキ圧力とを比較して、高い方のブレーキ圧力を出力し、前記ブレーキ圧力制御部は、前記推定部から出力されたブレーキ圧力があらかじめ設定されたしきい値以上である場合に、前記車両のブレーキ圧力を保持し、前記アイドルストップ制御部は、前記推定部から出力されたブレーキ圧力があらかじめ設定されたしきい値以上である場合に、前記車両のエンジンを停止することができる。

これによって、車両が走行する路面の勾配を考慮した適切なアイドルストップ制御を行うことができる。

また、前記推定部は、前記車両が停止した後、前記第２の減速度と、前記車両の重量と、前記車両のブレーキ効率とに基づいて、前記車両のブレーキ圧力を推定することができる。

かかる本願発明によれば、アイドルストップ装置の構成を簡素化することができる。

図１は、本願発明の一実施形態の車両用ブレーキ液圧回路を示す図である。 図２は、本願発明の第１実施形態のアイドルストップ装置のブロック図である。 図３は、第１実施形態のアイドルストップ装置によって実行される制御フローチャートである。 図４は、アイドルストップ制御を実行した際の車両の各種部品の状態のタイムチャートを示す図である。 図５は、第２実施形態のアイドルストップ装置によって実行される制御フローチャートである。

以下、図面を参照して、本願発明の実施形態について説明する。

まず、図１を用いて、本願発明のアイドルストップ装置が適用される車両におけるブレーキ液圧回路の概略を説明する。

図１に示すように、本実施形態のブレーキ液圧回路は、２つのブレーキ系統を備え、各系統で１つの前輪及びそれと対角の位置にある後輪を１組として制動する、いわゆるＸ型配管方式の液圧回路であるが、本願発明はこれには限られない。また、本実施形態は、４輪車を一例として挙げて説明するが、本願発明は４輪車に限らず、２輪車も含む車両に広く適用することができる。

図１に示される液圧回路１０において、ブレーキペダル１に加えられた踏力は、倍力装置３により増幅されて、液圧発生源としてのマスタシリンダ４に伝達される。マスタシリンダ４内には、図示されないプライマリピストン及びセカンダリピストンにより画定される２つの加圧室が形成されている。ブレーキペダル操作に応じて各ピストンが押圧され、各加圧室に連通する液圧ポートＰ１、Ｐ２を介してブレーキ液が液圧回路１０内へ移動するようになされている。

なお、倍力装置３は、例えば気圧式倍力装置であり、入力ロッド（図示せず）を介してブレーキペダル１側に接続され、増幅された踏力は、プライマリピストンに連結されたプッシュロッド（図示せず）を介して、マスタシリンダ４に伝達される。また、従来の倍力装置と同様に、倍力装置３は、所謂ジャンプイン特性を有しており、倍力装置３の入力ロッドがマスタシリンダ４のプッシュロッドに機械的に連結されるまでの間に反力が極小さくなる領域を形成するように、入力ロッドと、プッシュロッドに取り付けられるリアクションディスクとの間には、所定の隙間（換言すれば、ジャンプイン領域）が設けられている。

マスタシリンダ４の液圧ポートＰ１、Ｐ２からは、それぞれ、各車輪（ＲＦ、ＬＲ、ＬＦ、ＲＲ）のホイールシリンダに向けてブレーキ管路ＭＣ１、ＭＣ２が延びている。上記したように、本実施形態のブレーキ装置における液圧回路は、Ｘ型配管方式であり、図１の例では、右前輪（ＲＦ）液圧ブレーキ１９のホイールシリンダ及び左後輪（ＬＲ）液圧ブレーキ１８のホイールシリンダには、ブレーキ管路ＭＣ２を通してブレーキ液が供給されるように液圧回路１０が構成されている。一方、左前輪（ＬＦ）液圧ブレーキ２０のホイールシリンダ及び右後輪（ＲＲ）液圧ブレーキ２１のホイールシリンダには、ブレーキ管路ＭＣ１を通してブレーキ液が供給されるように液圧回路１０が構成されている。これにより、各ブレーキ１８，１９，２０，２１は、液圧でホイールシリンダが動作することにより、車輪に制動力を生じさせることができるようになっている。

各系統の液圧回路は、電磁弁として、常開型でリニア制御可能な回路制御弁１１と、常閉型でオンオフ制御される吸入弁１２と、常開型でリニア制御可能な増圧弁１３ｆ，１３ｒと、常閉型でオンオフ制御される減圧弁１４ｆ，１４ｒとを含み、さらに、ポンプモータ１５により駆動されるポンプ１６、及び低圧アキュムレータ１７を備える。

ブレーキ管路ＭＣ１の系統の液圧回路とブレーキ管路ＭＣ２の系統の液圧回路は同様であるので、代表的にブレーキ管路ＭＣ２の系統の液圧回路を説明する。

回路制御弁１１は、マスタシリンダ４と増圧弁１３ｆ，１３ｒとの間を連通、遮断するように配設された弁である。回路制御弁１１は、アイドルストップ制御において車両のブレーキ圧力を保持／解除する際に用いられる。具体的には、液圧回路１０は、アイドルストップ装置１００と接続されおり、アイドルストップ装置１００から出力された弁の開閉制御信号を受信する。回路制御弁１１は、アイドルストップ装置１００から出力された弁の開閉制御信号に基づいて弁を開閉することによって、車両のブレーキ圧力を保持／解除する。

吸入弁１２は、マスタシリンダ４とポンプ１６の吸引側との間を連通、遮断させるように配設された弁である。

増圧弁１３ｆ及び減圧弁１４ｆは、右前輪液圧ブレーキ１９に隣接して設けられている。増圧弁１３ｆ及び減圧弁１４ｆは、右前輪液圧ブレーキ１９のＡＢＳ制御に用いられる。増圧弁１３ｒ及び減圧弁１４ｒは、左後輪液圧ブレーキ１８に隣接して設けられている。増圧弁１３ｒ及び減圧弁１４ｒは、左後輪液圧ブレーキ１８のＡＢＳ制御に用いられる。

増圧弁１３ｆは、回路制御弁１１と右前輪液圧ブレーキ１９との間に設けられている。増圧弁１３ｆは、リニア制御可能になっており、マスタシリンダ４及び回路制御弁１１側から右前輪液圧ブレーキ１９のホイールシリンダ側へのブレーキ液の流量を連続的に調整できるようになっている。増圧弁１３ｆは、増圧弁１３ｆが閉じた状態において、ブレーキ液が右前輪液圧ブレーキ１９側からマスタシリンダ４及び回路制御弁１１側へ流れるが、その逆向きには流れないチェックバルブを備えたバイパス流路が設けられている。

減圧弁１４ｆは、弁を全開あるいは全閉のみが可能なソレノイドバルブであり、右前輪液圧ブレーキ１９のホイールシリンダとアキュムレータ１７との間に設けられている。減圧弁１４ｆは、開いたときに右前輪液圧ブレーキ１９のホイールシリンダに供給されたブレーキ液を減圧できるようになっている。なお、減圧弁１４ｆは、弁の開閉を断続的に繰り返すことにより右前輪液圧ブレーキ１９のホイールシリンダからアキュムレータ１７に流れるブレーキ液の流量を調整することができる。

増圧弁１３ｒは、回路制御弁１１と増圧弁１３ｆとを接続する管路と、左後輪液圧ブレーキ１８のホイールシリンダとの間に設けられている。増圧弁１３ｒは、リニア制御可能になっており、マスタシリンダ４、回路制御弁１１、増圧弁１３ｆ及び右前輪液圧ブレーキ１９のホイールシリンダ側から左後輪液圧ブレーキ１８のホイールシリンダ側へのブレーキ液の流量を連続的に調整できるようになっている。増圧弁１３ｒは、増圧弁１３ｒが閉じた状態において、ブレーキ液が左後輪液圧ブレーキ１８側から左後輪液圧ブレーキ１９側へ流れるが、その逆向きには流れないチェックバルブを備えたバイパス流路が設けられている。

左後輪側の減圧弁１４ｒは、弁を全開あるいは全閉のみが可能なソレノイドバルブであり、左後輪液圧ブレーキ１８のホイールシリンダとアキュムレータ１７との間に設けられている。減圧弁１４ｒは、開いたときに左後輪液圧ブレーキ１８のホイールシリンダに供給されたブレーキ液を、アキュムレータ１７に供給することにより減圧できるようになっている。なお、減圧弁１４ｒは、弁の開閉を断続的に繰り返すことにより左後輪液圧ブレーキ１８のホイールシリンダからアキュムレータ１７に流れるブレーキ液の流量を調整することができる。

以下、本願発明のアイドルストップ装置の各実施形態を説明する。

（第１実施形態）
図２は、本願発明の第１実施形態のアイドルストップ装置のブロック図である。図１に示すように、第１実施形態のアイドルストップ装置１００は、液圧回路１０、及び車両のエンジン５００に接続されている。アイドルストップ装置１００は、エンジン５００のアイドルストップ制御を行う。

アイドルストップ装置１００は、減速度検出器（検出部）２００と、ＥＳＰ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｐｒｏｇｒａｍ）３００と、ＩＳＣ（Ｉｄｏｌｉｎｇ Ｓｔｏｐ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ（アイドルストップ制御部））４００とを備える。

減速度検出器２００は、車両の減速度を検出する。検出器２００は、例えば加速度センサで構成することができる。減速度検出器２００は、例えば、車両があらかじめ設定された速度以下まで減速された時の車両の減速度（第１の減速度）を含めた車両の減速度を検出する。より具体的には、減速度検出器２００は、車両が停止する間際の速度（例えば、３Ｋｍ／ｈ）以下まで減速された時の減速度（第１の減速度）を含めた車両の減速度を検出する。なお、減速度検出器２００は、加速度センサで構成することには限定されない。例えば、減速度検出器２００は、車両の速度を検出するセンサから出力された車両速度を時間微分することによって車両の減速度を求める演算器とすることもできる。

ＥＳＰ３００は、車両の姿勢が乱れた際に、ドライバの運転操作だけでは防ぎきれない横滑り等を抑制し、車両の姿勢を安定させる横滑り防止システムである。ＥＳＰ３００は、推定部３５０と、ブレーキ圧力制御部３７０とを含む。

推定部３５０は、減速度検出器２００によって検出された減速度に基づいて、車両の速度があらかじめ設定された速度（例えば、３Ｋｍ／ｈ）以下まで減速された時の第１の減速度を取得する。より具体的には、推定部３５０は、減速度検出器２００から逐次出力される減速度の中から、車両の速度があらかじめ設定された速度（例えば、３Ｋｍ／ｈ）以下まで減速された時の減速度を、第１の減速度として取得する。

また、推定部３５０は、取得した第１の減速度に基づいて、車両があらかじめ設定された速度以下まで減速された時の車両のブレーキ圧力を推定する。推定部３５０は、例えば、下記の運動方程式の数１式に基づいて、車両のブレーキ圧力を推定する。

ここで、Ｆ_ｆｌａｔは、平地での車両のブレーキ圧力（ｂａｒ）と、車両のブレーキ効率（Ｎｍ／ｂａｒ）との積である。ｍは車両の重量である。ａは車両の減速度である。

すなわち、車両のブレーキ効率と車両の重量は、既知の値である。したがって、推定部３５０は、減速度検出器２００によって検出された減速度を数１式のａに代入することによって、平地での車両のブレーキ圧力を求めることができる。これによって、推定部３５０は、あらかじめ設定された速度（例えば、３Ｋｍ／ｈ）以下まで減速された時の車両のブレーキ圧力を推定することができる。

ブレーキ圧力制御部３７０は、推定部３５０によって推定されたブレーキ圧力が、予め設定されたしきい値以上である場合に、車両のブレーキ圧力を保持する。具体的には、ブレーキ圧力制御部３７０は、推定部３５０によって推定されたブレーキ圧力が、予め設定されたしきい値以上である場合に、液圧回路１０に対して、弁の開閉制御信号を送信する。液圧回路１０は、ＥＳＰ３００から出力された弁の開閉制御信号に基づいて、回路制御弁１１を閉じることにより、車両のブレーキ圧力を保持する。

ＩＳＣ４００は、推定部３５０によって推定されたブレーキ圧力が、あらかじめ設定されたしきい値（例えば、５ｂａｒ，１０ｂａｒなど車両の条件に応じて適宜設定可能である。）以上である場合に、車両のエンジン５００を停止する。

つまり、ＩＳＣ４００は、アイドルストップ後にエンジン５００を再始動した際に、車両が急発進することを抑制するために、車両のブレーキ圧力によって生じるブレーキトルクがエンジン５００の始動時のクランキングトルクより大きいという条件を満たした場合に、エンジン５００を停止し、また、ブレーキ圧力制御部３７０は、そのブレーキ圧力を保持する。

次に、第１実施形態のアイドルストップ装置によって実行される制御フローを説明する。図３は、アイドルストップ装置によって実行される制御フローチャートである。

図３に示すように、推定部３５０は、車両の速度が時速３Ｋｍ／ｈ以下まで減速されたか否かを判定する（ステップＳ１０１）。推定部３５０は、車両の速度が時速３Ｋｍ／ｈ以下まで減速されていないと判定したら（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、ステップＳ１０１の処理を繰り返す。

一方、推定部３５０は、車両の速度が時速３Ｋｍ／ｈ以下まで減速されたと判定したら（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、時速３Ｋｍ／ｈ以下まで減速された時の第１の減速度を取得する（ステップＳ１０２）。

続いて、推定部３５０は、ステップＳ１０２において取得した第１の減速度に基づいて、車両の速度が時速３Ｋｍ／ｈ以下まで減速された時の車両の第１のブレーキ圧力を推定する（ステップＳ１０３）。具体的には、推定部３５０は、上述の数１式を用いてブレーキ圧力を推定する。

続いて、ＥＳＰ３００は、ステップＳ１０３において推定された第１のブレーキ圧力が、あらかじめ設定されたしきい値（例えば、５ｂａｒ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ＥＳＰ３００は、推定された第１のブレーキ圧力があらかじめ設定されたしきい値以上ではないと判定したら（ステップＳ１０４，Ｎｏ）、処理を終了する。

一方、ＩＳＣ４００は、推定部３５０によって推定された第１のブレーキ圧力が、ＥＳＰ３００によって、あらかじめ設定されたしきい値以上であると判定された場合に、（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）、エンジン５００を停止させ（ステップＳ１０５）、ブレーキ圧力制御部３７０によってブレーキ圧力を保持する。具体的には、ブレーキ圧力制御部３７０は、回路制御弁１１を「閉」にするように、弁の開閉制御信号を液圧回路１０に送信することにより、各ブレーキ１８，１９，２０，２１に作用する液圧をブレーキ管路ＭＣ１、ＭＣ２内に閉じ込め、これによって、各ブレーキ１８，１９，２０，２１のブレーキ圧力を保持する。また、ＩＳＣ４００は、エンジン５００を停止させるための制御信号を出力する。

以上のように、第１実施形態は、車両に一般的に設けられている加速度（減速度）検出部によって検出された減速度に基づいて、車両があらかじめ設定された速度以下まで減速された時の第１の減速度を取得し、取得した第１の減速度に基づいて、車両があらかじめ設定された速度以下まで減速された時の車両の第１のブレーキ圧力を推定するものである。したがって、第１実施形態によれば、ブレーキ液圧を検出するセンサやブレーキペダルのストローク量を検出するセンサなどを用いることなく、アイドルストップ制御を行うことができる。その結果、第１実施形態によれば、従来技術において用いられていた各種センサを設けることなく、アイドルストップ制御を行うことができるので、アイドルストップ装置の構成を簡素化することができる。

ここで、アイドルストップ制御を実行した際の車両の各種部品の状態のタイムチャートを、図４を用いて説明する。図４は、上から順に、車両のブレーキペダル１の踏み込み状態を示すグラフ６０２、車両のアクセルペダルの踏み込み状態を示すグラフ６０４、アイドルストップ制御の状態を示すグラフ６０６、エンジンの回転数を示すグラフ６０８、車両の速度を示すグラフ６１０、車両のブレーキ圧力を示すグラフ６１２、アイドルストップ制御におけるブレーキの動作状態を示すグラフ６２０，６２２，６２４，６２６、タイマの状態を示すグラフ６２８、及び回路制御弁１１へ流す電流の状態を示すグラフ６３０を示している。

ｔ０〜ｔ１の間、ブレーキペダル１の踏み込みに応じて、グラフ６１０，６１２に示すように、ブレーキ圧力は増加するとともに車両速度は減速する。ｔ０〜ｔ１の間、アイドルストップ制御におけるブレーキの動作状態は「スタンバイ状態６２０」、つまり通常のブレーキ状態となっている。

ｔ１において、車両の速度が時速３ｋｍ／ｈ以下まで減速されたとする。ここで、推定部３５０は、上述のように車両のブレーキ圧力を推定する。そして、ＥＳＰ３００は、推定されたブレーキ圧力が、あらかじめ設定されたしきい値以上であるか否かを判定する。ここでは、推定されたブレーキ圧力があらかじめ設定されたしきい値以上であると判定されたと仮定する。この場合、ブレーキ圧力制御部３７０は、液圧回路１０に回路制御弁１１を閉じるために、弁の開閉制御信号を送信する。液圧回路１０は、グラフ６３０に示すように、回路制御弁１１へ電流を流し始めることによって、図１に示した回路制御弁１１を「開」から「閉」へ制御する。これによって、グラフ６１２に示すように、車両のブレーキ圧力（ブレーキホイルに作用する圧力）は保持されて、アイドルストップ制御におけるブレーキの動作状態は「ブレーキ圧力保持状態６２２」になる。

また、ＩＣＳ４００は、推定されたブレーキ圧力があらかじめ設定されたしきい値以上であると判定されたら、エンジンを停止させる制御信号を出力する。これによって、ｔ２において、アイドルストップ制御はグラフ６０６に示すようにアイドルストップ遷移中の状態になり、ｔ３において、グラフ６０８に示すようにエンジンが停止する。そして、ｔ４において、アイドルストップ制御はグラフ６０６に示すように、アイドルストップ状態になる。

なお、アイドルストップ遷移中の状態で、グラフ６１４に示すようにドライバがブレーキペダル１を離したとしたら、ドライバは車両を停止させる意思がないとみなして、グラフ６１６に示すように保持されていたブレーキ圧力（ブレーキホイルに作用する圧力）を解除する。

また、グラフ６２８に示すように、ｔ１において車両の速度が時速３ｋｍ／ｈ以下まで減速されたときからタイマがカウントされる。そして、例えばｔ１からｔ５までのあらかじめ設定された時間が経過してもアイドルストップ制御が実行されなければ、グラフ６１８に示すように、保持されていたブレーキ圧力（ブレーキホイルに作用する圧力）を解除する。

一方、アイドルストップ制御が実行されている状態で、ｔ６においてドライバがブレーキペダル１を離したとする。これにより、グラフ６０６に示すようにアイドルストップ制御はエンジン再始動状態になり、グラフ６０８に示すようにエンジンが再始動される。

ここでは、ブレーキ圧力（ブレーキホイルに作用する圧力）が保持されており、ブレーキトルクがエンジン始動時のクランキングトルクより大きくなっているので、車両は停止したままである。

その後、ｔ７において、アイドルストップ制御は通常状態、つまりアイドルストップを解除した状態になる。これにより、ブレーキ圧力制御部３７０は、グラフ６３０に示すように、図１に示した回路制御弁１１を「閉」から「開」へ徐々に制御する。これに伴って、アイドルストップ制御におけるブレーキの動作状態は「解除状態６２４」になり、グラフ６１２に示すように、ブレーキ圧力（ブレーキホイルに作用する圧力）は徐々に減少する。また、グラフ６０８に示すように、エンジンの回転数は徐々に増加する。

ｔ７からｔ８の間、グラフ６１０に示すように、エンジンのクランキングトルクがブレーキトルクより大きくなったら、車両が動き始める。その後、ｔ８において、グラフ６０４に示すようにドライバがアクセルペダルを踏み込むと、グラフ６０８に示すようにエンジンの回転数は増加し、グラフ６１０に示すように車両の速度も増加する。

ｔ９において、グラフ６３０に示すように、ブレーキ圧力制御部３７０によって回路制御弁１１が完全に「開」に制御されたら、保持されていたブレーキ圧力（ブレーキホイルに作用する圧力）は完全に抜けて、アイドルストップ制御におけるブレーキの動作状態は「スタンバイ状態６２６」になる。

（第２実施形態）
次に、本願発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態のアイドルストップ装置は、第１実施形態のアイドルストップ装置と同様の構成及び機能を有しており、これに加えて、車両が停止した状態での道路の勾配を考慮してアイドルストップ制御を行うものである。したがって、第１実施形態と同様の構成及び機能については説明を省略する。

第２実施形態において、減速度検出器（検出部）２００は、車両が走行する路面の勾配に応じて車両に作用する減速度を検出する勾配検出部の機能も兼ねる。すなわち、車両が勾配のある路面に停車していた場合、車両自体は停車していても、重力加速度の影響で減速度が検出される。減速度検出器２００は、重力加速度の影響による減速度を検出する。

そして、推定部３５０は、車両が停止した後、車両が停止した状態で減速度検出器２００によって検出された第２の減速度に基づいて、車両のブレーキ圧力を推定する。すなわち、車両が勾配のある路面に停車している場合、鉛直方向と車両の進行方向との交差によって形成される角度をθとすると、減速度検出器２００からはｇｃｏｓθに相当する値が出力される。なお、ｇは重力加速度である。

推定部３５０は、以下の数２式に基づいて、勾配のある路面で停車した車両のブレーキ圧力を推定する。

ここで、Ｆ_{ｓｌｏｐｅ} は、勾配のある路面での車両のブレーキ圧力（ｂａｒ）と、車両のブレーキ効率（Ｎｍ／ｂａｒ）との積である。ｍは車両の重量である。ａ´は減速度検出器２００から出力されたｇｃｏｓθに相当する車両の減速度である。

すなわち、車両のブレーキ効率と車両の重量は、既知の値である。したがって、推定部３５０は、減速度検出器２００から出力された第２の減速度を数２式のａ´に代入することによって、勾配のある路面での車両のブレーキ圧力を求めることができる。これによって、推定部３５０は、車両が停止した後、車両が停止した状態で減速度検出器２００によって検出された第２の減速度に基づいて、車両のブレーキ圧力を推定することができる。

次に、第２実施形態のアイドルストップ装置によって実行される制御フローを説明する。図５は、第２実施形態のアイドルストップ装置によって実行される制御フローチャートである。

図５に示すように、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０５は、第１実施形態におけるステップＳ１０１〜ステップＳ１０５と同様であるので、詳細な説明を省略する。

ステップＳ２０４において、推定された第１のブレーキ圧力があらかじめ設定されたしきい値以上ではないと判定したら（ステップＳ２０４，Ｎｏ）、推定部３５０は、車両が停止したか否かを判定する（ステップＳ２０６）。推定部３５０は、車両が停止されていないと判定したら（ステップＳ２０６，Ｎｏ）、ステップＳ２０６の処理を繰り返す。

一方、推定部３５０は、車両が停止されていると判定したら（ステップＳ２０６，Ｙｅｓ）、減速度検出器２００から第２の減速度（ａ´）、つまり路面勾配を取得する（ステップＳ２０７）。

続いて、推定部３５０は、ステップＳ２０７において取得した第２の減速度（ａ´）、つまり路面勾配に基づいて、停車中の車両の第２のブレーキ圧力を推定する（ステップＳ２０８）。具体的には、推定部３５０は、上述の数２式を用いてブレーキ圧力を推定する。

続いて、推定部３５０は、ステップＳ２０３において推定された第１のブレーキ圧力と、ステップＳ２０８において推定された第２のブレーキ圧力とを比較し、高い方のブレーキ圧力をＩＳＣ４００へ出力する（ステップＳ２０９）。

続いて、ＩＳＣ４００は、ステップＳ２０９によって出力されたブレーキ圧力が、あらかじめ設定されたしきい値（例えば、５ｂａｒ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ＩＳＣ４００は、推定されたブレーキ圧力があらかじめ設定されたしきい値以上ではないと判定したら（ステップＳ２１０，Ｎｏ）、処理を終了する。

一方、ＩＳＣ４００は、推定されたブレーキ圧力があらかじめ設定されたしきい値以上であると判定したら（ステップＳ２１０，Ｙｅｓ）、エンジン５００を停止させる（ステップＳ２１１）。

また、 ブレーキ圧力制御部３７０は、推定されたブレーキ圧力が、予め設定されたしきい値以上である場合に、液圧回路１０に対して，弁の開閉制御信号を送信する。液圧回路１０は，ブレーキ圧力制御部３７０から出力された弁の開閉制御信号に基づいて、回路制御弁１１を閉じることにより、車両のブレーキ圧力を保持する。具体的には、ブレーキ圧力制御部３７０は、回路制御弁１１を「閉」にするように、弁の開閉制御信号を液圧回路１０に送信することにより、各ブレーキ１８，１９，２０，２１に作用する液圧をブレーキ管路ＭＣ１、ＭＣ２内に閉じ込め、これによって、各ブレーキ１８，１９，２０，２１のブレーキ圧力を保持する。また、ＩＳＣ４００は、エンジン５００を停止させるための制御信号を出力する。

以上のように、第２実施形態は、第１実施形態に加えて、推定された第１のブレーキ圧力ではアイドルストップ制御を行わないと判定された場合であっても、車両が勾配のある路面上で停止した状態では重力加速度の影響を受けていることを考慮して、第２のブレーキ圧力を推定する。そして、推定された第２のブレーキ圧力があらかじめ設定された値より大きい場合には、アイドルストップ制御を行う。したがって、第２実施形態によれば、第１実施形態における効果に加えて、勾配のある路面上に車両が停車した場合に、より適切にアイドルストップ制御を行うことができる。

１１ 回路制御弁
１００ アイドルストップ装置
２００ 減速度検出器（検出部）
３００ ＥＳＰ
３５０ 推定部
３７０ ブレーキ圧力制御部
４００ ＩＳＣ（アイドルストップ制御部）
５００ エンジン

Claims (6)

1. 車両の減速度を検出する検出部と、
   前記検出部によって検出された減速度に基づいて、前記車両の速度があらかじめ設定された速度以下まで減速された時の第１の減速度を取得し、取得した第１の減速度に基づいて、前記車両が前記あらかじめ設定された速度以下まで減速された時の前記車両の第１のブレーキ圧力を推定する推定部と、
   前記推定部によって推定された第１のブレーキ圧力があらかじめ設定されたしきい値以上である場合に、前記車両のブレーキ圧力を保持するブレーキ圧力制御部と、
   前記推定部によって推定された第１のブレーキ圧力があらかじめ設定されたしきい値以上である場合に、前記車両のエンジンを停止するアイドルストップ制御部と、
   を備えることを特徴とするアイドルストップ装置。
2. 請求項１に記載のアイドルストップ装置において、
   前記推定部は、前記取得した第１の減速度と、前記車両の重量と、前記車両のブレーキ効率とに基づいて、前記車両が前記あらかじめ設定された速度以下まで減速された時の前記車両のブレーキ圧力を推定する
   ことを特徴とするアイドルストップ装置。
3. 請求項１又は２に記載のアイドルストップ装置において、
   前記推定部は、前記車両が停止する間際の速度以下まで減速された時の減速度を前記第１の減速度として取得し、取得した第１の減速度に基づいて、前記車両が停止する間際の速度以下まで減速された時の前記車両のブレーキ圧力を推定する
   ことを特徴とするアイドルストップ装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載のアイドルストップ装置において、
   前記車両が走行する路面の勾配に応じて前記車両に作用する減速度を検出する勾配検出部をさらに備え、
   前記推定部は、前記車両が停止した後、前記車両が停止した状態で前記勾配検出部によって検出された第２の減速度に基づいて、前記車両の第２のブレーキ圧力を推定し、該推定した第２のブレーキ圧力と、前記第１のブレーキ圧力とを比較して、高い方のブレーキ圧力を出力し、
   前記ブレーキ圧力制御部は、前記推定部から出力されたブレーキ圧力があらかじめ設定されたしきい値以上である場合に、前記車両のブレーキ圧力を保持し、
   前記アイドルストップ制御部は、前記推定部から出力されたブレーキ圧力があらかじめ設定されたしきい値以上である場合に、前記車両のエンジンを停止する
   ことを特徴とするアイドルストップ装置。
5. 請求項４に記載のアイドルストップ装置において、
   前記推定部は、前記車両が停止した後、前記第２の減速度と、前記車両の重量と、前記車両のブレーキ効率とに基づいて、前記車両のブレーキ圧力を推定する
   ことを特徴とするアイドルストップ装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載のアイドルストップ装置において、
   前記ブレーキ圧力制御部は、前記車両のブレーキ液圧の発生源となるマスタシリンダと車輪のホイールシリンダとの間を連通するブレーキ管路に設けられた弁を閉じることによって、前記車両のブレーキ圧力を保持する
   ことを特徴とするアイドルストップ装置。

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