JP5079414B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、入口弁として常開型比例電磁弁を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

一般に、車両用ブレーキ液圧制御装置のアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）において、路面状態が低摩擦係数路面（以下、低μ路という）から高摩擦係数路面（以下、高μ路という）に変化した場合、安定した制動を得るため制御部が推定する路面摩擦係数（以下、路面μともいう）を低い値から高い値に速やかに切り替える必要がある。

しかし、ＡＢＳ制御中は車輪速度から路面μを推定し、車輪ブレーキ液圧（以下、キャリパ圧ともいう）を推定した路面μにあわせて減圧制御するため、一度路面μを低い値として推定すると低μ路に対応した減速度しか発生できない。そこで、例えば、特許文献１に開示されたＯＮ／ＯＦＦ制御を行う常開型電磁弁を備えるアンチスキッド制御装置では、増圧信号の出力時間の累積が設定された最大時間に達したところで路面μの変化を判定し、制御特性を修正している。

実公平８−２０１号公報

ところで、車両用ブレーキ液圧制御装置の入口弁として常開型比例電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を採用した場合、常開型比例電磁弁は通電量に応じて開弁量が変化するので、増圧信号の出力時間の累積では正確な増圧量を得ることができず、特許文献１に開示された路面μの変化の判定方法を採用することができない。

そこで、本発明は、常開型比例電磁弁を採用した車両用ブレーキ液圧制御装置において、路面状態の低μ路から高μ路への変化を判定することを目的とする。

前記した目的を達成するため、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液を逃がす常閉型電磁弁と、車輪ブレーキ液圧を推定する車輪ブレーキ液圧推定手段を有し、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態または減圧状態に切り替える制御を行う制御部とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御部は、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、前記車輪ブレーキ液圧推定手段から入力される車輪ブレーキ液圧に基づき、前回、増圧状態から減圧状態に移行した時点の車輪ブレーキ液圧をロック液圧として設定するロック液圧設定手段と、前記路面摩擦係数の変化を判定する変化判定手段とを備え、前記変化判定手段は、前記車輪ブレーキ液圧の増圧中において、前記車輪ブレーキ液圧が、前記ロック液圧よりも所定値以上大きくなった場合に路面摩擦係数が低い値から高い値へ変化したと判定することを特徴とする。

このように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、車輪ブレーキ液圧が、前回増圧状態から減圧状態へ移行した時点の車輪ブレーキ液圧であるロック液圧よりも所定値以上大きくなった場合に路面摩擦係数が低い値から高い値へ変化したと判定するので、増圧信号の出力時間の累積によらずに路面摩擦係数の変化を判定することができる。これにより、常開型比例型電磁弁を採用した場合であっても、路面摩擦係数の低い値から高い値への変化を判定することができる。

また、前記車輪ブレーキ液圧推定手段は、前記常開型比例電磁弁の前記液圧源側の液圧と、前回推定された車輪ブレーキ液圧と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁の駆動量とから今回の車輪ブレーキ液圧を推定することができる。

これによれば、車輪ブレーキの液圧を検出するセンサなどを個別に設けずに今回の車輪ブレーキ液圧を正確に推定することができるので、コスト削減を図ることができる。

本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、常開型比例電磁弁を採用した場合であっても、路面状態の低μ路から高μ路への変化を判定することができるので、制御部が推定する路面摩擦係数を低い値から高い値に切り替えることができ、路面状態（高μ路）に対応した減速度を発生させることが可能となる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両を示す構成図であり、図２は車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路を示す構成図である。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力を適宜制御する装置であり、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。

各車輪Ｔはそれぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲを備え、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲは液圧源であるマスタシリンダＭから供給されるブレーキ液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷを備えている。

マスタシリンダＭとホイールシリンダＷは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上で各ホイールシリンダＷに供給される。

制御部２０には、マスタシリンダＭ内のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの回転速度（以下、車輪速度という）を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、記憶手段（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）および入出力回路などを備え、圧力センサ９１および車輪速センサ９２からの入力と、記憶手段に記憶されたプログラムやデータなどに基づいて各種演算処理を行うことで制御を実行する。なお、制御部２０の詳細については後述する。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの２つの出力ポートＭ１，Ｍ２は液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、各出口ポート１２２は各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。通常時においては、液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっているので、ブレーキペダルＰの踏力に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して４つの入口弁１と、４つの出口弁２と、４つのチェック弁１ａとが設けられている。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２のそれぞれにリザーバ３と、ポンプ４と、ダンパ５と、オリフィス５ａとが設けられ、２つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間に配置された常開型比例電磁弁であり、制御部２０からの通電量に応じて開弁量が任意に調整可能となっている。そのため、制御部２０によって所定の閉弁力（開弁量）となるように通電量が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ内のブレーキ液圧を所定の傾きで増加・減少させることができる。

このような入口弁１は、通常時には開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。車輪Ｔがロックしそうになったときには制御部２０によって閉塞されることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへ伝達されるブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間に配置された常閉型電磁弁である。この出口弁２は、通常時には閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときには制御部２０によって開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わるブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がしている。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続され、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。このチェック弁１ａは、ブレーキペダルＰからの入力が解除された状態や、入口弁１を閉じた状態においても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、各出口弁２の下流側に設けられ、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。

ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭとの間に設けられ、リザーバ３に吸収されたブレーキ液を吸入し、ダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭ側へ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３がブレーキ液を吸収することによって減圧した各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復されることとなる。

入口弁１および出口弁２は、制御部２０により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷのブレーキ液圧（以下、キャリパ圧という）を制御している。

例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常時では、ブレーキペダルＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭからのブレーキ液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となる。また、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＷからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１および出口弁２がともに閉となれば、キャリパ圧が保持される保持状態となる。さらに、出口弁２を閉とし、入口弁１を所定の開弁量で開弁させれば、キャリパ圧が所定の傾きで徐々に増圧する増圧状態となる。

次に、制御部２０の詳細について説明する。参照する図面において、図３は制御部の構成を示すブロック図である。また、図４（ａ）は推定キャリパ圧のタイムチャートであり、（ｂ）は判定フラグのタイムチャートである。

制御部２０は、各ホイールシリンダＷで目標とするブレーキ液圧に応じて、前記した増圧状態、減圧状態または保持状態を切り換えるべく、各入口弁１や各出口弁２に所定量の電流や制御信号を出力している。

図３に示すように、制御部２０は、路面摩擦係数推定手段２１と、車体速度推定手段２２と、スリップ率算出手段２３と、車輪ブレーキ液圧推定手段２４と、ロック液圧設定手段２５と、変化判定手段２６と、目標液圧設定手段２７と、弁駆動手段２８と、記憶手段２９とを備えている。

路面摩擦係数推定手段２１は、車輪速センサ９２により検出される車輪速度から公知の方法によって路面μを推定する。そして、推定された路面μ（推定路面μ）を車体速度推定手段２２および目標液圧設定手段２７に出力する。

車体速度推定手段２２は、ＡＢＳ制御中において、路面摩擦係数推定手段２１から入力される推定路面μから、公知の方法によって車両ＣＲの速度（以下、車体速度という）を推定する。そして、推定された車体速度（推定車体速度）をスリップ率算出手段２３に出力する。
なお、車体速度推定手段２２は、ＡＢＳ制御開始前においては、車輪速センサ９２により検出される車輪速度から公知の方法によって車体速度を推定する。

スリップ率算出手段２３は、車体速度推定手段２２から入力される推定車体速度と車輪速度から、公知の方法によってスリップ率を計算する。一例を挙げると、スリップ率は、下記式（１）から計算することができる。
スリップ率＝１００×（推定車体速度−車輪速度）／推定車体速度・・・（１）
スリップ率算出手段２３は、算出されたスリップ率を目標液圧設定手段２７に出力する。

車輪ブレーキ液圧推定手段２４は、圧力センサ９１から入力されるマスタシリンダ圧と、入口弁１および出口弁２の駆動量と、前回推定された車輪ブレーキ液圧とから、今回（現在）の車輪ブレーキ液圧（キャリパ圧）を推定する。

一例を挙げると、ＡＢＳ制御開始前および開始時には、マスタシリンダ圧ＰＭＣ（ｎ）がそのまま各ホイールシリンダＷへ伝達しているので、マスタシリンダ圧ＰＭＣ（ｎ）を今回のキャリパ圧ＰＣＡＬ（ｎ）として推定する。なお、ＰＣＡＬまたはＰＭＣに付した（ｎ）は今回値を示し、（ｎ−１）は前回値を示すものとする。

ＡＢＳ制御中にキャリパ圧が減圧状態となった場合には、前回のキャリパ圧ＰＣＡＬ（ｎ−１）と減圧目標値（ゼロ気圧）との差に係数ｋをかけて、これを、前回のキャリパ圧ＰＣＡＬ（ｎ−１）から減算して今回のキャリパ圧ＰＣＡＬ（ｎ）を推定する（式（２）参照）。
ＰＣＡＬ（ｎ）＝ＰＣＡＬ（ｎ−１）−（ｋ×（ＰＣＡＬ（ｎ−１）−０））・・・（２）
ここで、係数ｋは、入口弁１および出口弁２の駆動量（駆動時間）により設定された所定の値である。また、ＡＢＳ制御開始後、１回目にＰＣＡＬ（ｎ）を推定する場合における前回のキャリパ圧ＰＣＡＬ（ｎ−１）は、ＡＢＳ制御開始時のマスタシリンダ圧となる。

ＡＢＳ制御中にキャリパ圧が増圧状態となった場合には、マスタシリンダ圧ＰＭＣ（ｎ）と前回のキャリパ圧ＰＣＡＬ（ｎ−１）との差に係数ｋをかけて、これを、前回のキャリパ圧ＰＣＡＬ（ｎ−１）に加えて今回のキャリパ圧ＰＣＡＬ（ｎ）を推定する（式（３）参照）。
ＰＣＡＬ（ｎ）＝ＰＣＡＬ（ｎ−１）＋（ｋ×（ＰＭＣ（ｎ）−ＰＣＡＬ（ｎ−１）））・・・（３）
車輪ブレーキ液圧推定手段２４は、推定されたキャリパ液圧（推定キャリパ圧）をロック液圧設定手段２５、変化判定手段２６および目標液圧設定手段２７に出力する。

ロック液圧設定手段２５は、車輪ブレーキ液圧推定手段２４から入力される推定キャリパ圧を監視し、図４（ａ）に示すように、増圧状態から減圧状態に移行した時点、例えば、時刻ｔ１の推定キャリパ圧をロック液圧ＰＬ１として設定する。このロック液圧ＰＬ１は、次に、推定キャリパ圧が増圧状態から減圧状態に移行する時点（時刻ｔ２）まで維持される。
ロック液圧設定手段２５は、設定されたロック液圧を変化判定手段２６に出力する。

変化判定手段２６は、車輪ブレーキ液圧推定手段２４から入力される推定キャリパ圧とロック液圧設定手段２５から入力されるロック液圧から路面状態の変化、具体的には、低μ路から高μ路への変化を判定する。詳細には、変化判定手段２６は、まず、推定キャリパ圧の増圧中において推定キャリパ圧を監視する。そして、図４（ａ）に示すように、今回の推定キャリパ圧ＰＣＡＬが、ロック液圧ＰＬ２よりも所定値Ｔｈ以上大きくなった場合（ＰＣＡＬ≧ＰＬ２＋Ｔｈ）に路面μが低い値（以下、低μという）から高い値（以下、高μという）へ変化したと判定する（図４（ｂ）参照）。

ここで、所定値Ｔｈは、予め実験やシミュレーションなどによって定めた固定値としてもよいし、推定キャリパ圧の変動量に応じて変化する値としてもよい。例えば、キャリパ圧の変動量が大きい状態が一定時間継続するときには所定値Ｔｈを大きくし、変動量が小さい状態が一定時間継続するときには所定値Ｔｈを小さくすることができる。また、推定路面μに応じて変化する値としてもよい。例えば、推定路面μが比較的低いときには所定値Ｔｈを小さく、推定路面μが比較的高いときには所定値Ｔｈを大きくすることができる。

変化判定手段２６は、路面μの変化を判定したら変化判定信号を路面摩擦係数推定手段２１に出力する。
ここで、変化判定信号が入力された路面摩擦係数推定手段２１では、推定路面μをリセット、すなわち、これまで推定していた路面μ（低μ）から初期値となる路面μ（高μ）に変更し、車体速度推定手段２２および目標液圧設定手段２７に出力する。なお、前記した初期値となる路面μの値は、例えば、ＡＢＳ制御開始前に推定された路面μを使用してもよいし、路面状態（例えば、路面がアスファルトか砂利か、乾燥路面か湿潤路面かなど）に応じて予め定められた固定値を使用してもよい。

そして、車体速度推定手段２２で新たな推定路面μ（初期値）から車体速度を推定してスリップ率算出手段２３に出力し、スリップ率算出手段２３で新たに推定された車体速度と車輪速度からスリップ率を計算して目標液圧設定手段２７に出力する。

目標液圧設定手段２７は、車両ＣＲの状態に応じてキャリパ圧を増圧状態、減圧状態または保持状態のいずれにするかを決定し、決定したキャリパ圧の制御状態に応じて公知の方法から各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのキャリパ圧の目標液圧を設定する。

一例を挙げると、目標液圧設定手段２７は、スリップ率算出手段２３から入力されるスリップ率が所定値以上であり、かつ、車輪加速度が０以下であるときには車輪Ｔがロックしそうになったと判定してキャリパ圧を減圧状態にすると決定する。また、車輪加速度が０より大きいときにはキャリパ圧を保持状態にすると決定する。さらに、スリップ率が所定値未満であり、かつ、車輪加速度が０以下であるときにはキャリパ圧を増圧状態にすると決定する。なお、車輪加速度は、例えば、車輪速度から算出することができる。

そして、決定したキャリパ圧の制御状態に応じて、スリップ率、推定路面μおよび今回の推定キャリパ圧に基づいて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの今回の目標液圧を設定する。
目標液圧設定手段２７は、設定した今回の目標液圧を弁駆動手段２８に出力する。

弁駆動手段２８は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのキャリパ圧が、目標液圧設定手段２７で設定した今回の目標液圧に一致するように、公知の方法により液圧ユニット１０内の各入口弁１および各出口弁２を作動させるパルス信号を液圧ユニット１０へ出力する。このパルス信号は、例えば、今回（現在）のキャリパ圧（推定キャリパ圧）と目標液圧との差が大きいほど多くのパルスを出力するようにする。

記憶手段２９は、例えば、ＲＯＭやＲＡＭなどの公知の記憶装置であり、前記した係数ｋ、所定値Ｔｈ、初期値となる路面μ、各入口弁１および各出口弁２の駆動量（駆動時間）などのデータや各種演算処理用プログラムなどを記憶している。

次に、制御部２０における処理について説明する。参照する図面において、図５は制御部における処理を説明するフローチャートである。
図５に示すように、制御部２０は、ＡＢＳ制御が開始された場合（低μ路状態）、まず、車輪速度から路面μを推定し（Ｓ１）、さらに、車輪速度と推定された路面μから車体速度を推定する。そして、推定された車体速度と車輪速度から車輪Ｔのスリップ率を算出する（Ｓ３）。

また、制御部２０は、マスタシリンダ圧、前回の推定キャリパ圧、入口弁１および出口弁２の駆動量から今回のキャリパ圧を推定する（Ｓ４）。さらに、これまで推定されたキャリパ圧を監視して増圧状態から減圧状態に移行した時点の推定キャリパ圧をロック液圧として設定する（Ｓ５）。

次に、制御部２０は、キャリパ圧（推定キャリパ圧）が増圧状態であるか否かを判定する（Ｓ６）。そして、推定キャリパ圧が増圧状態でない、すなわち、減圧状態または保持状態である場合（Ｓ６，Ｎｏ）には、ステップＳ１２へ移行する。

推定キャリパ圧が増圧状態である場合（Ｓ６，Ｙｅｓ）には、制御部２０は、現在の推定キャリパ圧がロック液圧と所定値Ｔｈとを加算した値以上であるか否かを判定する（Ｓ７）。そして、現在の推定キャリパ圧がロック液圧と所定値Ｔｈとを加算した値未満である場合（Ｓ７，Ｎｏ）には、ステップＳ１２へ移行する。

また、現在の推定キャリパ圧がロック液圧と所定値Ｔｈとを加算した値以上である場合（Ｓ７，Ｙｅｓ）には、制御部２０は、路面状態が低μ路から高μ路に変化したと判定する（Ｓ８）。そして、ステップＳ１で推定された路面μをリセット、すなわち、ステップＳ１で推定された路面μ（低μ）から初期値となる路面μ（高μ）に変更する（Ｓ９）。次いで、新たに設定された路面μから車体速度を推定し（Ｓ１０）、新たに推定された車体速度と車輪速度から車輪Ｔのスリップ率を算出する（Ｓ１１）。

ステップＳ１２では、制御部２０は、路面μ（推定路面μまたは初期値となる路面μ）、スリップ率および今回の推定キャリパ圧から、今回の目標液圧を設定し、これに基づいて液圧ユニット１０内の各入口弁１および各出口弁２を駆動させる（Ｓ１３）。
制御部２０は、以上のような処理を繰り返しながら車両ＣＲの状態を制御する。

次に、以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置１００の一連の動作について説明する。参照する図面において、図６（ａ）は車輪速度と推定車体速度のタイムチャート、（ｂ）は推定キャリパ圧のタイムチャート、（ｃ）は判定フラグのタイムチャート、（ｄ）は推定路面摩擦係数のタイムチャートである。

図６（ａ）に示すように、ＡＢＳ制御が開始されると、制御部２０において推定路面μ（低μ）が算出され、それに基づいて推定車体速度ＶＲ１が算出される。制御部２０は、この推定車体速度ＶＲ１からスリップ率を算出して今回の目標液圧を決定し、各入口弁１および各出口弁２の駆動量を制御して路面状態（低μ路）に応じた減速度を発生させる。そして、この減速度によって、各車輪Ｔがロックしないように、車輪速度および推定車体速度が緩やかに減少していく。

ＡＢＳ制御中に実際の路面状態が低μ路から高μ路に変化すると、図６（ｂ）に示すように、前回設定されたロック液圧ＰＬを超えても推定キャリパ圧は増圧するので、制御部２０は、推定キャリパ圧がロック液圧ＰＬを超えた後、さらに所定値Ｔｈ以上増圧した時点（時刻ｔ）で、路面状態が低μ路から高μ路に変化したと判定する（図６（ｃ）参照）。

このとき、制御部２０は、図６（ｄ）に示すように、時刻ｔにおいて前回の推定路面μ（低μ）の値を初期値となる路面μ（高μ）の値に変更する（推定路面μをリセットする）。そして、設定された路面μ（高μ）に基づいて推定車体速度ＶＲ２（図６（ａ）参照）を算出し、さらに、スリップ率を算出して今回の目標液圧を決定する。この目標液圧に応じて各入口弁１および各出口弁２の駆動量を制御することで、高μ路に応じた減速度が発生する。この減速度によって、車輪速度および推定車体速度は、路面状態の変化前（低μ路状態）と比較して、速やかに減少する。

以上に説明した本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、常開型比例電磁弁である入口弁１を採用した場合であっても、ＡＢＳ制御中の路面状態の低μ路から高μ路への変化を判定することができる。これにより、制御部２０が推定する路面摩擦係数を低μから高μ（初期値）に設定するができるので、高μ路に対応した減速度を発生させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

前記した実施形態では、圧力センサ９１（図２参照）によってマスタシリンダ圧を検出しているが、これに限定されず、例えば、圧力センサに代えて、制御部２０内にマスタシリンダ圧を推定するマスタシリンダ圧推定手段を設けてもよい。なお、マスタシリンダ圧は、例えば、ブレーキ制御開始時に車輪速センサから入力された各車輪の回転速度と前後の車輪の減速度との関係に基づいて、路面摩擦係数別に作成されたマップから推定することができる。また、ブレーキペダルに設けたストロークを検出するストロークセンサと、このストロークセンサに予め関連付けられたマップから推定することもできる。

前記した実施形態では、推定路面μをリセットする（低μから高μに変更する）方法として、推定路面μ（低μ）から初期値（高μ）に一気に変更する方法（図６（ｄ）の二点鎖線参照）を示したが、これに限定されるものではない。例えば、車両ＣＲの各車輪Ｔが一輪ずつ路面μの変化を判定するごとに、路面μを低い値から高い値へと四段階に分けて順に変更する方法でもよい。また、路面μの変化の判定を一輪のみで行う場合には、変化判定が行われた段階で、ある程度路面μを低い値から高い値へ一気に変更し、その後、一定の勾配で低い値から高い値へ徐々に変更する方法でもよい（図６（ｄ）の実線参照）。

前記した実施形態では、本発明をＡＢＳ制御のみを行う車両用ブレーキ液圧制御装置１００に適用した例を示して説明したが、これに限定されず、例えば、横滑り抑制制御を併せて行う車両用ブレーキ液圧制御装置に適用することもできる。

なお、横滑り抑制制御を行う車両用ブレーキ液圧制御装置は、図７に示すように、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲおよび車輪ブレーキＦＬ，ＲＲのそれぞれに対して、調圧弁（レギュレータ）Ｒと吸入弁７が設けられている（車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ側は図示省略）。

調圧弁Ｒは、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間に配置された常開型比例電磁弁であり、通電量に応じて開弁量が任意に調整可能となっている。この調圧弁Ｒは、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各入口弁１を介して各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容する。また、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＷ側の圧力を増加するときには、所定の閉弁力（開弁量）となるように通電量が制御されることでブレーキ液の流れを遮断しつつ、ホイールシリンダＷ側の圧力を設定値以下に調節する。

吸入弁７は、マスタシリンダＭとリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。吸入弁７は、調圧弁Ｒに電流が流れるとき、すなわち、ポンプ４がブレーキ液圧を発生させるときに開弁される。

このような液圧ユニット１０を備える車両用ブレーキ液圧制御装置において、車輪ブレーキ液圧を推定する際に必要となる「常開型比例電磁弁の液圧源側の液圧」は、入口弁１のマスタシリンダＭ側のブレーキ液圧、すなわち、入口弁１と調圧弁Ｒとの間のブレーキ液圧Ｐ１となる。そして、ブレーキ液圧Ｐ１は、下記式（４）から計算することができる。
Ｐ１＝ＰＭＣ＋ΔＰ・・・（４）

ここで、ＰＭＣはマスタシリンダ圧であり、ΔＰは調圧弁Ｒの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ側のブレーキ液圧とマスタシリンダＭ側のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧ＰＭＣ）との差圧である。この差圧は、調圧弁Ｒへの通電量によって推定することができる。

したがって、調圧弁Ｒが開いている通常時には差圧ΔＰが発生しないので、ブレーキ液圧Ｐ１はマスタシリンダ圧ＰＭＣと等しくなる。また、ポンプ４がブレーキ液圧を発生させるときには調圧弁Ｒへの通電量により閉弁力が調整されて差圧ΔＰが発生するので、前記した式（４）からブレーキ液圧Ｐ１を計算することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両を示す構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 （ａ）は推定キャリパ圧のタイムチャートであり、（ｂ）は判定フラグのタイムチャートである。 車両用ブレーキ液圧制御装置の処理を説明するフローチャートである。 （ａ）は車輪速度と推定車体速度のタイムチャート、（ｂ）は推定キャリパ圧のタイムチャート、（ｃ）は判定フラグのタイムチャート、（ｄ）は推定路面摩擦係数のタイムチャートである。 他の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路の一部を示す構成図である。

符号の説明

１ 入口弁
２ 出口弁
２０ 制御部
２１ 路面摩擦係数推定手段
２４ 車輪ブレーキ液圧推定手段
２６ 変化判定手段
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＲ 車両
ＦＲ 車輪ブレーキ
Ｍ マスタシリンダ
ＰＣＡＬ キャリパ圧
ＰＬ ロック液圧
ＰＭＣ マスタシリンダ圧
Ｔｈ 所定値

Claims (2)

1. 液圧源から車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、
   前記車輪ブレーキ内のブレーキ液を逃がす常閉型電磁弁と、
   車輪ブレーキ液圧を推定する車輪ブレーキ液圧推定手段を有し、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態または減圧状態に切り替える制御を行う制御部とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記制御部は、
   路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
   前記車輪ブレーキ液圧推定手段から入力される車輪ブレーキ液圧に基づき、前回、増圧状態から減圧状態に移行した時点の車輪ブレーキ液圧をロック液圧として設定するロック液圧設定手段と、
   前記路面摩擦係数の変化を判定する変化判定手段とを備え、
   前記変化判定手段は、前記車輪ブレーキ液圧の増圧中において、前記車輪ブレーキ液圧が、前記ロック液圧よりも所定値以上大きくなった場合に路面摩擦係数が低い値から高い値へ変化したと判定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記車輪ブレーキ液圧推定手段は、前記常開型比例電磁弁の前記液圧源側の液圧と、前回推定された車輪ブレーキ液圧と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁の駆動量とから今回の車輪ブレーキ液圧を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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