JP7125901B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の停止判定を実行可能な車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来、車両用ブレーキ制御装置として、すべての車輪の車輪速度が零であり、かつ、疑似車体速度が零である場合に、車両が停止したと判定するものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、原則、各車輪の車輪速度に基づいて疑似車体速度を推定しているが、各車輪速度が急に零になった場合には、所定の減速度で減速された速度を疑似車体速度としている。

特開平１１－１３９２９２号公報

ところで、車両、特にオートバイなどの２輪車両においては、運転者が前輪ブレーキのみをかけた場合に、後輪が浮き上がる現象（以下、「リアリフト」ともいう。）が起きることがある。このような前輪ブレーキのみのブレーキ操作によってリアリフトが起きた場合、従来技術のような停止判定方法であると、リアリフト後に後輪が着地して後輪の車輪速度が急に零になっても、疑似車体速度が零にならず、車両の停止判定を精度良く行うことができないおそれがある。

そこで、本発明は、リアリフト時において車両の停止判定を精度良く行うことを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、前輪の車輪速度を検出する第１車輪速度検出手段と、後輪の車輪速度を検出する第２車輪速度検出手段と、前記前輪の車輪速度に基づいて前輪の推定車体速度を推定する第１推定車体速度推定手段と、前記後輪の車輪速度に基づいて後輪の推定車体速度を推定する第２推定車体速度推定手段と、前記前輪の車輪速度、前記前輪の推定車体速度および前記後輪の車輪速度が速度下限値以下である場合には、前記後輪の推定車体速度が前記速度下限値以下でなくても車両が停止状態であると判定する停止判定手段と、を備える。

この構成によれば、停止判定の条件から後輪の推定車体速度の条件を除外しているので、車両がリアリフトした後、後輪が着地して後輪の車輪速度が、前輪の推定車体速度および車輪速度とともに速度下限値以下になれば、後輪の推定車体速度が速度下限値以下でなくても、車両が停止していると判定することができる。そのため、リアリフト時において車両の停止判定を精度良く行うことができる。

また、前記第２推定車体速度推定手段は、後輪の車輪速度の前回値からの変化量が所定値より大きい場合には、後輪の推定車体速度の今回値を、前回値からの変化量が所定値以下となる値にするように構成されていてもよい。

このような構成では、リアリフト後の後輪着地時において、後輪の推定車体速度が速度下限値以下にならない可能性が高いため、前述した停止判定を行うことで、車両の停止判定を精度良く行うことができる。

また、前記第１推定車体速度推定手段は、前輪の車輪速度の前回値からの変化量が所定値より大きい場合には、前輪の推定車体速度の今回値を、前回値からの変化量が所定値以下となる値にするように構成されていてもよい。

また、前記停止判定手段により車両が停止状態であると判定された場合に、後輪の推定車体速度を前記速度下限値に補正する停止時補正手段を備えていてもよい。

これによれば、車両が停止状態であると判定された場合に、後輪の推定車体速度が速度下限値（例えば、０）に補正されるので、その後においても後輪の推定車体速度を用いて他の制御（例えば、エラー判定）を行うことができる。

また、前記車両用ブレーキ制御装置は、前輪および後輪のうち一方の車輪のみの制動を制御する制御手段を備え、前輪および後輪の両方に設けられた車輪速度センサから前輪の車輪速度および後輪の車輪速度を取得してもよい。

前輪および後輪のうち一方の車輪のみの制動を制御する構成では、リアリフト時の停止判定の誤判定が起こりやすいため、この構成において上述した停止判定を行うことで、誤判定を良好に抑制することができる。

また、前記車両用ブレーキ制御装置は、前輪および後輪のうち一方の車輪のみの制動を制御する制御手段を備え、前輪および後輪のうち前記一方の車輪の車輪速度を、車輪の回転に伴ってパルス波を発生する車輪速度センサで検出し、他方の車輪の車輪速度を、前記車輪速度センサと検出形式が異なる速度検出センサで検出してもよい。

これによれば、前後輪の他方の車輪の車輪速度を検出するために、車輪速度センサと検出形式が異なる速度検出センサを用いるので、例えば前後輪の両方に検出精度の高い車輪速度センサを設ける構成に比べ、コストの低下を図ることができる。

本発明によれば、リアリフト時において車両の停止判定を精度良く行うことができる。

実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた自動二輪車の構成を示す図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 制御部の動作を示すフローチャートである。 リアリフト時の停止判定を示すタイムチャートである。 後輪の車輪速度を検出するセンサの変形例を示す図である。

以下、実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両の一例としての自動二輪車ＭＣは、エンジンＥＮＧと、トランスミッションＴＭと、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦと、後輪ＷＲのブレーキ系統ＢＲと、車両用ブレーキ制御装置の一例としての制御部１００とを備えている。なお、本実施形態においては、前輪ＷＦが「前輪および後輪のうち一方の車輪」に相当する。

エンジンＥＮＧは、後輪ＷＲに駆動力を付与する駆動源であり、トランスミッションＴＭを介して後輪ＷＲに連結されている。トランスミッションＴＭは、エンジンＥＮＧの駆動力を変速して後輪ＷＲに伝達する機構であり、その出力軸付近には、速度検出センサ５２が設けられている。

速度検出センサ５２は、後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒを検出するセンサ（いわゆるスピードメータセンサ）であり、図示せぬスピードメータで表示する速度に対応した車輪速度を検出している。速度検出センサ５２は、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆを検出する車輪速度センサ５１と検出形式が異なる。ここで、車輪速度センサ５１は、車輪の回転に伴ってパルス波を発生するセンサである。

ブレーキ系統ＢＦは、マスタシリンダＭＦと、液圧ユニット１０と、車輪ブレーキ２０と、マスタシリンダＭＦと液圧ユニット１０の入口ポート１０ａを繋ぐ配管３０と、液圧ユニット１０の出口ポート１０ｂと車輪ブレーキ２０を繋ぐ配管４０とを主に有して構成されている。また、ブレーキ系統ＢＲは、マスタシリンダＭＲと、車輪ブレーキ２０と、マスタシリンダＭＲと車輪ブレーキ２０を繋ぐ配管５０とを主に有して構成されている。

マスタシリンダＭＦは、運転者が右手で操作するブレーキレバーＬＦの操作量に応じた液圧を出力する装置であり、マスタシリンダＭＲは、運転者が右足で操作するブレーキペダルＬＲの操作量に応じた液圧を出力する装置である。

車輪ブレーキ２０は、それぞれ、ブレーキロータ２１と、図示しないブレーキパッドと、マスタシリンダＭＦ，ＭＲから出力された液圧によりブレーキパッドをブレーキロータ２１に押し当ててブレーキ力（制動力）を発生するホイールシリンダ２３とを主に備えている。

液圧ユニット１０は、入口弁１、チェック弁１ａ、出口弁２、リザーバ３、ポンプ４、吸入弁４ａ、吐出弁４ｂ、モータ６を主に備え、通常時は入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、マスタシリンダＭＦから出力された液圧が前輪ＷＦの車輪ブレーキ２０に伝達されるようになっている。

入口弁１は、マスタシリンダＭＦと車輪ブレーキ２０との間に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＦから車輪ブレーキ２０へ液圧が伝達するのを許容する。また、入口弁１は、前輪ＷＦがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、マスタシリンダＭＦから車輪ブレーキ２０へ液圧が伝達するのを遮断する。

出口弁２は、車輪ブレーキ２０とリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、前輪ＷＦがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキ２０に加わる液圧をリザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、車輪ブレーキ２０側からマスタシリンダＭＦ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁１に並列に接続されている。チェック弁１ａは、マスタシリンダＭＦからの液圧の入力が解除された場合に、入口弁１を閉じていても、車輪ブレーキ２０側からマスタシリンダＭＦ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する。ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＦとの間に設けられ、モータ６の回転駆動によって駆動することでリザーバ３に貯溜されているブレーキ液を吸入してマスタシリンダＭＦに戻す。

液圧ユニット１０は、制御部１００により入口弁１と出口弁２の開閉状態が制御されることで、制動力、具体的には、前輪ＷＦのホイールシリンダ２３の液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」ともいう。）を調整する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキレバーＬＦを操作していれば、マスタシリンダＭＦの液圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されて制動力が増加する増圧状態となる。また、入口弁１が閉、出口弁２が開となる状態では、ホイールシリンダ２３からリザーバ３側へブレーキ液が流出して制動力が減少する減圧状態となる。さらに、入口弁１と出口弁２が共に閉となる状態では、ホイールシリンダ２３の液圧が保持されて制動力が保持される保持状態となる。

制御部１００は、主に、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに設けられた液圧ユニット１０を制御することで、前輪ＷＦのロックを抑制する車輪ロック抑制制御を実行する装置である。制御部１００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入出力回路などを備えて構成されており、車輪速度センサ５１および速度検出センサ５２からの入力や、ＲＯＭに記憶されたプログラム、データなどに基づいて各種演算処理を行うことによって制御を実行する。

図２に示すように、制御部１００は、第１車輪速度検出手段１１０と、第１推定車体速度推定手段１２０と、第２車輪速度検出手段１３０と、第２推定車体速度推定手段１４０と、停止判定手段１５０と、停止時補正手段１６０と、制御手段の一例としての車輪ロック抑制制御手段１７０と、異常判定手段１８０と、記憶手段１９０とを備えている。

第１車輪速度検出手段１１０は、車輪速度センサ５１を介して前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆを検出する機能を有している。第１車輪速度検出手段１１０は、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆを検出すると、検出した車輪速度Ｖｗｆを第１推定車体速度推定手段１２０、停止判定手段１５０および車輪ロック抑制制御手段１７０に出力する。

第１推定車体速度推定手段１２０は、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆに基づいて前輪ＷＦの推定車体速度Ｖｃｆを推定する機能を有している。また、第１推定車体速度推定手段１２０は、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆの前回値からの変化量が所定値より大きい場合には、前輪ＷＦの推定車体速度Ｖｃｆの今回値を、前回値からの変化量が所定値以下となる値にする機能を有している。

具体的に、第１推定車体速度推定手段１２０は、車輪速度Ｖｗｆの今回値と前回値の差である車輪速度Ｖｗｆの変化量を算出し、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量（大きさ）が所定値以下であるか否かを判断する。前輪ＷＦの加速時において、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量が所定値以下である場合には、第１推定車体速度推定手段１２０は、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量を、推定車体速度Ｖｃｆの前回値に加算することで、推定車体速度Ｖｃｆの今回値を算出する。また、前輪ＷＦの加速時において、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量が所定値より大きい場合には、第１推定車体速度推定手段１２０は、所定値以下の値となる制限値（例えば、所定値と同じ値）を、推定車体速度Ｖｃｆの前回値に加算することで、推定車体速度Ｖｃｆの今回値を算出する。

また、前輪ＷＦの減速時において、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量が所定値以下である場合には、第１推定車体速度推定手段１２０は、推定車体速度Ｖｃｆの前回値から、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量を減算することで、推定車体速度Ｖｃｆの今回値を算出する。また、前輪ＷＦの減速時において、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量が所定値より大きい場合には、第１推定車体速度推定手段１２０は、推定車体速度Ｖｃｆの前回値から、前述した制限値を減算することで、推定車体速度Ｖｃｆの今回値を算出する。

第１推定車体速度推定手段１２０は、前輪ＷＦの推定車体速度Ｖｃｆを推定すると、推定した推定車体速度Ｖｃｆを停止判定手段１５０、車輪ロック抑制制御手段１７０および異常判定手段１８０に出力する。

第２車輪速度検出手段１３０は、速度検出センサ５２を介して後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒを検出する機能を有している。第２車輪速度検出手段１３０は、後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒを検出すると、検出した車輪速度Ｖｗｒを第２推定車体速度推定手段１４０および停止判定手段１５０に出力する。

第２推定車体速度推定手段１４０は、後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒに基づいて後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒを推定する機能を有している。また、第２推定車体速度推定手段１４０は、後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒの前回値からの変化量が所定値より大きい場合には、後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒの今回値を、前回値からの変化量が所定値以下となる値にする機能を有している。

なお、後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒの推定方法は、前述した前輪ＷＦの推定車体速度Ｖｃｆの推定方法と同様であるため、詳細な説明を省略する。第２推定車体速度推定手段１４０は、後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒを推定すると、推定した推定車体速度Ｖｃｒを異常判定手段１８０に出力する。また、第２推定車体速度推定手段１４０は、後述する停止時補正手段１６０から、補正された推定車体速度Ｖｃｒが入力された場合には、補正された推定車体速度Ｖｃｒを、推定車体速度Ｖｃｒの今回値とし、この今回値を異常判定手段１８０に出力する。

停止判定手段１５０は、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆ、前輪ＷＦの推定車体速度Ｖｃｆおよび後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒに基づいて、自動二輪車ＭＣの停止判定を行う機能を有している。詳しくは、停止判定手段１５０は、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆ、前輪ＷＦの推定車体速度Ｖｃｆおよび後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒが速度下限値Ｖｍｉｎ以下である場合に、後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒが速度下限値Ｖｍｉｎ以下でなくても自動二輪車ＭＣが停止状態であると判定する機能を有している。つまり、停止判定手段１５０は、停止判定の条件から後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒを除外しており、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆ、前輪ＷＦの推定車体速度Ｖｃｆおよび後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒに関する条件のみを判断している。停止判定手段１５０は、自動二輪車ＭＣが停止状態であると判定した場合には、そのことを示す停止信号を停止時補正手段１６０に出力する。なお、速度下限値Ｖｍｉｎは、自動二輪車ＭＣが停止したと判定できるような零に近い小さな値であればよく、例えば零とすることができる。

停止時補正手段１６０は、停止判定手段１５０により自動二輪車ＭＣが停止状態であると判定された場合に、後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒを、前述した速度下限値Ｖｍｉｎに補正する機能を有している。具体的には、停止時補正手段１６０は、停止判定手段１５０から停止信号を受けると、速度下限値Ｖｍｉｎを、補正した後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒとして第２推定車体速度推定手段１４０に出力する。

車輪ロック抑制制御手段１７０は、前輪ＷＦのみの制動を制御する制御手段であり、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆおよび推定車体速度Ｖｃｆに基づいて、前輪ＷＦのロックを抑制する車輪ロック抑制制御を実行する機能を有している。詳しくは、車輪ロック抑制制御手段１７０は、車輪速度Ｖｗｆと推定車体速度Ｖｃｆとに基づいて定まるスリップ率が、所定の閾値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるとき（減速中）に前輪ＷＦがロックしそうになったと判定して、減圧制御を実行する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度Ｖｗｆから算出される。車輪ロック抑制制御手段１７０は、減圧制御において、入口弁１および出口弁２に電流を流すことで、入口弁１を閉じ、出口弁２を開けるように制御する。

車輪ロック抑制制御手段１７０は、減圧制御中において車輪加速度が０よりも大きくなると、保持制御を実行する。車輪ロック抑制制御手段１７０は、保持制御において、入口弁１に電流を流し、出口弁２に電流を流さないことで、入口弁１および出口弁２を両方とも閉じるように制御する。

車輪ロック抑制制御手段１７０は、スリップ率が所定の閾値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、増圧制御を実行する。車輪ロック抑制制御手段１７０は、増圧制御において、入口弁１および出口弁２に電流を流さないことで、出口弁２を閉じ、入口弁１を開けるように制御する。

異常判定手段１８０は、前後輪の推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒの差が所定の規定値以上である場合に、車輪速度センサ５１または速度検出センサ５２が異常であると判定する機能を有している。なお、異常判定手段１８０による異常判定は、例えば、車輪ロック抑制制御の非実行中に行われる。

記憶手段１９０は、制御部１００を前述した各手段として機能させるためのプログラムや、推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒなどのパラメータなどを記憶している。

次に、図３を参照して制御部１００による停止判定の処理を詳細に説明する。制御部１００は、図３に示す処理を常時繰り返し実行している。

図３に示すように、停止判定処理において、制御部１００は、まず、車輪速度センサ５１および速度検出センサ５２から前後輪の車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒを取得する（Ｓ１）。ステップＳ１の後、制御部１００は、前後輪の車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒに基づいて、前後輪の推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒを算出する（Ｓ２）。

ステップＳ２の後、制御部１００は、前後輪の車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒおよび前輪ＷＦの推定車体速度Ｖｃｆのすべてがそれぞれ速度下限値Ｖｍｉｎ以下であるか否かを判断する（Ｓ３）。ステップＳ３において車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒおよび推定車体速度Ｖｃｆの少なくとも１つが速度下限値Ｖｍｉｎ以下でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、ステップＳ１の処理に戻る。

ステップＳ３において車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒおよび推定車体速度Ｖｃｆのすべてがそれぞれ速度下限値Ｖｍｉｎ以下であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、自動二輪車ＭＣが停止状態であると判定する（Ｓ４）。ステップＳ４の後、制御部１００は、後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒの今回値を、速度下限値Ｖｍｉｎに補正して（Ｓ５）、本処理を終了する。

次に、自動二輪車ＭＣがリアリフトした際の停止判定の一例について図４を参照して説明する。なお、図４における「Ｆｓ」は、自動二輪車ＭＣが停止状態であることを示す停止フラグであり、Ｆｓ＝１の場合に自動二輪車ＭＣが停止状態であることを示し、Ｆｓ＝０の場合に自動二輪車ＭＣが停止状態でないことを示す。

図４に示すように、自動二輪車ＭＣの走行中において、運転者がフロントブレーキに対応したブレーキレバーＬＦのみを操作すると（時刻ｔ１）、前輪ＷＦにブレーキ力が作用することで、路面に接触している前輪ＷＦおよび後輪ＷＲが減速する。これにより、前後輪の車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒが徐々に低下していくとともに、車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒから算出される推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒも徐々に低下していく。

前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆおよび推定車体速度Ｖｃｆから算出されるスリップ率が所定の閾値以上になると（時刻ｔ２）、制御部１００は、車輪ロック抑制制御を開始する。なお、車輪ロック抑制制御中において、前輪ＷＦの推定車体速度Ｖｃｒは、所定の制限値で制限されることで、所定の傾きで低下していく。

時刻ｔ３において、自動二輪車ＭＣがリアリフトすると、ブレーキ力が作用していない後輪ＷＲが路面から離れて空転するため、時刻ｔ３以降において、後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒおよび推定車体速度Ｖｃｒは、略一定の値に維持される。一方、前輪ＷＦについては路面に接触しているため、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆおよび推定車体速度Ｖｃｆは、時刻ｔ３以降において、徐々に低下していく。

時刻ｔ４において、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆおよび推定車体速度Ｖｃｆがそれぞれ速度下限値Ｖｍｉｎ以下となっても、後輪ＷＲがまだ路面から離れた状態であると、制御部１００は、自動二輪車ＭＣが停止状態であると判定しない（Ｆｓ＝０）。時刻ｔ５において、後輪ＷＲが路面に着地すると、後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒが急激に低下するが、所定の制限値で制限される後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒは、緩やかな勾配で低下する。

その後、後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒが、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆおよび推定車体速度Ｖｃｆとともに速度下限値Ｖｍｉｎ以下になると、制御部１００は、３つの条件が満たされたと判断して、自動二輪車ＭＣが停止状態であると判定する（時刻ｔ６、Ｆｓ＝１）。さらに、制御部１００は、自動二輪車ＭＣが停止状態であると判定すると、速度下限値Ｖｍｉｎを、後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒの今回値に補正する。

ここで、図に示す２点鎖線は、補正を行わなかった場合の後輪ＷＲの推定車体速度Ｖａである。このように補正を行わなかった場合には、後輪ＷＲの推定車体速度Ｖａが速度下限値Ｖｍｉｎに達するタイミングは、時刻ｔ６から遅れた時刻ｔ７となる。この場合には、例えば、時刻ｔ６と時刻ｔ７の間で、運転者がブレーキ操作を解除してアクセルを踏んで走行を再開した場合には、後輪ＷＲの推定車体速度Ｖａが実際の車体速度（前輪ＷＦの推定車体速度Ｖｃｆ）よりも大きな車体速度となり、異常判定において誤判定してしまうおそれがある。

これに対し、本実施形態のように停止判定後に後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒの今回値を速度下限値Ｖｍｉｎに補正することで、時刻ｔ６と時刻ｔ７の間で、運転者が走行を再開した場合であっても、後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒが実際の車体速度に略等しいため、異常判定における誤判定を抑制することができる。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
停止判定の条件から後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒの条件を除外しているので、自動二輪車ＭＣがリアリフトした後、後輪ＷＲが着地して後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒが、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆおよび推定車体速度Ｖｃｆとともに速度下限値Ｖｍｉｎ以下になれば、後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒが速度下限値Ｖｍｉｎ以下でなくても、自動二輪車ＭＣが停止していると判定することができる。そのため、リアリフト時において自動二輪車ＭＣの停止判定を精度良く行うことができる。

後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒに制限をかける構成では、リアリフト後の後輪ＷＲの着地時において、後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒが速度下限値Ｖｍｉｎ以下にならない可能性が高い。そのため、このような制限をかける構成において前述した停止判定を行うことで、自動二輪車ＭＣの停止判定を精度良く行うことができる。

自動二輪車ＭＣが停止状態であると判定された場合に、後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒが速度下限値Ｖｍｉｎに補正されるので、その後においても後輪ＷＲの推定車体速度Ｖｃｒを用いて他の制御（例えば、異常判定）を行うことができる。

前輪ＷＦのみの制動を制御する構成では、リアリフト時の停止判定の誤判定が起こりやすいため、この構成において上述した停止判定を行うことで、誤判定を良好に抑制することができる。

後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒを検出するために、車輪速度センサ５１と検出形式が異なる速度検出センサ５２を用いるので、例えば前後輪の両方に検出精度の高い車輪速度センサを設ける構成に比べ、コストの低下を図ることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。以下の説明においては、前記実施形態と略同様の構造となる部材には同一の符号を付し、その説明は省略する。

前記実施形態では、速度検出センサ５２で後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒを検出したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図５に示すように、前輪ＷＦと後輪ＷＲの両方に車輪速度センサ５１を設け、制御部１００が、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの両方に設けられた各車輪速度センサ５１から前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆおよび後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒを取得するように構成されていてもよい。

前記実施形態では、制御手段として車輪ロック抑制制御手段１７０を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、制御手段は、急ブレーキ時に運転者のブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト制御を実行するものであってもよい。

前記実施形態では、制御手段としての車輪ロック抑制制御手段１７０によって前輪ＷＦのみの制動を制御したが、本発明はこれに限定されず、制御手段は、後輪のみの制動を制御するものであってもよい。なお、前輪の制動を制御しない構成であっても、前輪にブレーキをかければ、リアリフトは起こり得るので、本発明を有効に活用することができる。

前記実施形態では、制御部１００（車両用ブレーキ制御装置）が、ブレーキ液を利用した液圧ブレーキ装置を制御するように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、車両用ブレーキ制御装置は、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するように構成されていてもよい。

前記実施形態では、本発明が適用される車両として、自動二輪車を例示したが、これに限定されず、例えば、車両は、自動三輪車やバギーカーなどの自動二輪車以外のバーハンドル車両であってもよいし、自動四輪車などであってもよい。

前記実施形態では、後輪ＷＲのブレーキ系統ＢＲをブレーキペダルＬＲで操作するように構成したが、本発明はこれに限定されず、例えば手で操作されるブレーキレバーによって後輪のブレーキ系統を操作するように構成してもよい。

また、車輪ロック抑制制御が行われない他方の車輪に対するブレーキは、液圧ブレーキに限定されず、例えば機械式のブレーキであってもよい。

前記した実施形態および変形例で説明した各要素を、任意に組み合わせて実施してもよい。

１００ 制御部
１１０ 第１車輪速度検出手段
１２０ 第１推定車体速度推定手段
１３０ 第２車輪速度検出手段
１４０ 第２推定車体速度推定手段
１５０ 停止判定手段
ＭＣ 自動二輪車
ＷＦ 前輪
ＷＲ 後輪

Claims (6)

1. 前輪の車輪速度を検出する第１車輪速度検出手段と、後輪の車輪速度を検出する第２車輪速度検出手段と、前記前輪の車輪速度に基づいて前輪の推定車体速度を推定する第１推定車体速度推定手段と、前記後輪の車輪速度に基づいて後輪の推定車体速度を推定する第２推定車体速度推定手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置において、
   前記前輪の車輪速度、前記前輪の推定車体速度および前記後輪の車輪速度が速度下限値以下である場合には、前記後輪の推定車体速度が前記速度下限値以下でなくても車両が停止状態であると判定する停止判定手段を備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記第２推定車体速度推定手段は、後輪の車輪速度の前回値からの変化量が所定値より大きい場合には、後輪の推定車体速度の今回値を、前回値からの変化量が所定値以下となる値にすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記第１推定車体速度推定手段は、前輪の車輪速度の前回値からの変化量が所定値より大きい場合には、前輪の推定車体速度の今回値を、前回値からの変化量が所定値以下となる値にすることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記停止判定手段により車両が停止状態であると判定された場合に、後輪の推定車体速度を前記速度下限値に補正する停止時補正手段を備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前輪および後輪のうち一方の車輪のみの制動を制御する制御手段を備え、
   前輪および後輪の両方に設けられた車輪速度センサから前輪の車輪速度および後輪の車輪速度を取得することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前輪および後輪のうち一方の車輪のみの制動を制御する制御手段を備え、
   前輪および後輪のうち前記一方の車輪の車輪速度を、車輪の回転に伴ってパルス波を発生する車輪速度センサで検出し、他方の車輪の車輪速度を、前記車輪速度センサと検出形式が異なる速度検出センサで検出することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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