DE19546801A1

DE19546801A1 - Antiblockier-Steuerungssystem für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE19546801A1
Application number: DE19546801A
Authority: DE
Inventors: Kazuma Uchida; Nobuaki Okumoto
Original assignee: Nisshinbo Industries Inc; Nisshin Spinning Co Ltd
Current assignee: Nisshinbo Holdings Inc
Priority date: 1994-12-15
Filing date: 1995-12-14
Publication date: 1996-06-20
Also published as: JPH08164836A; US5685618A

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockier-Steuerungssystem für Fahrzeuge. Bei herkömmlichen Antiblockier-Steuerungssystemen beginnt die Antiblockiersteuerung üblicherweise dann, wenn das Schlupfverhältnis eines Rades eines Fahrzeuges, das gera deaus fährt, einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Bei einem derartigen Antiblockier-Steuerungssystem kann es jedoch zu Schwierigkeiten im Betrieb kommen, insbesondere dann, wenn das Fahrzeug nicht geradeaus fährt, sondern eine Kurve durchfährt.

Bei einem herkömmlichen Antiblockier-Steuerungssystem ist es nämlich so, daß in einem Zustand, in welchem das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, der maximale Reibungswiderstand bei einem höheren Schlupfverhältnis auftritt als bei einem Fahr zeug, das geradeaus fährt. Aus diesem Grunde kann bei einem herkömmlichen System die Reibungskraft der Straßenoberfläche nicht in effizienter Weise verwendet werden, mit der Folge, daß die Bremskraft nicht ausreichend ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockier-Steuerungssystem dahingehend zu verbessern, daß die wirksame Bremskraft bzw. das Bremsvermögen bei einem Fahrzeug verbes sert wird, wenn dieses eine Kurve durchfährt.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung in zufriedenstellender Weise gelöst. Dabei bietet das erfindungsgemäße Antiblockier-Steuerungssystem den Vorteil, daß das Fahrzeug ein verbesser tes Bremsverhalten aufweist. Wenn nämlich ein Fahrzeug eine Kurve durchfährt, so tritt der maximale Reibungswiderstand auf der Straßenoberfläche bei einem höheren Schlupfverhältnis auf. Gemäß der Erfindung wird daher der Schlupf-Schwellwert unter Berücksichtigung der Gegebenheiten allmählich erhöht, was eine optimale Bremssteuerung ergibt. Wenn das Antibloc kier-Steuerungssystem feststellt, daß das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, dann erhält die Stabilität gegenüber der Abbrem sung Vorrang, und der Schlupf-Schwellwert bleibt im wesentli chen unverändert.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Antibloc kier-Steuerungssystem für Fahrzeuge angegeben, das eine opti male Abbremsung der Räder gewährleistet, wobei die Retardie rung oder Abbremsung und das Schlupfverhältnis jedes Rades bestimmt werden. Dabei wird zunächst die Abbremsung der Räder mit einem Abbrems-Schwellwert verglichen, und wenn die Ab bremsung größer ist als der Abbrems-Schwellwert, dann wird das Bremsen dieses Rades vermindert, und es wird der Schlupf-Schwellwert um einen bestimmten Wert eines Dekrementes ver ringert; und wenn die Abbremsung kleiner ist als der Abbrems-Schwellwert, so wird das Schlupfverhältnis dieses Rades mit dem Schlupf-Schwellwert verglichen, wobei dann, wenn das Schlupfverhältnis größer ist als der Schlupf-Schwellwert, das Abbremsen dieses Rades vermindert wird, und der Schlupf-Schwellwert wird um einen bestimmten Wert eines Inkrementes erhöht.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Antibloc kier-Steuerungssystem für Fahrzeuge angegeben, das eine opti male Abbremsung der Räder gewährleistet, wobei die Geschwin digkeit, die Retardierung oder Abbremsung und das Schlupfver hältnis für jedes Rad bestimmt werden. Dabei wird zunächst die Abbremsung des jeweiligen Rades mit dem Abbrems-Schwell wert verglichen, und wenn die Abbremsung größer ist als der Abbrems-Schwellwert, dann wird das Bremsen dieses Rades ver mindert, und der Schlupf-Schwellwert wird um ein Dekrement mit einem bestimmten Wert verringert; wenn aber die Abbrem sung kleiner ist als der Abbrems-Schwellwert, so wird das Schlupfverhältnis dieses Rades mit dem Schlupf-Schwellwert verglichen, wobei dann, wenn sich die linken und rechten Hin terräder mit verschiedenen Geschwindigkeiten drehen und die Abbremsung des schnelleren Rades von diesen beiden Rädern kleiner ist als der Abbrems-Schwellwert, so wird das Inkre ment für den Schlupf-Schwellwert verringert, und wenn das Schlupfverhältnis größer ist als der Schlupf-Schwellwert, so wird das Bremsen dieses Rades vermindert, und der Schlupf-Schwellwert wird um ein geeignetes Inkrement vergrößert.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Antiblok kier-Steuerungssystem für Fahrzeuge angegeben, das eine opti male Abbremsung der Räder gewährleistet, wobei die Geschwin digkeit, die Retardierung oder Abbremsung und das Schlupfver hältnis für jedes Rad bestimmt werden. Dabei wird zunächst die Abbremsung des jeweiligen Rades mit dem Abbrems-Schwell wert verglichen, und wenn die Abbremsung größer ist als der Abbrems-Schwellwert, dann wird das Abbremsen dieses Rades vermindert, und es wird der Schlupf-Schwellwert um ein Dekre ment mit einem bestimmten Wert verringert; wenn aber die Ab bremsung kleiner ist als der Abbrems-Schwellwert, so wird das Schlupfverhältnis dieses Rades mit dem Schlupf-Schwellwert verglichen, wobei dann, wenn die linken und rechten Hinterrä der beide einer Antischlupfregelung unterliegen, das Inkre ment für den Schlupf-Schwellwert reduziert wird, und wenn das Schlupfverhältnis größer ist als der Schlupf-Schwellwert, so wird das Abbremsen dieses Rades vermindert, und es wird der Schlupf-Schwellwert um ein geeignetes Inkrement vergrößert.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Antibloc kier-Steuerungssystem für Fahrzeuge angegeben, das eine opti male Abbremsung der Räder gewährleistet, wobei die Geschwin digkeit, die Retardierung oder Abbremsung und das Schlupfver hältnis für jedes Rad bestimmt werden. Dabei wird zunächst die Abbremsung des jeweiligen Rades mit dem Abbrems-Schwell wert verglichen, und wenn die Abbremsung größer ist als der Abbrems-Schwellwert, so wird das Abbremsen dieses Rades ver mindert, und der Schlupf-Schwellwert wird um ein Dekrement mit einem bestimmten Wert verringert; wenn aber die Abbrem sung kleiner ist als der Abbrems-Schwellwert, dann wird das Schlupfverhältnis dieses Rades mit dem Schlupf-Schwellwert verglichen, wobei dann, wenn die Summe der Inkremente für den Schlupf-Schwellwert der linken und rechten gegenüberliegenden Räder kleiner ist als ein vorgegebener Wert, so wird das In krement für den Schlupf-Schwellwert reduziert, und wenn das Schlupfverhältnis größer ist als der Schlupf-Schwellwert, dann wird das Bremsen dieses Rades vermindert, und der Schlupf-Schwellwert wird um ein geeignetes Inkrement vergrö ßert.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1 eine generelle Darstellung zur Erläuterung des Auf baus eines Antiblockier-Steuerungssystems, bei dem die Erfindung Anwendung findet;

Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Aufbaus eines Bremsdruckgenerators für ein Antibloc kier-Steuerungssystem;

Fig. 3 ein Diagramm zur Erläuterung der Abbremsung in einer ersten Betriebsart mit Druckreduzierung;

Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung der Abbremsung in einer zweiten Betriebsart mit Druckreduzierung;

Fig. 5 ein Diagramm zur Erläuterung des Reibungskoeffizien ten einer Straßenoberfläche als Funktion des Schlupf verhältnisses;

Fig. 6 ein Diagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise der Antiblockiersteuerung unter Verwendung einer Kombina tion der ersten und der zweiten Betriebsart mit Druckreduzierung; und in

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Antiblockier-Steuerungssystems.

Aufbau eines Antiblockier-Steuerungssystems

Im folgenden wird zunächst auf Fig. 1 der Zeichnungen Bezug genommen. Dort ist ein Antiblockier-Steuerungssystem generell mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet. Wenn dabei ein Bremspedal 11 betätigt wird, so wird ein beim Hauptzylinder 12 erzeugter hydraulischer Druck über einen ABS-Bremsdruckgenerator 2 an entsprechende Radbremsen 14 der jeweiligen Räder 15, 16, 17 und 18 angelegt, um ein entsprechendes, nicht weiter darge stelltes Fahrzeug abzubremsen. Ein Radgeschwindigkeitssensor 51 mißt die Drehzahl oder die Drehgeschwindigkeit jedes Rades und überträgt diese Signale an eine elektronische Steuerein heit 3, welche die Abbremsung und das Schlupfverhältnis für die Räder berechnet.

Wenn während eines Bremsvorganges die Abbremsung eines Rades einen vorgegebenen Abbrems-Schwellwert überschreitet oder wenn das Schlupfverhältnis einen vorgegebenen Schlupf-Schwellwert überschreitet, so aktiviert die elektronische Steuereinheit 3 den ABS-Bremsdruckgenerator 2, um das Abbrem sen der jeweiligen Räder 15 bis 18 zu regeln. Eine derartige elektronische Steuereinheit 3 kann aus handelsüblicher Hard ware aufgebaut sein und eine Konfiguration mit einer Ein gabe/Ausgabe-Einheit, Speichern, Zentraleinheit und anderen Recheneinheiten aufweisen.

Aufbau und Konfiguration der Bremsleitungen

Im folgenden wird auf Fig. 2 Bezug genommen, die weitere Ein zelheiten des Antiblockier-Steuerungssystems gemäß Fig. 1 zeigt. Man erkennt zwei separate Bremsleitungen, nämlich eine erste Bremsleitung 21 und eine zweite Bremsleitung 22, die über den Hauptzylinder 12 in einer X-Konfiguration miteinan der verbunden sind. Ein Hauptreservoir 13 ist eine Fluidkam mer, welche dem Hauptzylinder 12 Bremsfluid zuführt. Die er ste Bremsleitung 21 ist über Einlaßventile 23 mit den Rad bremsen 14 des rechten Vorderrades 18 und des linken Hinter rades 17 sowie über Auslaßventile 24 mit einem Hilfsreservoir 27 verbunden. In ähnlicher Weise ist die zweite Bremsleitung 22 über Einlaßventile 23 mit den Radbremsen 14 des rechten Hinterrades 16 und des linken Vorderrades 15 sowie über Aus laßventile 24 mit dem Hilfsreservoir 27 verbunden.

Eine Bremspumpe 25 der Antiblockiersteuerung wird von einem Motor 26 angetrieben. An dem Motor 26 ist ein Motorsensor 52 vorgesehen, der mit der elektronischen Steuereinheit 3 ver bunden ist. Die elektronische Steuereinheit 3 erhält ferner Signale von entsprechenden Radgeschwindigkeitssensoren 51, die an den jeweiligen Radbremsen 14 vorgesehen sind, und startet eine Antiblockiersteuerung, wenn es erforderlich ist. In einem solchen Falle wird der Motor 26 aktiviert, um die Pumpe 25 zu betätigen, damit diese Bremsfluid aus dem Hilfs reservoir 27 der ersten Bremsleitung 21 und der zweiten Bremsleitung 22 zuführt. Die Einlaßventile 23 und die Auslaß ventile 24 werden wiederholt geöffnet und geschlossen, um den Bremsdruck für die jeweiligen Radbremsen 14 einzustellen.

Schwellwerte für die Antiblockiersteuerung

Im folgenden wird auf die Fig. 3 und 4 Bezug genommen. Für die Antiblockiersteuerung werden zwei Schwellwerte verwendet, um den Punkt zu bestimmen, an welchem damit begonnen wird, den Bremsdruck zu reduzieren. Der eine Schwellwert ist der Abbrems-Schwellwert RT, wobei dann, wenn die Abbremsung eines Rades diesen Abbrems-Schwellwert RT überschreitet, der Brems druck reduziert wird, um das Rad sanfter abzubremsen. Dies wird als erste Betriebsart mit Druckreduzierung bezeichnet, wobei diese Betriebsart verwendet wird, um bei einem plötzli chen Bremsen ein schnelles Ansprechen zu erzielen.

Der zweite Schwellwert ist der Schlupf-Schwellwert ST. Wenn das Schlupfverhältnis der Räder zunimmt und diesen Schlupf-Schwellwert ST überschreitet, dann wird der Bremsdruck redu ziert. Diese Betriebsart wird als zweite Betriebsart mit Druckreduzierung bezeichnet, wobei diese Betriebsart dann verwendet wird, wenn der Schlupf allmählich zunimmt.

In diesem Zusammenhang wird als Schlupfverhältnis das Ver hältnis zwischen der Fahrzeugrahmengeschwindigkeit, reduziert um die Radgeschwindigkeit, zu der Fahrzeugrahmengeschwindig keit verstanden. Dieser Zusammenhang läßt sich wie folgt aus drücken:

Zusammenhang zwischen Schlupfverhältnis und Straßenreibungs koeffizient

Im folgenden wird auf Fig. 5 der Zeichnungen Bezug genommen. Wie sich aus dem Diagramm ergibt, folgt der Reibungskoeffizi ent µ der Straßenoberfläche einer Kurve, die von bestimmten äußeren Gegebenheiten abhängt. Hierbei ist längs der horizon talen Achse das Schlupfverhältnis S aufgetragen, und zwar ge mäß der obigen Definition, während längs der vertikalen Achse der Reibungskoeffizient µ der Straßenoberfläche aufgetragen ist.

Wenn ein Fahrzeug geradeaus fährt, so ändert sich der Rei bungskoeffizient µ mit dem Zustand der Straßenoberfläche und in Abhängigkeit von weiteren Faktoren, wobei der Reibungsko effizient unter normalen Umständen die Charakteristik einer normalen Kurve A hat. Wenn das Fahrzeug hingegen eine Kurve durchfährt, so hat der Reibungskoeffizient eine Charakteri stik gemäß der Kurve B, wobei der maximale Reibungskoeffizi ent einem höheren Schlupfverhältnis entspricht als bei einer normalen Geradeausfahrt. Beispielsweise verschiebt sich der maximale Reibungskoeffizient von einem Schlupfverhältnis von 5% zu einem Wert, der etwa bei einem Schlupfverhältnis von 20% liegt.

Bei normaler Fahrt eines Fahrzeuges, im wesentlichen bei ei ner Geradeausfahrt, sollte daher für ein optimales Bremsver halten das Schlupfverhältnis dicht bei dem Maximalwert der Kurve A gehalten werden, beispielsweise bei einem Schlupfver hältnis von 5%. Wenn aber das Fahrzeug eine Kurve durch fährt, dann sollte das Schlupfverhältnis vorzugsweise dicht bei dem Maximalwert der Kurve B gehalten werden, also bei spielsweise bei einem Schlupfverhältnis von 20%. Mit anderen Worten, es wird gemäß der Erfindung bevorzugt, daß das Schlupfverhältnis während eines Bremsvorganges in Abhängig keit von dem Fahrzustand geändert wird.

Regelung bei Kurvenfahrt

Für eine optimale Antiblockiersteuerung werden normalerweise eine erste Betriebsart mit Druckreduzierung, welche den Ab brems-Schwellwert RT verwendet, und eine zweite Betriebsart mit Druckreduzierung, welche den Schlupf-Schwellwert ST ver wendet, bis zu einem gewissen Grade in Kombination verwendet. Wenn das Fahrzeug jedoch eine Kurve durchfährt, nimmt das Schlupfverhältnis üblicherweise allmählich zu, und in diesem Falle wird die Regelung weitestgehend in der zweiten Be triebsart mit Druckreduzierung durchgeführt. Zu diesem Zweck ist es bevorzugt, daß ein optimaler Reibungskoeffizient er halten wird, indem man den Schlupf-Schwellwert ST auf einen größeren Wert ändert und das Schlupfverhältnis der jeweiligen Räder dicht bei dem Maximalwert in der Kurve B gemäß Fig. 5 hält. Das bedeutet, beim Übergang in die zweite Betriebsart mit Druckreduzierung wird der Schlupf-Schwellwert ST um ein vorgegebenes Inkrement ª erhöht; bei der nächsten Regelung in der zweiten Betriebsart mit reduziertem Druck wird das neue Schlupfverhältnis dann einem erhöhten Reibungskoeffizienten entsprechen, um eine optimale Steuerung zu erzielen.

Wenn jedoch der Schlupf-Schwellwert ST zu groß wird und nicht mehr einem optimalen Reibungskoeffizienten entspricht, dann wird eine Erhöhung des Bremsdruckes eine abrupte Abbremsung hervorrufen, und das System wird dann in die erste Betriebs art mit reduziertem Druck übergehen, wobei ein Dekrement b mit einem vorgegebenen Wert von dem aktuellen Schlupf-Schwellwert ST subtrahiert wird, um diesen kleiner zu machen. Auf diese Weise kann ein optimaler Schlupf-Schwellwert ST er halten werden, indem man diesen Schlupf-Schwellwert wieder holt vergrößert bzw. verkleinert. Am Ende eines Antiblockier- Regelvorganges kann der Schlupf-Schwellwert dann wieder auf seinen Ausgangswert ST zurückgesetzt werden; es ist auch mög lich, den Schlupf-Schwellwert bei dem revidierten Wert des vorherigen Antiblockier-Regelvorganges zu halten.

Beispiele für die Betriebsarten mit Druckreduzierung

Im folgenden wird auf Fig. 6 Bezug genommen werden, die in einem Diagramm ein Beispiel eines Regelvorganges während ei ner Kurvenfahrt zeigt. Längs der horizontalen Achse ist die Zeit t aufgetragen, während längs der vertikalen Achse die Geschwindigkeit aufgetragen ist, wobei sowohl die Radge schwindigkeit als auch die Fahrzeugrahmengeschwindigkeit an gegeben sind.

Wenn beispielsweise die Räder allmählich rutschen, während das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, so überschreitet das Schlupfverhältnis S den Schlupf-Schwellwert ST zu einem Zeit punkt t1, wobei eine Steuerung in der zweiten Betriebsart mit reduziertem Druck durchgeführt wird und der Bremsdruck redu ziert wird, um die Drehgeschwindigkeit der Räder zu erhöhen.

Zu diesem Zeitpunkt wird das Inkrement ª zu dem Schlupf-Schwellwert ST addiert, um den Schlupf-Schwellwert ST auf den neuen Wert (ST + a) zu erhöhen. Wenn der Bremsdruck wieder die Räder beaufschlagt und das Schlupfverhältnis S allmählich zunimmt, so daß es den neuen Schlupf-Schwellwert (ST + a) zu einem Zeitpunkt t2 überschreitet, dann wird erneut eine Steuerung in der zweiten Betriebsart mit reduziertem Druck durchgeführt, wobei das Inkrement ª erneut zu dem aktuellen Schlupf-Schwellwert addiert wird und einen neuen, größeren Schlupf-Schwellwert mit (ST + a + a) ergibt.

Zum Zeitpunkt t3 findet eine abrupte Abbremsung statt, wobei an diesem Punkt die Abbremsung den Abbrems-Schwellwert RT überschreitet, und es wird eine Steuerung in der ersten Be triebsart mit reduziertem Druck durchgeführt. In dieser Be triebsart wird ein bestimmter Wert b als Dekrement von dem aktuellen Schlupf-Schwellwert subtrahiert, so daß sich ein geringerer neuer Schlupf-Schwellwert (ST + 2a - b) ergibt. Zum Zeitpunkt t4 wird eine weitere Steuerung in der ersten Betriebsart mit reduziertem Druck durchgeführt, wobei der ak tuelle Schlupf-Schwellwert erneut reduziert wird, und zwar auf einen neuen Schlupf-Schwellwert (ST + 2a - 2b). Auf diese Weise werden die Räder bei einem optimalen Schlupf-Schwell wert abgebremst, und zwar durch eine wiederholte Steuerung mit einer Kombination der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart mit Druckreduzierung.

Beispiel einer Betriebsart ohne Druckreduzierung

Die Steuerung während der Kurvenfahrt hört auf, wenn das Fahrzeug auf Straßenoberflächen mit einem niedrigen Reibungs koeffizienten fährt oder wenn beide Hinterräder einer Anti blockierregelung unterliegen oder wenn die linken und rechten Räder auf verschiedenen Straßenoberflächen fahren. In diesen Fällen wird die Fahrzeugstabilität wichtiger eingestuft als eine nicht adäquate Abbremsung; aus diesem Grund wird das In krement a für die Betriebsart mit Druckreduzierung entweder auf "0" oder einen kleinen Wert c gesetzt, wobei c a gilt.

Wenn die beiden Hinterräder sich mit unterschiedlichen Ge schwindigkeiten bzw. Drehzahlen drehen und die Abbremsung des schnelleren Rades der beiden Räder kleiner ist als der Ab brems-Schwellwert RT, dann kann die Straßenoberfläche einen geringen Reibungskoeffizienten haben. In diesem Falle wird das Inkrement ª auf den Wert "0" oder einen kleinen Wert c gesetzt, wobei c a gilt, um eine geringere Zunahme des Schlupf-Schwellwertes zu erhalten.

Wenn weiterhin beide Hinterräder einer Antiblockierregelung unterliegen, so wird das Inkrement a auf den Wert "0" oder einen kleinen Wert c gesetzt, wobei c a gilt, um eine bes sere Stabilisierung zu erzielen. Auch dann, wenn der kumula tive Wert der Inkremente für die Schlupf-Schwellwerte der ge genüberliegenden linken und rechten Räder kleiner ist als ein vorgegebener Wert, dann ist es möglich, daß die linken und rechten Räder sich auf Fahrflächen mit unterschiedlichen Rei bungskoeffizienten befinden. Auch in diesem Falle wird das Inkrement ª auf den Wert "0" oder einen kleinen Wert c ge setzt, wobei c a gilt, um eine gute Stabilisierung zu er zielen.

Ablauf eines Antiblockier-Regelvorganges

Im folgenden wird auf Fig. 7 Bezug genommen, die als Flußdia gramm einen Antiblockier-Regelvorgang zeigt. Nach dem Start wird zunächst das Abbremsen der Räder mit einem vorgegebenen Abbrems-Schwellwert RT verglichen (Schritt s1). Wenn die Ab bremsung größer ist als der Abbrems-Schwellwert RT, wenn also die Abbremsung als negative Beschleunigung genommen und der Absolutwert der Beschleunigung groß ist, dann wird eine Steuerung in der ersten Betriebsart mit Druckreduzierung vor genommen, wobei in diesem Falle der Schlupf-Schwellwert ST um ein Dekrement b mit vorgegebenem Wert verringert wird (Schritt s7).

Wenn die Abbremsung kleiner ist als der Abbrems-Schwellwert RT, dann werden das Schlupfverhältnis S und der Schlupf-Schwellwert ST miteinander verglichen (Schritt S2). Wenn das Schlupfverhältnis S größer ist als der Schlupf-Schwellwert ST, dann wird eine Entscheidung getroffen, ob die Fahrfläche einen geringen Reibungskoeffizienten µ oder nicht (Schritt s3).

Wenn der Reibungskoeffizient µ klein ist, dann wird der Schlupf-Schwellwert um ein Inkrement c mit einem kleinen Wert vergrößert (Schritt s6). Wenn der Reibungskoeffizient µ groß ist, dann wird eine Entscheidung getroffen, ob die gegenüber liegenden linken und rechten Räder sich auf unterschiedlichen Fahrflächen befinden (Schritt s4) .

Wenn entschieden worden ist, daß sich die gegenüberliegenden linken und rechten Räder auf unterschiedlichen Fahrflächen befinden, dann wird der Schlupf-Schwellwert um ein Inkrement c mit einem kleinen Wert vergrößert (Schritt s6). Wenn die Räder sich nicht auf unterschiedlichen Fahrflächen befinden, dann wird eine Steuerung in der zweiten Betriebsart mit redu ziertem Druck durchgeführt, und der Schlupf-Schwellwert ST wird um ein Inkrement ª mit vorgegebenem Wert erhöht (Schritt s5).

Claims

1. Antiblockier-Steuerungssystem für Fahrzeuge zur Optimie rung des Abbremsens der Räder, bei dem die Abbremsung und das Schlupfverhältnis (S) jedes Rades bestimmt werden, wobei zunächst die Abbremsung des Rades mit dem Abbrems-Schwellwert (RT) verglichen wird, und wenn die Abbremsung größer ist als der Abbrems-Schwellwert (RT), dann wird das Abbremsen dieses Rades gemindert, und es wird ein vorgegebener Schlupf-Schwellwert (ST) um ein Dekrement (b) mit vorgegebenem Wert verringert, und wenn die Ab bremsung kleiner ist als der Abbrems-Schwellwert (RT), dann wird das Schlupfverhältnis (S) dieses Rades mit dem Schlupf-Schwellwert (ST) verglichen, wobei dann, wenn das Schlupfverhältnis (S) größer ist als der Schlupf-Schwell wert (ST), das Abbremsen dieses Rades gemindert wird, und es wird der Schlupf-Schwellwert (ST) um ein Inkrement (a) mit vorgegebenem Wert erhöht.

2. Antiblockier-Steuerungssystem für Fahrzeuge zur Optimie rung des Abbremsens der Räder, bei dem die Geschwindig keit, die Abbremsung und das Schlupfverhältnis für jedes Rad bestimmt werden, wobei zunächst die Abbremsung des Rades mit einem vorgegebenen Abbrems-Schwellwert (RT) verglichen wird, und wenn die Abbremsung größer ist als der Abbrems-Schwellwert (RT), dann wird das Abbremsen dieses Rades gemindert, und es wird ein vorgegebener Schlupf-Schwellwert (ST) durch Subtraktion eines Dekre mentes (b) mit vorgegebenem Wert verringert, und wenn die Abbremsung kleiner ist als der Abbrems-Schwellwert (RT), dann wird das Schlupfverhältnis (S) dieses Rades mit dem Schlupf-Schwellwert (ST) verglichen, wobei dann, wenn sich die linken und rechten Hinterräder mit unterschied lichen Geschwindigkeiten drehen und die Abbremsung des schnelleren Rades dieser beiden Räder kleiner ist als der vorgegebene Abbrems-Schwellwert (RT), dann wird der Schlupf-Schwellwert (ST) um ein Inkrement (c) mit einem geringeren Wert erhöht, und wenn das Schlupfverhältnis (S) größer ist als der Schlupf-Schwellwert, so wird das Abbremsen dieses Rades gemindert, und der Schlupf-Schwellwert wird mit einem geeigneten Inkrement erhöht.

3. Antiblockier-Steuerungssystem für Fahrzeuge zur Optimie rung des Abbremsens der Räder, bei dem die Geschwindig keit, die Abbremsung und das Schlupfverhältnis für jedes Rad bestimmt werden, wobei zunächst die Abbremsung des Rades mit einem vorgegebenen Abbrems-Schwellwert (RT) verglichen wird, und wenn die Abbremsung größer ist als der Abbrems-Schwellwert, dann wird das Abbremsen dieses Rades gemindert, und es wird ein vorgegebener Schlupf-Schwellwert (ST) durch Subtraktion eines Dekrementes (b) mit einem vorgegebenen Wert verringert, und wenn die Ab bremsung kleiner ist als der Abbrems-Schwellwert (RT), so wird das Schlupfverhältnis (S) dieses Rades mit einem vorgegebenen Schlupf-Schwellwert (ST) verglichen, wobei dann, wenn die linken und rechten Hinterräder beide einer Antiblockierregelung unterliegen, ein geringeres Inkre ment (c) für die Vergrößerung des Schlupfverhältnisses (ST) verwendet wird, und wenn das Schlupfverhältnis (S) größer ist als der Schlupf-Schwellwert, so wird das Ab bremsen des Rades gemindert, und der Schlupf-Schwellwert wird um ein geeignetes Inkrement vergrößert.

4. Antiblockier-Steuerungssystem für Fahrzeuge zur Optimie rung des Abbremsens der Räder, bei dem die Geschwindig keit, die Abbremsung und das Schlupfverhältnis für jedes Rad bestimmt werden, wobei zunächst die Abbremsung des Rades mit einem vorgegebenen Abbrems-Schwellwert (RT) verglichen wird, und wenn die Abbremsung größer ist als der Abbrems-Schwellwert (RT), dann wird das Abbremsen dieses Rades gemindert, und ein vorgegebener Schlupf-Schwellwert (ST) wird durch Subtraktion eines Dekrementes (b) mit vorgegebenem Wert verringert, und wenn die Ab bremsung kleiner ist als der Abbrems-Schwellwert (RT), so wird das Schlupfverhältnis (S) des Rades mit dem Schlupf-Schwellwert (ST) verglichen, wobei dann, wenn die Summe der Inkremente für den Schlupf-Schwellwert der linken und rechten gegenüberliegenden Räder kleiner ist als ein vor gegebener Wert, ein Inkrement (c) mit kleinerem Wert für den Schlupf-Schwellwert (ST) verwendet wird, und wenn das Schlupfverhältnis (S) größer ist als der Schlupf-Schwell wert (ST), so wird das Abbremsen dieses Rades gemindert, und es wird der Schlupf-Schwellwert (ST) durch Addition eines geeigneten Inkrementes vergrößert.