DE10229648A1

DE10229648A1 - Gleitschutzbremssteuerung

Info

Publication number: DE10229648A1
Application number: DE10229648A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Ishikawa; Nobuyuki Inoue; Nobuyuki Ohtsu
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 2001-07-02
Filing date: 2002-07-02
Publication date: 2003-02-13
Also published as: US20030028308A1; JP2003011805A

Abstract

Bei einer Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug berechnet ein Abschnitt zur Schätzung eines linken und eines rechten Straßenreibungskoeffizienten sowohl den linken als auch den rechten geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten anhand einer Beziehung zwischen einer Druckabnahmesteuerzeit und einem Zyklus und einer maximalen Radbeschleunigung während der Druckabnahmezeit. Ein Abschnitt zur Unterscheidung unterschiedlicher Reibung unterscheidet eine Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlicher Reibung von einer Bedingung mit nicht unterschiedlicher Reibung in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen dem linken und dem rechten geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten. Ein Steuermodifizierabschnitt modifiziert eine Bremsflüssigkeitsdrucksteuerung für einen Radzylinder zum voneinander Unterscheiden von Bremssteuercharakteristiken für linke und rechte Räder im Falle der Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlicher Reibung.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung und/oder ein Bremssteuerverfahren zum Verhindern eines Radblockierens bei einem Fahrzeug, und insbesondere eine Technik zur Unterscheidung und Steuerung bei einer linken und rechten Straßenoberfläche mit unterschiedlicher Reibung.

Ein Gleitschutzbremssteuersystem ist bei einem Lösungsansatz angeordnet zum ersten Starten der Druckabnahmesteuerung bei Erfassung einer Gleitbedingung eines Rads auf einer Seite niedrigerer Reibung und schaltet die Bremsdruckzunahmesteuerung eines Rads auf einer Seite mit höherer Reibung von einem Modus einer steilen Druckzunahme auf einen Modus einer allmählichen Druckzunahme (in einer Weise einer sogenannten YMR-Steuerung) um.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Jedoch ist die Bremssteuerung des oben erwähnten Typs lediglich im ersten Steuerzyklus wirksam. Wenn das Fahrzeug eine linke und rechte Straßenoberfläche mit unterschiedlicher Reibung während des Gleitschutzbremssteuerbetriebs betritt, ist dieses Steuersystem nicht unbedingt wirksam. Die Bremsflüssigkeitsdrucksteuerung wird ausgeführt in Übereinstimmung mit der Fahrzeugkörperverzögerung im zweiten und anschließenden Steuerzyklen, so dass die Bremssteuerung tendenziell übermäßig ist bei der Druckabnahme auf der Seite mit höherer Reibung und übermäßig ist bei der Druckzunahme auf der Seite mit niedrigerer Reibung.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Bremssteuervorrichtung: einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks; Bremszylinder, jeweils zum Erzeugen einer Bremskraft für eines von Rädern eines Fahrzeugs durch Aufnehmen einer Zufuhr des Flüssigkeitsdrucks; eine Schaltsteuerabschnitt zum Regulieren eines Bremsflüssigkeitsdrucks für jeden Bremszylinder in einem Druckabnahmesteuerzustand zum Verringern des Bremsflüssigkeitsdrucks, einem Druckhaltesteuerzustand zum Halten des Flüssigkeitsdrucks oder einem Druckzunahmesteuerzustand zum Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks; einen Radgeschwindigkeitserfassungsabschnitt zum Erfassen tatsächlicher Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs; einen Pseudokörpergeschwindigkeits- Berechnungsabschnitt zum Berechnen einer Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit anhand der durch den Radgeschwindigkeitserfassungsabschnitt erfassten Geschwindigkeiten; einen Steuerzielgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt zum Berechnen einer Steuerzielradgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit der Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit; einen Radbeschleunigungs- Berechnungsabschnitt zum Berechnen von Radbeschleunigungen der Räder anhand der durch den Radgeschwindigkeitserfassungsabschnitt erfassten tatsächlichen Radgeschwindigkeiten; einen Drucksteuerabschnitt zum Steuern des Bremsflüssigkeitsdrucks für jeden Bremszylinder bei einer Druckabnahmesteuerung durch Umschalten der Schaltsteuereinheit zu dem Druckabnahmesteuerzustand, wenn die tatsächliche Radgeschwindigkeit niedriger wird als die Steuerzielradgeschwindigkeit, und bei einer Druckzunahmesteuerung durch Umschalten der Schaltsteuereinheit zu dem Druckzunahmesteuerzustand, wenn die Radbeschleunigung sich in einem vorbestimmten Bereich befindet; einen Abschnitt zum Schätzen des Reibungskoeffizienten der linken und der rechten Straße, welcher jeden eines linken und eines rechten geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten anhand einer Beziehung zwischen einer Druckabnahmesteuerzeit in einem Zyklus und einer Maximalradbeschleunigung während der Druckabnahmezeit berechnet; einen die unterschiedlichen Reibungen unterscheidenden Abschnitt zum Unterscheiden einer Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlichen Reibungen in Übereinstimmung mit einem Unterschied zwischen dem linken und dem rechten geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten; und einen Steuermodifizierabschnitt zum Modifizieren einer Bremsflüssigkeitsdrucksteuerung des Drucksteuerabschnitts zum Unterscheiden von Bremssteuercharakteristiken für linke und rechte Räder voneinander im Falle der Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlichen Reibungen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Bremssteuerverfahren: einen ersten Schritt eines Erfassens tatsächlicher Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs; einen zweiten Schritt eines Berechnens einer Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit anhand der durch den Radgeschwindigkeitserfassungsabschnitt erfassten Radgeschwindigkeiten; einen dritten Schritt eines Berechnens einer Steuerzielradgeschwindigkeit zum Erreichen einer gewünschten Radgleitrate in Übereinstimmung mit der Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit; einen vierten Schritt eines Berechnens von Radbeschleunigungen der Räder anhand der durch den Radgeschwindigkeitserfassungsabschnitt erfassten tatsächlichen Radgeschwindigkeiten; einen fünften Schritt eines Steuerns des Bremsflüssigkeitsdrucks für jeden Bremszylinder bei einer Druckabnahmesteuerung durch Umschalten der Schaltsteuereinheit zu dem Druckabnahmesteuerzustand, wenn die tatsächliche Radgeschwindigkeit niedriger wird als die Steuerzielradgeschwindigkeit, und bei einer Druckzunahmesteuerung durch Umschalten der Schaltsteuereinheit zu dem Druckzunahmesteuerzustand, wenn die Radbeschleunigung sich in einem vorbestimmten Bereich befindet; einen sechsten Schritt eines Berechnens jedes eines linken und eines rechten geschätzten Reibungskoeffizienten in Übereinstimmung mit einer Druckabnahmesteuerzeit in einem Zyklus und einer Maximalradbeschleunigung während der Druckabnahmezeit; einen siebten Schritt eines Unterscheidens einer Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlichen Reibungen in Übereinstimmung mit einem Unterschied zwischen dem linken und dem rechten geschätzten Reibungskoeffizienten; und einen achten Schritt eines Modifizierens einer Drucksteuerung beim fünften Steuerverfahrenselement zum Unterscheiden von Bremssteuercharakteristiken auf linken und rechten Seiten voneinander im Falle der Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlichen Reibungen.

Die anderen Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung deutlich hervor.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, ausgestattet mit einer Gleitschutzbremssteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 ist ein Diagramm eines Bremsflüssigkeitsdruckhydraulikkreises in der Gleitschutzbremssteuervorrichtung von Fig. 1.
Fig. 3 ist ein Flussdiagramm eines Basissteuerprozesses, ausgeführt durch eine ECU bei der Gleitschutzbremssteuervorrichtung von Fig. 1.
Fig. 4 ist ein Flussdiagramm der Berechnung einer Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit beim Steuerprozess von Fig. 3.
Fig. 5 ist ein Flussdiagramm der Berechnung einer Fahrzeugkörperverzögerung beim Steuerprozess von Fig. 3.
Fig. 6 ist ein Flussdiagramm des Prozesses der linken und rechten Unterscheidung unterschiedlicher Reibungen und Steuerung beim Steuerprozess von Fig. 3.
Fig. 7 ist ein Flussdiagramm der Berechnung einer Steuerzielgeschwindigkeit beim Steuerprozess von Fig. 3.
Fig. 8 ist ein Flussdiagramm des Prozesses einer PI- Steuerung beim Steuerprozess von Fig. 3.
Fig. 9 ist ein Flussdiagramm einer Druckabnahmesteuerung beim Steuerprozess von Fig. 3.
Fig. 10 ist ein Flussdiagramm einer Druckzunahmesteuerung beim Steuerprozess von Fig. 3.
Fig. 11 ist ein Zeitdiagramm, welches die Unterscheidung einer linken und rechten unterschiedlichen Reibung beim Steuerprozess von Fig. 3 darstellt.
Fig. 12 ist ein Zeitdiagramm, welches die Korrektursteuerung im Falle der Bedingung einer links und rechts unterschiedlichen Reibung beim Steuerprozess von Fig. 3 darstellt.

GENAUE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug, ausgestattet mit einer Gleitschutzbremssteuervorrichtung (bzw. einer Antiblockierbremssteuervorrichtung) gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Vorderradgeschwindigkeitssensoren 12 und 16 (Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung) erfassen jeweils eine Raddrehung eines rechten und eines linken Vorderrads 10 und 14 und erzeugen jeweilige Radgeschwindigkeitsimpulssignale. Bei diesem Beispiel sind Vorderräder 10 und 14 angetriebene Räder, welche nicht durch einen Primärantrieb versorgt werden, und lenkbare Räder. Hinterradgeschwindigkeitssensoren 24 und 26 (Radgeschwindigkeitserfassungsabschnitt) erfassen jeweils eine Raddrehung eines rechten und eines linken Hinterrads 20 und 24 und erzeugen jeweilige Radgeschwindigkeitsimpulssignale. Diese Radsensoren sind verbunden mit einer Steuereinheit bzw. ECU 40, welche einen Mikrocomputer (CPU) enthält.
Fig. 2 zeigt einen Bremsflüssigkeitsdruck- Hydraulikkreis (lediglich für ein Rad). Ein Radzylinder (Bremszylinder) 50 (für jedes Rad) ist verbunden durch einen Hauptflüssigkeitsdurchgang 54 mit einem Hauptzylinder 52 zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitdrucks in Reaktion auf eine Bremseingabebetätigung des Fahrers auf einem Bremspedal. Eine Aktuatoreinheit 60 zum Steuern des Flüssigkeitsdrucks für einen Radzylinder 50 ist angeordnet in einem Hauptdurchgang 54 zwischen einem Hauptzylinder 52 und einem Radzylinder 50. Obwohl Fig. 2 lediglich einen Bremsflüssigkeitskreis für lediglich ein Rad zur Vereinfachung darstellt, ist der Hauptzylinder 52 verbunden mit zwei getrennten Kreisen, wobei einer verbunden ist mit den Radzylindern 50 eines vorderen rechten Rads 10 und eines hinteren linken Rads 22 und der andere verbunden ist mit den Hauptzylindern 50 eines vorderen linken Rads 14 und eines hinteren rechten Rads 20.
Eine Aktuatoreinheit 60, dargestellt in Fig. 2, umfasst ein Wählventil 62, einen Tank 64 und eine Flüssigkeitsdruckpumpe 66. Das Wählventil 62 steuert das Umschalten zwischen einer Druckzunahme und einer Druckabnahme im Radzylinder 50. Der Tank 64 speichert die Bremsflüssigkeit im Druckabnahmemodus des Radzylinders 50. Die Pumpe 66 dient zum Rückführen der Bremsflüssigkeit vom Tank 64 zum Hauptdurchgang 54. Tanks 64 sind jeweils vorgesehen für die beiden getrennten Bremskreise. Das Wählventil 62 der Aktuatoreinheit 60 kann als Schaltsteuerabschnitt zum Regulieren des Bremsflüssigkeitsdrucks dienen.
Fig. 3 zeigt einen Basissteuerablauf der Gleitschutzbremssteuerung bei einer CU 40.
Schritt S1 berechnet eine Radgeschwindigkeit VW jedes vorderen rechten und linken Rads 10 und 14 und hinteren rechten und linken Rads 20 und 24 anhand von Radgeschwindigkeitssignalen, welche von Radgeschwindigkeitssensoren 12, 16, 24 und 25 geliefert werden, und berechnet ferner Radbeschleunigungen VWD jedes Rads durch eine Differentiation der Radgeschwindigkeit VW. Mindestens ein Teil von Schritt S1 kann einem Radbeschleunigungsberechnungsabschnitt entsprechen.
Schritt S2 folgt auf Schritt S1 und berechnet eine Pseudofahrzeuggeschwindigkeit oder eine Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit VI in Übereinstimmung mit Radgeschwindigkeiten VW, bestimmt in Schritt S1. Die Berechnung der Pseudokörpergeschwindigkeit VI ist genauer dargestellt in Fig. 4 und 5. Schritt S2 entspricht einem Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt.
Schritt S3 unterscheidet eine linke und rechte Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlichem µ bzw. Strafenoberflächenbedingung mit unterschiedlicher Reibung und führt eine Steueraktion in Übereinstimmung mit dem Ergebnis der Unterscheidung aus. Die Bedingung eines unterschiedlichen µ links und rechts ist eine Bedingung, bei welcher sich die linke oder rechte Seite des Fahrzeugs auf einer Oberfläche mit einer ersten Reibung befindet und sich die jeweils andere Seite auf einer Oberfläche mit einer zweiten Reibung mit einem Reibungskoeffizienten (µ), welcher verschieden ist von demjenigen der Oberfläche mit der ersten Reibung. Die Bedingungsunterscheidung der unterschiedlichen Reibung und die resultierende Steuerung sind genauer dargestellt in Fig. 6.
Schritt S4 berechnet eine Steuerzielgeschwindigkeit (eine Schwelle für die Druckabnahmebeurteilung) VWS anhand der Pseudokörpergeschwindigkeit VI, bestimmt in Schritt S2. Fig. 7 zeigt genauer die Berechnung der Steuerzielgeschwindigkeit VWS. Schritt S4 entspricht einem Steuerzielgeschwindigkeits- Berechnungsabschnitt.
Schritt S5 führt einen PI-Steuerprozess aus. Bei diesem Beispiel berechnet Schritt S5 eine Zieldruck-Zunahme- Abnahme-Impulszeit PB, welche eine Zieldruck-Zunahme-Abnahme- Steuerzeit des Zielbremsflüssigkeitsdrucks repräsentiert. Fig. 8 zeigt genauer den PI-Steuerprozess.
Schritt S6 prüft, ob die Radgeschwindigkeit VW jedes Rads, bestimmt in Schritt S1, niedriger ist als die Steuerzielgeschwindigkeit VWS, bestimmt in Schritt S4, oder nicht und setzt ein Druckzunahmeausführungsflag ZFLAG auf eins. Dieses Druckzunahmeausführungsflag ZFLAG ist ein Bedingungscode, welcher anzeigt, dass die Druckzunahmesteuerung läuft. Wenn VW < VWS und ZFLAG = 1 und somit die Antwort von Schritt S6 JA lautet, so fährt das Programm mit Schritt S8 fort, um eine Bremsdruckabnahmesteuerung auszuführen.
Schritt S8 führt eine erste Einstelloperation zum Einstellen einer Druckabnahmesteuerdauer AS auf eine vorbestimmte Zeit A ms, eine zweite Einstelloperation zum Rücksetzen einer Druckhaltesteuerdauer THOJI auf null und eine dritte Einstelloperation zum Einstellen eines Druckabnahmeausführungsflags GFLAG auf eins durch. Nach Schritt S8 fährt das Programm mit einem Schritt S9 fort, um die Bremsdruckabnahmesteuerung auszuführen.
Schritt S9 führt die Bremsdruckabnahmesteuerung aus. Bei diesem Beispiel liefert die ECU 40 ein Umschaltsignal an das Wählventil 62 der Aktuatoreinheit 60 und verbindet dadurch den Hauptzylinder 52, den Radzylinder 50 unter der Steuerung und den Tank 64 miteinander. Das Wählventil 62 wird so in einen Druckzunahmesteuerzustand versetzt. Fig. 9 zeigt genauer die Druckabnahmesteuerung.
Schritt S7 wird erreicht ausgehend von Schritt S6, wenn V ≥ VWS oder ZFLAG = 0, und somit die Antwort von Schritt S6 NEIN lautet. Schritt S7 bestimmt, ob die Bremsdruckabnahmesteuerung benötigt wird oder nicht. Bei diesem Beispiel bestimmt die ECU 40, ob die Druckhaltesteuerdauer THOJI größer ist als eine vorbestimmte Zeit B ms (THOJI > B) und die Differenz (PB-DECT) aus einer Subtraktion von der Zieldruck- Zunahme-Abnahme-Impulsdauer PB eines Druckabnahmezeit- Zeitgebers DECT größer ist als eine vorbestimmte Zeit T1 ms (PB - DECT > T1) oder ob die Druckhaltesteuerdauer THOJJI größer ist als eine vorbestimmte Zeit C ms, welche größer ist als die Zeit B (B < C) (THOJI > C) und die Differenz (PB - DECT) aus einer Subtraktion von der Zieldruck-Zunahme-Abnahme-Impulszeit PB des Druckabnahmezeit-Zeitgebers DECT größer ist als eine vorbestimmte Zeit T2 ms (T2 < T1) (PB - DECT > T2). Wenn eine dieser Bedingungen erfüllt ist und die Antwort von Schritt 7 JA lautet, so geht das Programm davon aus, dass die Druckabnahmesteuerung benötigt wird, und fährt daher mit Schritt S8 fort.
Schritt S10 wird erreicht ausgehend von Schritt S7 zur weiteren Prüfung der Notwendigkeit der Druckzunahmesteuerung oder der Druckhaltesteuerung, wenn keine dieser beiden Bedingungen erfüllt ist und somit die Antwort auf Schritt S7 NEIN lautet. Schritt S10 dient zum Bestimmen, ob die Druckzunahmesteuerung benötigt wird. Bei diesem Beispiel prüft Schritt S10 eine erste Bedingung, welche erfüllt ist, wenn die Summe aus der Zieldruck-Zunahme-Abnahme-Impulszeit PB und der Druckzunahmezeitgebers INCT kleiner ist als eine vorbestimmte Zeit - T1 ms, und eine zweite Bedingung, welche erfüllt ist, wenn die Druckhaltesteuerzeit THOJI größer ist als eine vorbestimmte Zeit C ms (THOJI > C). Wenn die erste und die zweite Bedingung beide erfüllt sind und somit die Antwort von Schritt S10 JA lautet, so fährt das Programm mit Schritt S11 unter der Annahme fort, dass das Rad sich noch nicht in einem Gleitzustand befindet.
Schritt S11 prüft eine erste Bedingung, welche erfüllt ist, wenn das Druckabnahmeausführungsflag GFLAG (zum Anzeigen der Zeitspanne der Druckabnahmesteuerung) auf eins gesetzt ist, und eine zweite Bedingung, welche erfüllt ist, wenn die Radbeschleunigung VWD größer ist als 0 g. Wenn eine oder beide dieser ersten und zweiten Bedingungen nicht erfüllt sind und die Antwort von Schritt S11 NEIN lautet, so nimmt das Programm an, dass der Flüssigkeitsdruck des Radzylinders 12 tendenziell ungenügend ist, und fährt mit Schritt S12 fort, um die Druckhaltesteuerzeit THOJI auf null rückzusetzen. Nach Schritt S12 wird Schritt S13 erreicht, welcher die Druckzunahmesteuerung ausführt.
Schritt S13 führt die Druckzunahmesteuerung aus. Bei diesem Beispiel wird das Wählventil 62 im Aktuatorventil 60 zu einem Druckzunahmesteuerzustand geschaltet, wobei der Hauptzylinder 52 und der Radzylinder 50 verbunden sind. Fig. 10 zeigt genauer die Druckzunahmesteuerung. Nach Schritt S13 setzt Schritt S14 das Druckzunahmeausführungsflag ZFLAG auf eins (ZFLAG = 1).
Schritt S15 wird erreicht ausgehend von Schritt S10, wenn die Antwort von Schritt S10 NEIN lautet, oder ausgehend von Schritt S11, wenn die Antwort von Schritt S11 JA lautet. Die Antwort von Schritt S10 ist NEIN, wenn PB + INCT ≥ - T2 ms oder THOJI ≤ C ma. Die Antwort von Schritt S11 ist JA, wenn GFLAG = 1 und VWD > 0. Schritt S15 inkrementiert die Druckhaltesteuerzeit THOJI. Nach Schritt S15 fährt das Programm mit Schritt S16 für die Druckhaltesteuerung fort.
Schritt S16 führt die Bremsflüssigkeitdruckhaltesteuerung aus. Bei diesem Beispiel wird das Wählventil 62 zu einem Druckhaltezustand geschaltet, bei welchem der Radzylinder 50 vom Hauptzylinder 52 und vom Tank 64 getrennt ist.
Schritt S17 wird erreicht nach Schritt S9, S14 oder S16. Schritt S17 prüft, ob eine Zeitspanne von 10 ms abgelaufen ist. Das Programm wiederholt Schritt S17, wenn die abgelaufene Zeit kleiner als 10 ms ist (NEIN) und fährt fort mit dem nächsten Schritt S18, wenn die Zeitspanne gleich oder größer ist als 10 ms (JA). Auf diese Weise wird die Steuerroutine ausgeführt in regelmäßigen Zeitintervallen von 10 ms.
S18 dekrementiert eine Druckabnahmesteuerzeit AS. Anschließend beendet das Programm den Steuerablauf dieses Zyklus und kehrt zu Schritt S1 zurück. Die Schritte S9, S13 und S16 können einem Drucksteuerabschnitt zum Steuern des Bremsflüssigkeitsdrucks für jeden Bremszylinder entsprechen.
Fig. 4 zeigt den Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeits-Berechnungsprozess von Schritt S2.
Schritt S21 setzt eine Auswahl-Hoch- Radgeschwindigkeit VFS gleich einem Maximum unter den Radgeschwindigkeiten VW der vier Räder. Nach Schritt S21 fährt das Programm mit Schritt S22 fort.
Schritt S22 bestimmt, ob die Druckabnahmesteuerausführungszeit AS gleich null ist oder nicht, um zu bestimmen, ob das System sich in einem Druck-Nicht-Abnahme-Steuerzustand befindet. Wenn die Druckabnahmesteuerung nicht läuft und die Antwort von Schritt S22 JA lautet (AS = 0), so fährt das Programm mit Schritt S23 fort, setzt die Auswahl-Hoch- Radgeschwindigkeit VFS gleich einem Maximum und den Radgeschwindigkeiten VW der angetriebenen Räder in Schritt S23 und fährt mit Schritt S24 fort. Wenn die Druckabnahmesteuerung läuft und die Antwort von Schritt S22 NEIN lautet (AS ≠ 0), so fährt das Programm ausgehend von Schritt S22 direkt mit Schritt S24 fort. [0042]
Schritt S24 prüft, ob die Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit VI gleich oder höher ist als die Auswahl-Hoch- Radgeschwindigkeit VFS oder nicht. Im Falle von JA (VI≥VFS) fährt das Programm mit Schritt S25 fort, berechnet die Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit VI bei der Fahrzeugverzögerung durch die untenstehende Gleichung und beendet den Steuerablauf dieses Ausführungszyklus.

VI = VI - VIK × k
In der Gleichung ist VIK die Verzögerung des Fahrzeugs, welche wie in Fig. 5 dargestellt berechnet wird.
Wenn VI < VFS und somit die Antwort von Schritt S24 NEIN lautet, so nimmt das Programm an, dass sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet, fährt mit Schritt S26 fort, setzt eine Verzögerungsbegrenzerkonstante x gleich 2 km/h pro Stunde und fährt mit Schritt S27 fort.
Schritt S27 prüft erneut, ob das Steuersystem die Drucknichtabnahmesteuerung ist, durch Prüfen, ob die Druckabnahmesteuerausführungszeit AS gleich null ist oder nicht. Im Falle von JA (AS = 0) fährt das Programm mit Schritt S28 fort, setzt die Verzögerungsbegrenzerkonstante x gleich 0,1 km/h und fährt mit Schritt S29 fort. Im Falle von NEIN (AS ≠ 0) fährt das Programm ausgehend von Schritt S27 direkt mit Schritt S29 fort.
Schritt S29 bestimmt die Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit VI durch die folgende Gleichung.

VI = VI + x
Nach Schritt S29 endet dieser Ablauf.
Fig. 5 zeigt die Berechnung der in Schritt S25 von Fig. 4 berechneten Fahrzeugkörperverzögerung.
Schritt S251 prüft, ob sich der Steuermodus ausgehend vom Nichtabnahmemodus (AS = 0) zum Druckabnahmemodus (AS ≠ 0) geändert hat. Ausgehend von Schritt S251 fährt das Programm mit Schritt S252 im Falle von JA fort und fährt direkt mit Schritt S253 im Falle von NEIN fort (AS = 0). Schritt S252 setzt eine Verzöcrerungssteuerstartfahrzeuggeschwindigkeit VO, welche eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu Beginn der Druckabnahmesteuerung ist, auf die Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit (VO = VI) und setzt einen Fahrzeugverzögerungszeitgeber TO auf null zurück (TO = 0). Nach Schritt S252 fährt das Programm mit Schritt S253 fort. Schritt S253 inkrementiert den Fahrzeugverzögerungszeitgeber TO und übergibt anschließend die Steuerung an Schritt S254.
Schritt S254 ("Spin-Up"-Beurteilung) bestimmt, ob die Auswahl-Hoch-Radgeschwindigkeit VFS wiederhergestellt ist zur Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit VI. Im Falle von JA (VI < VFS → VI ≥ VFS) fährt das Programm mit Schritt S255 fort, bestimmt die Fahrzeugkörperverzögerung VIK durch die folgende Gleichung und fährt anschließend mit Schritt S256 fort.

VIK = (VO - VI)/TO
Wenn die Antwort von Schritt S254 NEIN lautet (VI < VFS), so fährt das Programm direkt ausgehend von Schritt S254 mit schritt S256 fort.
Schritt S256 (Niedrig-µ-Straße-Beurteilung) bestimmt, ob die Straße eine Straße mit geringer Reibung ist oder nicht, durch Prüfen, ob der Druckabnahmezeitgeber DECT gleich oder größer ist als D ms. Im Falle von JA (DECT ≥ D), was eine Straßenbedingung mit niedriger Reibung anzeigt, fährt das Programm mit Schritt S257 fort, setzt ein Niedrigreibungsflag LouF auf eins und beendet diesen Ablauf. Im Falle von NEIN (DECT < D), was eine Straßenbedingung mit hoher Reibung anzeigt, wird der Ablauf direkt beendet.
Fig. 6 zeigt die Unterscheidung der unterschiedlichen Reibung links und rechts und die resultierende Steuerung von Schritt S3.
Schritt S310 bestimmt einen geschätzten Straßenreibungskoeffizienten DDM(FL) oder DDM(FR) für jedes eines vorderen linken Rads 14 und eines vorderen rechten Rads 10 anhand eines Druckabnahmesteuerzeitgeberzählwerts CTOD von einem Beginn der Druckabnahmesteuerung zu einem Beginn der Druckzunahmesteuerung und eines maximalen Radbeschleunigungswerts αmax der Radbeschleunigung während der Druckabnahmesteuerung unter Verwendung der folgenden Formel.

DDM = αmax/CTOD
Schritt S320, welcher auf Schritt S310 folgt, bestimmt einen mittleren DDMAV(FL) oder DDMAV(FR) aus zwei aufeinanderfolgenden aktuellsten Werten des geschätzten Straßenreibungskoeffizienten DDM(FL) oder DDM(FR) für das vordere linke oder vordere rechte Rad 14 oder 10 unter Verwendung der folgenden Gleichung.

DDMAV = (DDM0 + DDM)/2
Die so bestimmten Mittelwerte DDMAV(FL) und DDMAV(FR) werden verwendet als geschätzte Straßenoberflächenreibungskoeffizienten FLMYU und FRMYU des vorderen linken und vorderen rechten Rads 14 und 10 für die Unterscheidung der unterschiedlichen Reibung links und rechts. Das heißt, FLMYU = DDMAV(FL) und FRMYU = DDMAV(FR). Die Schritte S310 und S320 können einem Abschnitt zur Schätzung des linken und des rechten Straßenreibungskoeffizienten entsprechen.
Schritt S330 prüft die geschätzten linken und rechten Reibungskoeffizienten FLMYU und FRMYU und bestimmt dadurch, ob die Straßenbedingung eine erste Bedingung unterschiedlicher Reibung mit einem vorderen rechten Rad 10 auf einer Straßenoberfläche mit hohem µ und einem vorderen linken Rad 14 auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem µ ist. Bei diesem Beispiel wird die erste Bedingung einer unterschiedlichen Reibung bestätigt, wenn der rechtsseitige geschätzte Reibungskoeffizient FRMYU höher ist als der linksseitige geschätzte Reibungskoeffizient FLMYU und die Differenz zwischen dem rechtsseitigen geschätzten Reibungskoeffizienten FRMYU und dem linksseitigen geschätzten Reibungskoeffizienten FLMYU größer ist als ein vorbestimmter Wert.

FRMYU > FLMYU×K + x
In diesem Ausdruck ist K eine Verstärkung und x eine Konstante.
Im Falle von JA schreitet das Programm mit Schritt S340 fort. Schritt S340 setzt ein Flag MSPER für die rechte Seite mit höherer Reibung auf eins (MSPER = 1) und setzt ein Flag MSPFL für die linke Seite mit höherer Reibung auf null (MSPFL = 0). Nach Schritt S30 fährt das Programm mit Schritt S380 fort.
Wenn die Antwort von Schritt S330 NEIN lautet, so fährt das Programm mit Schritt S350 fort und prüft die geschätzten linken und rechten Reibungskoeffizienten FLMYU und FRMYU, um zu bestimmen, ob die Straßenbedingung eine zweite Bedingung unterschiedlicher Reibung mit einem vorderen linken Rad 14 auf einer Straßenoberfläche mit hohem µ und einem vorderen rechten Rad 10 auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem µ ist. Bei diesem Beispiel wird die zweite Bedingung unterschiedlicher Reibung bestätigt, wenn der linksseitige geschätzte Reibungskoeffizient FLMYU höher ist als der rechtsseitige geschätzte Reibungskoeffizient FRMYU und die Differenz zwischen dem linksseitigen geschätzten Reibungskoeffizienten FLMYU und dem rechtsseitigen geschätzten Reibungskoeffizienten FRMYU größer ist als ein vorbestimmter Wert.

FLMYU > FRMYU×K + x (K: Verstärkung; x: Konstante)
Im Falle von JA fährt das Programm mit Schritt S360 fort. Schritt S360 setzt das Flag MSPFR für die rechte Seite mit höherer Reibung auf null (MSPFR = 0) und setzt das Flag MSPFL für die linke Seite mit höherer Reibung auf eins (MSPFL = 1). Nach Schritt S360 fährt das Programm mit Schritt S380 fort. Im Falle von NEIN fährt das Programm mit Schritt S370 fort. Schritt S370 setzt sowohl das Flag MSPFR für die rechte Seite mit höherer Reibung auf null (MSPFR = 0) zurück als auch das Flag MSPFR für die linke Seite mit höherer Reibung auf null (MSPFL = 0) zurück und übergibt anschließend die Steuerung an Schritt S380.
Schritt S380 prüft, ob das Flag MSPFR für die rechte Seite mit hoher Reibung auf eins gesetzt ist oder nicht. Im Fall von JA (MSPFR = 1) fährt das Programm mit Schritt S390 fort. Schritt S390 setzt eine Proportionalitätsverstärkung KP und eine Integralverstärkung KI, verwendet bei der PI- Steuerung zur Berechnung der Zieldruck-Zunahme-Abnahme- Impulszeit PB jedes Rads, und eine Zusatzgröße (Schwellenanhebung) LAM, verwendet zur Addition bei der Berechnung der Steuerzielgeschwindigkeit VWS.
Im Falle des Schritts S390 gilt:
KPFR = 1,2
FPFL = 0,8
KIFR = 1,2
KIFL = 0,8
LMFR = 3 km/h
LAMFL = 0 km/h
So setzt Schritt S390 die Proportionalitätsverstärkung KP und die Integralverstärkung KI höher (1,2) auf der Seite mit höherer Reibung für das vordere rechte Rad und niedriger (0,8) auf der Seite mit niedrigerer Reibung für das vordere linke Rad und setzt die Schwellendifferenz LAM höher (3 km/h) auf der Seite mit höherer Reibung für das vordere recht Rad 10 und niedriger (0 km/h) auf der Seite mit niedrigerer Reibung für das vordere linke Rad 14. Nach Schritt S390 endet dieser Ablauf. Wenn die Antwort von Schritt S380 NEIN lautet, so fährt das Programm mit Schritt S400 fort.
Schritt S400 prüft, ob das Flag MSPFL für die linke Seite mit hoher Reibung auf eins gesetzt ist oder nicht. Im Falle von JA (MSPFL = 1) fährt das Programm mit Schritt S410 fort. Schritt S910 setzt die Proportionalitätsverstärkung KP und die Integralverstärkung KI, verwendet bei der PI-Steuerung zur Berechnung der Zieldruck-Zunahme/Abnahme-Impulszeit PB jedes Rads, und die Zusatzgröße LAM, verwendet zur Addition bei der Berechnung der Steuerzielgeschwindigkeit VWS. Im Falle des Schritts S410 gilt:
KPFR = 0,8
KPFL = 1,2
KIFR = 0,8
KIFL = 1,2
LAMFR = 0 km/h
LAMFL = 3 km/h
So setzt Schritt S410 die Proportionalitätsverstärkung KP und die Integralverstärkung KI höher (1,2) auf der Seite mit höherer Reibung für das vordere linke Rad 14 und niedriger (0,8) auf der Seite mit niedrigerer Reibung für das vordere rechte Rad 10 und setzt die Schwellenzusatzgröße LAM höher (3 km/h) auf der Seite mit höherer Reibung für das vordere linke Rad 14 und niedriger (0 km/h) auf der Seite mit niedrigerer Reibung für das vordere rechte Rad 10. Nach Schritt 390 endet dieser Ablauf. Wenn die Antwort von Schritt S380 NEIN lautet, so fährt das Programm mit Schritt S400 fort.
Wenn die Antwort von Schritt S400 NEIN lautet (MPPFR = 0, MSPFL = 0), so fährt das Programm mit Schritt S420 fort und setzt die Proportionalitätsverstärkung und die Integralverstärkung auf Normalwerte und die Schwellenzusatzgrößen LAM auf 0 km/h.
KPFR = 1
KPFL = 1
KIFR = 1
KIFL = 1
LAMFR = 0 km/h
LAMFL = 0 km/h
Dieser Ablauf endet nach einem der Schritte S390, S410 und S420. Mindestens einer der Schritte S330, S340, S350, S360, S370, S380 und S400 kann einem Abschnitt zur Unterscheidung von unterschiedlicher Reibung zum Unterscheiden der Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlicher Reibung von einer Straßenoberflächenbedingung mit nicht unterschiedlicher Reibung entsprechen. Mindestens einer der Schritte S390, S410 und S420 kann einem Steuermodifizierabschnitt zum Modifizieren der Bremsflüssigkeitsdrucksteuerung zum Unterscheiden der Bremssteuercharakteristik zwischen den linksseitigen und rechtsseitigen Rädern bei Vorhandensein der Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlicher Reibung entsprechen.
Fig. 7 zeigt die Berechnung der Steuerzielgeschwindigkeit von Schritt S4.
Schritt S41 setzt eine Versatzgröße XX für die Steuerzielgeschwindigkeit VWS auf 8 km/h (XX = 8 km/h) und übergibt die Steuerung Schritt S42.
Schritt S42 prüft, ob die Straße eine Straße mit niedriger Reibung ist oder nicht, durch Prüfen ob die Fahrzeugkörperverzögerung VIK niedriger ist als ein vorbestimmter Wert E (VIK < E), und setzt gleichzeitig das Niedrig-µ-Flag LouµF auf eins (LouµF). Im Falle von JA (Oberfläche mit niedriger Reibung) fährt das Programm ausgehend von Schritt S42 mit Schritt S43 fort, setzt die Versatzgröße XX auf 4 km/h und fährt fort mit Schritt S44. Im Falle von NEIN (Oberfläche mit hoher Reibung) fährt das Programm ausgehend von Schritt S42 direkt mit Schritt S44 fort (so dass die Versatzgröße XX gleich 8 km/h bleibt).
Schritt S44 berechnet die Steuerzielgeschwindigkeit VWS unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung in Übereinstimmung mit der Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit VI; berechnet durch den Ablauf von Fig. 4, der Versatzgröße XX und den Ergebnissen des Prozesses von Fig. 6 und gibt anschließend die Steuerung an Schritt S45.

VWS = 0,95 × VI - XX + LAMFL(FR)
Bei dieser Gleichung ist XX die Versatzgröße, und LAM ist die Zusatzgröße, welche im Zustand unterschiedlicher Reibung links und rechts zu addieren ist.
Schritt S45 prüft, ob das Druckabnahmeflag GFLAG auf eins gesetzt ist, die Radbeschleunigung VWD einen vorbestimmten Wert F überschreitet und gleichzeitig die Radgeschwindigkeit VW die Steuerzielgeschwindigkeit VWS überschreitet. Im Falle von JA (GFLAG = 1, VWD > F und VW > VWS) fährt das Programm mit Schritt S46 fort und setzt die Zielgleitfahrzeuggeschwindigkeit VWM auf die Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit VI (VWM = VI): Im Falle von NEIN fährt das Programm mit Schritt S47 fort, setzt die Zielgleitfahrzeuggeschwindigkeit VWM auf die Steuerzielgeschwindigkeit VWS (VWM = VWS) und beendet diesen Ablauf.
Fig. 8 zeigt den PI-Steuerprozess von Schritt S5.
Schritt S51 bestimmt eine Abweichung ΔVW unter Verwendung der folgenden Gleichung.

ΔVW = VWM - VW
Schritt S52 bestimmt einen Proportionalterm PP für die PI-Steuerung unter Verwendung der folgenden Gleichung.

PP = KP × ΔVW (KP. Proportionalitätsverstärkung)
Schritt S53 bestimmt einen Integralterm IP für die PI- Steuerung unter Verwendung der folgenden Gleichung.

IP = IP + KI × ΔVW (KI: Integralverstärkung)
Das heißt, der Integralterm IP ist die Summe aus dem vorhergehenden Wert von IP, erhalten 10 ms zuvor, zu dem Produkt KI × ΔVW.
Schritt S54 bestimmt die Zieldruck-Zunahme-Abnahme- Impulszeit PB durch die folgende Gleichung und beendet anschließend diesen Ablauf.

PB = PP + IP
Fig. 9 zeigt die Druckabnahmesteuerung von Schritt S9.
Schritt S91 setzt den Druckzunahmezeitzähler INCT zurück auf null (INCT = 0), und anschließend setzt ein nächster Schritt S92 eine Druckabnahmeimpulszeit GAW auf die Zieldruck- Zunahme-Abnahme-Impulszeit PB (GAW = PB) und übergibt die Steuerung an Schritt S93.
Schritt S93 prüft, ob das Druckzunahmeausführungsflag ZFLAG auf eins gesetzt ist oder nicht. Ausgehend von Schritt S93 fährt das Programm mit Schritt S94 im Falle von JA (ZFLAG = 1) fort und bestimmt die Druckabnahmeimpulszeit GAW unter Verwendung der folgenden Formel.

GAW = VWD × α/VIK (α: Koeffizient)
Ferner setzt Schritt S94 das Druckzunahmeausführungsflag ZFLAG auf null und übergibt anschließend die Steuerung an Schritt S95. Im Falle von NEIN (ZFLAG = 0) fährt das Programm ausgehend von Schritt S93 direkt mit Schritt S95 fort.
Schritt S95 führt eine Kanaldruckabnahmeausgangsoperation aus und inkrementiert den Druckabnahmezeitgeber DECT. Nach Schritt S95 fährt das Programm mit Schritt S96 fort.
Schritt S96 prüft, ob der Druckabnahmezeitgeber DECT gleich oder größer ist als die Druckabnahmeimpulszeit GAW oder die Radbeschleunigung VWD einen vorbestimmten Wert F überschreitet. Im Falle von JA (DECT ≥ GAW oder VWD > F) fährt das Programm mit Schritt S97 fort und beendet anschließend diesen Ablauf. Im Falle von NEIN (DECT < GAW und VWD ≤ F) beendet das Programm diesen Ablauf direkt. Im Falle von JA führt Schritt S97 eine Druckhaltesteuerausgangsoperation aus und dekrementiert den Druckabnahmezeitgeber DECT.
Fig. 10 zeigt die Druckzunahmesteuerung von Schritt S13 in Fig. 3.
Schritt S131 setzt den Druckabnahmezeitgeber DECT auf null zurück (DECT = 0), und ein nächster Schritt S132 setzt die Druckzunahmezeit ZAW auf die Zieldruck-Zunahme-Abnahme- Impulszeit PB (ZAW = PB) und übergibt anschließend die Steuerung an Schritt S133).
Schritt S133 prüft, ob das Druckabnahmeausführungsflag GFLAG auf ein gesetzt ist oder nicht. Im Falle von JA (GFLAG = 1) fährt das Programm mit Schritt S134 fort und bestimmt die Druckabnahmeimpulszeit ZAW unter Verwendung der folgenden Formel.

ZAW = VWD × β/VIK (β: Koeffizient)
Ferner setzt Schritt S134 das Druckabnahmeausführungsflag GFLAG auf null zurück und übergibt anschließend die Steuerung an Schritt S135. Im Falle von NEIN (GFLAG = 0) fährt das Programm ausgehend von Schritt S133 direkt mit Schritt S135 fort.
Schritt S135 führt eine Kanaldruckzunahmeausgangsoperation aus und inkrementiert den Druckzunahmezeitgeber INCT. Anschließend fährt das Programm mit Schritt S136 fort.
Schritt S136 prüft, ob der Zeitgeber INCT gleich oder größer ist als eine Druckzunahmeimpulszeit ZAW oder nicht. Im Falle von JA (INCT ≥ ZAW) fährt das Programm mit Schritt S137 fort. Schritt S137 führt eine Kanaldruckhalteausgangsoperation aus und dekrementiert den Druckzunahmezeitgeber INCT. Nach Schritt S137 beendet das Programm diesen Ablauf. Im Falle von NEIN (INCT < ZAW) beendet das Programm diesen Ablauf direkt.
Fig. 11 und 12 zeigen Betriebszustände der so aufgebauten Gleitschutzbremssteuervorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel. Bei diesen Figuren stehen die L-µ-Seite bzw. die H-µ-Seite für die Seite mit niedrigem µ bzw. die Seite mit hohem µ im Falle der Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlicher Reibung. "NON-SPLIT" bedeutet die Bedingung, bei welcher die Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlicher Reibung nicht erfasst wird.

(A) Gleitschutzbasissteuerung

Wenn die Radgeschwindigkeit VW niedriger wird als die Steuerzielgeschwindigkeit VWS, bestimmt anhand der Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit VI, so erkennt die ECU 40 eine Möglichkeit eines Radblockierens und verringert die Bremskraft durch die Bremsabnahmesteuerung für den dazugehörigen Radzylinder 50 mit dem Wählventil 62 im Druckabnahmesteuerzustand. Bei dieser Druckabnahmesteuerung vollzieht die Radgeschwindigkeit VW eine Wendung von der Verzögerungsrichtung zur Beschleunigungsrichtung, und diese Bremssteuervorrichtung bzw. dieses Bremssteuersystem kann ein Radblockieren beim Bremsen verhindern.
Anschließend wechselt, wenn die Radbeschleunigung VWD niedriger oder gleich 0 g infolge der Druckabnahmesteuerung wird, die ECU 40 die Bremssteuerung auf den Druckzunahmemodus durch Umschalten des Wählventils 62 in den Druckzunahmesteuerzustand, so dass der Flüssigkeitsdruck des Radzylinders 50 zunimmt.

(B) Unterscheidung unterschiedlicher Reibung links und rechts

Die ECU 40 bestimmt in Schritt S310 von Fig. 6 den geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten DDM(FL) bzw. DDM(FR) jedes eines vorderen linken und vorderen rechten Rads 14 und 10 anhand des Druckabnahmesteuerzeitgeberzählwerts CTOD in einem Zyklus von dem Moment an, in welchem die Radgeschwindigkeit unter die Steuerzielgeschwindigkeit fällt und die Druckabnahmesteuerung in Reaktion gestartet wird, bis zu dem Moment, in welchem die Radbeschleunigung VWD niedriger oder gleich 0 g wird und somit die Druckzunahmesteuerung gestartet wird, und den Maximalwert αmax der Radbeschleunigung VWD des Rads während der Druckabnahmesteuerung, wie in Fig. 11 dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel bestimmt die ECU 40 die endgültigen geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten FLMYU und FRMYU des vorderen linken und rechten Rads 14 und 10 durch Mitteln der so bestimmten Reibungskoeffizienten DDM(FL) und DDM(FR) in Schritt S320 von Fig. 6.
Anschließend prüft die ECU 40 den linken und den rechten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten FLMYU und FRMYU zum Bestimmen, ob die Differenz zwischen FLMYU und FRMYU größer ist als ein vorbestimmter Differenzwert, und welche Seite den höheren Reibungskoeffizienten in den Schritten S330 und S350.
Auf diese Weise erfasst das Bremssteuersystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlichem µ durch Überwachen des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten MYU jedes eines linken und rechten vorderen Rads 14 und 10, geschätzt unter Verwendung der Beziehung zwischen den Variablen CTOD und αmax, resultierend aus dem Gleitschutzbremssteuerbetrieb. Folglich kann dieses Bremssteuersystem die Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlicher Reibung genau erfassen, selbst wenn das Fahrzeug die Straßenoberfläche mit unterschiedlicher Reibung bei laufendem Gleitschutzbremssteuerbetrieb betritt.

(C) Korrektursteuerung bei unterschiedlicher Reibung

Höhere Reibung auf der rechten Seite

Wenn bei der Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlicher Reibung sich das rechte vordere Rad 10 auf einer Straßenoberfläche mit höherer Reibung befindet und sich das linke vordere Rad 14 auf einer Straßenoberfläche mit niedrigerer Reibung befindet, so erfolgt die folgende Korrektur. Die ECU 40 erhöht die Steuerverstärkung (KP und KI bei diesem Beispiel) bei der PI-Steuerung zum Bestimmen der Zieldruck-Zunahme-Abnahme- Impulszeit PB für jedes Rad von einem Normalwert (1) auf einen höheren Wert (1,2) für das rechtsseitige Rad auf der Seite höherer Reibung und verringert die Steuerverstärkung vom Normalwert (1) auf einen niedrigeren Wert (0,8) für das linksseitige Rad auf der Seite mit niedrigerer Reibung (in Schritt S390). Bei dieser Einstellung der Steuerverstärkung kann das Bremssteuersystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel das Auftreten einer übermäßigen Druckabnahme und einer übermäßigen Druckzunahme bei der Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlicher Reibung links und rechts vermeiden.
Ferner wird bei diesem Ausführungsbeispiel die Schwellenzusatzgröße LAM gleichgesetzt einem höheren Wert von 3 km/h für das rechtsseitige Rad auf der Seite mit höherer Reibung und einem niedrigeren Wert von 0 km/h für das linksseitige Rad auf der Seite mit niedrigerer Reibung in Schritt S390 in Fig. 6. Diese Schwellenzusatzgröße LAM wird addiert im Betrieb zum Bestimmen der Zielsteuergeschwindigkeit VWS in Schritt S44 von Fig. 7. Daher kann, wie in Fig. 12 dargestellt, dieses Bremssteuersystem die Druckabnahmegröße verringern durch früheres Starten der Druckabnahmesteuerung, selbst wenn das Gleiten verhältnismäßig flach bzw. gering ist, und dadurch eine übermäßige Druckabnahme für das rechtsseitige Rad auf der Seite mit höherer Reibung verhindern. Durch Verhindern einer übermäßigen Druckzunahme und Druckabnahme kann dieses Ausführungsbeispiel das Steuerverhalten bei der Gleitschutzbremssteuerung verbessern und zu einer Gesamtkostensenkung beitragen durch Verringern der erforderlichen Kapazität des Flüssigkeitsdruckpumpenmotors.

Höhere Reibung auf der linken Seite

Wenn sich bei der Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlicher Reibung das linke vordere Rad 14 auf einer Straßenoberfläche mit höherer Reibung befindet, so wird die Einstellung umgekehrt, in Schritt S410 in Fig. 6, zwischen der linken und der rechten Seite, gegenüber der Einstellung bei der Bedingung mit unterschiedlicher Reibung, bei welcher die rechte Seite eine höhere Reibung aufweist.

Bedingung der nicht unterschiedlichen Reibung

Bei Nicht-Vorhandensein der Straßenoberflächenreibungsbedingung mit unterschiedlicher Reibung links und rechts wird die Steuerverstärkung (KP und KI) auf den Normalwert (1) gesetzt, und die Schwellenzusatzgröße LAM wird auf 0 km/h sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite gesetzt, wobei dies in Schritt S420 erfolgt.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Bremsflüssigkeitsdruck wieder erhöht, wenn die Radbeschleunigung VWD gleich oder kleiner 0 g wird. Jedoch kann das Bremssteuersystem derart gestaltet sein, dass die Druckzunahmesteuerung wieder früher startet, wenn die Radbeschleunigung VWD gleich oder größer als ein vorbestimmter Beschleunigungswert (5 g) wird, so dass die Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit gleichmäßig gebildet wird.
Statt eines Einstellens der Steuerverstärkung (KP und KI) und der Schwellenanhebungszusatzgröße (LAM) im Falle einer Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlicher Reibung, wie beim dargestellten Ausführungsbeispiel, ist es wahlweise möglich, den Koeffizienten β, verwendet bei der Berechnung der Druckzunahmeimpulszeit ZAW auf der Seite mit höherer Reibung, zu erhöhen und gleichzeitig den Koeffizienten α, verwendet bei der Berechnung der Druckabnahmeimpulszeit GAW auf der Seite mit niedrigerer Reibung, zu erhöhen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Auswahl-Hoch-Radgeschwindigkeit VFS gleichgesetzt der höchsten Radgeschwindigkeit und den Radgeschwindigkeiten der vier Räder. Jedoch ist es wahlweise möglich, als die Auswahl-Hoch- Radgeschwindigkeit VFS eine zweithöchste oder eine dritthöchste Radgeschwindigkeit unter den Radgeschwindigkeiten der vier Räder in Abhängigkeit von Fahrzeugfahrbedingungen zu wählen.
Diese Anmeldung beruht auf einer früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2001-200956, eingereicht in Japan am 2. Juli 2001. Der gesamte Inhalt der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2001-200956 ist hierin durch Verweis enthalten.
Obwohl die Erfindung oben unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt. Abwandlungen und Änderungen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele werden Fachleuten auf diesem Gebiet im Lichte der obigen Offenbarung in den Sinn kommen. Der Umfang der Erfindung ist definiert unter Bezugnahme auf die folgenden Ansprüche.
Fig. 1
60 AKTUATOREINHEIT
Fig. 3
S1 RADGESCHWINDIGKEIT, RADBESCHLEUNIGUNG
S2 PSEUDOKÖRPERGESCHWINDIGKEIT
S3 UNTERSCHEIDUNG UNTERSCHIEDLICHER REIBUNG, STEUERUNG
S4 STEUERZIELGESCHWINDIGKEIT
S5 PI-STEUERUNG
S6 . . . UND . . .
S13 DRUCKZUNAHME
S17 . . . ABGELAUFEN . . .
S18 DEKTREMENTIEREN AS
S9 DRUCKABNAHME
S15 INKREMENTIEREN . . .
S16 DRUCK HALTEN
Fig. 4
PSEUDO BODY SPEED PSEUDOKÖRPERGESCHWINDIGKEIT
S21 . . . MAXIMUM VON VIER RADGESCHWINDIGKEITEN . . .
S23 . . . MAXIMUM VON GANGETRIEBENE-RÄDER-GESCHWINDIGKEITEN . . .
Fig. 5
BODY DECELERATION KÖRPERVERZÖGERUNG
S253 INKREMENTIEREN TO
Fig. 6
SPLIT MU DISCRIMINATION UNTERSCHEIDUNG VON UNTERSCHIEDLICHEM µ
Fig. 7
CONTROL TARGET SPEED STEUERZIELGESCHWINDIGKEIT
Fig. 8
PI CONTROL PI-STEUERUNG
Fig. 9
PRESSURE DECREASE CONTROL DRUCKABNAHMESTEUERUNG
S95 DRUCKABNAHMESTEUERUNGSAUSGABE INKREMENTIEREN DECT
S97 DRUCKHALTESTEUERUNGSAUSGABE DEKREMENTIEREN DECT
Fig. 10
PRESSURE DECREASE CONTROL DRUCKABNAHMESTEUERUNG
S135 DRUCKZUNAHMESTEUERUNGSAUSGABE INKREMENTIEREN INCT
S137 DRUCKHALTESTEUERUNGSAUSGABE DEKREMENTIEREN INCT
Fig. 11 und 12
L-MU SIDE = NIEDRIG-µ-SEITIG (bzw. "auf Seite mit niedrigem µ)
H-MU SIDE = HOHES-µ-SEITIG (bzw. "auf Seite mit hohem µ)
SLIP FRICTION = GLEITREIBUNG
WHEEL CYLINDER FLUID PRESSURE = RADZYLINDERFLÜSSIGKEITSDRUCK
SHALLOWER VWS ONLY ON H-MU SIDE = FLACHERE VWS NUR AUF SEITE MIT HOHEM µ
NON-SPLIT VW = VW BEI NICHT UNTERSCHIEDLICHEM µ
H-MU SIDE PRESSURE = HOHES-µ-SEITIGER Druck
NON-SPLIT PRESSURE = DRUCK BEI NICHT UNTERSCHIEDLICHEM µ
SMALL DECREASE = KLEINE ABNAHME
LARGE DECREASE = GROSSE ABNAHME

Claims

1. Bremssteuervorrichtung, umfassend:
einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks;
Bremszylinder, jeweils zum Erzeugen einer Bremskraft für eines von Rädern eines Fahrzeugs durch Aufnehmen einer Zufuhr des Flüssigkeitsdrucks;
einen Schaltsteuerabschnitt zum Regulieren eines Bremsflüssigkeitsdrucks für jeden Bremszylinder in einem Druckabnahmesteuerzustand zum Verringern des Bremsflüssigkeitsdrucks, einem Druckhaltesteuerzustand zum Halten des Flüssigkeitsdrucks oder einem Druckzunahmesteuerzustand zum Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks;
einen Radgeschwindigkeitserfassungsabschnitt zum Erfassen tatsächlicher Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs;
einen Pseudokörpergeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt zum Berechnen einer Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit anhand der durch den Radgeschwindigkeitserfassungsabschnitt erfassten Radgeschwindigkeiten;
einen Steuerzielgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt zum Berechnen einer Steuerzielradgeschwindigkeit für eine gewünschte Radgleitrate in Übereinstimmung mit der Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit;
einen Radbeschleunigungs-Berechnungsabschnitt zum Berechnen von Radbeschleunigungen der Räder anhand der durch den Radgeschwindigkeitserfassungsabschnitt erfassten tatsächlichen Radgeschwindigkeiten;
einen Drucksteuerabschnitt zum Steuern des Bremsflüssigkeitsdrucks für jeden Bremszylinder bei einer Druckabnahmesteuerung zum Verringern des Bremsflüssigkeitsdrucks durch Umschalten der Schaltsteuereinheit zu dem Druckabnahmesteuerzustand, wenn die tatsächliche Radgeschwindigkeit niedriger wird als die Steuerzielradgeschwindigkeit, und bei einer Druckzunahmesteuerung zum Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks durch Umschalten der Schaltsteuereinheit zu dem Druckzunahmesteuerzustand, wenn die Radbeschleunigung sich in einem vorbestimmten Bereich befindet;
einen Abschnitt zum Schätzen des linken und rechten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten zum Berechnen jedes eines linken und eines rechten geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten anhand einer Beziehung zwischen einer Druckabnahmesteuerzeit in einem Zyklus und einer Maximalradbeschleunigung während der Druckabnahmezeit;
einen die unterschiedlichen Reibungen unterscheidenden Abschnitt zum Unterscheiden einer Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlichen Reibungen in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen dem linken und dem rechten geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten;
und einen Steuermodifizierabschnitt zum Modifizieren einer Bremsflüssigkeitsdrucksteuerung des Drucksteuerabschnitts zum voneinander Unterscheiden von Bremssteuercharakteristiken für linke und rechte Räder im Falle der Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlichen Reibungen.

2. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Abschnitt zur Schätzung des linken und rechten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten den linken geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten berechnet anhand einer Beziehung zwischen der Druckabnahmesteuerzeit und der maximalen Radbeschleunigung eines der Räder auf der linken Seite des Fahrzeugs und den rechten geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten berechnet anhand der Beziehung zwischen der Druckabnahmesteuerzeit und der maximalen Radbeschleunigung eines der Räder auf der rechten Seite des Fahrzeugs; und der Steuermodifizierabschnitt gewöhnlich zulässt, dass der Drucksteuerabschnitt den Bremsflüssigkeitsdruck für jedes Rad in einem Modus für nicht unterschiedliche Reibung steuert, bewirkt, dass der Drucksteuerabschnitt den Bremsflüssigkeitsdruck für mindestens ein Rad auf einer Seite mit höherer Reibung in einem Steuermodus für die Seite mit höherer Reibung steuert und den Bremsflüssigkeitsdruck für mindestens ein Rad auf einer Seite mit niedrigerer Reibung in einem Steuermodus für die Seite mit niedrigerer Reibung im Falle der Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlicher Reibung steuert.

3. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Steuermodifizierabschnitt die Bremssteuercharakteristik auf der Seite mit höherer Reibung modifiziert, um eine Druckzunahmesteuergröße zu erhöhen und eine Druckabnahmesteuergröße zu verringern, und die Bremssteuercharakteristik auf der Seite mit niedrigerer Reibung modifiziert, um die Druckzunahmesteuergröße zu verringern und die Druckabnahmesteuergröße zu erhöhen.

4. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Steuermodifizierabschnitt die Bremssteuercharakteristiken modifiziert, um eine Steuerverstärkung auf der Seite mit höherer Reibung auf einen hohen Wert zu erhöhen, welcher höher ist als ein Normalwert, und die Steuerverstärkung auf der Seite mit niedrigerer Reibung auf einen niedrigen Wert zu verringern, welcher niedriger ist als der Normalwert.

5. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Steuermodifizierabschnitt die Bremssteuercharakteristiken modifiziert, um die Steuerzielgeschwindigkeit um eine vorbestimmte Größe auf der Seite mit höherer Reibung im Falle der Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlicher Reibung zu erhöhen.

6. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1,
wobei der Abschnitt zur Unterscheidung von unterschiedlicher Reibung bestimmt, dass das Fahrzeug sich in der Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlicher Reibung befindet, wenn die Differenz zwischen dem linken und dem rechten geschätzten Reibungskoeffizienten größer ist als ein vorbestimmter Differenzwert; und
wobei der Drucksteuerabschnitt den Bremsflüssigkeitsdruck für jeden Bremszylinder bei der Druckabnahmesteuerung durch Umschalten der Schaltsteuereinheit in den Druckabnahmesteuerzustand, wenn die tatsächliche Radgeschwindigkeit niedriger wird als die Steuerzielradgeschwindigkeit, und bei der Druckzunahmesteuerung durch Umschalten der Schaltsteuereinheit in den Druckzunahmesteuerzustand, wenn die Radbeschleunigung kleiner wird als null, oder wenn die Radbeschleunigung größer wird als ein vorbestimmter Beschleunigungswert, steuert.

7. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Abschnitt zur Schätzung des linken und des rechten Straßenreibungskoeffizienten sowohl den linken als auch den rechten geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten berechnet anhand eines Koeffizienten, welcher resultiert aus einer Teilung der maximalen Radbeschleunigung während der Druckabnahmezeit durch die Druckabnahmesteuerzeit ausgehend von einem Beginn der Druckabnahmesteuerung bis zu einem Beginn der Druckzunahmesteuerung.

8. Bremssteuerverfahren für ein Gleitschutzbremssystem mit einem Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks, Bremszylindern, welche jeweils eine Bremskraft für eines von Rädern eines Fahrzeugs erzeugen durch Aufnehmen einer Zufuhr des Flüssigkeitsdrucks, und einem Schaltsteuerabschnitt zum Regulieren eines Bremsflüssigkeitsdrucks für jeden Bremszylinder in einem Druckabnahmesteuerzustand zum Verringern des Bremsflüssigkeitsdrucks, einem Druckhaltesteuerzustand zum Halten des Flüssigkeitsdrucks für den ersten Bremszylinder oder einen Druckzunahmesteuerzustand zum Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks, wobei das Bremssteuerverfahren umfasst:
einen ersten Schritt eines Erfassens tatsächlicher Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs;
einen zweiten Schritt eines Berechnens einer Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit anhand der durch den Radgeschwindigkeitserfassungsabschnitt erfassten Radgeschwindigkeiten;
einen dritten Schritt eines Berechnens einer Steuerzielradgeschwindigkeit zum Erreichen einer gewünschten Radgleitrate in Übereinstimmung mit der Pseudofahrzeugkörpergeschwindigkeit;
einen vierten Schritt eines Berechnens von Radbeschleunigungen der Räder anhand der durch den Radgeschwindigkeitserfassungsabschnitt erfassten tatsächlichen Radgeschwindigkeiten;
einen fünften Schritt eines Steuerns des Bremsflüssigkeitsdrucks für jeden Bremszylinder bei einer Druckabnahmesteuerung durch Umschalten der Schaltsteuereinheit zu dem Druckabnahmesteuerzustand, wenn die tatsächliche Radgeschwindigkeit niedriger wird als die Steuerzielradgeschwindigkeit, und bei einer Druckzunahmesteuerung durch Umschalten der Schaltsteuereinheit zu dem Druckzunahmesteuerzustand, wenn die Radbeschleunigung sich in einem vorbestimmten Bereich befindet;
einen sechsten Schritt eines Berechnens jedes eines linken und eines rechten geschätzten Reibungskoeffizienten in Übereinstimmung mit einer Druckabnahmesteuerzeit in einem Zyklus und einer Maximalradbeschleunigung während der Druckabnahmezeit;
einen siebten Schritt eines Unterscheidens einer Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlichen Reibungen in Übereinstimmung mit einem Unterschied zwischen dem linken und dem rechten geschätzten Reibungskoeffizienten; und
einen achten Schritt eines Modifizierens einer Drucksteuerung beim fünften Steuerverfahrenselement zum voneinander Unterscheiden von Bremssteuercharakteristiken auf linken und rechten Seiten im Falle der Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlichen Reibungen.

9. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 8, wobei im fünften Schritt der Bremsflüssigkeitsdruck für jedes Rad gesteuert wird in einem Modus für nicht unterschiedliche Reibung bei Nicht-Vorhandensein der Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlicher Reibung und in einem Modus für unterschiedliche Reibung zum Unterscheiden der Bremssteuercharakteristiken bei Vorhandensein der Straßenoberflächencharakteristiken mit unterschiedlicher Reibung, so dass der Bremsflüssigkeitsdruck für mindestens ein Rad auf der Seite mit höherer Reibung gesteuert wird in einem Steuermodus für die Seite mit höherer Reibung und der Bremsflüssigkeitsdruck für mindestens ein Rad auf einer Seite mit niedrigerer Reibung gesteuert wird in einem Steuermodus für die Seite mit niedrigerer Reibung.

10. Fahrzeug, umfassend:
ein Gleitschutzbremssteuersystem zum Steuern einer Radgleitrate jedes Rads durch Steuern eines Bremsflüssigkeitsdrucks;
einen Abschnitt zum Schätzen des linken und rechten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten zum Berechnen eines linken geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten anhand einer Beziehung zwischen einer Druckabnahmesteuerzeit eines linksseitigen Rads des Fahrzeugs in einem Zyklus und einer Maximalradbeschleunigung des linksseitigen Rads während der Druckabnahmezeit und Berechnen eines rechten geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten anhand einer Beziehung zwischen einer Druckabnahmesteuerzeit eines rechtsseitigen Rads des Fahrzeugs in einem Zyklus und einer Maximalradbeschleunigung des rechtsseitigen Rads während der Druckabnahmezeit;
einen die unterschiedlichen Reibungen unterscheidenden Abschnitt zum Unterscheiden einer Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlichen Reibungen in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen dem linken und dem rechten geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten; und
einen Steuermodifizierabschnitt zum Modifizieren einer Bremsflüssigkeitsdrucksteuerung des Gleitschutzbremssteuersystems zum voneinander Unterscheiden von Bremssteuercharakteristiken auf der linken und der rechten Seite im Falle der Straßenoberflächenbedingung mit unterschiedlichen Reibungen.