JPH03159863A

JPH03159863A - アンチスキツド制御装置

Info

Publication number: JPH03159863A
Application number: JP30127389A
Authority: JP
Inventors: Tetsunori Yano; 矢野　哲規
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 1989-11-20
Filing date: 1989-11-20
Publication date: 1991-07-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】概　　要アンチスキッド制御装置において、車輪と路面＝２とのスリップ率の上昇による制動力の減少制御時には、
車輪加速度に基づいて減少制御量を求め、また前記減少
制御による車輪速度」二昇時には、車輪加速度に基づい
て制動力の増加制御量を求め、これらの制御量を車体速
度に応じて補正する。

これによって、高速走行時に過剰となりがちな制御量を
抑え、車輪振動等の不具合を防止し、円滑なアンチスキ
ッド制御を実現する。

産業上の利用分野本発明は、車輪と路面との間の摩擦係数が大きくなるよ
うに制動力を制御して、制動距離を短縮するアンチスキ
ット制御装置に関する。

従来の技術アンチスキッド制御装置は、車輪の回転速度（以下、車
輪速という）、車体の走行速度（以下、車体速という）
および車輪加速度などに基づいて、車輪と路面との間の
摩擦係数が大きくなるように制動力を制御して、制動距
離を短縮する装置である。

したがー）で、ブレーキペダルの踏込みによる制動操作
が行われ、車輪がロックしかかつて、車輪と路面との間
のスリップ率が大きくなると、制動泊圧の減圧制御か行
われる。この減圧制御によって車輪速か回復すると、再
び制動油圧が増圧され、このような滅圧７・″増圧動作
およひ保持動作が繰返されて、前記スリップ率が小さく
なるように制動力が制御される。

典型的な従来技術での制動油圧の減圧制御量は、車輪速
が予め定める値以下となった時点、またはその時点かｔ
，予め定）る時間が経過した時点での車輪加速度に基づ
いて決定される。また制動力の増圧制御量は、前記減圧
・保持制御によって車輪速が回復し、車輪加速度が、た
とえばピークとなった時点での該車輪加速度に基づいて
決定される。

発明が解決しようとする課題上述のような従来技術では、たとえばＬ　Ｏ　Ｏ　ｋｍ
／１］以上の高速走行時では、車輪の慣性モーメントか
大きく、したがって車輪速は回復し易く、少しの制動力
の減少て車輪速は回復してしまう。

このため、高速で低速と同じ減圧を行うと、車輪３速の回復が速くなり、車輪加速度が大きくなり、その結
果増圧量か増加して車輪速が急激に落込み、車輪振動を
発生ずることがある。

本発明の目的は、高速走行時における車輪振動等の不具
合を防止し、円滑なアンチスキッド制御を実現すること
ができるアンチスキッド制御装置を提供することてある
。

課題を解決するための手段本発明は、車体速度検出手段と、車輪速度検出手段と、前記軍輪速度検出手段の出力から車輪加速度を演算する
車輪加速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力を予め定めるスリップ基準
と比較する比較手段と、比較手段および車輪加速度検出手段の出力に応答し、減
圧出力が開始された時点、またはその時点から予め定め
る時間が経過した時点での車輪加速度に応じて、車輪の
制動力の減少制御量を決定する減圧量演算手段と、前記減圧量演算手段および車体速度検出手段の５出力に応答し、前記減少制御量を前記車体速度に応じて
補正する補正手段と、補正手段の出力に応答して、前記制動力を制御する制御
手段とを含むことを特徴とするアンチスキツ１・制御装
置である。

また本発明は、車体速度検出手段と、車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力から車輪加速度を演算する
車輪加速度検出手段と、車輪の制動力の減少制御を検出する制御検出手段と、前記制御検出手段および車輪加速度検出手段の出力に応
答し、前記減少制御による車輪加速度に基づいて、前記
制動力の増加制御量を決定する増圧量演算手段と、増圧量演算手段および車体速度検出手段の出力に応答し
、前記増加制御量を前記車体速度に応じて補正する補正
手段と、補正手段の出力に応答して、前記制動力を制御する制御
手段とを含むことを特徴とするアンチス６キッド制御装置である。

作　　用本発明に従えば、制動操作が行われ、車輪速度検出手段
によって検出される車輪速度が低下し、減圧出力が開始
された時点、またはその時点から予め定める時間が経過
した時点で減圧量演算手段は、車輪加速度検出手段によ
って検出される車輪加速度に応じて、車輪の制動力の減
少制御量を決定する。この減少制御量は、補正手段にお
いて、車体速度検出手段で検出される車体速度に応じて
補正され、こうして補正された減少制御量で、制御手段
は前記制動力を制御する。

したがって、車体速度が大きくなるにつれて、前記制動
操作による車輪加速度が負側に大きくなっても、その加
速度に対応して決定される制動力の減少制御量は車体速
度に応じて補正され、これによって高速走行時において
も、前記減少制御量が過剰となることなく、円滑なアン
チスキッド制御を実現することができる。

また本発明に従えば、制動操作による車輪と路７面との間のスリップ率の上昇によって制動力の減少制御
が行われ、この減少制御が制動検出手段によって検出さ
れると、増圧量演算手段は、車輪速度に基づいて車輪加
速度検出手段によって検出される車輪加速度に基づいて
、前記制動力の増加制御量を決定する。この増加制御量
は、補正手段において、車体速度検出手段によって検出
される車体速度に応じて補正され、その補正後の増加制
御量となるように、制御手段は制動力を制御する。

したがって車体速度が大きくなるにつれて、前記車輪加
速度が大きくなっても、その車輪加速度に基づいて決定
される制動力の増加制御量は車体速度に応じて小さく補
正され、これによって高速走行時においても、前記増加
制御量が過剰となることなく、円滑なアンチスキッド制
御を実現することができる。

実施例第１図は、本発明の一実施例の原理を説明するための機
能ブロック図である。車輪速センサ１ａ〜１ｄからの車
輪速パルスは、演算部４１で車輪８速に演算されて、加速度演算部４２と比較部４３とに入
力される。加速度演算部４２は、入力された車輪速の単
位時間当りの時間変化率、すなわち加速度を演算し、制
御量演算部４４へ出力する。

また比較部４３は、入力された車輪速を予め定めるスリ
ップ基準と比較し、その比較結果を前記制御量演算部４
４へ出力する。

制御量演算部４４は、後述するようにして減圧制御量お
よび増圧制御量を演算し、その演算結果を補正部４５へ
出力する。補正部４５にはまた、前記車輪速センサｌａ
〜１ｄによって検出される車輪速の最大値や、加速度セ
ンサの出力を積分するなどして検出された車体速か、車
体速検出部４６から入力されている。補正部４５は、前
記減圧制御量および増圧制御量を車体速に対応して補正
し、こうして補正した制御量をアンチスキッド制御部４
７へ出力する。

また、前記加速度演算部４２の出力と比較部４３の出力
とは、摩擦係数判定部４８に入力されており、摩擦係数
判定部４８は後述するようにして９車輪と路面との間の摩擦係数を判定し、その判定結果を
前記アンチスキッド制御部４７へ出力する。

アンチスキッド制御部４７は、補正部４５からの前記補
正された制御量と、摩擦係数判定部４８での摩擦係数の
判定結果とに基づいて、アクチュエータ１３ａ〜１３ｄ
に出力を導出し、制動油圧を制御する。

第２図は、アンチスキッド制御動作を説明するためのタ
イミングチャートである。制動操作が行われると、車輪
速センサｌａ〜１ｄで検出される車輪速が第２図（１）
において参照符ｌ１で示されるように低下するとともに
、加速度演算部４２で検出される車輪加速度は、第２図
（２〉で示されるように負の加速度を表す。なお第２図
〈１）において、車体速検出部４６によって検出される
車体速は参照符１２で示される。

制動操作によって車輪加速度が予め定める減圧開始基準
０１以下となり、さらに比較部４３での比較の結果、前
記車輪速が、予め定めるスリップ基準であるロック判定
基準Ｌ１以下となると、そ１０の時刻１，１で制御量演算部・４４は制動油圧の減圧制
御量を演算する。

アンヂスキツド制御部４７は、制御量演算部４４で求め
られた減圧制御量と、摩擦係数判定部４８で求められた
摩ｔｌ　（８数μとに基づいて、前記時刻ｔ．　１かち
第２図（３）で示されるようにアクヂュエータ］．　３
　ａ〜１３ｄの制動泊圧の減圧制御を開始する。

前記時刻ｔ１から予め定める時間Ｗ】、たとえばＩＱ＋
ｎｓｅｃだ（フ経過した時刻ｔ２において、補正部４５
は、車体速検出部４６て検出された車体速に応じて、後
述するように前記減圧制御量を補正してアンチスキッド
制御部４７に出力する。これによってアンチスキッド制
御部４７は、補正された減圧制御址に対応した時間Ｗ２
だけ経過した時刻ｔ３まで減圧出力を行った後、車輪加
速度が予め定める減圧終了基準Ｇ２を超え、車輪速が回
復に向かう時刻ｔ４まで減圧制御を行い、その後、制動
油圧を保持状態とする。

前記保持制御によって車輪速および車輪加速度がともに
七昇し、車輪速か前記ロック判定基準Ｌ１を超え、また
車輪加速度は時刻ｔ５で示されるようにピークを表す。

制御量演算部４４は、このピーク加速度に基ついて制動
油圧の増圧制御量を演算する。

車輪速がほぼ完全に回復し、車輪加速度が前記減圧終了
基準６２以下となると、その時刻ｔ６で前記加速度ピー
クに基づいた増圧制御量が求められ、この増圧制御量は
後述するように車体速によって補正されて、その補正後
の増圧制御量に対応した期間だけ、アンチスキツ１・制
御部４７はアクチュエータ１３ａ〜１３ｄを増圧制御す
る。

第３図は、減圧制御時の動作を説明するためのフローチ
ャートである。ステップｎ１では減圧制御が開始された
か否かが判断され、そうであるとき、すなわち前記時刻
ｔ↓で示されるときには、ステップｎ２でカウンタＣＴ
１に前記時間Ｗ１が設定された後ステップｎ３に移り、
そうでないときには直接ステップｎ３に移る。ステップ
ｎ３では、カウンタＣＴＩのカウント値が１だけ減算さ
れて更新され、ステップｎ４ではその更新されたカウン
ト値が０であるか否か、すなわち減圧制御が開始されて
から前記時間Ｗ１が経過したか否かが判断され、そうで
あるとき、ずなわち前記時刻１，２で示されるときには
ステップｎ５に移る。

スデツプｒ＋　５では、車輪加速度に基づいて減圧制御
時間ＤＴＩが決定される。この減圧制御晴間ＤＴ１は、
車輪加速度が負側に大きいほど大きく設定される。ステ
ップｎ６では、前記減圧制御時間ＤＴＩが車体速に応じ
て補正される。この補正は、車体速が大きくなるほど大
きく設定される補正定数αを用いて、ＤＴ２＝ＤＴ１−α　　　　　　　　・・・（１）から
求められる。なおこれらステップｎ５，ｎ６において求
められる減圧制御時間ＤＴＩ，ＤＴ２は、前記摩擦係数
μに応じて、たとえば第４図で示されるように、各摩擦
係数μ毎に設けられた減圧制御時間ＤＴＩ，ＤＴ２と車
体速とのマップから読出して求めるようにしてもよく、
また摩擦係数μに応じた演算処理によって求めるように
してもよい。

前記ステップｎ４においてカウンタＣＴＩが０でないと
き、すなわち前記時間Ｗ　１が経過していないとき、お
よびステップｎ６からはステップｎ７に移り、後述する
減圧制御終了時点でリセツｌ・されるカウンタＣＴ２が
１だけ加算されて更新される。ステップｎ８では、前記
カウンタＣＴ２のカウン１・値か前記減圧制御時間Ｄ　
Ｔ　２より大きくなったか否かが判断され、そうでない
ときにはステップｎ９で、継続して減圧出力が導出され
、そうであるとき、ずなわち前記時刻ｔ３で示されると
きにはステップｎｌｏに移る。

ステップｎ　１　０では、今回の車輪加速度■１が前回
の車輪加速度■、−１以下であるか否か、すなわち車輪
減速度が前回の検出時より大きいか否かが判断され、そ
うでないときにはステップｎｉｌで制動油圧は保持状態
とされ、そうであるときには前記ステップｎ９に移る。

このステップｎｌｏによって、減速度が前回よりも大き
いにも拘わらず、保持出力となってしまうような誤動作
を防止１４する、いわゆるフエイルセーフ機能を｛＝Ｉ加すること
ができる。

第５図は、増圧制御動作を説明するためのフロヂャ−１
〜である。ステップｎ　２　］ては、増圧制御が開始さ
れたか否か判断され、そうであるとき、すなわち前記時
刻Ｌ６で示されるときはステップｎ２２に移り、前記時
刻ｔ５で求められている加速度ピーク値と、摩擦係数μ
とに基づいて、前記減圧制御時間ＤＴ１と同様に第４図
で示されるようなマップから、増圧制御時間ＩＴＩが求
められる。ただし、増圧制御は、摩擦係数μが高い程増
圧量は多く、摩擦係数μが低い程増圧量は少ない。

ステップｎ２３では、この増圧制御時間ＩＴＩが前記補
正定数αを用いて、第２式で示されるようにして補正さ
れた増圧制御時間ＩＴ２が求められる。

ＩＴ２−ＩＴ１−α　　　　　　　　　　　　　・・・
（２）前記ステップｎ２１において増圧制御が開始され
ていないとき、およびステップｎ　２　３からはステツ
フ゜ｎ２４に移り、力｝−ウンタＣＴ３のカウン１〜値
が１だけ加算されて更新され、ステップｎ２５で、その
カウント値ＣＴ３が前記増圧制御崎間ＩＴ２を超えたか
否かが判断され、そうでないときにはステップｎ２６で
継続して増圧制御が行われ、そうであるときには増圧制
御を終了する。

なお、車体速として前記車輪速の最大値が用いられる場
合には以下のようにして補正が行われる。

車輪と路面との間には、通常走行時では、ほぼｌＯ　Ｓ
′Ｉ）捏瓜のスリップか生じている。アンチスキッド制
御時には、このスリップ率を、高い摩擦制動力が路面に
対して作用する値である１５％程度に制御される。した
がって、検出された車体速をＶＳとするとき、前記減圧
制御時間ＤＴ１および増圧制御時間ＩＴＩを補正する補
正定数αの決定に用いられる車体速ＶＳａは、ＶＳａ＝ＶＳＸ０．　９５−β　　　　　・（３）から
求められる。ただし、βはオフセット値であり、たとえ
ば２　ｋ　ｍ　／　ｌ１に選ばれ、このオフセット値β
によって２　０　ｋ　ｍ　／　ｈ以下の低速走行時にお
いても、所望とする前記スリップ率を得るために設けら
れる。また、上述の第３図および第５図で示される動作
は、たとえば２〜４ｍｓｅｃ毎に行われる。

第６図は、本発明が実施されるアンチスキッド制御装置
の電気的構成を示すブロック図である。

後述の第７図で示される各車輪３４ａ〜３４ｄに設けら
れている車輪速センサ１ａ〜１ｄは、車輪３４ａ〜３４
ｄの回転速度をそれぞれ検出する。

これらの車輪速センザ１ａ〜１ｄは、たとえば車輪軸に
固定された強磁性の検出板の周方向に、等間隔で多数の
切欠きと突起とを設け、その検出板の周近傍に設けられ
た電磁ピックアップ、または光センサなどによって車輪
の回転速度に比例した周波数の車輪速信号を導出するよ
うに構成されている。これら車輪速センサｌａ〜１ｄか
らの車輪速信号は、アンチスキッド制御回路４内の波形
整形回路５ａ〜５ｄに与えられ、パルス信号に波形整形
された後、処理回路２に入力される。

処理回路２にはまた、ブレーキペダル３０が踏込まれた
ことを検出するスイッチ７からの出力が、１７レベル変換回路８によって該アンチスキッド制御回路４
内において適合する電圧レベルに変換された後、入力さ
れる。このアンチスキッド制御回路４内の各回路には、
電源スイッチ１０を介して入力されるバツテリ１１から
の電圧が、電源回路って安定化された後、供給される。

処理回路２は、上述のようにして入力された入力結果に
基づいて、後述する三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄお
よびホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄによって構成され
るアクチュエータ１３ａ〜１３ｄを駆動制御し、アンチ
スキッド制御動作を行う。すなわち、ソレノイドリレー
駆動回路１４を介してリレー１５のリレーコイル１５ａ
を励磁し、これによってリレースイッチ１５ｂが導通す
る。このリレースイッチ１５ｂを介して、前記各アクチ
ュエータ１３ａ〜１３ｄの一方の入力には、共通にハイ
レベルの電圧が印加される。これらのアクチュエータ１
３ａ〜１３（１の他方の入力には、それぞれソレノイド
駆動回路１２ａ〜１２ｄを介して、処理回路２からの制
御出力が与えられる。

１８これによって三泣置電磁制御弁３２ａ〜３２（ｌは、後
述するように制動油圧を増圧、減圧、または保持のいず
れかの状態に制御する。

また処理回＃！Ｉ２は、モータリレー駆動回路１８を介
して、リレー１６のリレーコイルｌ　６　ａに出力を導
出し、これによってこのリレー１６のリレースイッチ］
．　６　ｂに接続される制動油圧発生のためのモータ１
７が駆動制御される。さらにまた処理回路２は、アンチ
スキッド制御に異常が発生したときには、ランプ駆動回
路２０を介して警告灯】９を点灯する。

第７図は、上述のアンチスキッド制御装置の制動油圧の
配管経路を説明するためのブロック図である。ブレーキ
ベダル３０が踏込まれると、マスターシリンダ３１内に
制動油圧が発生し、該制動油圧は、プロボーショニング
バルブ２９から管路Ｐ１〜Ｐ４を経由して、前記三位置
電磁制御弁３２８〜Ｂ２ｄに供給され、さらに管路Ｐ５
〜Ｐ８を介してホイールシリンダ３３ａ−　３３ｄに供
給される。これによって、車輪３４ａ〜３４ｄは制動さ
れ、車速は低下ずる。車輪３４ａ〜３４ｄの回転速度は
、車輪速セ〉ザ１ａ〜］ｄによってそれぞれ検出され、
前記アンチスキッ１〜制御回路４に入力される。

アンチスキット制御回路４は、アンチスキット制御を開
始すべき条件を満たしていると判断ずると、モータ１７
によって発生された制動油圧を、管路Ｐ９を介してマス
ターシリンダ３１に与えるとともに、前記三位置電磁制
御弁３２ａ〜３２ｄを、増圧、減圧、または保持のいず
れがに制御し、ホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動
油圧を制御する。これによって、車輪３４ａ〜３４ｄの
スリップ率は、高い摩擦制動力が路面に対して作用する
値、たとえば前記１５％に制御される。

第８図は、上述のように構成されるアンチスキッド制御
装置の制御動作を説明するためのフローチャートである
。処理回路２においてアンチスキッド制御動作が実行さ
れると、ステップｓ１において、現在アンチスキット制
御が実行されているか否かが判断され、そうでないとき
にはステップ１９＄２で、アンヂスキッド制御を開始すべき条件を満足し
ているか否かが判断される。この制御開始条件とは、た
とえば車輪３４ａ〜３４ｄがロックした場合、あるいは
車輪速が予め定めるロック判定基準Ｌ１以下となった場
合などである。

前記アンチスキッド制御開始条件が満足されているとき
にはステップｓ３に移り、処理回路２の予め定めるメモ
リ領域に、ホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄに減圧動作
を行わせるための減圧フラグがセットされ、ステップＳ
４に移る。前記ステップＳ１において、すでにアンヂス
キッド制御が行われているときには、直接ステップｓ４
に移る。

ステップｓ４ては、アンチスキッド制御を終了すべき条
件が満足されているか否かが判断される。

この制御終了条件とは、たとえばブレーキペダル３０の
操作が解除された場合、あるいは車体速が５　ｋ　ｍ　
／　ｈ以下となった場合などである。

ステップｓ４においてアンチスキッド制御終了条件が満
足されているとき、および前記ステップｓ２においてア
ンチスキッド制御開始条件が満足２０されていないときにはステップｓｌ８に移り、アクチュ
エータ１．　３　ａ〜１３ｄの三位置電磁制御弁３２ａ
〜Ｂ２ｄが増圧位置に設定され、アンチスキッドは非制
御とされる。したがって、ブレーキペダル３０の踏込み
によってマスターシリンダ３１内に生じた制動油圧が、
ホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄに伝達され、通常の制
動動作が行われる。

前記ステップＳ４において、アンチスキッド制御終了条
件が満足されていないときにはステップｓ５に移り、ホ
イールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動油圧の増減を制御
するフラグの判定が行われる。アンチスキッド制御の開
始時には、前記ステップＳ３で示されるように、減圧フ
ラグがセツ１〜されているため、ステップｓ６に移る。

ステップｓ６では減圧制御を終了すべきか否かが判断さ
れそうでないときにはステップＳ７で、減圧パルスのパ
ルス幅制御が行われて、減圧出力と保持出力との割合が
変化され、動作を終了する。このステップｓ７における
減圧パルスのパルス幅制御は、前述のステップｎ６で求
められた減圧制御時間ＤＴ２に対応して行われる。

また、ステップｓ６において減圧制御を終了すべきとき
、すなわち車輪速が回復し始めた時点では、前記カウン
タＣＴ２がリセッ１・された後ステツフ゜ｓ８に移り、
ホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動油圧を一定に保
つための保持フラグがセットされ、ステップｓ９に移る
。このようなアンチスキッド制御動作が繰返し行われ、
前記ステップＳ５においてすでに保持フラグがセットさ
れているときにも、このステップｓ９に移る。ステップ
Ｓ９では保持終了条件が満足されたがどうがか判断され
、そうでないときにはステップｓｌｏで三位置電磁制御
弁３２ａ〜３２ｃ１が保持位置に設定されて保持制御が
行われた後、動作を終了する。

ステップｓ９において、車輪速が回復したと判定される
保持終了条件が満足されていると、ステップｓｌｌてホ
イールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動油圧を増圧させる
ための増圧フラグがセッ１・され、ステップｓｌ２に移
る。また前記ステップｓ５においてずでに増圧フラグが
セツ）・されているときには、直接ステップｓｌ２に移
る。このステップｓｌ２では増圧終了条件が満足された
か否かが判断され、そうでないときには、ステップＳ１
３で前記三位置電磁制御弁３２ａ〜Ｂ２ｄが増圧位置に
設定されて増圧制御が行われた後、動作を終了する。前
記増圧終了条件とは、前記ステップｎ２３で求められた
増圧制御時間ＩＴ２が経過した場合などである。

前記ステップｓｌ２において増圧終了条件が満足されて
いるときにはステップｓｌ４に移り、ホイールシリンダ
３３ａ〜３３ｄ内の制動油圧を緩やかに増圧するための
パルス増圧フラグがセットされてステップｓｌ５に移る
。また前記ステップｓ５においてパルス増圧フラグがす
でにセットされているときには、直接ステップｓｌ５に
移る。

このステップｓｌ５では、パルス増圧制御の終了条件が
満足されているか否かが判断され、そうでないときには
、ステップｓｌ６で前記三位置電磁制御弁３２ａ〜３２
ｄのパルス増圧制御が継続されて動作を終了する。ステ
ップｓｌ５においてパルス増圧制御の終了条件が満足さ
れているときには、ステップｓｌ７で減圧フラグがセツ
１〜された後、前記ステップｓ７に移り減圧制御が行わ
れる。

このようにして、本発明に従うアンチスキッド制御装置
では、車輪加速度から求められる減圧制御量および増圧
制御量を、車体速に応じて補正するようにしたので、高
速走行時においても、これらの制御量を最適な値に設定
することができ、円滑なアンチスキッド制御を実現する
ことができる。

発明の効果以上のように本発明によれば、制動力の減少制御時には
、車輪加速度の負側の増加率に基づいて制動力の減少制
御量を求め、この減少制動量を車体速度に応じて補正す
るようにしたので、高速走行時においても前記減少制御
量が過剰となることなく、車輪振動等の不具合を防止し
、円滑なアンチスキッド制御を行うことができる。

また本発明に従えば、制動力の減少制御による車輪速度
の上昇時に、麺輪加速度に基づいて制動力の増加制御量
を求め、この増加制御量を車体速度に応じて補正するよ
うにしたので、高速走行時においても前記増加制御量が
過剰となることなく、これによって車輪振動等の不具合
を防止し、円滑なアンチスキッド制御を実現することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の原理を説明するための機能
ブロック図、第２図はアンチスキッド制御動作を説明す
るためのタイミングチャート、第３図は制動油圧の減圧
制御動作を説明するためのフローチャート、第４図は摩
擦係数μに対応して設けられる減圧制御量マップを示す
図、第５図は増圧制御動作を説明するためのフローチャ
ート、第６図は本発明が実施されるアンチスキッド制御
装置の電気的構成を示すブロック図、第７図はアンチス
キット制御装置の制動油圧の配管経路を説明するための
ブロック図、第８図はアンチスキッド制御動作を説明す
るためのフローチャートである。１ａ〜１ｄ・・・車輪速センサ、２・・・処理回路、４
アンチスキッド制御回路、１３ａ〜］−　３　ｄ・・ア
クチュエータ、４ｌ　・演算部、４２　加速度演算部、
４３　比較部、４４・・制御量演算部、４５補正部、４
６・・・車体速検出部、４７・アンチスキッド制御部、
４８　摩擦係数判定部

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体速度検出手段と、車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力から車輪加速度を演算する
車輪加速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力を予め定めるスリップ基準
と比較する比較手段と、比較手段および車輪加速度検出手段の出力に応答し、減
圧出力が開始された時点、またはその時点から予め定め
る時間が経過した時点での車輪加速度に応じて、車輪の
制動力の減少制御量を決定する減圧量演算手段と、前記減圧量演算手段および車体速度検出手段の出力に応
答し、前記減少制御量を前記車体速度に応じて補正する
補正手段と、補正手段の出力に応答して、前記制動力を制御する制御
手段とを含むことを特徴とするアンチスキッド制御装置
。
（２）車体速度検出手段と、車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力から車輪加速度を演算する
車輪加速度検出手段と、車輪の制動力の減少制御を検出する制御検出手段と、前記制御検出手段および車輪加速度検出手段の出力に応
答し、前記減少制御による車輪加速度に基づいて、前記
制動力の増加制御量を決定する増圧量演算手段と、増圧量演算手段および車体速度検出手段の出力に応答し
、前記増加制御量を前記車体速度に応じて補正する補正
手段と、補正手段の出力に応答して、前記制動力を制御する制御
手段とを含むことを特徴とするアンチスキッド制御装置
。