JPS63265758A

JPS63265758A - 車両用ブレ−キのアンチロツク制御方法

Info

Publication number: JPS63265758A
Application number: JP62100820A
Authority: JP
Inventors: Michio Akiyoshi; 秋吉　巳智雄; Chiaki Hamada; 千章濱田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-04-23
Filing date: 1987-04-23
Publication date: 1988-11-02
Anticipated expiration: 2010-08-16
Also published as: DE3813478C2; DE3813478A1; JPH0775977B2; US4842343A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は車両用液圧ブレーキ装置において、ブレーキ作
動時に車輪のスリップ率が過大となることを防止するア
ンチロック制御方法に関するものであり、特に減圧制御
の改善に関するものである。

従来の技術車両のブレーキ装置としては、液圧ブレーキ装置が一般
的に使用されている。マスクシリンダ。

油圧ポンプ等の液圧源において発生させられだ液圧をブ
レーキに伝達し、ブレーキを作動させて車輪の回転を抑
制するのである。

この場合、ブレーキ液圧が路面の摩１察係数との関係に
おいて高すぎれば、車輪の回転が停止して路面上を滑る
車輪ロックが発生することとなる。

また、ロックはしないまでもスリップ率が適正範囲を超
えて増大すれば、車輪の路面保持力が低下して制動距離
が長くなり、あるいは車両の走行安定性が低下すること
となる。

そこで、いわゆるアンチロック制御１１が行われている
。これは、例えば、特開昭５８−２６６６１号公１等に
よって知られているように、車両速度。

）成速度等の車両走行状況と、車輪の回転速度１回転減
速度等の車輪回転状況との比較により、スリップ量、ス
リップ率等のスリップ状況を検出し、その検出結果に基
づいてブレーキ液圧を増圧、減圧もしくは保持すること
によりスリップ率を適正範囲に保つ制御方法である。

このアンチロック制御のうちの減圧制御としては、スリ
ップ量もしくはスリップ率が設定値を超えたとき減圧を
開始し、設定時間の経過後に増圧もしくは保持に切り換
えるものや、車輪の回転減速度が設定値より小さくなっ
たとき減圧を開始し、設定値まで回復したとき増圧もし
くは保持に切り換えるものが既に知られている。

発明が解決しようとする問題点しかしながら、車輪のスリップ状況はブレーキ作動時に
おける種々の条件の組み合わせによってさまざまに変化
するものであるため、上記のように設定時間の量減圧を
行い、あるいは回転減速度が設定値以下の量減圧を行う
のみでは充分とは言えない。減圧量が不適切となって良
好なアンチロック制御が行われず、制動距離が延び、あ
るいは走行安定性が低下する場合があるという問題が生
ずるのである。

本発明は、この点に鑑み、減圧の制御を改善することに
より、制動時における条件が種々に変化してもスリップ
率を精度良く適正範囲に保ち得るアンチロック制御方法
を得ることを目的として為されたものである。

問題点を解決するための手段そして、本願の第一発明の要旨は、車両用ブレーキのア
ンチロック制御方法において４．ブレーキ液圧の減圧開
始から一定時間が経過した時に車輪の回転減速度を検出
し、その回転減速度が大きい場合二こは長く、小さい場
合には短く減圧延長時間を設定し、その減圧延長時間が
終了するまで減圧を続行することにある。

また、第二発明の要旨は、上記第一発明と同様に減圧延
長時間の量減圧を行った後に車輪減速度の増減を検出し
、減速度が増大中であれば減圧を続行し、減少中であれ
ば保持に切り換えることにある。

作用および効果上記第一発明の方法においては、一定時間減圧を行った
後に回転減速度を調べ、その回転減速度の大小に応じて
それ以後の減圧時間が決められる。

そのため、制動時の条件が種々に変化してもその変化に
応じた長さの減圧が行われ、良好なアンチロック制御が
行われて、スリップ量あるいばスリップ率が正確に適正
範囲に保たれる。

また、第二発明の方法においては、上記第一発明の方法
におけると同様に制動時の条件に合った長さの減圧制御
が行われた後、更に回転減速度の変動状態が調べられ、
その結果に基づいて更に減圧制御が続行されるか、もし
くは保持に切り換えられる。このように１回の減圧制御
中に車輪の回転状況が２度にわたって検出され、その結
果に基づいて減圧時間の長さが決められることにより、
一層そのときの条件に適した減圧制御が行われることと
なり、第一発明による場合より更に正確なアンチロック
制御が可能となる。

実施例以下、本発明をフロントエンジン／リヤドライブ式４輪
自動車の２系統式アンチロック型液圧ブレーキ装置に適
用した場合の一実施例を図面に基づいて説明する。

第３図において１０はマスクシリンダであり、２つの独
立した加圧室を備えている。このマスクシリンダＩＯは
ブレーキペダル１２の操作力に比例した高さのブレーキ
液圧を発生させる。一方の加圧室に発生したブレーキ液
圧はプロポーショニング／バイパスバルブ１４を経て主
液通路１６に伝達される。主液通路１６は途中から二股
に分かれ、それぞれ電磁液圧制御弁１８を経てフロント
ホイールシリンダ２０に接続されている。他方の加圧室
に発生したブレーキ液圧はプロポーショニング／バイパ
スバルブ１４を経て主液通路２２に伝達される。主液通
路２２にも電磁液圧制御弁２４が設けられており、この
制御弁２４を経た後で主液通路２２が二股に分かれ、２
個のりャホイールシリンダ２６に接続されている。２個
のフロントホイールシリンダ２０はそれぞれ、左右の前
輪の回転を抑制するブレーキのシリンダであり、２個の
りャホイールシリンダ２６はそれぞれ左右後輪のブレー
キシリンダである。本ブレーキ装置は所謂前後２系統式
なのである。

ブロポーショニング／バイパスバルブ１４は、主液通路
１６を含むフロント系統が正常である場合には、主液通
路２２を含むリヤ系統のブレーキ液圧を比例的に減圧し
、フロント系統失陥時にはマスクシリンダ１０からのブ
レーキ液圧をそのままリヤホイールシリンダ２６に伝達
する機能を有するものである。

電磁液圧制御弁１８は常には第３図に示すようにホイー
ルシリンダ２０とマスクシリンダ１０とを連通させる増
圧状態にあるが、ソレノイＦ３０が比較的大きい電流で
励磁された場合には、フロントホイールシリンダ２０を
マスクシリンダ１０から遮断してリザーバ３２に連通さ
せる減圧状態に切り換わり、ソレノイド３０が比較的小
さい電流で励磁された場合には、フロントホイールシリ
ンダ２０をマスクシリンダ１０からもリザーバ３２から
も遮断する保圧状態に切り換わるものである。電磁液圧
制御弁２４もソレノイド３４の励（■状態の切換えに応
じて、リヤホイールシリンダ２６をマスクシリンダ１０
に連通させる増圧状態と、リザーバ３６に連通させる減
圧状態と、いずれにも連通させない保圧状態とに切り換
わるものである。

上記リザーバ３２のブレーキ液はポンプ３８によって汲
み上げられ、ポンプ通路４０を経て主液通路１６に戻さ
れる。ポンプ通路４０にはポンプ３８の吐出脈動を軽減
するためのダンパ４２が接読されているとともに、主液
通路１６側からダンパ４２ヘブレーギ液が逆流すること
を防止する逆止弁４４が設けられている。リヤ系統も同
様にポンプ４６．ポンプ通路４８．ダンパ５０および逆
止弁５２を備えている。

フロント系統はまた、各フロントホイールシリンダ２０
から電磁液圧制御弁１８をバイパスしてマスクシリンダ
１０ヘブレーキ液が還流することを許容する還流通路５
４を備えており、各還流通路５４にはブレーキ液の逆流
を防止する逆止弁５６が設けられている。フロント系統
にはさらに、常開の電磁開閉弁５８と逆止弁６０とを備
えた）＼イパス通路６２が設けられており、マスクシリ
ンダｌＯからフロントホイールシリンダ２０にブレーキ
液が供給される際、ブレーキ液は電磁液圧制御弁１８と
電磁開閉弁５８との両方を経て充分な流量で供給される
ようになっている。リヤ系統も逆止弁６４を備えた還流
通路６６を備えているが、バイパス通路は備えていない
。

上記電磁液圧制御弁１８．２４および電磁開閉弁５８は
第４図に示すアンチロック制御装置７０によって制御さ
れる。この装置７０の主体はＣＰＵ７２．ＲＯＭ７４．
ＲＡＭ７６およびそれらを接続するバス７８を備えたコ
ンピュータである。

バス７８には人力部８０が接続され、その入力部８０に
プロペラシャフトの回転速度から左右後輪の平均回転速
度を検出する後輪速度センサ８４と、それぞれ左右前輪
の回転速度を検出する速度センサ８８および９０と、ブ
レーキペダル１２の踏込みを検出するブレーキスイッチ
９２とが接続されている。バス７８にはさらに、出力部
９４が接続されており、この出力部９４に前記電磁液圧
制御弁１８．２４と電磁開閉弁５８とが接続されている
。

上記ＣＰＵ７２にはタイマ９８が設けられている。この
タイマ９８の機能は後に説明する。Ｒ０Ｍ７４のプログ
ラムメモリ１ｏｏには、第５図のフローチャートで表さ
れる減圧制御ルーチンを含む液圧制御プログラムが格納
されている。ＲＯＭ７４にはさらに、固定ｆ威圧時間Ｔ
＋、＆＆圧制御時間Ｔ３．保持時間Ｔ、をそれぞれ記憶
する固定減圧時間メモリ１０２．減圧制御時間メモリ１
ｏ４゜保持時間メモリ１０６と、第６図に示すように車
輪の回転減速度αに応じて減圧延長時間Ｔ２を求めるた
めの延長時間マツプ１０８とが設けられている。

蹟上のように構成されたアンチロック型液圧ブレーキ装
置における制御を一例を第７図に示す。

ブレーキが作動させられ、ブレーキ液圧Ｐが第７図の最
下段に示されているように上昇させられれば、第７図の
最上段に示されているように車両速度■、が減少し始め
る。この車両速度■、は、後輪速度センサ８４．左前輪
速度センサ８８および右前輪速度センサ９０のうち速度
が最大であるものに基づいて求められる。

そして、いずれかの車輪に対するブレーキ力が過大であ
った場合には、その車輪の回転速度（以下、華に車輪速
度という）■いが車両速度■、から外れて減少する。こ
の車輪速度■８が、車両速度Ｖ、より適正なスリップ率
に対応する速度だけ小さく設定される目標車輪速度Ｖ。

より小さくなり、かつ第７図の２段目に示されているよ
うに車輪の回転減速度（以下、単に車輪減速度という）
αがしきい値α。より小さくなったとき、第７図の３段
目に示されているように液圧制御が増圧から減圧に切り
換えられる。それによって、増大しつつあったブレーキ
液圧Ｐが減少に転じ、やがて減少しつつあった車輪の回
転減速度αが増大に転する。

この減圧制御に引き続いて第７図の３段目に示されてい
るように保持、急増圧あるいは緩増圧の制御が行われ、
ブレーキ液圧Ｐがほぼ適正値に維持されて、車輪速度Ｖ
５がほぼ目標車輪速度■。

に制御されるのであるが、保持および増圧の制御は通常
の制御であるため説明を省略し、以下、減圧制御につい
てのみ第５図のフローチャートに基づいて詳細に説明す
る。なお、車輪速度■１が２度目以降に目標車輪速度Ｖ
。より小さくなった場合には、第７図から明らかなよう
に直ちに減圧制御に入る。

ステップＳｌ（以下、単に３１で表す。他のステップに
ついても同様）において、減圧指令が発せられた後、Ｓ
２においてタイマ９８がリセットされ、タイマ９８の計
時時間が固定減圧時間メモリ１０２に格納されている固
定減圧時間Ｔ１以上になるまでＳ３が繰り返し実行され
る。すなわち、第１図に示されているように、固定減圧
時間Ｔ。

の間減圧が行われるのである。

固定減圧時間Ｔ１が経過したならば、Ｓ４において車輪
減速度αが取り込まれ、Ｓ５において、その取り込まれ
た車輪減速度αから第６図のマツプに基づいて減圧延長
時間Ｔ２が設定される。車輪減速度αが大きい程（車輪
加速度の符号が負でかつ絶対値が大きい程）減圧延長時
間Ｔ２が長く設定されるのである。そして、タイマ９８
の計時時間が固定減圧時間Ｔ１と減圧延長時間Ｔ２との
和以上となるまでＳ６が繰り返し実行される。すなわち
、第１図に示されているように、上記和の時間ＴＩ　　
＋Ｔ２の間減圧が行われるのである。

この減圧の後、Ｓ７．Ｓ８の実行によって保持時間Ｔ、
の間保持が行われ、続いてＳ９において車輪減速度αが
増大しつつあるか否かが判定される。この判定は、微小
時間を隔てて車輪減速度αの取込みが行われ、その取り
込まれた２つの車輪減速度αの絶対値の差が正となるか
否かによって行われる。そして、車輪減速度αが一定で
あるかもしくは減少しつつあれば、ＳＩＯおよび３１１
をバイパスしてＳ１２が実行され、保持指令が発せられ
る。すなわち、第１図に示されているように、減圧は固
定減圧時間Ｔ１と減圧延長時間Ｔ２とで終了させられ、
その後は保持が行われるのである。なお、上記判定に先
立って保持時間Ｔ、の保持が行われるのは、もしその時
点から保持に切り換えたとすれば回転減速度αが増大す
るか減少するかを調べるためである。

これに対して、保持時間Ｔｈの経過時に車輪城速度αが
まだ増大しつつあれば、Ｓ９の判定結果がＹＥＳとなり
、Ｓ１０において再び減圧指令が発せられ、Ｓｌｌの判
定結果がＹＥＳとなるまで、すなわち第２図に示されて
いるように車輪減速度αが減少し始めるまで減圧が行わ
れる。そして、車輪減速度αが減少し始めればＳ１２に
おいて保持に切り換えられる。つまり、保持時間Ｔ、が
経過した後、回転減速度αが減少し始めるまでの間の減
圧が付加されるのである。

Ｓ１２の保持指令による保持は、Ｓ１３の判定結果がＹ
ＥＳとなるまで、すなわちＳｌの減圧指令が発せられて
から減圧制御時間メモリ１０４に格納されている減圧制
御時間Ｔ３が経過するまで行われ、減圧制御時間Ｔ３の
経過によって１回の減圧制御ルーチンの実行が終了し、
以後は保持制御または増圧制御が行われる。

以上詳記した実施例は、第一発明と第二発明とに共通の
実施例であるが、第５図のフローチャートからＳ８ない
しＳ１２を除けば第一発明のみの実施例となる。

また、第５図のフローチャートは１回の減圧制御中にＳ
ｌないしＳ１３までが１回実垂されるものとされている
が、第８図に示すように第５図のＳ３、Ｓ６．Ｓ８，３
９．ＳｌｌおよびＳ１３に相当する判定ステップの判定
結果がＮＯとなった場合には、プログラムの実行がメイ
ンルーチンに戻り、１回の減圧制御中に減圧制御ルーチ
ンが多数回繰り返して実行されるようにすることも可能
である。

その他、いちいち例示はしないが、液圧ブレーキ回路、
アンチロック制御装置等に当業者の知識に基づいて種々
の変形、改良を施した態様で本発明を実施することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はおよび第２図は、それぞれ本発明のアンチロッ
ク制御方法を実施した場合における減圧制御の一例と、
それに伴う車輪の回転減速度の変動状況を示す説明図で
ある。第３図は本発明のアンチロック制御方法を好適に
実施し得る液圧ブレーキ装置の回路図であり、第４図は
その制御１１装置を示すブロック図である。第５図は第
４図におけるＲＯＭのプログラムメモリに記憶されてい
る減圧制御ルーチンを示すフローチャートである。第６
図は第４図の延長時間マツプに格納されている車輪の回
転減速度と減圧延長時間との関係を示す図である。第７
図は第４図の制御装置による制御の一例を示す説明図で
ある。第８図は本発明の別の実施例に使用される減圧制
御ルーチンの一部を示すフローチャー１・である。１０：マスクシリンダ１４：ブロボーショニング／バイパスバルブ１６：主液
通路　　　　１３＝電磁液圧制御弁２０：フロントホイ
ールシリンダ２２：主液通路　　　　２４：電磁液圧制御弁２６：リ
ヤホイールシリンダ３２．３６：リザーバ　３８：ポンプ４２：ダンパ　　　　　４６：ポンプ５０：ダンパ　　　　　５８：電磁開閉弁７０：アンチ
ロソク制御■装置第６図第８図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の走行状況と車輪の回転状況との比較により
車輪のスリップ状況を検出し、その車輪の回転を抑制す
るブレーキの液圧を増圧、減圧もしくは保持することに
より、車輪のスリップ率を適正範囲に維持する車両用ブ
レーキのアンチロック制御方法において、前記ブレーキ液圧の減圧開始から一定時間が経過した時
に車輪の回転減速度を検出し、その回転減速度が大きい
場合には長く、小さい場合には短く減圧延長時間を設定
し、その減圧延長時間が終了するまで減圧を続行するこ
とを特徴とするアンチロック制御方法。
（２）車両の走行状況と車輪の回転状況との比較により
車輪のスリップ状況を検出し、その車輪の回転を抑制す
るブレーキの液圧を増圧、減圧もしくは保持することに
より、車輪のスリップ率を適正範囲に維持する車両用ブ
レーキのアンチロック制御方法において、前記ブレーキ液圧の減圧開始から一定時間が経過した時
に車輪の回転減速度を検出し、その回転減速度が大きい
場合には長く、小さい場合には短く減圧延長時間を設定
し、その減圧延長時間の経過時に車輪減速度の増減を検
出し、減速度が増大中であれば減圧を続行し、減少中で
あれば保持に切り換えることを特徴とするアンチロック
制御方法。