JPS61238557A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はアンチスキッド制御装置に関し、詳しくは車輪
に対する制動力のかけ過ぎを減速初期の車輪加速度から
知って制動力を好適に制御するアンヂスキッド制御装置
に関する。

［従来の技術］ 車両走行中にブレーキペダルを操作して制動力を高めて
ゆくと、車輪がロックしてタイヤが路面上を滑る状態と
なる。前輪かロックすると操舵しても車両はそのまま直
進する現象が生じることがあり、一方後輪がロックする
と横抗力（１）−イドフＡ−ス）を失って尻振り（所謂
スキッド）現象が生じることがあり、特に急ブレーキを
か（ブる場合など、安全上極めて不利な状態となること
がある。

そこでこうした車輪のロックによる操縦性の低下やスキ
ッド現象の発生を押え、制動時の安全性を向上さぜるこ
とを目的として、近年、種々のアンチスキッド制御装置
（アンチロックコンミルロール等とも呼ばれる）が提案
・装備されるに至っている。

こうしたアンチスキッド制御装置は、運転者のブレーキ
操作によって車輪に加えられるｆｆ１ｌ動力を、ブレー
キ液圧の減圧、増圧または保持調整を行なうアクチュエ
ータによって制御し、制動力を好適に制御することを目
的とするが、このブレーキ液圧の減圧調整に様々な手法
が提案されており、大別すると、次のようになる。即ち
、 ■　車輪の回転速度と仮想的４↑車体速度とからスリッ
プ率を知り、スリップ率をある限度内とするようブレー
キ液圧の減圧、増圧または保持制御を行なうもの、 ■　車輪の回転速度の加速度（減速時にはマイナスの値
をとる、減速度とも呼７ぷ）を知り、これがあらかじめ
定めた設定値を越えた場合に車輪ロック傾向と判断し、
今ひとつの設定値以下となった時には車輪復帰傾向にあ
ると判断してブレーキ液圧の減圧、増圧または保持制御
を行なうもの、■　上記■■を組合わせて制御するもの
（例えば特公昭５９−２０５０８号等）、 等が従来のアンチスキッド制御装置として知られている
。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術を背與として、本発明が解決しようとす
るのは次の問題点である。

（１）　アンデスキッド制御装置は、制動力の制御を行
なうものであって、車輪の回転速度の検出、仮想車体速
度やスリップ率または加速度の演算、アクチュエータの
制御等、一連の処理に要する時間が存在し、更にブレー
キ液圧の減圧・増圧等に要する時間（油圧系の応答遅れ
時間）もあって、制御系としてみた場合、相当の一次遅
れ量等が存在する。この他、車輪回転速度の検出におい
て、外乱を除去する為のフィルタ処理や車輪の慣性重量
等に起因する遅れも存在する。

従って、車輪のスリップ率や加速度に基づくこれら制動
力の制御にはどうしても過制御が生じやすいという問題
が存在した。特にブレーキ液圧の減圧終了時期が遅れが
ちとなり、油圧の必要以上の扱き過ぎが発生する傾向に
あった。このことは、制動効率の低下を招いたり、扱か
れたブレーキ液がマスターシリンダに戻る場合に生じる
ペダルのキックバックを大きくして運転者のブレーキ操
作のフィーリングを悪化させるといった問題を招致する
ことがあった。更に、必要以上の制御が生じた結果、制
動力の増加・低下が繰返されて、車体。

ハンドル等に振動を生じ、ドライバビリティを１０うと
いう問題も招致することがあった。

（２）　そこで、ブレーキ液圧を一定時間減圧した後、
所定の時間、そのブレーキ液圧を保持して上記問題に対
処しようという提案もなされている（例えば特開昭５９
−１３０７６７号公報記載の［車両用アンチスキッド制
御装置」など）。ところが、路面状態によってタイヤの
摩擦係数は大きく異なる上、運転者の操作による制動の
状態も種々異なる為、単に所定時間保持しただけでは最
適な制御とならない場合もあり、充分な解決とはならな
いこともあった。

本発明は上記の問題点を解決することを目的としてなさ
れたものであり、ブレーキ液汁の好適な制御を行ない制
動効率を高めるアンデスキッド制御装置を提供すること
を目的とする。

発明の構成 ［問題を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は問題を解決−〇　− するための手段として次の構成をとった。即ち、第１図
に示す如く、 車輪Ｍ１の回転速度または回転加速度に対応した車輪速
度信号を検出する車輪速度検出手段Ｍ２と、 該車輪Ｍ１に印加されるブレーキ液圧を調整するアクチ
ュエータＭ３と、 前記検出された車輪速度信号に基づいて前記アクチュエ
ータＭ３を制御する制御手段Ｍ４と、を備え、前記ブレ
ーキ液圧の増圧、減圧または保持制御を行なうアンチス
キッド制御Ｉ装置において、 前記制御手段Ｍ４が、 前記検出された車輪速度信号に基づいて車輪減速の初期
に属する所定の時期を検出する減速初期検出手段Ｍ５と
、 該検出された所定の時期に基づき前記車輪Ｍ１の加速度
の変化の割合を求める車輪加速度変化検出手段Ｍ６と、 請求められた車輪Ｍ１の加速度の変化の割合によって、
前記ブレーキ液圧の過制御分を知り、該ブレーキ液圧の
減圧量を算出する減圧量算出手段Ｍ７と、 を備え、該算出された減圧量に基づいて前記アクチュエ
ータＭ３を制御するよう構成されたことを特徴とするア
ンチスキッド制御装置の構成かそれである。

ここで車輪Ｍ１としては前輪、後輪のいずれか一方また
は両方でもよく、各輪の回転速度に対応した車輪速度信
号を検出して、各輪のブレーキ液圧の制御を行なっても
よいし、特定の車輪についてのみアンチスキッド制御を
行なうよう構成することも差支えない。

車輪速度検出手段Ｍ２は、車輪Ｍ１の回転速度に対応し
た車輪速度信号を検出するもので必って、車軸または車
輪に取イ」りられてその回転数に応じた周波数のパルス
を出力するようなセンサ等を用いることができる。例え
ば、直接車輪の回転速度に対応したアナログの電圧信号
を出力するような電磁ピックアップセンサ等の検出手段
を用いる。

又、車輪速度信号として、直接、車輪回転速度の加速度
を検出するものでもよく、この場合には車輪加速度変化
検出手段Ｍ６の一部と共用することで検出してもよいが
、回転角速度２回転角加速度として検出することも何等
差支えない。また回転加速度はその値がマイナスの加速
度の場合、減速度と呼ぶこともある。

アクチュエータＭ３は、運転者のブレーキペダル操作に
よって車輪Ｍ１に印加されるブレーキ液圧を調整するも
のであって、ブレーキ液圧の経路においてすくなくとも
減圧動作のできる構成を有する。補助圧力源を用意して
、アクチュエータを２位置あるいは３位置弁として構成
し、ブレーキ液圧の減圧・増圧または減圧・保持・増圧
を行なう切換弁として実現する手法等は既によく知られ
ている。

制御手段Ｍ４は、減速初期検出手段Ｍ５．車輪加速度変
化検出手段Ｍ６．減圧量算出手段Ｍ７を僅え、これら各
手段をディスクリートな回路により実現するものであっ
てもよいし、近年広く普及したマイクロコンピュータを
用いた論理演算回路として構成することもできる。後者
の場合には、予め定められ記憶手段（ＲＯＭ等）内に記
憶された所定の手順に従って、外部からの信号の人力。

内部での論理演算、外部への信号出力１等の手順を繰返
すことによって、上記各手段は実現される。

減速初期検出手段Ｍ５は、車輪速度信号に基づいて減速
の初期に属する所定の時期を検出するものであり、車輪
速度信号が車輪Ｍ１の回転速度を反映している時には、
車輪Ｍ１の回転速度が減少を開始してから一定の時間経
過した時、または一定の割合で更に減速が行なわれた時
、等を減速の初期に属する所定の時期として検出するよ
う構成することができる。また、回転速度を微分するこ
とににって得られる回転加速度に基づいて、この１加速
度が所定値となった時をもって上記時期を検出する構成
としてもよく、車輪速度信号が車輪Ｍ１の回転加速度を
直接反映している場合には、同様にこの回転加速度から
減速の初期に属する所定の時期を検出する構成をとるこ
とができる。

車輪加速度変化検出手段Ｍ６は、減速初期検出手段Ｍ５
によって検出された所定の時期に基づき、車輪Ｍ１の加
速度の変化の割合を求めるものであり、別途設けた車輪
回転加速度センサの加速度検出信号を上記の時期に基づ
く特定のタイミングでサンプリングしてその偏差を求め
るような構成をとることもできる。また、車輪速度信号
を共用して加速度を求めて、その変化の割合を検出する
構成としてもよい。減速の初期に属する所定の時期に基
づき検出されるので、この加速度はマイナスの値となり
、アンチスキッド制御が必要となる場合には、通常その
加速度の変化の割合もマイナスの値となる。

減圧量算出手段Ｍ７は、上記の加速度の変化の割合から
、ブレーキ液圧の過制御弁に応じてブレーキ液圧の減圧
量を求めるものであって、例えばマツプや所定の計算式
に基づいて減圧量を算出するよう構成することができる
。ブレーキ操作によ　１１　一 つて印加されたブレーキ液圧により車軸Ｍ１の回転速度
が急激に低下するような場合には、ブレーキ液圧は過大
であるとして、車輪Ｍ１の加速度の変化の割合に応じて
、その後の減圧量を定めるのである。減圧量は、アクチ
ュエータＭ３による減圧が一定の割合で行なわれる場合
には、減圧時間として算出する構成としてもよい。また
、減算量の算出は減速初期の所定の時期に基づき一回だ
け行なう構成としてもよいが、複数回行なう構成として
制御をより緻密なものとすることも好適である。

［作用］ 上記構成を有する本発明のアンデスキッド制御装置の働
きについて説明する。車軸を中心としたトルクの釣合い
を考えると、車輪Ｍ１の回転速度をＶωとして、その回
転加速度（以下単に加速度と呼ぶ）つωとブレーキによ
る制動力Ｔｂ及び路面反力とは、 （Ｉ／Ｒ＞（−Ωω）十Ｒ・μ・Ｗ＝Ｔｂ・・・（１） の関係を有する。ここで、■は車輪Ｍ１の慣性重量（イ
ナーシャ）、Ｒは車輪Ｍ１の有効半径、μは路面と車輪
Ｍ１との摩擦係数、Ｗは車輪Ｍ１に加わる車両重量、で
ある。又、回転速度Ｖωは、ここでは回転角速度であり
、加速度Ωωは回転角加速度である。

式（１）を変形して、加速度Ωωを求める式とすると、 Ｖω−（１／Ｒ）（Ｒ・μ・Ｗ−Ｔｂ）・・・（２） を得る。従って、制動トルクＴｂや路面反力（Ｒ・μ・
Ｗ）の変化は加速度９ωに反映され、加速度守ωから制
動トルクや路面摩擦係数の変化などを知ることができる
。

そこで、加速度Ωωの所定時間内の変化の割合を求める
と、制動トルク丁すの変化分や路面反力の変化分が検出
できることになる。即ち、加速度Ωωの微分量が、大き
な値であれば、制動トルクＴｂや路面反力Ｒ・μ・Ｗの
変化も大きいので、アンチスキッドを充分に行なう為に
は大きなプレ一キ液圧の減圧が必要となることがわかる
。

本発明のアンチスキッド制御装置は、車軸Ｍ１の減速の
初期に属する所定の時期での加速度の変化の割合によっ
てブレーキ液圧の減圧量を定めるよう働く。ここで、車
輪Ｍ１の加速度Ωωの変化の割合はブレーキによる制動
力Ｔｂの変化の割合や路面反力Ｒ・μ・Ｗの変化の割合
を反映している。従って、本発明のアンチスキッド制御
装置は、減速初期における加速度Ｑωの変化の割合によ
ってブレーキ液圧の減圧量を求めてブレーキ液圧の調整
を行ない、好適なアンチスキッド制御を実現するように
働くのである。

［実施例］ 次に、本発明のアンチスキッド制御装置を、一実施例を
挙げ７図面と共に説明する。

第２図は後輪駆動の車両に装備されたアンチスキッド制
御装置の全体構成を概略的に表わした系統図である。

図において、コないし４は車両の各車輪を表わしており
、１は右前輪、２は左前輪、３は右後輪、４は左後輪で
ある。５ないし７はそれぞれ車輪速度検出手段に相当す
る車速センサであり、各車輪回転速度を検出するための
電磁ピックアップ式あるいは光電変模式の車速センサで
ある。右前輪車速センサ５は右前輪１付近に取り付けら
れ右前輪１の回転に応じて信号を発生する。左前輪車速
センサ６は左前輪２イ」近に取り付けられ左前輪２の回
転に応じて信号を発生する。一方、後輪車速センサ７は
、駆動輪である右後輪３及び左後輪４に動力を伝えるプ
ロペラシャフト８に取り付（プられ、右後輪３と左後輪
４の平均回転数に対応するプロペラシャフト８の回転に
応じて信号を発生する。

これら信号が、車輪速度信号として扱われる。

また、９ないし１２はそれぞれ液圧ブレーキ装置であり
、液圧ブレーキ装置９は右前輪１に、液圧ブレーキ装置
１０は左前輪２に、液圧ブレーキ装置１１は右後輪に、
液圧ブレーキ装置１２は左後輪４にそれぞれ配設されて
いる。これらの液圧ブレーキ装置９ないし１２は、ブレ
ーキ１３の踏み込み操作に応じてブレーキ液圧を発生す
る液圧シリンダ１５からの液圧をうけて、車輪コないし
４に制動力を与えるよう働く。液圧シリンダ１５からの
液圧は、後）ホする電子制御回路１６ににつって、制御
されるアクチュエータ１７ないし１９によって、各車輪
のアンチスキッドを実現し高い制動力が得られるように
適宜減圧・保持・増圧されるよう構成されている。アク
チュエータ１７ないし１９のうち、１７は右前輪１の液
圧ブレーキ装置９に対応する右前輪アクチュエータ、１
８（Ｊ左前輪２０液圧ブレーキ装置１０に対応する左前
輪アクチュエータ、１９は後輪３，４の液圧ブレーキ装
置１１．１２に対応する後輪アクチュエータである。

２０ないし２３はアクチュエータ１７ないし１９から液
圧ブレーキ装置９ないし１２へ調整後の液圧を導くため
の液圧管路であり、このうち２０は右前輪アクチュエー
タ１７と右前輪１の液汁ブレーキ装置９との間に設けら
れた液汁管路、２１は左前輪アクチュエータ１８と左前
輪２の液圧ブレーキ装置１０との間に設（プられた液圧
管路、２２は後輪アクチュエータ１９と右後輪３の液圧
ブレーキ装置１１との間に設けられた液圧管路、２３は
後輪アクチュエータ１９と左後輪４の液圧ブレーキ装置
１２との間に設けられた液圧管路を表わす。

上記右前輪アクチュエータ１７．左前輪アクチュエータ
１８．及び後輪アクチュエータ１９は第３図に図示する
如く、それぞれ、液圧を増圧、保持または減圧モードに
切り換える電磁ソレノイドバルブ部２４と、ブレーキ液
圧の減少時に一時的にブレーキ圧液をたくわえた後マス
クシリンダ側にもどしてゆくリザーバを含むポンプ部２
５とが備えられており、各アクチュエータ１７ないし１
９から出力された液圧は各液圧管路を介して各液圧ブレ
ーキ装置９ないし１２のブレーキ・ホイール・シリンダ
に伝達され各車輪コないし４にブレーキをかけることと
なる。アクチュエータ内の電磁ンレノイドバルブ２４は
、ブレーキホイールシリンダ側からに見た場合、ブレー
キマスクシリンダ側と連通する増圧モード（ａ−ｂ）、
ポンプ部２５側と連通する減圧モード（ｂ−ｃ）、いず
れの側とも連通しない保持モード、の３つのモードを実
現する三位置バルブとして構成されている。

電子制御回路１６は、バッテリ２７から電源を供給され
て作動し、車両の制動状態に関与する種々の人力信号、
例えば車速センサ５ないし７からの速度信号やブレーキ
ペダル１３の制動操作を検出するストップスイッヂ２８
からの信号等を人力して、これらの信号に基づいて種々
の制御装置、ここではブレーキ液圧を制御するアクチュ
エータ１７ないし１９に制御信号を出力するよう構成さ
れている。尚、電子制御回路１６は、アクチュエータ１
７ないし１９のいずれかに断線等の故障が生じた時、あ
るいは車輪速度センサ５，６または７が断線あるいはシ
ョートした場合に、運転者にシステムに異常が発生した
旨を通知するためのインジケータランプ２９も制御する
。

次に、この電子制御回路１６の構成について詳細に説明
する。

上記電子制御回路１６は第４図に示す如き回路−１８＝ 構成となっており、図における３０ないし３２はそれぞ
れ波形整形増幅回路であり、波形整形増幅回路３０は車
速センサ５の信号をマイクロコンピュータ３５による処
理に適したパルス信号とし、他の波形整形増幅回路３１
．３２もそれぞれ同様なパルス信号とするよう構成され
ている。３３はストップスイッチ２８に電気的に接続さ
れたバッファ回路、３４はイグニッションスィッチ２７
ａオン時にバッテリ２７より供給される電源電圧を定電
圧として装置全体に供給するための電源回路、３５は周
知のＣＰＵ３５ａ、ＲＯＭ３５ｂ、ＲＡＭ３５Ｃ，Ｉ１
０回路３５ｄなどを煤えたマイクロコンピュータを表わ
す。３６ないし４０はそれぞれマイクロコンピュータ３
５からの制御信号に応じた出力をする駆動回路でおり、
これらのうち３Ｇは右前輪アクチュエータ１７の電磁ソ
レノイドバルブを駆動するための右前輪アクチュエータ
駆動回路、３７は左前輪アクチユエータ１８の電磁ソレ
ノイドバルブを駆動するための左前輪アクチュエータ駆
動回路、３８は後輪アクチュエータ１９の電磁ソレノイ
ドバルブを駆動するだめの後輪アクチュエータ駆動回路
、３９は常開接点４０ａをもつメインリレー４０のコイ
ル４０１）に通電し常開接点７１０ａをオンさせるため
のメインリレー駆動回路、／１１はインジケータランプ
２９を点灯させるためのインジケータランプ駆動回路、
を表わしている。尚、メインリレー４０は、電子制御回
路１６等か万一故障した際に、駆動回路３６ないし３８
による各アクチュエータ１７ないし１９の作動を取りや
めて、アンチスキッド制御を行なわないようにする為の
ものである。

°　次にこのように構成されたアンチスキッド１ｌｉ１
．Ｉ御装置の処理および動作を説明する。

イグニツシ昌ンスイツヂ２７ａがオンされると、電源回
路３４による定電圧がマイクロコンピュータ３５などに
印加され、マイクロコンピュータ３５のＣＰＵ３５ａは
ＲＯＭ３５ｂに予め設定されたプログラムに従って演算
処理を実行開始する。

第５図【Ｊ、このアンチスキッド制御ルーチンの概略を
示すフローチャートである。以下に説明する処理が、減
速初期検出手段Ｍ５．車輪加速度変化検出手段Ｍ６．減
圧量算出手段Ｍ７の各々に相当している。

本制御ルーチンでは、右前車輪１に関するアンチスキッ
ド制御として以下、説明するが、特に右前車輪１に限定
する必要はない。左前車輪２、後輪３，４に関する同様
のアンデスキッド制御も、本制御ルーチンと共に繰返し
実行されている。

本制御ルーチンはステップ１００より開始され、まずス
テップ１００では右前車輪１の回転速度を読み込む処理
が行なわれる。即ち、波形整形増幅回路３０等を介して
入ツノされる車速センサ５からのパルス信号の周期を求
めて、その回転速度Ｖωを読み込むのである。続くステ
ップ１１０では、この回転速度Ｖωの微分値、即ち加速
度Ωωを求める処理が行なわれる。加速度Ωωは、前回
、本制御ルーチンが実行された時の回転速度Ｖωとの差
分として求められる。

続くステップ１２０では、ステップ１１０で求めた加速
度Ωωか予め定められた判定値０１未満であるか否かの
判断が行なわれる。判定値Ｇ１は右前車輪１の大きな減
速の開始を、初期に検出できるように設（プられたもの
であり、車輪１がスキッドを起こしそうになる傾向を検
出するレベルである。ステップ１２０での判定が１ＹＥ
Ｓ」、即ち減速時のマイナスの加速度９ωが判定値０１
未満の時には、処理はステップ１３０へ進み、減速開始
からの経過時間ｔに関する判定を行なう。ここで減速開
始からの経過時間ｔとは、車輪１の加速度つωが判定値
０１未満となってからの経過時間であって、マイクロコ
ンピュータ３５内の図示しないタイマによってカウント
されている。ステップ１３０では、この経過時間ｔが加
速度９ωの変化分を求める判定時間Ｔ１未渦か、Ｔ１と
等しいか、Ｔ１より大きいかの判定を行なう。

経過時間ｔが判定時間Ｔ１に至るまでの間は、処理はス
テップ１４０へ進み、右前輪駆動回路３６を介して右前
輪アクチュエータ１７を駆動して、電磁ソレノイドバル
ブ２４を減圧モードに切換または維持する処理が行なわ
れ、その後、ＮＥＸ王＝　２２− へ扱Ｃプで本制御ルーチンを終了する。こうして何回か
本制御ルーチンが実行されていると、やがて経過時間ｔ
は判定時間下１とひとしくなる。この時、処理はステッ
プ１５０へ進み、この時の車輪１の加速度Ｑωよりブレ
ーキ液圧の減圧時間子ｄＷを求める処理が行なわれる。

減圧時間１’−ｄＷは第６図は（△）に示すように、計
算式によって求めてもよいし、第６図（Ｂ）のようなマ
ツプから定めるよう構成してもよい。

ステップ１５０にて減圧時間ｌ−ｄｗを求めた後、処理
は既述したステップ１４０−ＮＥＸ王と進む。

こうして経過時間ｔが判定時間Ｔ１を過ぎると、ステッ
プ１３０での判断によって処理はステップ１６０に移行
することになる。ステップ１６０では経過時間ｔが判定
時間Ｔ１と延長時間ＴｄＷとの和を越えているか否かの
判断が行なわれる。経過時間ｔがＴＩ　＋Ｔｄｗ以下の
時には、処理はステップ１４０に移行し、ブレーキ液圧
の減圧を継続する。一方、経過時間ｔがＴ１＋丁ｄｗを
越えると、ステップ１７０へ処理は進み、ブレーキ液圧
の減圧を終了し、アクチュエータ１７を保持モードに切
換えてブレーキ液圧を保持するような制御が行なわれる
。

こうしてブレーキ液圧の減圧・保持が行なわれると、や
がて、右前輪の回転速度Ｖωは回復し、そのｈｎ速度つ
θ）も次第に増１１０シてくる。その結果、加速度守ω
が判定値Ｇ１以上となるとステップ１２０での判断４；
７４ＮＯＪとなって、処理はステップ１８０へ進み、加
速度守ωの大きさに応じて、ブレーキ液圧を増圧または
保持するにうアクチュエータ１７を各モードに制御する
。ステップ１８０の終了後、処理はＮＥＸ丁へ抜けて本
１１す御ルーヂンを終了する。

以上のように構成された本実施例によれば、右前輪１の
減速時の加速度Ω０）が判定値Ｇ１以下となると、所定
の時間Ｔ１後の加速度９ωの値を検出して、ブレーキ液
圧の減圧延長時間ＴｄＷを求め、これによりその後のブ
レーキ液圧の減圧制御を行なっている。第７図は、判定
時間Ｔ１の時点での加速度つωからブレーキ液圧の減圧
時間Ｔｄ＝　　２４　− Ｗを求めてブレーキ液圧の減圧を行なった様子を示して
いるが、図示するように、減速の初期（ここではＴＩ　
）での加速度Ｖωの値ｇｌ、ｇ２．ｇ３、ｑ４は各々、
その後の加速度Ωωの落ちこみをよく反映している。従
って、これに応じて減圧の延長時間ｌｄωを各々第６図
（Ａ＞、（Ｂ）より１’−ｄｗｌ　、Ｔｄｗ２　、Ｔｄ
ｗ３　、Ｔｄｗ４の如く求めてアクチュエータ１７を制
御ずれば、ブレーキホイルシリンダ液圧Ｐｗ／ｃは第７
図の如く制御されることになる。

第８図には実施例による実際の制御例を示した。

第８図によれば、２回の減速操作におけるブレーキ液圧
の減圧量が、判定時間Ｔ１での加速度９ωによって変化
していることがわかる。

更に第９図（Ａ）、（Ｂ）は、本実施例の制御特性（図
中、実線で示す）と、従来の制御特性（図中、破線で示
す）との比較を示すものであって、ここで示した従来の
制御では、加速度Ωωが判定値０１未満となるとブレー
キ液圧の減圧を行ない、今ひとつの判定値０２以上とな
ると増圧を行なうよう構成されている。第９図（△）は
車輪の回転速度■ωの変化の様子を、第９図（Ｂ）は回
転加速度つωに基づくブレーキボイルシリンダ液圧Ｐｗ
／ｃの制御の様子を、各々示している。

図から明らかなように、従来例としてあげた制御と較べ
て、本実施例では同様の車輪加速度Ｖｗの変化に対して
ブレーキ液圧の過制御がなく、応答性良く車輪のアンデ
スキッドを実現して高い制動力が得られている。

以上本発明の一実施例について説明したが、本発明はこ
の実施例に何等限定されるものではなく。

減速初期の車輪加速度の変化量に応じてブレーキ液圧の
減圧量を定めるという技術的思想に基づき、車輪加速度
Ｑωの微分値により減圧量を定めるなど、本発明の要旨
を変更しない範囲において種々の態様にて実施できるこ
とは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように、本発明のアンデスキッド制御装置
によれば、ブレーキ液圧の必要以上の減圧が防止でき、
制動力を高めて、制動効率及び制動フィーリングが格段
に向上するという極めて優れた効果を奏する。減速の初
期における車輪の回転加速度の変化量に応じて減圧量を
定めてブレーキ液圧の制御を行なうので、路面反力また
はブレーキ制動力の変化を素早く検出でき、応答性に優
れたアンチスキッド制御を安定に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明一実施
例のアンチスキッド制御装置の全体の構成を示す系統図
、第３図は第２図におけるアクチュエータ１７ないし１
９の要部構成を示すブロック図、第４図は第２図におけ
る電子制御回路１６の回路構成を示すブロック図、第５
図は第４図に示すマイクロコンピュータ３５にて行なわ
れるアンチスキッド制御ルーチンを示すフローチャート
、第６図（Ａ＞、（Ｂ）は各々減圧延長時間ＴｄＷの求
め方を説明するグラフ、第７図は時間Ｔ１における回転
加速度のブレーキホイルシリンダ液圧の制御量への反映
の様子を示すグラフ、第８図は実施例にお【プる制御例
を示すグラフ、第９図（Ａ＞、（Ｂ）は共に実施例の制
御特性を従来例と比較するグラフ、である。 １・・・右前輪　　　　　　２・・・左前輪３・・・右
後輪　　　　　　４・・・左後輪５．６．７・・・車速
センサ ９．１０，１１．１２・・・液圧ブレーキ装置１５・・
・液圧シリンダ １６・・・電子制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車輪の回転速度または回転加速度に対応した車輪速
   度信号を検出する車輪速度検出手段と、該車輪に印加さ
   れるブレーキ液圧を調整するアクチュエータと、 前記検出された車輪速度信号に基づいて前記アクチュエ
   ータを制御する制御手段と、 を備え、前記ブレーキ液圧の増圧、減圧または保持制御
   を行なうアンチスキッド制御装置において、 前記制御手段が、 前記検出された車輪速度信号に基づいて車輪減速の初期
   に属する所定の時期を検出する減速初期検出手段と、 該検出された所定の時期に基づき前記車輪の加速度の変
   化の割合を求める車輪加速度変化検出手段と、 該求められた車輪の加速度の変化の割合によって、前記
   ブレーキ液圧の過制御分を知り、該ブレーキ液圧の減圧
   量を算出する減圧量算出手段と、 を備え、該算出された減圧量に基づいて前記アクチュエ
   ータを制御するよう構成されたことを特徴とするアンチ
   スキッド制御装置。 ２　前記ブレーキ液圧の減圧量が、減圧を行なう時間と
   して求められる特許請求の範囲第１項記載のアンチスキ
   ッド制御装置。 ３　前記車輪の加速度が、前記車輪速度検出手段によっ
   て検出された車輪速度信号から求められる特許請求の範
   囲第１項または第２項記載のアンチスキッド制御装置。