JP3003717B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４輪操舵車両の後輪操
舵装置に関するものであり、特に、車両制動時における
車両のスキッドまたはロックを防止するためのアンチス
キッドブレーキ制御システム、あるいは、車両の発進
時、急加速時における駆動輪の空転を防止するためのト
ラクション制御システムのようなスリップ制御装置を備
え、このスリップ制御装置の作動に伴って後輪転舵特性
を補正するように構成された４輪操舵車両において、上
記スリップ制御停止時における車両の走行安定性を確保
することができる後輪操舵装置に関する。
舵装置に関するものであり、特に、車両制動時における
車両のスキッドまたはロックを防止するためのアンチス
キッドブレーキ制御システム、あるいは、車両の発進
時、急加速時における駆動輪の空転を防止するためのト
ラクション制御システムのようなスリップ制御装置を備
え、このスリップ制御装置の作動に伴って後輪転舵特性
を補正するように構成された４輪操舵車両において、上
記スリップ制御停止時における車両の走行安定性を確保
することができる後輪操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、前輪を転舵する前輪転舵機構
と、後輪を転舵する後輪転舵機構とを備え、前輪の転舵
角および車速に応じて後輪の転舵角を変化させ、低速走
行時では後輪を前輪に対して逆位相に転舵することによ
り小廻り性を向上させ、高速走行時では後輪を前輪に対
して同位相に転舵することにより、車両の横滑りを防止
して走行安定性を向上させるようにした車速感応型４輪
操舵車両が知られている。
と、後輪を転舵する後輪転舵機構とを備え、前輪の転舵
角および車速に応じて後輪の転舵角を変化させ、低速走
行時では後輪を前輪に対して逆位相に転舵することによ
り小廻り性を向上させ、高速走行時では後輪を前輪に対
して同位相に転舵することにより、車両の横滑りを防止
して走行安定性を向上させるようにした車速感応型４輪
操舵車両が知られている。
【０００３】また、制動時における各車輪の回転速度の
落ちこみ状態を検出して、各車輪と路面との間の最大摩
擦力を確保するように各車輪のブレーキ装置に対する作
動油圧（ブレーキ液圧）を制御し、これによって急制動
時あるいは低μ路走行中の制動時に生じる車輪のスキッ
ドまたはロックを防止するように構成されたアンチスキ
ッドブレーキ制御システム（以下「ＡＢＳ」と略称す
る）が知られている。
落ちこみ状態を検出して、各車輪と路面との間の最大摩
擦力を確保するように各車輪のブレーキ装置に対する作
動油圧（ブレーキ液圧）を制御し、これによって急制動
時あるいは低μ路走行中の制動時に生じる車輪のスキッ
ドまたはロックを防止するように構成されたアンチスキ
ッドブレーキ制御システム（以下「ＡＢＳ」と略称す
る）が知られている。
【０００４】さらに、発進時または急加速時における駆
動輪のスリップ状態を検出することにより、駆動輪と路
面との間の最大摩擦力を確保できるようにエンジンのス
ロットル開度と駆動輪のブレーキ装置に対する作動油圧
を制御し、これによって、発進時または急加速時におけ
る駆動輪の路面グリップ力を確保するように構成された
トラクション制御システム（以下「ＴＲＣ」と略称す
る）が知られている。
動輪のスリップ状態を検出することにより、駆動輪と路
面との間の最大摩擦力を確保できるようにエンジンのス
ロットル開度と駆動輪のブレーキ装置に対する作動油圧
を制御し、これによって、発進時または急加速時におけ
る駆動輪の路面グリップ力を確保するように構成された
トラクション制御システム（以下「ＴＲＣ」と略称す
る）が知られている。
【０００５】またさらに、ＡＢＳを備えた４輪操舵車両
において、急制動時の車両の操安性を向上させるため
に、ＡＢＳの作動または非作動に基づいて、後輪転舵特
性を変更するように、ＡＢＳと後輪操舵装置との協調制
御を行なうものが提案されている。このような４輪転舵
車両の後輪操舵装置は、ＡＢＳの作動時に、車速等の関
数として定められた通常走行時の所定の後輪転舵特性を
同位相方向に補正することにより、急制動時の車両の尻
振りなどを防止するものである（例えば特開昭６２−１
２４７１号公報参照）。
において、急制動時の車両の操安性を向上させるため
に、ＡＢＳの作動または非作動に基づいて、後輪転舵特
性を変更するように、ＡＢＳと後輪操舵装置との協調制
御を行なうものが提案されている。このような４輪転舵
車両の後輪操舵装置は、ＡＢＳの作動時に、車速等の関
数として定められた通常走行時の所定の後輪転舵特性を
同位相方向に補正することにより、急制動時の車両の尻
振りなどを防止するものである（例えば特開昭６２−１
２４７１号公報参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な後輪操舵装置とスリップ制御装置との協調制御におい
ては、ＡＢＳの動作状態から路面μの高低を検出し、こ
の検出に基づいて後輪転舵特性を補正している。そして
ＡＢＳの作動が停止すると、路面状態の判定機能も停止
するため、ＡＢＳの作動停止とともに上記補正も解除し
ている。したがって摩擦係数μが頻繁に変化する路面を
走行中に制動を行なった場合、ＡＢＳの作動開始および
停止が頻繁に行なわれることになるから、そのたびに後
輪転舵特性が変更され、かえって車両の走行安定性が損
われるという問題があった。
な後輪操舵装置とスリップ制御装置との協調制御におい
ては、ＡＢＳの動作状態から路面μの高低を検出し、こ
の検出に基づいて後輪転舵特性を補正している。そして
ＡＢＳの作動が停止すると、路面状態の判定機能も停止
するため、ＡＢＳの作動停止とともに上記補正も解除し
ている。したがって摩擦係数μが頻繁に変化する路面を
走行中に制動を行なった場合、ＡＢＳの作動開始および
停止が頻繁に行なわれることになるから、そのたびに後
輪転舵特性が変更され、かえって車両の走行安定性が損
われるという問題があった。
【０００７】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、後輪操舵装置とスリップ制御装置との協調制御を行
なっている車両において、スリップ制御装置の動作が停
止した場合の車両の走行安定性を確保することができる
後輪操舵装置を提供することを目的とする。
で、後輪操舵装置とスリップ制御装置との協調制御を行
なっている車両において、スリップ制御装置の動作が停
止した場合の車両の走行安定性を確保することができる
後輪操舵装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、Ａ
ＢＳ、ＴＲＣ等のスリップ制御装置の作動に伴って後輪
転舵特性を補正する第１の補正手段と、上記スリップ制
御装置の作動中における路面状態に応じて上記後輪転舵
特性を路面摩擦係数が低い程同位相方向に変更するよう
補正する第２の補正手段と、上記スリップ制御装置の作
動停止時に、上記第２の補正手段による補正状態を保持
する手段とを設けることによって上記課題を解決するも
のである。
ＢＳ、ＴＲＣ等のスリップ制御装置の作動に伴って後輪
転舵特性を補正する第１の補正手段と、上記スリップ制
御装置の作動中における路面状態に応じて上記後輪転舵
特性を路面摩擦係数が低い程同位相方向に変更するよう
補正する第２の補正手段と、上記スリップ制御装置の作
動停止時に、上記第２の補正手段による補正状態を保持
する手段とを設けることによって上記課題を解決するも
のである。
【０００９】請求項２の発明では、解除されずに保持さ
れた上記第２の補正手段による補正状態を、次回のスリ
ップ制御装置の作動開始に伴う路面状態判定によって更
新する手段を備えていることを特徴とする。さらに請求
項３の発明では、解除されずに保持された上記第２の補
正手段による補正状態を、車両旋回時の横加速度が所定
値以上になったとき解除する手段を備えていることを特
徴とする。
れた上記第２の補正手段による補正状態を、次回のスリ
ップ制御装置の作動開始に伴う路面状態判定によって更
新する手段を備えていることを特徴とする。さらに請求
項３の発明では、解除されずに保持された上記第２の補
正手段による補正状態を、車両旋回時の横加速度が所定
値以上になったとき解除する手段を備えていることを特
徴とする。
【００１０】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明の実施例につ
いて詳細に説明する。
いて詳細に説明する。
【００１１】図１は本発明の実施例に係わる車輪の後輪
操舵装置を概略的に示す全体構成図である。図１におい
て、車両１の左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲは前輪操舵機構
Ａにより連係され、また、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲは
後輪操舵機構Ｂにより連係されている。
操舵装置を概略的に示す全体構成図である。図１におい
て、車両１の左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲは前輪操舵機構
Ａにより連係され、また、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲは
後輪操舵機構Ｂにより連係されている。
【００１２】前輪操舵機構Ａは、一対のナックルアーム
３ＦＬ、３ＦＲおよびタイロッド４ＦＬ、４ＦＲと、こ
れらタイロッド４ＦＬ、４ＦＲを互いに連結しているリ
レーロッド５Ｆとから構成されている。前輪操舵機構Ａ
には、リレーロッド５Ｆに連結されたラック（図示は省
略）とステアリングシャフト７に連結されたピニオン６
とを備えたラックアンドピニオン式のステアリング機構
Ｃが連係されており、前輪操舵機構Ａは、ハンドル８の
操作変位量、すなわちハンドル舵角に応じてリレーロッ
ド５Ｆを左右方向に変位させ、左右の前輪２ＦＬ、２Ｆ
Ｒを転舵させるように構成されている。
３ＦＬ、３ＦＲおよびタイロッド４ＦＬ、４ＦＲと、こ
れらタイロッド４ＦＬ、４ＦＲを互いに連結しているリ
レーロッド５Ｆとから構成されている。前輪操舵機構Ａ
には、リレーロッド５Ｆに連結されたラック（図示は省
略）とステアリングシャフト７に連結されたピニオン６
とを備えたラックアンドピニオン式のステアリング機構
Ｃが連係されており、前輪操舵機構Ａは、ハンドル８の
操作変位量、すなわちハンドル舵角に応じてリレーロッ
ド５Ｆを左右方向に変位させ、左右の前輪２ＦＬ、２Ｆ
Ｒを転舵させるように構成されている。
【００１３】後輪操舵機構Ｂは、一対のナックルアーム
３ＲＬ、３ＲＲおよびタイロッド４ＲＬ、４ＲＲと、こ
れらタイロッド４ＲＬ、４ＲＲを互いに連結しているリ
レーロッド５Ｒと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵さ
せるための駆動源として働くサーボモータ１０と、サー
ボモータ１０の駆動力をリレーロッド５Ｒに伝達するた
めの連係機構１１とを備えており、サーボモータ１０を
正転または逆転させることにより、連係機構１１を介し
てリレーロッド５Ｒを左右方向に変位させて、左右の後
輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるように構成されている。
３ＲＬ、３ＲＲおよびタイロッド４ＲＬ、４ＲＲと、こ
れらタイロッド４ＲＬ、４ＲＲを互いに連結しているリ
レーロッド５Ｒと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵さ
せるための駆動源として働くサーボモータ１０と、サー
ボモータ１０の駆動力をリレーロッド５Ｒに伝達するた
めの連係機構１１とを備えており、サーボモータ１０を
正転または逆転させることにより、連係機構１１を介し
てリレーロッド５Ｒを左右方向に変位させて、左右の後
輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるように構成されている。
【００１４】また、後輪操舵機構Ｂは、連係機構１１に
介装されてサーボモータ１０とリレーロッド５Ｒとの連
係を解除するためのクラッチ１２と、リレーロッド５Ｒ
と車体との間に介装されてリレーロッド５Ｒを常時中立
方向に付勢しているスプリング９ａよりなる中立保持手
段９とを備えたフェイルセイフ機構を備えており、サー
ボモータ１０の故障時等のフェイル時には、クラッチ１
２を解放して、中立保持手段９によりリレーロッド５Ｒ
を強制的に中立位置に保持し、これによって、車両を通
常の前輪操舵車両として運転しうるように構成されてい
る。
介装されてサーボモータ１０とリレーロッド５Ｒとの連
係を解除するためのクラッチ１２と、リレーロッド５Ｒ
と車体との間に介装されてリレーロッド５Ｒを常時中立
方向に付勢しているスプリング９ａよりなる中立保持手
段９とを備えたフェイルセイフ機構を備えており、サー
ボモータ１０の故障時等のフェイル時には、クラッチ１
２を解放して、中立保持手段９によりリレーロッド５Ｒ
を強制的に中立位置に保持し、これによって、車両を通
常の前輪操舵車両として運転しうるように構成されてい
る。
【００１５】また、車両１には、ハンドル舵角を検出す
るための舵角センサ１３と、車速を検出するための車速
センサ１４と、サーボモータ１０の回転位置を検出する
ためのエンコーダ１７と、リレーロッド５Ｒの変位を検
出するための後輪舵角センサ１８とが設けられている。
さらに、舵角センサ１３、車速センサ１４、エンコーダ
１７および後輪舵角センサ１８の検出結果が入力される
コントロールユニットＵ１が設けられ、コントロールユ
ニットＵ１は上記センサの検出結果に基づいてサーボモ
ータ１０の回転を制御するようになっている。
るための舵角センサ１３と、車速を検出するための車速
センサ１４と、サーボモータ１０の回転位置を検出する
ためのエンコーダ１７と、リレーロッド５Ｒの変位を検
出するための後輪舵角センサ１８とが設けられている。
さらに、舵角センサ１３、車速センサ１４、エンコーダ
１７および後輪舵角センサ１８の検出結果が入力される
コントロールユニットＵ１が設けられ、コントロールユ
ニットＵ１は上記センサの検出結果に基づいてサーボモ
ータ１０の回転を制御するようになっている。
【００１６】すなわち、コントロールユニットＵ１は、
車速感応式の後輪転舵制御装置を内蔵しており、後輪転
舵制御装置は、所定の転舵比特性に基づいて前輪２Ｆ
Ｌ、２ＦＲに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比を、車
速センサ１４によって検出された車速Ｖの関数とする所
定の転舵比特性をもって設定するとともに、設定された
後輪転舵比Ｋ＝θR／θF（θFは前輪転舵角、θRは後輪
転舵角）と舵角センサ１３により検出されたハンドル舵
角θHとに基づいて目標後輪転舵角を設定する。
車速感応式の後輪転舵制御装置を内蔵しており、後輪転
舵制御装置は、所定の転舵比特性に基づいて前輪２Ｆ
Ｌ、２ＦＲに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比を、車
速センサ１４によって検出された車速Ｖの関数とする所
定の転舵比特性をもって設定するとともに、設定された
後輪転舵比Ｋ＝θR／θF（θFは前輪転舵角、θRは後輪
転舵角）と舵角センサ１３により検出されたハンドル舵
角θHとに基づいて目標後輪転舵角を設定する。
【００１７】コントロールユニットＵ１は、このように
して設定された目標後輪転舵角に基づき、サーボモータ
駆動回路を介してサーボモータ１０を作動させ、エンコ
ーダ１７によって検出されるサーボモータ１０の回転位
置および後輪舵角センサ１８によって検出されるリレー
ロッド５Ｒの変位を後輪転舵制御装置により監視しつ
つ、後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるようになってい
る。
して設定された目標後輪転舵角に基づき、サーボモータ
駆動回路を介してサーボモータ１０を作動させ、エンコ
ーダ１７によって検出されるサーボモータ１０の回転位
置および後輪舵角センサ１８によって検出されるリレー
ロッド５Ｒの変位を後輪転舵制御装置により監視しつ
つ、後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるようになってい
る。
【００１８】次に図２は、図１に示す車両に搭載された
アンチスキッドブレーキ制御システムの概要を示す全体
構成図である。
アンチスキッドブレーキ制御システムの概要を示す全体
構成図である。
【００１９】図２において、車両１の左右の前輪２Ｆ
Ｌ、２ＦＲおよび左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲには、各車
輪と一体的に回転するディスクロータ２３ａと、制動油
圧（ブレーキ液圧）が供給されたときに各ディスクロー
タ２３ａの回転を制動するキャリバ２３ｂとを有するブ
レーキ装置２３がそれぞれ配置されている。
Ｌ、２ＦＲおよび左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲには、各車
輪と一体的に回転するディスクロータ２３ａと、制動油
圧（ブレーキ液圧）が供給されたときに各ディスクロー
タ２３ａの回転を制動するキャリバ２３ｂとを有するブ
レーキ装置２３がそれぞれ配置されている。
【００２０】車両１は、制動操作時、すなわち、ブレー
キペダル踏みこみ時に、各ブレーキ装置２３に対する制
動油圧を個々に可変調整するように構成されたＡＢＳを
備えており、このＡＢＳは、車両１の減速度を検出する
ための加速度センサ２４と、各車輪にそれぞれ設けられ
て、各車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ２５
と、これら各センサ２４、２５の検出結果が入力される
コントロールユニットＵ２と、コントロールユニットＵ
２から出力される制御信号に基づいて各ブレーキ装置２
３に供給される制動油圧を可変制御する油圧制御弁２６
と、これら油圧制御弁２６に対して所定の圧力に設定さ
れたブレーキ液を供給するための油圧ユニット（図示は
省略）とから構成されている。
キペダル踏みこみ時に、各ブレーキ装置２３に対する制
動油圧を個々に可変調整するように構成されたＡＢＳを
備えており、このＡＢＳは、車両１の減速度を検出する
ための加速度センサ２４と、各車輪にそれぞれ設けられ
て、各車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ２５
と、これら各センサ２４、２５の検出結果が入力される
コントロールユニットＵ２と、コントロールユニットＵ
２から出力される制御信号に基づいて各ブレーキ装置２
３に供給される制動油圧を可変制御する油圧制御弁２６
と、これら油圧制御弁２６に対して所定の圧力に設定さ
れたブレーキ液を供給するための油圧ユニット（図示は
省略）とから構成されている。
【００２１】コントロールユニットＵ２は、車輪速度セ
ンサ２５によって検出される各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２
ＲＬ、２ＲＲの回転速度のうちの所定の車輪の回転速
度、例えば最も速い車輪の回転速度に基づいて、車輪と
路面とが最適の制動力を生じさせるような、車速Ｖに対
して所定のスリップ率を有する基準回転速度を設定し、
この基準回転速度と各車輪速度センサ２５により検出さ
れた各車輪の回転速度とを比較して、各車輪のスキッド
またはロックを防止するように、油圧制御弁２６により
各車輪に対するブレーキ液圧を制御する。
ンサ２５によって検出される各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２
ＲＬ、２ＲＲの回転速度のうちの所定の車輪の回転速
度、例えば最も速い車輪の回転速度に基づいて、車輪と
路面とが最適の制動力を生じさせるような、車速Ｖに対
して所定のスリップ率を有する基準回転速度を設定し、
この基準回転速度と各車輪速度センサ２５により検出さ
れた各車輪の回転速度とを比較して、各車輪のスキッド
またはロックを防止するように、油圧制御弁２６により
各車輪に対するブレーキ液圧を制御する。
【００２２】一方、ＡＢＳのコントロールユニットＵ２
からは、図１および図２に示すように、後輪操舵装置の
コントロールユニットＵ１に対して、ＡＢＳの作動状態
および路面μの状態を示す信号Ｓが出力されており、コ
ントロールユニットＵ１は、各ブレーキ装置２３のＡＢ
Ｓ作動状態および制御状態に応じて、前輪２ＦＬ、２Ｆ
Ｒに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比特性を設定変更
するように構成されている。
からは、図１および図２に示すように、後輪操舵装置の
コントロールユニットＵ１に対して、ＡＢＳの作動状態
および路面μの状態を示す信号Ｓが出力されており、コ
ントロールユニットＵ１は、各ブレーキ装置２３のＡＢ
Ｓ作動状態および制御状態に応じて、前輪２ＦＬ、２Ｆ
Ｒに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比特性を設定変更
するように構成されている。
【００２３】図３は、コントロールユニットＵ１が内蔵
する後輪転舵制御装置により設定される転舵比特性を示
す線図である。図３において、曲線ＩはＡＢＳが作動し
ていない状態で、車速Ｖに基づいて設定される通常の転
舵比特性を示し、曲線IIはＡＢＳ作動により通常の転舵
比Ｋが一定値である補正値ＫAにより補正された状態を
示す。なおこの補正値ＫAは、後輪駆動車（ＦＲ車）に
おいては正の値であり、したがって曲線IIは図３に示す
ように曲線Ｉの転舵比Ｋよりも同相側に補正された状態
となるが、前輪駆動車（ＦＦ車）においては補正値ＫA
を負の値として、曲線Ｉの転舵比Ｋよりも逆相側に補正
される。
する後輪転舵制御装置により設定される転舵比特性を示
す線図である。図３において、曲線ＩはＡＢＳが作動し
ていない状態で、車速Ｖに基づいて設定される通常の転
舵比特性を示し、曲線IIはＡＢＳ作動により通常の転舵
比Ｋが一定値である補正値ＫAにより補正された状態を
示す。なおこの補正値ＫAは、後輪駆動車（ＦＲ車）に
おいては正の値であり、したがって曲線IIは図３に示す
ように曲線Ｉの転舵比Ｋよりも同相側に補正された状態
となるが、前輪駆動車（ＦＦ車）においては補正値ＫA
を負の値として、曲線Ｉの転舵比Ｋよりも逆相側に補正
される。
【００２４】さらに図３の曲線IIIは、ＡＢＳ作動時に
おける路面状態に応じて変更される補正値ＫBにより、
曲線IIよりも同相側に転舵比が補正された状態を示す。
この補正値ＫBは、図４に示すように、ＡＢＳ作動時に
おける車輪速度の落ちこみ状態に基づいてコントロール
ユニットＵ２により判定される路面μの関数として設定
される。図４は、制動時の車体減速度が例えば−0.2Ｇ
に相当する路面μの値よりも高μ路であれば補正値ＫB
はゼロとなることを示している。このようにして補正さ
れたＡＢＳ作動時の転舵比ＫTは、ＦＲ車の場合、ＫT＝
Ｋ＋ＫA＋ＫBとなり、ＦＦ車の場合はＫT＝Ｋ−ＫA＋Ｋ
Bとなるが、通常の場合、ＫAの絶対値はＫBよりも小さ
い。
おける路面状態に応じて変更される補正値ＫBにより、
曲線IIよりも同相側に転舵比が補正された状態を示す。
この補正値ＫBは、図４に示すように、ＡＢＳ作動時に
おける車輪速度の落ちこみ状態に基づいてコントロール
ユニットＵ２により判定される路面μの関数として設定
される。図４は、制動時の車体減速度が例えば−0.2Ｇ
に相当する路面μの値よりも高μ路であれば補正値ＫB
はゼロとなることを示している。このようにして補正さ
れたＡＢＳ作動時の転舵比ＫTは、ＦＲ車の場合、ＫT＝
Ｋ＋ＫA＋ＫBとなり、ＦＦ車の場合はＫT＝Ｋ−ＫA＋Ｋ
Bとなるが、通常の場合、ＫAの絶対値はＫBよりも小さ
い。
【００２５】本実施例では、ＡＢＳが停止した場合、補
正値ＫAによる補正は直ちに解除されるが、路面μ判定
に基づく補正値ＫBによる補正は解除されずにＡＢＳ作
動停止時のＫBの値がそのまま保持され、次回のＡＢＳ
作動開始に伴う路面μの判定によって更新されるように
なっている。しかしながら、補正値ＫBは、車両旋回時
の横加速度（横Ｇ）の絶対値が、現在認識されている路
面μの値からは考えられない値（例えば0.3Ｇ）以上と
なったとき、キャンセルされるようになっている。
正値ＫAによる補正は直ちに解除されるが、路面μ判定
に基づく補正値ＫBによる補正は解除されずにＡＢＳ作
動停止時のＫBの値がそのまま保持され、次回のＡＢＳ
作動開始に伴う路面μの判定によって更新されるように
なっている。しかしながら、補正値ＫBは、車両旋回時
の横加速度（横Ｇ）の絶対値が、現在認識されている路
面μの値からは考えられない値（例えば0.3Ｇ）以上と
なったとき、キャンセルされるようになっている。
【００２６】次にコントロールユニットＵ１による後輪
転舵特性の補正ルーチンについて、図５のフローチャー
トを参照して説明する。
転舵特性の補正ルーチンについて、図５のフローチャー
トを参照して説明する。
【００２７】図５において、まずステップＳ１で車速セ
ンサ１４の出力から車速Ｖを読みこみ、ステップＳ２で
この車速Ｖに対応する転舵比Ｋを設定する。次のステッ
プＳ３ではＡＢＳが作動されたか否かを調べ、ＡＢＳが
作動していなければ直接ステップＳ８へ進んで転舵比Ｋ
T＝Ｋとして演算を実行する。次にステップＳ３におい
てＡＢＳが作動されたと判定された場合は、ステップＳ
４で一定の補正値ＫAを設定し、かつステップＳ５で路
面μを読みこみ、ステップＳ６で図４のマップからμの
関数としての補正値ＫBを設定する。次のステップＳ７
ではＡＢＳの作動が停止したか否かを調べ、ＡＢＳが作
動中であれば、ステップＳ８で転舵比ＫTを式ＫT＝Ｋ±
ＫA＋ＫBにより演算する。一方、ステップＳ７において
ＡＢＳの作動が停止したと判定されたときにはステップ
Ｓ９へ進み、補正値ＫAをキャンセルするとともに、ス
テップＳ１０で横Ｇの絶対値が所定値ＧO以上になった
か否かを調べ、横Ｇの絶対値が所定値ＧO未満であれば
ステップＳ８で転舵比ＫT＝Ｋ＋ＫBとして演算する。そ
してこの補正値ＫBの値は、次回のＡＢＳ作動開始時に
おけるステップＳ６のμ判定に基づいて更新される。ま
た、ステップＳ１０の判定で、横Ｇの絶対値が所定値Ｇ
O以上となったことが検出されたときは、車両の走行が
安定状態にあるとしてステップＳ１１で補正値ＫBをキ
ャンセルする。したがってステップＳ８における演算で
はＫT＝Ｋとなる。
ンサ１４の出力から車速Ｖを読みこみ、ステップＳ２で
この車速Ｖに対応する転舵比Ｋを設定する。次のステッ
プＳ３ではＡＢＳが作動されたか否かを調べ、ＡＢＳが
作動していなければ直接ステップＳ８へ進んで転舵比Ｋ
T＝Ｋとして演算を実行する。次にステップＳ３におい
てＡＢＳが作動されたと判定された場合は、ステップＳ
４で一定の補正値ＫAを設定し、かつステップＳ５で路
面μを読みこみ、ステップＳ６で図４のマップからμの
関数としての補正値ＫBを設定する。次のステップＳ７
ではＡＢＳの作動が停止したか否かを調べ、ＡＢＳが作
動中であれば、ステップＳ８で転舵比ＫTを式ＫT＝Ｋ±
ＫA＋ＫBにより演算する。一方、ステップＳ７において
ＡＢＳの作動が停止したと判定されたときにはステップ
Ｓ９へ進み、補正値ＫAをキャンセルするとともに、ス
テップＳ１０で横Ｇの絶対値が所定値ＧO以上になった
か否かを調べ、横Ｇの絶対値が所定値ＧO未満であれば
ステップＳ８で転舵比ＫT＝Ｋ＋ＫBとして演算する。そ
してこの補正値ＫBの値は、次回のＡＢＳ作動開始時に
おけるステップＳ６のμ判定に基づいて更新される。ま
た、ステップＳ１０の判定で、横Ｇの絶対値が所定値Ｇ
O以上となったことが検出されたときは、車両の走行が
安定状態にあるとしてステップＳ１１で補正値ＫBをキ
ャンセルする。したがってステップＳ８における演算で
はＫT＝Ｋとなる。
【００２８】以上がＡＢＳを備えた４輪操舵車両におけ
るＡＢＳ作動開始および作動停止に伴う後輪転舵特性の
補正および補正解除の制御ルーチンであり、ＡＢＳ作動
停止時における車両の走行安定性を確保することができ
る。なお、ＴＲＣを備えた４輪操舵車両においても、同
様の後輪転舵特性の補正および補正解除を行なうことが
できる。
るＡＢＳ作動開始および作動停止に伴う後輪転舵特性の
補正および補正解除の制御ルーチンであり、ＡＢＳ作動
停止時における車両の走行安定性を確保することができ
る。なお、ＴＲＣを備えた４輪操舵車両においても、同
様の後輪転舵特性の補正および補正解除を行なうことが
できる。
【００２９】
【発明の効果】本発明による車両の後輪操舵装置は、ス
リップ制御装置の作動に伴って判定される路面状態に応
じた後輪転舵特性の補正を、スリップ制御装置の作動停
止時には解除せずにその補正状態を保持し、車両走行状
態が安定化した場合のみ、上記補正を解除するようにし
ているので、スリップ制御装置の作動が停止しても後輪
転舵比特性は大きく変化せず、したがって車両挙動の変
化を防止して走行安定性を確保することができる。
リップ制御装置の作動に伴って判定される路面状態に応
じた後輪転舵特性の補正を、スリップ制御装置の作動停
止時には解除せずにその補正状態を保持し、車両走行状
態が安定化した場合のみ、上記補正を解除するようにし
ているので、スリップ制御装置の作動が停止しても後輪
転舵比特性は大きく変化せず、したがって車両挙動の変
化を防止して走行安定性を確保することができる。
【図１】本発明の実施例に係る車両の後輪操舵装置を概
略的に示す全体構成図である。
略的に示す全体構成図である。
【図２】図１に示す車両に搭載されたアンチスキッドブ
レーキ制御システムの概要を示す全体構成図である。
レーキ制御システムの概要を示す全体構成図である。
【図３】図１に示す後輪操舵装置において設定される転
舵比特性を示す線図である。
舵比特性を示す線図である。
【図４】路面μに対応する転舵比補正値を示すマップで
ある。
ある。
【図５】ＡＢＳの作動開始および作動停止に伴う後輪転
舵特性の補正および補正解除の制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
舵特性の補正および補正解除の制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
１ 車両 ２ＦＬ 左前輪 ２ＦＲ 右前輪 ２ＲＬ 左後輪２ＲＲ 右後輪 ９ 中立保持手段 １０ サーボモータ １３ ハンドル舵角センサ １４ 車速センサ １８ 後輪舵角センサ ２３ ブレーキ装置 ２４ 加速度センサ ２５ 車輪速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村井 健 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 能田 裕行 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−126673（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−241775（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−238171（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−12471（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−109181（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−71761（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−215673（ＪＰ，Ａ)
Claims (3)
- 【請求項１】 車両制動時における車輪のスキッドまた
はロックを防止するためのアンチスキッドブレーキ制御
システム等のスリップ制御装置を備えた４輪操舵車両の
後輪操舵装置において、 上記スリップ制御装置の作動に伴って後輪転舵特性を補
正する第１の手段と、 上記スリップ制御装置の作動中における路面状態に応じ
て上記後輪転舵特性を路面摩擦係数が低い程同位相方向
に変更するよう補正する第２の補正手段と、 上記スリップ制御装置の作動停止時に、上記第２の補正
手段による補正状態を保持する手段とを備えていること
を特徴とする車両の後輪操舵装置。 - 【請求項２】 上記第２の補正手段による補正を、次回
のスリップ制御装置の作動開始に伴う路面状態判定によ
って更新する手段を備えていることを特徴とする請求項
１記載の車両の後輪操舵装置。 - 【請求項３】 上記第２の補正手段による補正を、車両
旋回時の横加速度が所定値以上になったとき解除する手
段を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両の
後輪操舵装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10342991A JP3003717B2 (ja) | 1991-04-09 | 1991-04-09 | 車両の後輪操舵装置 |
| KR1019920005811A KR960005851B1 (ko) | 1991-04-09 | 1992-04-08 | 4륜조타차량의 후륜조타장치 |
| DE69206025T DE69206025T2 (de) | 1991-04-09 | 1992-04-09 | Hinterradlenkung für ein Fahrzeug mit Vierradlenkung. |
| EP92106178A EP0508431B1 (en) | 1991-04-09 | 1992-04-09 | Rear wheel turning system for four-wheel-steered vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10342991A JP3003717B2 (ja) | 1991-04-09 | 1991-04-09 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04310472A JPH04310472A (ja) | 1992-11-02 |
| JP3003717B2 true JP3003717B2 (ja) | 2000-01-31 |
Family
ID=14353797
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10342991A Expired - Fee Related JP3003717B2 (ja) | 1991-04-09 | 1991-04-09 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3003717B2 (ja) |
-
1991
- 1991-04-09 JP JP10342991A patent/JP3003717B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04310472A (ja) | 1992-11-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |