JPH05278625A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPH05278625A JPH05278625A JP7738192A JP7738192A JPH05278625A JP H05278625 A JPH05278625 A JP H05278625A JP 7738192 A JP7738192 A JP 7738192A JP 7738192 A JP7738192 A JP 7738192A JP H05278625 A JPH05278625 A JP H05278625A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- speed
- vehicle
- wheel
- rear wheel
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 いかなる走行条件下でも、精度の良い車速を
得ることを可能にすることにより安定な後輪操舵性能の
得られる後輪操舵装置を提案する。 【構成】 ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御等が行なわれている
かいなかに応じて、後輪転舵制御のための車速を、従動
輪の車輪速度のうちの高いほうを用いたり、あるいは平
均値を用いたり、異ならせる。
得ることを可能にすることにより安定な後輪操舵性能の
得られる後輪操舵装置を提案する。 【構成】 ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御等が行なわれている
かいなかに応じて、後輪転舵制御のための車速を、従動
輪の車輪速度のうちの高いほうを用いたり、あるいは平
均値を用いたり、異ならせる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は後輪の転舵量を制御する
車両の後輪操舵装置に関し、特に、車速に応じて転舵比
が変化する後輪操舵装置に於て、車速の検出精度即ち転
舵制御精度の向上に関する。
車両の後輪操舵装置に関し、特に、車速に応じて転舵比
が変化する後輪操舵装置に於て、車速の検出精度即ち転
舵制御精度の向上に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の後輪操舵装置は、一般に、前輪舵
角に応じた所定の後輪舵角となるように後輪を転舵する
ようになっているが、この後輪転舵は、従来、車速等に
応じて設定されたところの所定の転舵比に従った比例制
御により行なわれている。所謂、車速感応型の後輪操舵
装置である。
角に応じた所定の後輪舵角となるように後輪を転舵する
ようになっているが、この後輪転舵は、従来、車速等に
応じて設定されたところの所定の転舵比に従った比例制
御により行なわれている。所謂、車速感応型の後輪操舵
装置である。
【０００３】一方、制動時における各車輪の回転速度の
落ち込み状態を検出して、各車輪と路面との間の最大摩
擦力を確保するように各車輪のブレーキ装置に対する作
動油圧（ブレーキ液圧）を制御し、これによって急制動
時あるいは低μ路走行中の制動時に生じる車輪のスキッ
ドまたはロックを防止するように構成されたアンチスキ
ッドブレーキ制御システム（以下「ＡＢＳ」と略す）が
知られている。
落ち込み状態を検出して、各車輪と路面との間の最大摩
擦力を確保するように各車輪のブレーキ装置に対する作
動油圧（ブレーキ液圧）を制御し、これによって急制動
時あるいは低μ路走行中の制動時に生じる車輪のスキッ
ドまたはロックを防止するように構成されたアンチスキ
ッドブレーキ制御システム（以下「ＡＢＳ」と略す）が
知られている。
【０００４】更に、発進時または急加速時における駆動
輪のスリップ状態を検出することにより、駆動輪と路面
との間の最大摩擦力を確保できるようにエンジンのスロ
ットル開度と駆動輪のブレーキ装置に対する作動油圧を
制御し、これによって、発進時または急加速時における
駆動輪の路面グリップ力を確保するように構成されたト
ラクション制御システム（以下、「ＴＲＣ」と略す）が
知られている。
輪のスリップ状態を検出することにより、駆動輪と路面
との間の最大摩擦力を確保できるようにエンジンのスロ
ットル開度と駆動輪のブレーキ装置に対する作動油圧を
制御し、これによって、発進時または急加速時における
駆動輪の路面グリップ力を確保するように構成されたト
ラクション制御システム（以下、「ＴＲＣ」と略す）が
知られている。
【０００５】また更に、例えば特開平２−２６２４７１
号のように、ＡＢＳを備えた４輪操舵車両において、急
制動時の車両の操縦安定性を向上するために、ＡＢＳの
作動または非作動に基づいて、後輪転舵特性を変更する
ように、ＡＢＳと後輪操舵装置との協調制御を行なうも
のが提案されている。このような４輪操舵車両の後輪操
舵装置は、ＡＢＳの作動時に、車速などの関数として定
められた通常走行時の所定の後輪転舵特性を同位相方向
に補正することにより急制動時の車両のしりふり現象等
を防止するものである。
号のように、ＡＢＳを備えた４輪操舵車両において、急
制動時の車両の操縦安定性を向上するために、ＡＢＳの
作動または非作動に基づいて、後輪転舵特性を変更する
ように、ＡＢＳと後輪操舵装置との協調制御を行なうも
のが提案されている。このような４輪操舵車両の後輪操
舵装置は、ＡＢＳの作動時に、車速などの関数として定
められた通常走行時の所定の後輪転舵特性を同位相方向
に補正することにより急制動時の車両のしりふり現象等
を防止するものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】このように、後輪操舵
可能な車両においては、車速に基づいて後輪の操舵角度
を制御するのが一般的であり、このようなものを所謂
「車速感応型」の後輪操舵装置と呼ばれている。従っ
て、車速を精度良く求めることが、後輪操舵制御の安定
性につながる。
可能な車両においては、車速に基づいて後輪の操舵角度
を制御するのが一般的であり、このようなものを所謂
「車速感応型」の後輪操舵装置と呼ばれている。従っ
て、車速を精度良く求めることが、後輪操舵制御の安定
性につながる。
【０００７】しかしながら、車速を絶対的に求めること
は困難であり、従来では、車輪速度から車速を推定する
ことが一般的に行なわれている。ところが、車輪速度は
走行条件によって大きく変わる。例えば、ＡＢＳ制御や
ＴＲＣ制御を行なっているときは、車輪にブレーキが強
制的にかかるためにその速度は急激に変動し、そのため
に、その変動する車輪速度をそのまま車体速度の推定に
用いたのでは、後輪の舵角が変動し、走行の安定性に欠
ける。反対に、各車輪の平均回転速度を車速とすること
も可能であるが、これでは、高速制御を要求される後輪
操舵制御では応答性が悪くなる。
は困難であり、従来では、車輪速度から車速を推定する
ことが一般的に行なわれている。ところが、車輪速度は
走行条件によって大きく変わる。例えば、ＡＢＳ制御や
ＴＲＣ制御を行なっているときは、車輪にブレーキが強
制的にかかるためにその速度は急激に変動し、そのため
に、その変動する車輪速度をそのまま車体速度の推定に
用いたのでは、後輪の舵角が変動し、走行の安定性に欠
ける。反対に、各車輪の平均回転速度を車速とすること
も可能であるが、これでは、高速制御を要求される後輪
操舵制御では応答性が悪くなる。
【０００８】そこで、本発明は、いかなる走行条件下で
も、精度の良い車速を得ることを可能にすることにより
安定な後輪操舵性能の得られる後輪操舵装置を提案する
ことを目的とするものである。
も、精度の良い車速を得ることを可能にすることにより
安定な後輪操舵性能の得られる後輪操舵装置を提案する
ことを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】及び
【作用】上記課題を達成するための本発明は、車輪の回
転速度に基づいて実車速と平均車速とを検出する車速検
出手段と、車両の走行状態を検出する状態検出手段と、
検出された走行状態に従って実車速と平均車速のいずれ
かを選択する選択手段と、この選択手段によって選択さ
れた車速を制御パラメータとすることにより後輪の舵角
を制御する後輪操舵制御手段とを具備したことを特徴と
する。
転速度に基づいて実車速と平均車速とを検出する車速検
出手段と、車両の走行状態を検出する状態検出手段と、
検出された走行状態に従って実車速と平均車速のいずれ
かを選択する選択手段と、この選択手段によって選択さ
れた車速を制御パラメータとすることにより後輪の舵角
を制御する後輪操舵制御手段とを具備したことを特徴と
する。
【００１０】また、本発明の他の構成は、各車輪の速度
を検出する車輪速度検出手段と、車両の走行状態を検出
する状態検出手段と、検出された走行状態に従って前輪
若しくは後輪の車輪速度のいずれかを車速として選択す
る選択手段と、この選択手段によって選択された車速を
制御パラメータとすることにより後輪の舵角を制御する
後輪操舵制御手段とを具備したことを特徴とする。
を検出する車輪速度検出手段と、車両の走行状態を検出
する状態検出手段と、検出された走行状態に従って前輪
若しくは後輪の車輪速度のいずれかを車速として選択す
る選択手段と、この選択手段によって選択された車速を
制御パラメータとすることにより後輪の舵角を制御する
後輪操舵制御手段とを具備したことを特徴とする。
【００１１】また、本発明の他の構成は、各車輪の速度
を検出する車輪速度検出手段と、車両の走行状態を検出
する状態検出手段と、検出された走行状態に従って駆動
輪若しくは従動輪の車輪速度のいずれかを車速として選
択する選択手段と、この選択手段によって選択された車
速を制御パラメータとすることにより後輪の舵角を制御
する後輪操舵制御手段とを具備したことを特徴とする。
を検出する車輪速度検出手段と、車両の走行状態を検出
する状態検出手段と、検出された走行状態に従って駆動
輪若しくは従動輪の車輪速度のいずれかを車速として選
択する選択手段と、この選択手段によって選択された車
速を制御パラメータとすることにより後輪の舵角を制御
する後輪操舵制御手段とを具備したことを特徴とする。
【００１２】
【実施例】以下添付図面を参照しながら本発明の好適な
実施例について詳述する。この実施例の四輪操舵装置
は、前輪駆動型の車両（所謂「ＦＦ」車）に適用したも
のである。従って、この実施例においては、駆動輪は前
輪であり、従動輪は後輪である。
実施例について詳述する。この実施例の四輪操舵装置
は、前輪駆動型の車両（所謂「ＦＦ」車）に適用したも
のである。従って、この実施例においては、駆動輪は前
輪であり、従動輪は後輪である。
【００１３】図１は、本発明の実施例にかかる後輪操舵
装置を概略的に示す全体構成図である。図１において、
車両１の左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲは前輪操舵機構Ａに
より連係され、また、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲは後輪
操舵機構Ｂにより連係されている。前輪操舵機構Ａは、
一対のナックルアーム３ＦＬ、３ＦＲ及びタイロッド４
ＦＬ、４ＦＲと、これらタイロッド４ＦＬ、４ＦＲを互
いに連結しているリレーロッド５Ｆとから構成されてい
る。前輪操舵機構Ａには、リレーロッド５Ｆに連結され
たラック（不図示）とステアリングシャフト７に連結さ
れたピニオン６とを備えたラックアンドピニオン式のス
テアリング機構Ｃが連結されており、前輪操舵機構Ａ
は、ハンドル８の操作変位量、即ちハンドル舵角θHに
応じてリレーロッド５Ｆを左右に変位させ、左右の前輪
２ＦＬ、２ＦＲを転舵させるようになっている。
装置を概略的に示す全体構成図である。図１において、
車両１の左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲは前輪操舵機構Ａに
より連係され、また、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲは後輪
操舵機構Ｂにより連係されている。前輪操舵機構Ａは、
一対のナックルアーム３ＦＬ、３ＦＲ及びタイロッド４
ＦＬ、４ＦＲと、これらタイロッド４ＦＬ、４ＦＲを互
いに連結しているリレーロッド５Ｆとから構成されてい
る。前輪操舵機構Ａには、リレーロッド５Ｆに連結され
たラック（不図示）とステアリングシャフト７に連結さ
れたピニオン６とを備えたラックアンドピニオン式のス
テアリング機構Ｃが連結されており、前輪操舵機構Ａ
は、ハンドル８の操作変位量、即ちハンドル舵角θHに
応じてリレーロッド５Ｆを左右に変位させ、左右の前輪
２ＦＬ、２ＦＲを転舵させるようになっている。
【００１４】後輪操舵機構Ｂは、一対のナックルアーム
３ＲＬ、３ＲＲ及びタイロッド４ＲＬ、４ＲＲと、これ
らタイロッド４ＲＬ、４ＲＲを互いに連結しているリレ
ーロッド５Ｒと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させ
るための駆動源として働くサーボモータ１０の駆動力を
リレーロッド５Ｒに伝達するための連係機構１１を介し
てリレーロッド５Ｒを左右に変位させて、左右の後輪２
ＲＬ、２ＲＲを転舵させるように構成されている。
３ＲＬ、３ＲＲ及びタイロッド４ＲＬ、４ＲＲと、これ
らタイロッド４ＲＬ、４ＲＲを互いに連結しているリレ
ーロッド５Ｒと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させ
るための駆動源として働くサーボモータ１０の駆動力を
リレーロッド５Ｒに伝達するための連係機構１１を介し
てリレーロッド５Ｒを左右に変位させて、左右の後輪２
ＲＬ、２ＲＲを転舵させるように構成されている。
【００１５】また、後輪操舵機構Ｂは、連係機構１１に
介装されてサーボモータ１０とリレーロッド５Ｒとの連
係を解除するためのクラッチ１２と、リレーロッド５Ｒ
と車体との間に介装されてリレーロッド５Ｒを常時中立
方向に付勢しているスプリング９ａよりなる中立保持機
構９とを備えたフェイルセーフ機構を備えており、サー
ボモータ１０の故障時などのフェール時には、クラッチ
１２を開放して中立保持機構９によりロッド５Ｒを強制
的に中立位置に保持し、これによって、車両を通常の前
輪操舵車両として運転しうるように構成されている。
介装されてサーボモータ１０とリレーロッド５Ｒとの連
係を解除するためのクラッチ１２と、リレーロッド５Ｒ
と車体との間に介装されてリレーロッド５Ｒを常時中立
方向に付勢しているスプリング９ａよりなる中立保持機
構９とを備えたフェイルセーフ機構を備えており、サー
ボモータ１０の故障時などのフェール時には、クラッチ
１２を開放して中立保持機構９によりロッド５Ｒを強制
的に中立位置に保持し、これによって、車両を通常の前
輪操舵車両として運転しうるように構成されている。
【００１６】また、車両１には、ハンドル舵角θHを検
出するための舵角センサ１３と、車両の水平面に対する
回転角度の変化率（ヨーレートψ）を検出するためのヨ
ーレートセンサ１４と、サーボモータ１０の回転位置を
検出するためのエンコーダ１７と、リレーロッド５Ｒの
変位を検出するための後輪舵角センサ１８とが設けられ
ている。更に、舵角センサ１３、エンコーダ１７及び後
輪舵角センサ１８の検出結果が入力されるコントロール
ユニットＵ１が設けられ、コントロールユニットＵ１は
上記センサの検出結果に基づいてサーボモータ１０の回
転を制御するようになっている。
出するための舵角センサ１３と、車両の水平面に対する
回転角度の変化率（ヨーレートψ）を検出するためのヨ
ーレートセンサ１４と、サーボモータ１０の回転位置を
検出するためのエンコーダ１７と、リレーロッド５Ｒの
変位を検出するための後輪舵角センサ１８とが設けられ
ている。更に、舵角センサ１３、エンコーダ１７及び後
輪舵角センサ１８の検出結果が入力されるコントロール
ユニットＵ１が設けられ、コントロールユニットＵ１は
上記センサの検出結果に基づいてサーボモータ１０の回
転を制御するようになっている。
【００１７】即ち、コントロールユニットＵ１は、車速
感応式の後輪転舵制御装置を内蔵しており、後輪転舵制
御装置は、所定の転舵比特性に基づいて前輪２ＦＬ、２
ＦＲに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比を、車輪速度
センサに基づいて演算された車速Ｖの関数とする所定の
転舵比特性をもって設定すると共に、設定された後輪転
舵比Ｋ＝θRT／θF（θFは前輪転舵角、θRTは目標後輪
転舵角）とセンサ１３により検出されたハンドル舵角θ
Hとに基づいて目標後輪舵角θRTを設定する。
感応式の後輪転舵制御装置を内蔵しており、後輪転舵制
御装置は、所定の転舵比特性に基づいて前輪２ＦＬ、２
ＦＲに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比を、車輪速度
センサに基づいて演算された車速Ｖの関数とする所定の
転舵比特性をもって設定すると共に、設定された後輪転
舵比Ｋ＝θRT／θF（θFは前輪転舵角、θRTは目標後輪
転舵角）とセンサ１３により検出されたハンドル舵角θ
Hとに基づいて目標後輪舵角θRTを設定する。
【００１８】コントロールユニットＵ１は、このように
して設定された目標後輪転舵角θRTに基づき、サーボモ
ータ駆動回路（図４）を介してサーボモータ１０を作動
させ、エンコーダ１７によって検出されるモータ１０の
回転位置及び後輪舵角センサ１８によって検出されるリ
レーロッド５Ｒの変位θRを後輪転舵制御装置により監
視しつつ、後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるようになっ
ている。
して設定された目標後輪転舵角θRTに基づき、サーボモ
ータ駆動回路（図４）を介してサーボモータ１０を作動
させ、エンコーダ１７によって検出されるモータ１０の
回転位置及び後輪舵角センサ１８によって検出されるリ
レーロッド５Ｒの変位θRを後輪転舵制御装置により監
視しつつ、後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるようになっ
ている。
【００１９】次に、図２は、図１に示す車両に搭載され
たアンチスキッドブレーキ（ＡＢＳ）制御システムの概
要を示す構成図である。図２において、車両１の左右の
前輪２ＦＬ、２ＦＲおよび左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲに
は、各車輪と一体的に回転するディスクロータ２３ａ
と、制動油圧（ブレーキ液圧）が供給されたときに各デ
ィスクロータ２３ａの回転を制御するキャリパ２３ｂと
を有するブレーキ装置２３が夫々は位置されている。
たアンチスキッドブレーキ（ＡＢＳ）制御システムの概
要を示す構成図である。図２において、車両１の左右の
前輪２ＦＬ、２ＦＲおよび左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲに
は、各車輪と一体的に回転するディスクロータ２３ａ
と、制動油圧（ブレーキ液圧）が供給されたときに各デ
ィスクロータ２３ａの回転を制御するキャリパ２３ｂと
を有するブレーキ装置２３が夫々は位置されている。
【００２０】車両１は、制動操作時、即ち、ブレーキペ
ダル踏み込み時に、各ブレーキ装置２３に対する制動油
圧をここに可変調整するように構成されたＡＢＳを備え
ており、このＡＢＳは、車両１の減速度を検出するため
の加速度センサ２４と、各車輪に夫々設けられた車輪速
度を夫々検出するための車輪速度センサ２５と、これら
各センサ２４、２５の検出結果が入力されるコントロー
ルユニットＵ２と、コントロールユニットＵ２から出力
される制御信号に基づいて各ブレーキ装置２３に供給さ
れる制動油圧を可変制御する油圧制御弁２６と、これら
油圧制御弁２６に対して所定の圧力に設定されたブレー
キ液を供給するための油圧ユニット（不図示）とから構
成されている。
ダル踏み込み時に、各ブレーキ装置２３に対する制動油
圧をここに可変調整するように構成されたＡＢＳを備え
ており、このＡＢＳは、車両１の減速度を検出するため
の加速度センサ２４と、各車輪に夫々設けられた車輪速
度を夫々検出するための車輪速度センサ２５と、これら
各センサ２４、２５の検出結果が入力されるコントロー
ルユニットＵ２と、コントロールユニットＵ２から出力
される制御信号に基づいて各ブレーキ装置２３に供給さ
れる制動油圧を可変制御する油圧制御弁２６と、これら
油圧制御弁２６に対して所定の圧力に設定されたブレー
キ液を供給するための油圧ユニット（不図示）とから構
成されている。
【００２１】コントロールユニットＵ２は、車輪速度セ
ンサ２５によって検出される各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２
ＲＬ、２ＲＲの回転速度のうちの所定の車輪の回転速
度、例えば、もっとも早い車輪の回転速度に基づいて、
車輪と路面とが最適の制動力を生じさせる様な、車速Ｖ
に対して所定のスリップ率を有する基準回転速度ＶREF
を設定し、この基準回転速度ＶREFと各車輪速度センサ
２５により検出された各車輪の回転速度ＶFR、ＶFL、Ｖ
RR、ＶRLとを比較して、各車輪のスキッドまたはロック
を防止するように、油圧制御弁２６により各車輪に対す
るブレーキ液圧を制御する。
ンサ２５によって検出される各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２
ＲＬ、２ＲＲの回転速度のうちの所定の車輪の回転速
度、例えば、もっとも早い車輪の回転速度に基づいて、
車輪と路面とが最適の制動力を生じさせる様な、車速Ｖ
に対して所定のスリップ率を有する基準回転速度ＶREF
を設定し、この基準回転速度ＶREFと各車輪速度センサ
２５により検出された各車輪の回転速度ＶFR、ＶFL、Ｖ
RR、ＶRLとを比較して、各車輪のスキッドまたはロック
を防止するように、油圧制御弁２６により各車輪に対す
るブレーキ液圧を制御する。
【００２２】ＡＢＳのコントロールユニットＵ２から
は、図１、図２に示すように、後輪操舵装置のコントロ
ールユニットＵ１に対して、ＡＢＳの作動状態及び路面
μの状態を示す信号Ｓが出力されており、コントロール
ユニットＵ１は、各ブレーキ装置２３のＡＢＳ作動状態
及び制動状態に応じて、前輪２ＦＬ、２ＦＲに対する後
輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比特性を設定変更するように構
成されている。
は、図１、図２に示すように、後輪操舵装置のコントロ
ールユニットＵ１に対して、ＡＢＳの作動状態及び路面
μの状態を示す信号Ｓが出力されており、コントロール
ユニットＵ１は、各ブレーキ装置２３のＡＢＳ作動状態
及び制動状態に応じて、前輪２ＦＬ、２ＦＲに対する後
輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比特性を設定変更するように構
成されている。
【００２３】図３は、コントロールユニットＵ１が内蔵
する後輪転舵制御装置により設定される転舵比特性を示
すグラフである。図３において、曲線ＩはＡＢＳが作動
していない状態で車速Ｖに基づいて設定される通常の転
舵比特性を示し、曲線ＩＩはＡＢＳ作動により通常の転
舵比Ｉよりも逆相側に補正されたものである。更に詳細
に説明すれば、目標の後輪舵角θRTは、 θRT＝ｋ1・ＶI・θH＋ｋ2・ＶI・ψ ............（１） により得られる。ここで、ＶIは推定車速であり、車速
感応型の後輪操舵装置の制御では必須項目である。ま
た、ψはセンサ１４により検出されたヨーレートであ
る。また、ｋ1、ｋ2は所定の補正係数である。
する後輪転舵制御装置により設定される転舵比特性を示
すグラフである。図３において、曲線ＩはＡＢＳが作動
していない状態で車速Ｖに基づいて設定される通常の転
舵比特性を示し、曲線ＩＩはＡＢＳ作動により通常の転
舵比Ｉよりも逆相側に補正されたものである。更に詳細
に説明すれば、目標の後輪舵角θRTは、 θRT＝ｋ1・ＶI・θH＋ｋ2・ＶI・ψ ............（１） により得られる。ここで、ＶIは推定車速であり、車速
感応型の後輪操舵装置の制御では必須項目である。ま
た、ψはセンサ１４により検出されたヨーレートであ
る。また、ｋ1、ｋ2は所定の補正係数である。
【００２４】図４に、コントロールユニットＵ１とコン
トロールユニットＵ２との接続を示す。同図に示すよう
に、ＡＢＳ／ＴＲＣ用のコントロールユニットＵ１と後
輪操舵用のコントロールユニットＵ２とは、互いに協調
しながら動作する。即ち、各々のコントロールユニット
は共通の情報（例えば、車輪速度ＶFR、ＶFL、ＶRR、Ｖ
RL）を使い、また一方のコントロールユニットが生成し
たデータ（例えば、コントロールユニットＵ２が演算し
た基準車速ＶREFや平均車速ＶAV）を他方のコントロー
ルユニットが使うということもあるからである。なお、
コントロールユニットＵ１は、同図に示すように、マス
タとスレーブの２つのＣＰＵを有するが、これはフェー
ルセーフのためであり、マスタＣＰＵが転舵量を演算し
てモータ１０を駆動し、一方、スレーブＣＰＵは同時に
同じ転舵量の演算を行ないその結果をマスタ側ＣＰＵに
送って、マスタ側ＣＰＵでは送られてきたデータと自分
の演算結果とを比較しながらフェールの発生を監視して
いる。
トロールユニットＵ２との接続を示す。同図に示すよう
に、ＡＢＳ／ＴＲＣ用のコントロールユニットＵ１と後
輪操舵用のコントロールユニットＵ２とは、互いに協調
しながら動作する。即ち、各々のコントロールユニット
は共通の情報（例えば、車輪速度ＶFR、ＶFL、ＶRR、Ｖ
RL）を使い、また一方のコントロールユニットが生成し
たデータ（例えば、コントロールユニットＵ２が演算し
た基準車速ＶREFや平均車速ＶAV）を他方のコントロー
ルユニットが使うということもあるからである。なお、
コントロールユニットＵ１は、同図に示すように、マス
タとスレーブの２つのＣＰＵを有するが、これはフェー
ルセーフのためであり、マスタＣＰＵが転舵量を演算し
てモータ１０を駆動し、一方、スレーブＣＰＵは同時に
同じ転舵量の演算を行ないその結果をマスタ側ＣＰＵに
送って、マスタ側ＣＰＵでは送られてきたデータと自分
の演算結果とを比較しながらフェールの発生を監視して
いる。
【００２５】（１）で説明したように、後輪の転舵量
は、１つには、車両の車速ＶIの推定精度によってい
る。図４で説明したように、コントロールユニットＵ２
は自身の制御のために、車輪速度センサ２５からの信号
に基づいて個々の車輪の回転速度を演算するのみなら
ず、基準車速ＶREFや平均車速ＶAVなども演算してい
る。そして、これらのデータをコントロールユニットＵ
１に送り、これをＵ１に使ってもらうことにより、個々
のコントロールユニットの負担を分散している。所謂、
「協調制御」である。本実施例では、この協調制御の特
徴を利用して、後輪転舵制御に、コントロールユニット
Ｕ１が、そのときの走行状態に応じて、もっとも最適な
車速を（１）式に用いる「推定車速」ＶIとして選択す
るようにしている。
は、１つには、車両の車速ＶIの推定精度によってい
る。図４で説明したように、コントロールユニットＵ２
は自身の制御のために、車輪速度センサ２５からの信号
に基づいて個々の車輪の回転速度を演算するのみなら
ず、基準車速ＶREFや平均車速ＶAVなども演算してい
る。そして、これらのデータをコントロールユニットＵ
１に送り、これをＵ１に使ってもらうことにより、個々
のコントロールユニットの負担を分散している。所謂、
「協調制御」である。本実施例では、この協調制御の特
徴を利用して、後輪転舵制御に、コントロールユニット
Ｕ１が、そのときの走行状態に応じて、もっとも最適な
車速を（１）式に用いる「推定車速」ＶIとして選択す
るようにしている。
【００２６】ここで、車速の演算式について説明する。
本実施例では、ある瞬間に得られた車輪の速度をＶXと
すると、その時の制御サイクルの車輪速Ｖnは、 Ｖn＝｛（２５５−ＶX）・Ｖn-1＋ＶX 2｝／２５５ ......（２） で得られる。ここで、ｎは演算サイクルを意味し、ｎは
今回を、ｎ−１は前回の演算結果を示す。２５５は最大
車速である２５５（ｋｍ）から取った。この（２）式の
意味するところは、高い車速ほどＶnが実際の車速に近
い値を与えるということである。また、例えば、後輪の
平均車速は、 ＶRLn＝｛（２５５−ＶRLX）・ＶRLn-1＋ＶRLX 2｝／２５５ ＶRRn＝｛（２５５−ＶRRX）・ＶRRn-1＋ＶRRX 2｝／２５５ ∴ ＶRn＝（ＶRLn＋ＶRRn）／２ ....（３） で求めることができる。
本実施例では、ある瞬間に得られた車輪の速度をＶXと
すると、その時の制御サイクルの車輪速Ｖnは、 Ｖn＝｛（２５５−ＶX）・Ｖn-1＋ＶX 2｝／２５５ ......（２） で得られる。ここで、ｎは演算サイクルを意味し、ｎは
今回を、ｎ−１は前回の演算結果を示す。２５５は最大
車速である２５５（ｋｍ）から取った。この（２）式の
意味するところは、高い車速ほどＶnが実際の車速に近
い値を与えるということである。また、例えば、後輪の
平均車速は、 ＶRLn＝｛（２５５−ＶRLX）・ＶRLn-1＋ＶRLX 2｝／２５５ ＶRRn＝｛（２５５−ＶRRX）・ＶRRn-1＋ＶRRX 2｝／２５５ ∴ ＶRn＝（ＶRLn＋ＶRRn）／２ ....（３） で求めることができる。
【００２７】つぎに、この「推定車速」ＶIの決定の手
法について、２つの手法を説明する。第１の手法は、Ａ
ＢＳやＴＲＣ制御が行なわれているかによって、推定車
速を切り替えるものであり、第２の手法は、急加速や急
減速が行なわれているか否かによって切り替えるもので
ある。第１の手法 第１の手法は図５のフローチャートに示されている。ス
テツプＳ２において、各種の車速データをコントロール
ユニットＵ２から受け取る。ステツプＳ４では、現在、
ＡＢＳ制御が行なわれているかをコントロールユニット
Ｕ２から知らせてもらう。この判断がＹＥＳであるなら
ば、現在ＡＢＳ制御が行なわれているのであるから、ス
テツプＳ６に進み、推定車速ＶＩとして、ＡＢＳ基準車
速ＶREFを選択する。このＶREFは、前述したように、 ＶREF＝ＭＩＮ（ＶFL、ＶFR、ＶRL、ＶRR） であり、ここでＭＩＮは最小値を選ぶことを示す。ＡＢ
Ｓ作動時は、全ての車輪において制動がかけられている
可能性があるから、その中で最小値を選ぶことにより、
安全側の値を選択するのである。
法について、２つの手法を説明する。第１の手法は、Ａ
ＢＳやＴＲＣ制御が行なわれているかによって、推定車
速を切り替えるものであり、第２の手法は、急加速や急
減速が行なわれているか否かによって切り替えるもので
ある。第１の手法 第１の手法は図５のフローチャートに示されている。ス
テツプＳ２において、各種の車速データをコントロール
ユニットＵ２から受け取る。ステツプＳ４では、現在、
ＡＢＳ制御が行なわれているかをコントロールユニット
Ｕ２から知らせてもらう。この判断がＹＥＳであるなら
ば、現在ＡＢＳ制御が行なわれているのであるから、ス
テツプＳ６に進み、推定車速ＶＩとして、ＡＢＳ基準車
速ＶREFを選択する。このＶREFは、前述したように、 ＶREF＝ＭＩＮ（ＶFL、ＶFR、ＶRL、ＶRR） であり、ここでＭＩＮは最小値を選ぶことを示す。ＡＢ
Ｓ作動時は、全ての車輪において制動がかけられている
可能性があるから、その中で最小値を選ぶことにより、
安全側の値を選択するのである。
【００２８】ステツプＳ４で、ＡＢＳが作動していない
と判断されたならば、ステツプＳ８でＴＲＣ制御が作動
しているかを判断する。ＴＲＣが作動しているならば、
駆動輪の車輪速度は大きく変動しているはずであるか
ら、車速としては、前輪駆動車の従動輪である後輪の平
均車輪速を制御車速ＶIとして選択する。一方、ＴＲＣ
制御中でなくとも、低μ路（μは信号ＳによりＵ２から
受信する）若しくはスプリットμ（μが車輪間で異な
る）路、あるいは悪路であると判断されたならば、同じ
ように駆動輪の車輪速度は大きく変動しているはずであ
るから、車速としては、前輪駆動車の従動輪である後輪
の平均車輪速を車速ＶIとして選択する。
と判断されたならば、ステツプＳ８でＴＲＣ制御が作動
しているかを判断する。ＴＲＣが作動しているならば、
駆動輪の車輪速度は大きく変動しているはずであるか
ら、車速としては、前輪駆動車の従動輪である後輪の平
均車輪速を制御車速ＶIとして選択する。一方、ＴＲＣ
制御中でなくとも、低μ路（μは信号ＳによりＵ２から
受信する）若しくはスプリットμ（μが車輪間で異な
る）路、あるいは悪路であると判断されたならば、同じ
ように駆動輪の車輪速度は大きく変動しているはずであ
るから、車速としては、前輪駆動車の従動輪である後輪
の平均車輪速を車速ＶIとして選択する。
【００２９】また、ＴＲＣ制御中でもなく、また悪路で
もないならば、ステツプＳ１２で、実際の車速を反映し
ている従動輪の車輪速度のうちの高いほう（２式によ
り、速度が高いほうが精度が上がる）を推定車速ＶIと
して採用する。このようにして、ＡＢＳ制御や、ＴＲＣ
制御等が作動している場合や、それらが作動していない
場合などにおいて、そのときの走行条件に合った車輪速
度を推定車速として採用し、その推定車速を、後輪操舵
制御の制御車速として採用しているので、後輪操舵制御
の精度が向上する。第２の手法 第２の手法は図６に示される。この制御手順では、ステ
ツプＳ２０またはステツプＳ２４において急加速や急減
速が判定される。
もないならば、ステツプＳ１２で、実際の車速を反映し
ている従動輪の車輪速度のうちの高いほう（２式によ
り、速度が高いほうが精度が上がる）を推定車速ＶIと
して採用する。このようにして、ＡＢＳ制御や、ＴＲＣ
制御等が作動している場合や、それらが作動していない
場合などにおいて、そのときの走行条件に合った車輪速
度を推定車速として採用し、その推定車速を、後輪操舵
制御の制御車速として採用しているので、後輪操舵制御
の精度が向上する。第２の手法 第２の手法は図６に示される。この制御手順では、ステ
ツプＳ２０またはステツプＳ２４において急加速や急減
速が判定される。
【００３０】ステツプＳ２２で急加速が判定されると、
ステツプＳ２２で、前輪の車輪速度の平均値が制御車速
ＶIとして採用される。これは、急加速中は、舗装路で
あるならば、駆動輪（ＦＦ車では前輪）の速度が実車速
を反映しているからである。ステツプＳ２４で急減速中
であると判定されると、ステツプＳ２６で従動輪である
後輪の平均車輪速度が制御車速ＶIとして採用される。
これは、ＦＲ車やＦＦ車にかかわらず、従動輪のブレー
キ液圧は低く設定されており、それゆえに従動輪はロッ
クしにくく、従ってより実車速を反映している筈の従動
輪（ＦＦ車では後輪）の車輪速度を採用するのである。
ステツプＳ２２で、前輪の車輪速度の平均値が制御車速
ＶIとして採用される。これは、急加速中は、舗装路で
あるならば、駆動輪（ＦＦ車では前輪）の速度が実車速
を反映しているからである。ステツプＳ２４で急減速中
であると判定されると、ステツプＳ２６で従動輪である
後輪の平均車輪速度が制御車速ＶIとして採用される。
これは、ＦＲ車やＦＦ車にかかわらず、従動輪のブレー
キ液圧は低く設定されており、それゆえに従動輪はロッ
クしにくく、従ってより実車速を反映している筈の従動
輪（ＦＦ車では後輪）の車輪速度を採用するのである。
【００３１】つぎに、急加速でも、急減速でもないが、
センサ１４により急旋回中であると判断された場合に
は、ステツプＳ３０で従動輪の平均車輪速度を制御車速
ＶIとして採用する。これは、急旋回中は、タックイン
（特に、ＦＦ車では多い）等により駆動輪がスピンして
いる可能性が高いので、より正確な従動輪の車輪速度を
採用する。平均値をとるのは、スピンのない従動輪の左
右での平均が実の車速を反映ししているからである。
センサ１４により急旋回中であると判断された場合に
は、ステツプＳ３０で従動輪の平均車輪速度を制御車速
ＶIとして採用する。これは、急旋回中は、タックイン
（特に、ＦＦ車では多い）等により駆動輪がスピンして
いる可能性が高いので、より正確な従動輪の車輪速度を
採用する。平均値をとるのは、スピンのない従動輪の左
右での平均が実の車速を反映ししているからである。
【００３２】ステツプＳ２８で、急加速でも、急減速で
も、急旋回中でもないと判定された場合には、ステツプ
Ｓ３２で、従動輪の高い値の法の車輪速度を制御車速度
ＶIとして採用する。これは、急加速でも、急減速で
も、急旋回中でもない場合には、前述したように、より
高い車速の方が精度の良い値を与えるからである。この
ようにして、急加速や急減速や急旋回等の色々な走行状
態に応じて、そのときの走行条件に合った車輪速度を推
定車速として採用し、その推定車速を、後輪操舵制御の
制御車速として採用しているので、後輪操舵制御の精度
が向上する。
も、急旋回中でもないと判定された場合には、ステツプ
Ｓ３２で、従動輪の高い値の法の車輪速度を制御車速度
ＶIとして採用する。これは、急加速でも、急減速で
も、急旋回中でもない場合には、前述したように、より
高い車速の方が精度の良い値を与えるからである。この
ようにして、急加速や急減速や急旋回等の色々な走行状
態に応じて、そのときの走行条件に合った車輪速度を推
定車速として採用し、その推定車速を、後輪操舵制御の
制御車速として採用しているので、後輪操舵制御の精度
が向上する。
【００３３】本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々
変形が可能である。例えば、上記実施例は、ＦＦ車に適
用したものであったが、上記実施例の説明の課程で明ら
かにしたように、本発明は後輪駆動車にも適用可能であ
ることは明らかである。
変形が可能である。例えば、上記実施例は、ＦＦ車に適
用したものであったが、上記実施例の説明の課程で明ら
かにしたように、本発明は後輪駆動車にも適用可能であ
ることは明らかである。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、車輪の
回転速度に基づいて実車速と平均車速とを検出する車速
検出手段と、車両の走行状態を検出する状態検出手段
と、検出された走行状態に従って実車速と平均車速のい
ずれかを選択する選択手段と、この選択手段によって選
択された車速を制御パラメータとすることにより後輪の
舵角を制御する後輪操舵制御手段とを具備したことを特
徴とする。従って、いかなる走行状態であっても、適正
な後輪転舵制御が可能となるので、走行が安定する。
回転速度に基づいて実車速と平均車速とを検出する車速
検出手段と、車両の走行状態を検出する状態検出手段
と、検出された走行状態に従って実車速と平均車速のい
ずれかを選択する選択手段と、この選択手段によって選
択された車速を制御パラメータとすることにより後輪の
舵角を制御する後輪操舵制御手段とを具備したことを特
徴とする。従って、いかなる走行状態であっても、適正
な後輪転舵制御が可能となるので、走行が安定する。
【００３５】特に、請求項２によれば、例えば、ＡＢＳ
（アンチスキッドブレーキ）制御やＴＲＣ（トラクショ
ン）制御がなされているときでも、適正な後輪転舵制御
が可能となる。特に、請求項３や４によれば、検出され
た走行状態に従って、前輪若しくは後輪の車輪速度、あ
るいは、駆動輪若しくは従動輪の車輪速度のいずれかを
車速として選択するので、適正な後輪転舵制御が可能と
なる。
（アンチスキッドブレーキ）制御やＴＲＣ（トラクショ
ン）制御がなされているときでも、適正な後輪転舵制御
が可能となる。特に、請求項３や４によれば、検出され
た走行状態に従って、前輪若しくは後輪の車輪速度、あ
るいは、駆動輪若しくは従動輪の車輪速度のいずれかを
車速として選択するので、適正な後輪転舵制御が可能と
なる。
【図１】 本発明を適用した実施例の後輪操舵システム
の全体構成図。
の全体構成図。
【図２】 図１の実施例システムのうちの、特にＡＢＳ
／ＴＲＣ制御のためのシステムの構成図。
／ＴＲＣ制御のためのシステムの構成図。
【図３】 後輪転舵比の特性グラフ図。
【図４】 コントロールユニットＵ１とコントロールユ
ニットＵ２との接続を説明する図。
ニットＵ２との接続を説明する図。
【図５】 実施例の第１の手法にかかる制御手順を示す
フローチャート。
フローチャート。
【図６】 実施例の第２の手法にかかる制御手順を示す
フローチャート。
フローチャート。
１０ サーボモータ １３ ハンドル舵角センサ １４ ヨーレートセンサ ２３ ブレーキ装置 ２５ 車輪速度センサ
Claims (4)
- 【請求項１】 車輪の回転速度に基づいて実車速と平均
車速とを検出する車速検出手段と、 車両の走行状態を検出する状態検出手段と、 検出された走行状態に従って実車速と平均車速のいずれ
かを選択する選択手段と、 この選択手段によって選択された車速を制御パラメータ
とすることにより後輪の舵角を制御する後輪操舵制御手
段とを具備したことを特徴とする車両の後輪操舵装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両の後輪操舵装置に
おいて、 前記車速検出手段はいずれかの車輪の回転速度を実車速
と推定する手段を含み、 この後輪操舵装置は更に、この推定車速に従って各車輪
のスリップ率を制御するスリップ率制御手段を具備する
とともに、 前記状態検出手段が前記スリップ率制御手段が動作して
いることを検出したならば、前記選択手段は前記推定車
速を選択して前記後輪操舵制御手段に出力する事を特徴
とする車両の後輪操舵装置。 - 【請求項３】 各車輪の速度を検出する車輪速度検出手
段と、 車両の走行状態を検出する状態検出手段と、 検出された走行状態に従って前輪若しくは後輪の車輪速
度のいずれかを車速として選択する選択手段と、 この選択手段によって選択された車速を制御パラメータ
とすることにより後輪の舵角を制御する後輪操舵制御手
段とを具備したことを特徴とする車両の後輪操舵装置。 - 【請求項４】 各車輪の速度を検出する車輪速度検出手
段と、 車両の走行状態を検出する状態検出手段と、 検出された走行状態に従って駆動輪若しくは従動輪の車
輪速度のいずれかを車速として選択する選択手段と、 この選択手段によって選択された車速を制御パラメータ
とすることにより後輪の舵角を制御する後輪操舵制御手
段とを具備したことを特徴とする車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7738192A JPH05278625A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7738192A JPH05278625A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05278625A true JPH05278625A (ja) | 1993-10-26 |
Family
ID=13632318
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7738192A Pending JPH05278625A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05278625A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8085138B2 (en) | 2008-05-19 | 2011-12-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Display-image switching apparatus and method |
| JP2020045083A (ja) * | 2018-09-19 | 2020-03-26 | 現代自動車株式会社Ｈｙｕｎｄａｉ Ｍｏｔｏｒ Ｃｏｍｐａｎｙ | 後輪操舵システムの制御方法 |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP7738192A patent/JPH05278625A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8085138B2 (en) | 2008-05-19 | 2011-12-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Display-image switching apparatus and method |
| JP2020045083A (ja) * | 2018-09-19 | 2020-03-26 | 現代自動車株式会社Ｈｙｕｎｄａｉ Ｍｏｔｏｒ Ｃｏｍｐａｎｙ | 後輪操舵システムの制御方法 |
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