JP3007439B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４輪操舵車両の後輪操
舵装置に関するものであり、特に、車両制動時における
車両のスキッドまたはロックを防止するためのアンチス
キッドブレーキ制御システム、あるいは、車両の発進
時、急加速時における駆動輪の空転を防止するためのト
ラクション制御システムのようなスリップ制御装置を備
え、このスリップ制御装置の作動に伴って後輪転舵特性
を補正するように構成された４輪操舵車両において、上
記スリップ制御停止時における車両の走行安定性を確保
することができる後輪操舵装置に関する。
舵装置に関するものであり、特に、車両制動時における
車両のスキッドまたはロックを防止するためのアンチス
キッドブレーキ制御システム、あるいは、車両の発進
時、急加速時における駆動輪の空転を防止するためのト
ラクション制御システムのようなスリップ制御装置を備
え、このスリップ制御装置の作動に伴って後輪転舵特性
を補正するように構成された４輪操舵車両において、上
記スリップ制御停止時における車両の走行安定性を確保
することができる後輪操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、前輪を転舵する前輪転舵機構
と、後輪を転舵する後輪転舵機構とを備え、前輪の転舵
角および車速に応じて後輪の転舵角を変化させ、低速走
行時では後輪を前輪に対して逆位相に転舵することによ
り小廻り性を向上させ、高速走行時では後輪を前輪に対
して同位相に転舵することにより、車両の横すべりを防
止して走行安定性を向上させるようにした車速感応型４
輪操舵車両が知られている。
と、後輪を転舵する後輪転舵機構とを備え、前輪の転舵
角および車速に応じて後輪の転舵角を変化させ、低速走
行時では後輪を前輪に対して逆位相に転舵することによ
り小廻り性を向上させ、高速走行時では後輪を前輪に対
して同位相に転舵することにより、車両の横すべりを防
止して走行安定性を向上させるようにした車速感応型４
輪操舵車両が知られている。
【０００３】また、制動時における各車輪の回転速度の
落ちこみ状態を検出して、各車輪と路面との間の最大摩
擦力を確保するように各車輪のブレーキ装置に対する作
動油圧（ブレーキ液圧）を制御し、これによって急制動
時あるいは低μ路走行中の制動時に生じる車輪のスキッ
ドまたはロックを防止するように構成されたアンチスキ
ッドブレーキ制御システム（以下「ＡＢＳ」と略称す
る）が知られている。
落ちこみ状態を検出して、各車輪と路面との間の最大摩
擦力を確保するように各車輪のブレーキ装置に対する作
動油圧（ブレーキ液圧）を制御し、これによって急制動
時あるいは低μ路走行中の制動時に生じる車輪のスキッ
ドまたはロックを防止するように構成されたアンチスキ
ッドブレーキ制御システム（以下「ＡＢＳ」と略称す
る）が知られている。
【０００４】さらに、発進時または急加速時における駆
動輪のスリップ状態を検出することにより、駆動輪と路
面との間の最大摩擦力を確保できるようにエンジンのス
ロットル開度と駆動輪のブレーキ装置に対する作動油圧
を制御し、これによって、発進時または急加速時におけ
る駆動輪の路面グリップ力を確保するように構成された
トラクション制御システム（以下「ＴＲＣ」と略称す
る）が知られている。
動輪のスリップ状態を検出することにより、駆動輪と路
面との間の最大摩擦力を確保できるようにエンジンのス
ロットル開度と駆動輪のブレーキ装置に対する作動油圧
を制御し、これによって、発進時または急加速時におけ
る駆動輪の路面グリップ力を確保するように構成された
トラクション制御システム（以下「ＴＲＣ」と略称す
る）が知られている。
【０００５】またさらに、ＡＢＳを備えた４輪操舵車両
において、急制動時の車両の操安性を向上させるため
に、ＡＢＳの作動または非作動に基づいて、後輪転舵特
性を変更するように、ＡＢＳと後輪操舵装置との協調制
御を行なうものが提案されている。このような４輪転舵
車両の後輪操舵装置は、ＡＢＳの作動時に、車速等の関
数として定められた通常走行時の所定の後輪転舵特性を
同位相方向に補正することにより、急制動時の車両の尻
振りなどを防止するものである（例えば特開昭６２−１
２４７１号公報参照）。
において、急制動時の車両の操安性を向上させるため
に、ＡＢＳの作動または非作動に基づいて、後輪転舵特
性を変更するように、ＡＢＳと後輪操舵装置との協調制
御を行なうものが提案されている。このような４輪転舵
車両の後輪操舵装置は、ＡＢＳの作動時に、車速等の関
数として定められた通常走行時の所定の後輪転舵特性を
同位相方向に補正することにより、急制動時の車両の尻
振りなどを防止するものである（例えば特開昭６２−１
２４７１号公報参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ＡＢＳ
の作動および非作動に基づいて、後輪転舵特性を変更す
るようにしておくと、路面の摩擦係数μが頻繁に変化す
る路面を走行中に制動を行なった場合、ＡＢＳの作動開
始および停止が頻繁に行なわれることになるから、その
たびに後輪転舵特性が変更され、いわゆるハンチング現
象を生じ、かえって車両の走行安定性が損われるという
問題があった。
の作動および非作動に基づいて、後輪転舵特性を変更す
るようにしておくと、路面の摩擦係数μが頻繁に変化す
る路面を走行中に制動を行なった場合、ＡＢＳの作動開
始および停止が頻繁に行なわれることになるから、その
たびに後輪転舵特性が変更され、いわゆるハンチング現
象を生じ、かえって車両の走行安定性が損われるという
問題があった。
【０００７】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、後輪操舵装置とスリップ制御装置との協調制御を行
なっている車両において、スリップ制御装置の動作が停
止した場合の車両の走行安定性を確保することができる
後輪操舵装置を提供することを目的とする。
で、後輪操舵装置とスリップ制御装置との協調制御を行
なっている車両において、スリップ制御装置の動作が停
止した場合の車両の走行安定性を確保することができる
後輪操舵装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明による車両の後輪
操舵装置は、ＡＢＳ、ＴＲＣ等のスリップ制御装置の作
動開始に伴って後輪転舵特性を補正する手段と、上記ス
リップ制御装置の作動停止時には、上記後輪転舵特性が
補正された状態を所定条件の成立まで保持する手段とを
備えていることを特徴とする。
操舵装置は、ＡＢＳ、ＴＲＣ等のスリップ制御装置の作
動開始に伴って後輪転舵特性を補正する手段と、上記ス
リップ制御装置の作動停止時には、上記後輪転舵特性が
補正された状態を所定条件の成立まで保持する手段とを
備えていることを特徴とする。
【０００９】上記所定条件の成立の１つは、上記スリッ
プ制御装置の作動停止とともにセットされたタイマがタ
イムアップすることよりなり、他の１つは、上記スリッ
プ制御装置がＡＢＳである場合に、ブレーキペダルが踏
まれているときに車体減速度の所定値以下の状態が一定
時間継続したことよりなる。また上記スリップ制御装置
がＴＲＣである場合に、アクセルペダルが踏まれている
状態で車体加速度の所定値以上の状態が一定時間継続し
たことよりなる。
プ制御装置の作動停止とともにセットされたタイマがタ
イムアップすることよりなり、他の１つは、上記スリッ
プ制御装置がＡＢＳである場合に、ブレーキペダルが踏
まれているときに車体減速度の所定値以下の状態が一定
時間継続したことよりなる。また上記スリップ制御装置
がＴＲＣである場合に、アクセルペダルが踏まれている
状態で車体加速度の所定値以上の状態が一定時間継続し
たことよりなる。
【００１０】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明の実施例につ
いて詳細に説明する。
いて詳細に説明する。
【００１１】図１は本発明の実施例に係わる車輪の後輪
操舵装置を概略的に示す全体構成図である。図１におい
て、車両１の左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲは前輪操舵機構
Ａにより連係され、また、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲは
後輪操舵機構Ｂにより連係されている。
操舵装置を概略的に示す全体構成図である。図１におい
て、車両１の左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲは前輪操舵機構
Ａにより連係され、また、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲは
後輪操舵機構Ｂにより連係されている。
【００１２】前輪操舵機構Ａは、一対のナックルアーム
３ＦＬ、３ＦＲおよびタイロッド４ＦＬ、４ＦＲと、こ
れらタイロッド４ＦＬ、４ＦＲを互いに連結しているリ
レーロッド５Ｆとから構成されている。前輪操舵機構Ａ
には、リレーロッド５Ｆに連結されたラック（図示は省
略）とステアリングシャフト７に連結されたピニオン６
とを備えたラックアンドピニオン式のステアリング機構
Ｃが連係されており、前輪操舵機構Ａは、ハンドル８の
操作変位量、すなわちハンドル舵角に応じてリレーロッ
ド５Ｆを左右方向に変位させ、左右の前輪２ＦＬ、２Ｆ
Ｒを転舵させるように構成されている。
３ＦＬ、３ＦＲおよびタイロッド４ＦＬ、４ＦＲと、こ
れらタイロッド４ＦＬ、４ＦＲを互いに連結しているリ
レーロッド５Ｆとから構成されている。前輪操舵機構Ａ
には、リレーロッド５Ｆに連結されたラック（図示は省
略）とステアリングシャフト７に連結されたピニオン６
とを備えたラックアンドピニオン式のステアリング機構
Ｃが連係されており、前輪操舵機構Ａは、ハンドル８の
操作変位量、すなわちハンドル舵角に応じてリレーロッ
ド５Ｆを左右方向に変位させ、左右の前輪２ＦＬ、２Ｆ
Ｒを転舵させるように構成されている。
【００１３】後輪操舵機構Ｂは、一対のナックルアーム
３ＲＬ、３ＲＲおよびタイロッド４ＲＬ、４ＲＲと、こ
れらタイロッド４ＲＬ、４ＲＲを互いに連結しているリ
レーロッド５Ｒと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵さ
せるための駆動源として働くサーボモータ１０と、サー
ボモータ１０の駆動力をリレーロッド５Ｒに伝達するた
めの連係機構１１とを備えており、サーボモータ１０を
正転または逆転させることにより、連係機構１１を介し
てリレーロッド５Ｒを左右方向に変位させて、左右の後
輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるように構成されている。
３ＲＬ、３ＲＲおよびタイロッド４ＲＬ、４ＲＲと、こ
れらタイロッド４ＲＬ、４ＲＲを互いに連結しているリ
レーロッド５Ｒと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵さ
せるための駆動源として働くサーボモータ１０と、サー
ボモータ１０の駆動力をリレーロッド５Ｒに伝達するた
めの連係機構１１とを備えており、サーボモータ１０を
正転または逆転させることにより、連係機構１１を介し
てリレーロッド５Ｒを左右方向に変位させて、左右の後
輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるように構成されている。
【００１４】また、後輪操舵機構Ｂは、連係機構１１に
介装されてサーボモータ１０とリレーロッド５Ｒとの連
係を解除するためのクラッチ１２と、リレーロッド５Ｒ
と車体との間に介装されてリレーロッド５Ｒを常時中立
方向に付勢しているスプリング９ａよりなる中立保持手
段９とを備えたフェイルセイフ機構を備えており、サー
ボモータ１０の故障時等のフェイル時には、クラッチ１
２を解放して、中立保持手段９によりリレーロッド５Ｒ
を強制的に中立位置に保持し、これによって、車両を通
常の前輪操舵車両として運転しうるように構成されてい
る。
介装されてサーボモータ１０とリレーロッド５Ｒとの連
係を解除するためのクラッチ１２と、リレーロッド５Ｒ
と車体との間に介装されてリレーロッド５Ｒを常時中立
方向に付勢しているスプリング９ａよりなる中立保持手
段９とを備えたフェイルセイフ機構を備えており、サー
ボモータ１０の故障時等のフェイル時には、クラッチ１
２を解放して、中立保持手段９によりリレーロッド５Ｒ
を強制的に中立位置に保持し、これによって、車両を通
常の前輪操舵車両として運転しうるように構成されてい
る。
【００１５】また、車両１には、ハンドル舵角を検出す
るための舵角センサ１３と、車速を検出するための車速
センサ１４と、サーボモータ１０の回転位置を検出する
ためのエンコーダ１７と、リレーロッド５Ｒの変位を検
出するための後輪舵角センサ１８とが設けられている。
さらに、舵角センサ１３、車速センサ１４、エンコーダ
１７および後輪舵角センサ１８の検出結果が入力される
コントロールユニットＵ１が設けられ、コントロールユ
ニットＵ１は上記センサの検出結果に基づいてサーボモ
ータ１０の回転を制御するようになっている。
るための舵角センサ１３と、車速を検出するための車速
センサ１４と、サーボモータ１０の回転位置を検出する
ためのエンコーダ１７と、リレーロッド５Ｒの変位を検
出するための後輪舵角センサ１８とが設けられている。
さらに、舵角センサ１３、車速センサ１４、エンコーダ
１７および後輪舵角センサ１８の検出結果が入力される
コントロールユニットＵ１が設けられ、コントロールユ
ニットＵ１は上記センサの検出結果に基づいてサーボモ
ータ１０の回転を制御するようになっている。
【００１６】すなわち、コントロールユニットＵ１は、
車速感応式の後輪転舵制御装置を内蔵しており、後輪転
舵制御装置は、所定の転舵比特性に基づいて前輪２Ｆ
Ｌ、２ＦＲに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比を、車
速センサ１４によって検出された車速Ｖの関数とする所
定の転舵比特性をもって設定するとともに、設定された
後輪転舵比Ｋ＝θR／θF（θFは前輪転舵角、θRは後輪
転舵角）と舵角センサ１３により検出されたハンドル舵
角θHとに基づいて目標後輪転舵角を設定する。
車速感応式の後輪転舵制御装置を内蔵しており、後輪転
舵制御装置は、所定の転舵比特性に基づいて前輪２Ｆ
Ｌ、２ＦＲに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比を、車
速センサ１４によって検出された車速Ｖの関数とする所
定の転舵比特性をもって設定するとともに、設定された
後輪転舵比Ｋ＝θR／θF（θFは前輪転舵角、θRは後輪
転舵角）と舵角センサ１３により検出されたハンドル舵
角θHとに基づいて目標後輪転舵角を設定する。
【００１７】コントロールユニットＵ１は、このように
して設定された目標後輪転舵角に基づき、サーボモータ
駆動回路を介してサーボモータ１０を作動させ、エンコ
ーダ１７によって検出されるサーボモータ１０の回転位
置および後輪舵角センサ１８によって検出されるリレー
ロッド５Ｒの変位を後輪転舵制御装置により監視しつ
つ、後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるようになってい
る。
して設定された目標後輪転舵角に基づき、サーボモータ
駆動回路を介してサーボモータ１０を作動させ、エンコ
ーダ１７によって検出されるサーボモータ１０の回転位
置および後輪舵角センサ１８によって検出されるリレー
ロッド５Ｒの変位を後輪転舵制御装置により監視しつ
つ、後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるようになってい
る。
【００１８】次に図２は、図１に示す車両に搭載された
アンチスキッドブレーキ制御システムの概要を示す全体
構成図である。
アンチスキッドブレーキ制御システムの概要を示す全体
構成図である。
【００１９】図２において、車両１の左右の前輪２Ｆ
Ｌ、２ＦＲおよび左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲには、各車
輪と一体的に回転するディスクロータ２３ａと、制動油
圧（ブレーキ液圧）が供給されたときに各ディスクロー
タ２３ａの回転を制動するキャリバ２３ｂとを有するブ
レーキ装置２３がそれぞれ配置されている。
Ｌ、２ＦＲおよび左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲには、各車
輪と一体的に回転するディスクロータ２３ａと、制動油
圧（ブレーキ液圧）が供給されたときに各ディスクロー
タ２３ａの回転を制動するキャリバ２３ｂとを有するブ
レーキ装置２３がそれぞれ配置されている。
【００２０】車両１は、制動操作時、すなわち、ブレー
キペダル踏みこみ時に、各ブレーキ装置２３に対する制
動油圧を個々に可変調整するように構成されたＡＢＳを
備えており、このＡＢＳは、車両１の減速度を検出する
ための加速度センサ２４と、各車輪にそれぞれ設けられ
て、各車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ２５
と、これら各センサ２４、２５の検出結果が入力される
コントロールユニットＵ２と、コントロールユニットＵ
２から出力される制御信号に基づいて各ブレーキ装置２
３に供給される制動油圧を可変制御する油圧制御弁２６
と、これら油圧制御弁２６に対して所定の圧力に設定さ
れたブレーキ液を供給するための油圧ユニット（図示は
省略）とから構成されている。
キペダル踏みこみ時に、各ブレーキ装置２３に対する制
動油圧を個々に可変調整するように構成されたＡＢＳを
備えており、このＡＢＳは、車両１の減速度を検出する
ための加速度センサ２４と、各車輪にそれぞれ設けられ
て、各車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ２５
と、これら各センサ２４、２５の検出結果が入力される
コントロールユニットＵ２と、コントロールユニットＵ
２から出力される制御信号に基づいて各ブレーキ装置２
３に供給される制動油圧を可変制御する油圧制御弁２６
と、これら油圧制御弁２６に対して所定の圧力に設定さ
れたブレーキ液を供給するための油圧ユニット（図示は
省略）とから構成されている。
【００２１】コントロールユニットＵ２は、車輪速度セ
ンサ２５によって検出される各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２
ＲＬ、２ＲＲの回転速度のうちの所定の車輪の回転速
度、例えば最も速い車輪の回転速度に基づいて、車輪と
路面とが最適の制動力を生じさせるような、車速Ｖに対
して所定のスリップ率を有する基準回転速度を設定し、
この基準回転速度と各車輪速度センサ２５により検出さ
れた各車輪の回転速度とを比較して、各車輪のスキッド
またはロックを防止するように、油圧制御弁２６により
各車輪に対するブレーキ液圧を制御する。
ンサ２５によって検出される各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２
ＲＬ、２ＲＲの回転速度のうちの所定の車輪の回転速
度、例えば最も速い車輪の回転速度に基づいて、車輪と
路面とが最適の制動力を生じさせるような、車速Ｖに対
して所定のスリップ率を有する基準回転速度を設定し、
この基準回転速度と各車輪速度センサ２５により検出さ
れた各車輪の回転速度とを比較して、各車輪のスキッド
またはロックを防止するように、油圧制御弁２６により
各車輪に対するブレーキ液圧を制御する。
【００２２】一方、ＡＢＳのコントロールユニットＵ２
からは、図１および図２に示すように、後輪操舵装置の
コントロールユニットＵ１に対して、ＡＢＳの作動状態
および路面μの状態を示す信号Ｓが出力されており、コ
ントロールユニットＵ１は、各ブレーキ装置２３のＡＢ
Ｓ作動状態および制御状態に応じて、前輪２ＦＬ、２Ｆ
Ｒに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比特性を設定変更
するように構成されている。
からは、図１および図２に示すように、後輪操舵装置の
コントロールユニットＵ１に対して、ＡＢＳの作動状態
および路面μの状態を示す信号Ｓが出力されており、コ
ントロールユニットＵ１は、各ブレーキ装置２３のＡＢ
Ｓ作動状態および制御状態に応じて、前輪２ＦＬ、２Ｆ
Ｒに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比特性を設定変更
するように構成されている。
【００２３】図３は、コントロールユニットＵ１が内蔵
する後輪転舵制御装置により設定される転舵比特性を示
す線図である。図３において、曲線ＩはＡＢＳが作動し
ていない状態で、車速Ｖに基づいて設定される通常の転
舵比特性を示し、曲線IIはＡＢＳ作動により通常の転舵
比Ｋが一定値である補正値ＫAにより補正された状態を
示す。なおこの補正値ＫAは、後輪駆動車（ＦＲ車）に
おいては正の値であり、したがって曲線IIは図３に示す
ように曲線Ｉの転舵比Ｋよりも同相側に補正された状態
となるが、前輪駆動車（ＦＦ車）においては補正値ＫA
を負の値として、曲線Ｉの転舵比Ｋよりも逆相側に補正
される。
する後輪転舵制御装置により設定される転舵比特性を示
す線図である。図３において、曲線ＩはＡＢＳが作動し
ていない状態で、車速Ｖに基づいて設定される通常の転
舵比特性を示し、曲線IIはＡＢＳ作動により通常の転舵
比Ｋが一定値である補正値ＫAにより補正された状態を
示す。なおこの補正値ＫAは、後輪駆動車（ＦＲ車）に
おいては正の値であり、したがって曲線IIは図３に示す
ように曲線Ｉの転舵比Ｋよりも同相側に補正された状態
となるが、前輪駆動車（ＦＦ車）においては補正値ＫA
を負の値として、曲線Ｉの転舵比Ｋよりも逆相側に補正
される。
【００２４】さらに図３の曲線IIIは、ＡＢＳ作動時に
おける路面状態に応じて変更される補正値ＫBにより、
曲線IIよりも同相側に転舵比が補正された状態を示す。
この補正値ＫBは、図４に示すように、ＡＢＳ作動時に
おける車輪速度の落ちこみ状態に基づいてコントロール
ユニットＵ２により判定される路面μの関数として設定
される。図４は、制動時の車体減速度が例えば−0.2Ｇ
に相当する路面μの値よりも高μ路であれば補正値ＫB
はゼロとなることを示している。このようにして補正さ
れたＡＢＳ作動時の転舵比ＫTは、ＦＲ車の場合、ＫT＝
Ｋ＋ＫA＋ＫBとなり、ＦＦ車の場合はＫT＝Ｋ−ＫA＋Ｋ
Bとなるが、通常の場合、ＫAの絶対値はＫBよりも小さ
い。
おける路面状態に応じて変更される補正値ＫBにより、
曲線IIよりも同相側に転舵比が補正された状態を示す。
この補正値ＫBは、図４に示すように、ＡＢＳ作動時に
おける車輪速度の落ちこみ状態に基づいてコントロール
ユニットＵ２により判定される路面μの関数として設定
される。図４は、制動時の車体減速度が例えば−0.2Ｇ
に相当する路面μの値よりも高μ路であれば補正値ＫB
はゼロとなることを示している。このようにして補正さ
れたＡＢＳ作動時の転舵比ＫTは、ＦＲ車の場合、ＫT＝
Ｋ＋ＫA＋ＫBとなり、ＦＦ車の場合はＫT＝Ｋ−ＫA＋Ｋ
Bとなるが、通常の場合、ＫAの絶対値はＫBよりも小さ
い。
【００２５】また、本実施例では、ＡＢＳの作動が停止
した場合、補正値ＫAによる後輪転舵特性の補正は直ち
に解除されず、車両の走行状態が安定するのを待って解
除されるようになっている。すなわち、この間保持され
た補正状態は、ＡＢＳ作動停止とともにセットされたタ
イマが所定時間（１〜２分）経過後にタイムアップする
のを待って解除され、あるいは、タイムアップ以前であ
っても、ブレーキペダルが踏まれているときに車両が安
定走行状態となれば、あるいはほとんど停止する状態と
なれば、上記補正状態が解除されるようになっている。
一方、路面μの関数として設定された補正値ＫBは、上
記補正値ＫAがキャンセルされた後もキャンセルされ
ず、次回のＡＢＳ作動時の路面μ判定によって更新され
る。
した場合、補正値ＫAによる後輪転舵特性の補正は直ち
に解除されず、車両の走行状態が安定するのを待って解
除されるようになっている。すなわち、この間保持され
た補正状態は、ＡＢＳ作動停止とともにセットされたタ
イマが所定時間（１〜２分）経過後にタイムアップする
のを待って解除され、あるいは、タイムアップ以前であ
っても、ブレーキペダルが踏まれているときに車両が安
定走行状態となれば、あるいはほとんど停止する状態と
なれば、上記補正状態が解除されるようになっている。
一方、路面μの関数として設定された補正値ＫBは、上
記補正値ＫAがキャンセルされた後もキャンセルされ
ず、次回のＡＢＳ作動時の路面μ判定によって更新され
る。
【００２６】次にコントロールユニットＵ１による後輪
転舵特性の補正ルーチンについて、図５、図６のフロー
チャートを参照して説明する。
転舵特性の補正ルーチンについて、図５、図６のフロー
チャートを参照して説明する。
【００２７】図５において、まずステップＳ１で車速セ
ンサ１４の出力から車速Ｖを読みこみ、次のステップＳ
２でこの車速Ｖに対応する後輪転舵比Ｋを図３の曲線■
に基づいて設定する。次のステップＳ３ではＡＢＳが作
動開始に伴う補正値ＫAによる転舵比補正がなされたか
否かを示すフラグが立てられているか否か（Ｆ＝１か否
か）を調べ、この判定結果が「ＮＯ」であれば、すなわ
ちＦ＝０であれば、ステップＳ４へ進み、ＡＢＳが作動
しているか否かを調べる。そしてＡＢＳが作動していな
ければステップＳ１１に戻るが、ＡＢＳが作動していれ
ば、ステップＳ５へ進み、ステップＳ２で設定した転舵
比Ｋに補正値ＫAを加算（ＦＲ車の場合）または転舵比
Ｋから補正値ＫAを減算し（ＦＦ車の場合）、ステップ
Ｓ６で、ＡＢＳの作動開始に伴う転舵比補正がなされた
ことを示すフラグを立て、ステップＳ１に戻る。
ンサ１４の出力から車速Ｖを読みこみ、次のステップＳ
２でこの車速Ｖに対応する後輪転舵比Ｋを図３の曲線■
に基づいて設定する。次のステップＳ３ではＡＢＳが作
動開始に伴う補正値ＫAによる転舵比補正がなされたか
否かを示すフラグが立てられているか否か（Ｆ＝１か否
か）を調べ、この判定結果が「ＮＯ」であれば、すなわ
ちＦ＝０であれば、ステップＳ４へ進み、ＡＢＳが作動
しているか否かを調べる。そしてＡＢＳが作動していな
ければステップＳ１１に戻るが、ＡＢＳが作動していれ
ば、ステップＳ５へ進み、ステップＳ２で設定した転舵
比Ｋに補正値ＫAを加算（ＦＲ車の場合）または転舵比
Ｋから補正値ＫAを減算し（ＦＦ車の場合）、ステップ
Ｓ６で、ＡＢＳの作動開始に伴う転舵比補正がなされた
ことを示すフラグを立て、ステップＳ１に戻る。
【００２８】次の制御サイクルでは、ステップＳ３の判
定結果がＹＥＳとなるから、図６のステップＳ７へ進
み、路面μを読みこみ、次のステップＳ８で図４のマッ
プに基づいて補正値ＫBを加算し、次のステップＳ９で
ＡＢＳが停止したか否かを調べる。そしてステップＳ９
の判定結果が「ＮＯ」である間は図５のステップＳ１へ
戻る。
定結果がＹＥＳとなるから、図６のステップＳ７へ進
み、路面μを読みこみ、次のステップＳ８で図４のマッ
プに基づいて補正値ＫBを加算し、次のステップＳ９で
ＡＢＳが停止したか否かを調べる。そしてステップＳ９
の判定結果が「ＮＯ」である間は図５のステップＳ１へ
戻る。
【００２９】次にステップＳ９でＡＢＳの作動が停止し
たと判定されたときは、所定時間（１〜２分）後にタイ
ムアップするタイマをセットし、次のステップＳ１０で
上記タイマがタイムアップしたか否かを調べる。そして
ステップＳ１０の判定結果が「ＹＥＳ」になるのを待っ
て、ステップＳ１１で補正値ＫAをキャンセルし、かつ
ステップＳ１２でフラグを倒す。またタイマがタイムア
ップするまではステップＳ１３へ進み、このステップＳ
１３でブレーキスイッチがＯＮ（ブレーキペダルが踏ま
れている）であるか否かを調べる。そしてブレーキペダ
ルが踏まれていて、かつ車速の減速度が所定値以下の状
態が一定時間継続したときは、車両は安定走行状態にあ
ることを示しているから、このときはタイマがタイムア
ップする以前でもステップＳ１１で補正値ＫAをキャン
セルする。また、ステップＳ１４の判定結果が「ＮＯ」
であってもステップＳ１５の判定で車速がほぼゼロであ
ればやはりステップＳ１１へ進んで補正値ＫAをキャン
セルする。このようにして、ＡＢＳの作動が停止したと
きのハンチング現象の発生が防止され、車両の走行安定
化を図ることができる。
たと判定されたときは、所定時間（１〜２分）後にタイ
ムアップするタイマをセットし、次のステップＳ１０で
上記タイマがタイムアップしたか否かを調べる。そして
ステップＳ１０の判定結果が「ＹＥＳ」になるのを待っ
て、ステップＳ１１で補正値ＫAをキャンセルし、かつ
ステップＳ１２でフラグを倒す。またタイマがタイムア
ップするまではステップＳ１３へ進み、このステップＳ
１３でブレーキスイッチがＯＮ（ブレーキペダルが踏ま
れている）であるか否かを調べる。そしてブレーキペダ
ルが踏まれていて、かつ車速の減速度が所定値以下の状
態が一定時間継続したときは、車両は安定走行状態にあ
ることを示しているから、このときはタイマがタイムア
ップする以前でもステップＳ１１で補正値ＫAをキャン
セルする。また、ステップＳ１４の判定結果が「ＮＯ」
であってもステップＳ１５の判定で車速がほぼゼロであ
ればやはりステップＳ１１へ進んで補正値ＫAをキャン
セルする。このようにして、ＡＢＳの作動が停止したと
きのハンチング現象の発生が防止され、車両の走行安定
化を図ることができる。
【００３０】以上がＡＢＳを備えた４輪操舵車両におけ
るＡＢＳの作動開始および作動停止に伴う後輪転舵特性
の補正および補正解除の制御ルーチンであるが、ＴＲＣ
（トラクション制御システム）を備えた４輪操舵車両に
おけるＴＲＣの作動開始および作動停止に伴う後輪転舵
比の補正および補正解除についても同様の制御ルーチン
が適用できる。すなわち、ＴＲＣでは、車両の発進また
は急加速時にアクセルペダルの踏みこみに伴う駆動輪の
空転を防止するものであるから、エンジンのスロットル
制御とともに駆動輪のみの軽い制御が行なわれる。した
がって、ＴＲＣの場合には、図７および図８のステップ
Ｓ２１〜Ｓ３５に示されているように、図５および図６
のステップＳ１〜１５に類似したフローとなる。但しＴ
ＲＣの場合は、ステップＳ３３の判定が「アクセルスイ
ッチＯＮか？」となり、また、ステップＳ３４の判定が
「車体加速度の所定値以上の状態が一定時間以上継続し
たか？」となり、さらに、ステップＳ３５の判定が「駆
動輪速度が車速にほぼ等しくなったか？」となる。
るＡＢＳの作動開始および作動停止に伴う後輪転舵特性
の補正および補正解除の制御ルーチンであるが、ＴＲＣ
（トラクション制御システム）を備えた４輪操舵車両に
おけるＴＲＣの作動開始および作動停止に伴う後輪転舵
比の補正および補正解除についても同様の制御ルーチン
が適用できる。すなわち、ＴＲＣでは、車両の発進また
は急加速時にアクセルペダルの踏みこみに伴う駆動輪の
空転を防止するものであるから、エンジンのスロットル
制御とともに駆動輪のみの軽い制御が行なわれる。した
がって、ＴＲＣの場合には、図７および図８のステップ
Ｓ２１〜Ｓ３５に示されているように、図５および図６
のステップＳ１〜１５に類似したフローとなる。但しＴ
ＲＣの場合は、ステップＳ３３の判定が「アクセルスイ
ッチＯＮか？」となり、また、ステップＳ３４の判定が
「車体加速度の所定値以上の状態が一定時間以上継続し
たか？」となり、さらに、ステップＳ３５の判定が「駆
動輪速度が車速にほぼ等しくなったか？」となる。
【００３１】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の後輪操舵装置ではアンチスキッドブレーキ制御システ
ム（ＡＢＳ）またはトラクション制御システム（ＴＲ
Ｃ）等のスリップ制御装置の作動開始に伴ってなされた
転舵比の補正を、スリップ制御装置の作動停止時に直ち
に解除せず、所定条件の成立まで保持する手段を備えて
いるため、スリップ制御作動停止時におけるハンチング
現象の発生が防止され、車両の走行安定性を確保するこ
とができる。
の後輪操舵装置ではアンチスキッドブレーキ制御システ
ム（ＡＢＳ）またはトラクション制御システム（ＴＲ
Ｃ）等のスリップ制御装置の作動開始に伴ってなされた
転舵比の補正を、スリップ制御装置の作動停止時に直ち
に解除せず、所定条件の成立まで保持する手段を備えて
いるため、スリップ制御作動停止時におけるハンチング
現象の発生が防止され、車両の走行安定性を確保するこ
とができる。
【図１】本発明の実施例に係る車両の後輪操舵装置を概
略的に示す全体構成図である。
略的に示す全体構成図である。
【図２】図１に示す車両に搭載されたアンチスキッドブ
レーキ制御システムの概要を示す全体構成図である。
レーキ制御システムの概要を示す全体構成図である。
【図３】図１に示す後輪操舵装置において設定される転
舵比特性を示す線図である。
舵比特性を示す線図である。
【図４】路面μに対応する転舵比補正値を示すマップで
ある。
ある。
【図５】ＡＢＳの作動開始および作動停止に伴う後輪転
舵特性の補正および補正解除の制御ルーチンの一部を示
すフローチャートである。
舵特性の補正および補正解除の制御ルーチンの一部を示
すフローチャートである。
【図６】図５のフローチャートの残りの部分を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】ＴＲＣの作動開始および作動停止に伴う後輪転
舵比の補正および補正解除の制御ルーチンの一部を示す
フローチャートである。
舵比の補正および補正解除の制御ルーチンの一部を示す
フローチャートである。
【図８】図７のフローチャートの残りの部分を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
１ 車両 ２ＦＬ 左前輪 ２ＦＲ 右前輪 ２ＲＬ 左後輪２ＲＲ 右後輪 ９ 中立保持手段 １０ サーボモータ １３ ハンドル舵角センサ １４ 車速センサ １８ 後輪舵角センサ ２３ ブレーキ装置 ２４ 加速度センサ ２５ 車輪速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 113:00 (72)発明者 村井 健 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 能田 裕行 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−12471（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−266068（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 7/14
Claims (4)
- 【請求項１】 車両制動時における車輪のスキッドまた
はロックを防止するためのアンチスキッドブレーキ制御
システム等のスリップ制御装置を備えた４輪操舵車両の
後輪操舵装置において、 上記スリップ制御装置の作動開始に伴って後輪転舵特性
を補正する手段と、 上記スリップ制御装置の作動停止時には、上記後輪転舵
特性が補正された状態を所定条件の成立まで保持する手
段とを備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装
置。 - 【請求項２】 上記所定条件の成立が、上記スリップ制
御装置の作動停止とともにセットされたタイマがタイム
アップすることよりなる請求項１記載の後輪操舵装置。 - 【請求項３】 上記スリップ制御装置がアンチスキッド
ブレーキ制御システムよりなり、上記所定条件の成立
が、ブレーキペダルが踏まれているときに車体減速度の
所定値以下の状態が一定時間継続したことよりなる請求
項１記載の後輪操舵装置。 - 【請求項４】 上記スリップ制御装置が車両の発進時ま
たは急加速時における駆動輪のスリップを防止するため
のトラクション制御システムよりなり、上記所定条件の
成立が、アクセルペダルが踏まれているときに車体加速
度の所定値以上の状態が一定時間継続したことよりなる
請求項１記載の後輪操舵装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10343091A JP3007439B2 (ja) | 1991-04-09 | 1991-04-09 | 車両の後輪操舵装置 |
| KR1019920005811A KR960005851B1 (ko) | 1991-04-09 | 1992-04-08 | 4륜조타차량의 후륜조타장치 |
| DE69206025T DE69206025T2 (de) | 1991-04-09 | 1992-04-09 | Hinterradlenkung für ein Fahrzeug mit Vierradlenkung. |
| EP92106178A EP0508431B1 (en) | 1991-04-09 | 1992-04-09 | Rear wheel turning system for four-wheel-steered vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10343091A JP3007439B2 (ja) | 1991-04-09 | 1991-04-09 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04310473A JPH04310473A (ja) | 1992-11-02 |
| JP3007439B2 true JP3007439B2 (ja) | 2000-02-07 |
Family
ID=14353824
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10343091A Expired - Fee Related JP3007439B2 (ja) | 1991-04-09 | 1991-04-09 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3007439B2 (ja) |
-
1991
- 1991-04-09 JP JP10343091A patent/JP3007439B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04310473A (ja) | 1992-11-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |