JPH06107207A - 車両制御システム、車両の制御方法、この方法を用いたａｂｓコントローラ - Google Patents
車両制御システム、車両の制御方法、この方法を用いたａｂｓコントローラInfo
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- JPH06107207A JPH06107207A JP4262248A JP26224892A JPH06107207A JP H06107207 A JPH06107207 A JP H06107207A JP 4262248 A JP4262248 A JP 4262248A JP 26224892 A JP26224892 A JP 26224892A JP H06107207 A JPH06107207 A JP H06107207A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/84—Rear wheel steering; All wheel steerings
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トラクション制御を実装しなくとも、後輪操
舵コントローラに対して路面状態を確実に通知せしめる
ことのできる車両の制御システムを提供することであ
る。 【構成】 ＡＢＳアクチュエータユニットを電気的に制
御するＡＢＳコントローラとこのＡＢＳコントローラと
協調して後輪操舵制御を行なう後輪操舵コントローラと
を具備する車両の制御システムであって、ＡＢＳコント
ローラは、外部から、走行状態を示す信号（Ｖ1〜Ｖ4）
を入力し、これらの信号に基づいて加速時における路面
状態（低μ路走行）を判定し、この判定結果を、「ＴＲ
Ｃ動作中」として、前記後輪操舵コントローラに出力す
る。前記後輪操舵コントローラは、入力した路面状態信
号を前記ＡＢＳコントローラから受けてトラクション作
動中と判断したときに、転舵比を同相方向へ補正する。
舵コントローラに対して路面状態を確実に通知せしめる
ことのできる車両の制御システムを提供することであ
る。 【構成】 ＡＢＳアクチュエータユニットを電気的に制
御するＡＢＳコントローラとこのＡＢＳコントローラと
協調して後輪操舵制御を行なう後輪操舵コントローラと
を具備する車両の制御システムであって、ＡＢＳコント
ローラは、外部から、走行状態を示す信号（Ｖ1〜Ｖ4）
を入力し、これらの信号に基づいて加速時における路面
状態（低μ路走行）を判定し、この判定結果を、「ＴＲ
Ｃ動作中」として、前記後輪操舵コントローラに出力す
る。前記後輪操舵コントローラは、入力した路面状態信
号を前記ＡＢＳコントローラから受けてトラクション作
動中と判断したときに、転舵比を同相方向へ補正する。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ＡＢＳコントローラを
備えた車両の制御方法、そしてこの方法を用いたＡＢＳ
コントローラ、更に車両の制御システムに関する。具体
的には、ＡＢＳ／トラクション制御機能を備えた車両に
おいてもＡＢＳ機能だけを備えた車両においても、例え
ば後輪転舵制御コントローラを使用できるように共通化
することを可能にしたものである。
備えた車両の制御方法、そしてこの方法を用いたＡＢＳ
コントローラ、更に車両の制御システムに関する。具体
的には、ＡＢＳ／トラクション制御機能を備えた車両に
おいてもＡＢＳ機能だけを備えた車両においても、例え
ば後輪転舵制御コントローラを使用できるように共通化
することを可能にしたものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の高機能化とともに、ＡＢＳ（アン
チロックブレーキシステム）制御や、トラクション制御
や、後輪操舵制御が提案され実用化されている。ＡＢＳ
制御は、低μ路におけるブレーキ操作時に車輪のスリッ
プ状態を検出してロック状態にある車輪を検出し、その
車輪に対する制動力を制御するものである。トラクショ
ンコントロールは、低μ路における加速時に車輪のスリ
ップ状態を検出してスリップ状態にある車輪に伝達され
るトルクを制御するものである。また、後輪転舵制御
は、後輪の転舵角を、前輪転舵角，車速，ヨーレートな
どをパラメタとして制御するものである。
チロックブレーキシステム）制御や、トラクション制御
や、後輪操舵制御が提案され実用化されている。ＡＢＳ
制御は、低μ路におけるブレーキ操作時に車輪のスリッ
プ状態を検出してロック状態にある車輪を検出し、その
車輪に対する制動力を制御するものである。トラクショ
ンコントロールは、低μ路における加速時に車輪のスリ
ップ状態を検出してスリップ状態にある車輪に伝達され
るトルクを制御するものである。また、後輪転舵制御
は、後輪の転舵角を、前輪転舵角，車速，ヨーレートな
どをパラメタとして制御するものである。
【０００３】後輪操舵制御は、回頭性，走行安定性に大
きな影響を与える。また、ＡＢＳ制御やトラクション制
御も車輪のスリップ状態の発生に関係するために、走行
安定性に大きな影響を与える。したがって、昨今、後輪
操舵制御を、ＡＢＳ制御やトラクション制御とともに同
じ車体に実施し、これらの制御を協調させて行なうこと
が提案され実施されている（例えば、特開昭６２−１２
４７１号）。この特開昭６２−１２４７１号では、ＡＢ
Ｓ作動中は、後輪転舵比を、同位相方向に補正すること
により、回頭性を抑制して走行安定性を確保するという
ものである。
きな影響を与える。また、ＡＢＳ制御やトラクション制
御も車輪のスリップ状態の発生に関係するために、走行
安定性に大きな影響を与える。したがって、昨今、後輪
操舵制御を、ＡＢＳ制御やトラクション制御とともに同
じ車体に実施し、これらの制御を協調させて行なうこと
が提案され実施されている（例えば、特開昭６２−１２
４７１号）。この特開昭６２−１２４７１号では、ＡＢ
Ｓ作動中は、後輪転舵比を、同位相方向に補正すること
により、回頭性を抑制して走行安定性を確保するという
ものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように、ＡＢＳ制
御もトラクション制御も、後輪操舵制御と協調するとそ
の効果が更に高まるものであるが、トラクション制御を
車両に実際に実施するには、バルブ等の機械系のセッテ
イングにコストがかかり、そのために、後輪操舵制御と
ＡＢＳ制御とを実際に車両に組み込むことは多いが、ト
ラクション制御はオプション設定にされていることが多
い。
御もトラクション制御も、後輪操舵制御と協調するとそ
の効果が更に高まるものであるが、トラクション制御を
車両に実際に実施するには、バルブ等の機械系のセッテ
イングにコストがかかり、そのために、後輪操舵制御と
ＡＢＳ制御とを実際に車両に組み込むことは多いが、ト
ラクション制御はオプション設定にされていることが多
い。
【０００５】ところで、前述したように、後輪操舵制御
ではＡＢＳ若しくはトラクションが作動している場合
は、走行安定性のために後輪操舵制御側では、その作動
中であることを、即ち、現在低μ路を走行しているとい
うことを知って走行安定性を確保するために同相補正制
御を行なわなくてはならない。即ち、トラクション制御
は、その作動は低μ路において加速状態若しくは発進時
に行なわれるものであるから、トラクション制御と後輪
操舵制御とが協調する場合には、ＡＢＳ制御が付加され
ているいないに拘わらず、トラクションが作動してしま
うような低μ路で車両を加速するときは、トラクション
制御の実行がなされて、その旨が後輪操舵制御側に知ら
されるべきである。このような通知を後輪操舵制御側が
受け取って始めて、後輪操舵制御側で走行安定性の確保
のために同相方向への補正が確実に行なうことができ
る。
ではＡＢＳ若しくはトラクションが作動している場合
は、走行安定性のために後輪操舵制御側では、その作動
中であることを、即ち、現在低μ路を走行しているとい
うことを知って走行安定性を確保するために同相補正制
御を行なわなくてはならない。即ち、トラクション制御
は、その作動は低μ路において加速状態若しくは発進時
に行なわれるものであるから、トラクション制御と後輪
操舵制御とが協調する場合には、ＡＢＳ制御が付加され
ているいないに拘わらず、トラクションが作動してしま
うような低μ路で車両を加速するときは、トラクション
制御の実行がなされて、その旨が後輪操舵制御側に知ら
されるべきである。このような通知を後輪操舵制御側が
受け取って始めて、後輪操舵制御側で走行安定性の確保
のために同相方向への補正が確実に行なうことができ
る。
【０００６】ここで、ＡＢＳ制御と後輪操舵制御とが協
調実施されているものの、トラクション制御が実装され
ていない車両を考える。通常、ドライバは低摩擦面路を
走行中は、そのことを意識して意図的に車輪のロック状
態が発生しないように運転する。従って、ＡＢＳ装置が
装着されているにも拘わらずＡＢＳ制御が作動すること
は極めて少ない。従って、ＡＢＳ制御と後輪操舵制御と
が協調されているもののトラクション制御が実装されて
いない車両が、トラクション制御を実行して転舵比を同
相側に補正して走行安定性を確保しなければならないよ
うな道路、即ち例えば低μ路を走行している場合は、後
輪操舵制御側には、そのような道路を走行中であること
が知らされず、その結果、同相方向への補正が行なわれ
ず、走行安定性は確保できないことになる。
調実施されているものの、トラクション制御が実装され
ていない車両を考える。通常、ドライバは低摩擦面路を
走行中は、そのことを意識して意図的に車輪のロック状
態が発生しないように運転する。従って、ＡＢＳ装置が
装着されているにも拘わらずＡＢＳ制御が作動すること
は極めて少ない。従って、ＡＢＳ制御と後輪操舵制御と
が協調されているもののトラクション制御が実装されて
いない車両が、トラクション制御を実行して転舵比を同
相側に補正して走行安定性を確保しなければならないよ
うな道路、即ち例えば低μ路を走行している場合は、後
輪操舵制御側には、そのような道路を走行中であること
が知らされず、その結果、同相方向への補正が行なわれ
ず、走行安定性は確保できないことになる。
【０００７】反対に、後輪操舵制御を装着された全ての
車両にトラクション制御を付加することは過度のコスト
の上昇を招き、ＴＲＣ制御をオプション設定にした意味
がなくなる。そこで本発明の目的は、トラクション制御
を実装しなくとも、例えば、後輪操舵制御コントローラ
等の他の制御ユニットに対して低μ路走行中であること
をを確実に通知せしめることのできるＡＢＳコントロー
ラを提供することである。
車両にトラクション制御を付加することは過度のコスト
の上昇を招き、ＴＲＣ制御をオプション設定にした意味
がなくなる。そこで本発明の目的は、トラクション制御
を実装しなくとも、例えば、後輪操舵制御コントローラ
等の他の制御ユニットに対して低μ路走行中であること
をを確実に通知せしめることのできるＡＢＳコントロー
ラを提供することである。
【０００８】そこで本発明の他の目的は、トラクション
制御を実装しなくとも、例えば、後輪操舵制御コントロ
ーラ等の他の制御ユニットに対して低μ路走行中である
ことを確実に通知せしめることのできる車両の制御方法
を提供することである。そこで本発明のさらなる他の目
的は、トラクション制御を実装しなくとも、後輪操舵コ
ントローラに対して低μ路走行中であることを確実に通
知せしめることのできる車両の制御システムを提供する
ことである。
制御を実装しなくとも、例えば、後輪操舵制御コントロ
ーラ等の他の制御ユニットに対して低μ路走行中である
ことを確実に通知せしめることのできる車両の制御方法
を提供することである。そこで本発明のさらなる他の目
的は、トラクション制御を実装しなくとも、後輪操舵コ
ントローラに対して低μ路走行中であることを確実に通
知せしめることのできる車両の制御システムを提供する
ことである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】及び
【作用】上記課題を達成するための本発明の車両の制御
方法は、ＡＢＳ機能を有するとともに所定の制御ユニッ
トを有する車両の制御方法であって、前記ＡＢＳ機能を
実現するＡＢＳコントローラ内に、低摩擦係数路の走行
中であることの判定を加速時において行なう論理を組み
込み、この判定論理による判定結果を前記制御ユニット
に送り、この送られてきた判定結果を前記制御ユニット
における制御に活かすことを特徴とする。
方法は、ＡＢＳ機能を有するとともに所定の制御ユニッ
トを有する車両の制御方法であって、前記ＡＢＳ機能を
実現するＡＢＳコントローラ内に、低摩擦係数路の走行
中であることの判定を加速時において行なう論理を組み
込み、この判定論理による判定結果を前記制御ユニット
に送り、この送られてきた判定結果を前記制御ユニット
における制御に活かすことを特徴とする。
【００１０】上記課題を達成するための本発明の他の構
成は、ＡＢＳアクチュエータユニットを電気的に制御す
るＡＢＳコントローラであって、このコントローラの外
部から、走行状態を示す信号を入力する入力端子と、入
力された走行状態信号に基づいて低摩擦係数路の走行中
であることの判定を加速時において行なう判定手段と、
前記判定手段の判定結果をこのコントローラの外部に出
力するための出力端子とを有する。
成は、ＡＢＳアクチュエータユニットを電気的に制御す
るＡＢＳコントローラであって、このコントローラの外
部から、走行状態を示す信号を入力する入力端子と、入
力された走行状態信号に基づいて低摩擦係数路の走行中
であることの判定を加速時において行なう判定手段と、
前記判定手段の判定結果をこのコントローラの外部に出
力するための出力端子とを有する。
【００１１】上記課題を達成するための本発明のさらな
る他の構成は、ＡＢＳアクチュエータユニットを電気的
に制御するＡＢＳコントローラとこのＡＢＳコントロー
ラと協調して後輪操舵制御を行なう後輪操舵コントロー
ラとを具備する車両の制御システムであって、前記ＡＢ
Ｓコントローラは、外部から、走行状態を示す信号を入
力する入力手段と、入力された走行状態信号に基づいて
低摩擦係数路の走行中であることの判定を加速時におい
て行なう判定手段と、前記判定手段の判定結果を、前記
後輪操舵コントローラに出力するための出力端子とを有
し、前記後輪操舵コントローラは、前記判定結果を前記
ＡＢＳコントローラから受けるための入力手段と、前記
ＡＢＳコントローラから、低摩擦係数路の走行中である
との判定結果を受けたときに、転舵比を同相方向へ補正
する補正手段とを具備することを特徴とする。
る他の構成は、ＡＢＳアクチュエータユニットを電気的
に制御するＡＢＳコントローラとこのＡＢＳコントロー
ラと協調して後輪操舵制御を行なう後輪操舵コントロー
ラとを具備する車両の制御システムであって、前記ＡＢ
Ｓコントローラは、外部から、走行状態を示す信号を入
力する入力手段と、入力された走行状態信号に基づいて
低摩擦係数路の走行中であることの判定を加速時におい
て行なう判定手段と、前記判定手段の判定結果を、前記
後輪操舵コントローラに出力するための出力端子とを有
し、前記後輪操舵コントローラは、前記判定結果を前記
ＡＢＳコントローラから受けるための入力手段と、前記
ＡＢＳコントローラから、低摩擦係数路の走行中である
との判定結果を受けたときに、転舵比を同相方向へ補正
する補正手段とを具備することを特徴とする。
【００１２】
【実施例】以下添付図面を参照しながら本発明の好適な
実施例について詳述する。この実施例の車両制御システ
ムは、ＡＢＳコントローラを含み、更に、他の制御ユニ
ットとして「後輪操舵制御コントローラ」としたもので
ある。尚、この実施例の車両は前輪駆動型の車両（所謂
「ＦＦ」車）に適用したものであるので、この実施例に
おいては、駆動輪は前輪であり、従動輪は後輪である。 〈後輪操舵制御サブシステム〉図１は、本発明の実施例
にかかる後輪操舵装置を概略的に示す全体構成図であ
る。図１において、車両１の左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲ
は前輪操舵機構Ａにより連係され、また、左右の後輪２
ＲＬ、２ＲＲは後輪操舵機構Ｂにより連係されている。
実施例について詳述する。この実施例の車両制御システ
ムは、ＡＢＳコントローラを含み、更に、他の制御ユニ
ットとして「後輪操舵制御コントローラ」としたもので
ある。尚、この実施例の車両は前輪駆動型の車両（所謂
「ＦＦ」車）に適用したものであるので、この実施例に
おいては、駆動輪は前輪であり、従動輪は後輪である。 〈後輪操舵制御サブシステム〉図１は、本発明の実施例
にかかる後輪操舵装置を概略的に示す全体構成図であ
る。図１において、車両１の左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲ
は前輪操舵機構Ａにより連係され、また、左右の後輪２
ＲＬ、２ＲＲは後輪操舵機構Ｂにより連係されている。
【００１３】前輪操舵機構Ａは、一対のナックルアーム
３ＦＬ、３ＦＲ及びタイロッド４ＦＬ、４ＦＲと、これ
らタイロッド４ＦＬ、４ＦＲを互いに連結しているリレ
ーロッド５Ｆとから構成されている。前輪操舵機構Ａに
は、リレーロッド５Ｆに連結されたラック（不図示）と
ステアリングシャフト７に連結されたピニオン６とを備
えたラックアンドピニオン式のステアリング機構Ｃが連
結されており、前輪操舵機構Ａは、ハンドル８の操作変
位量、即ちハンドル舵角θHに応じてリレーロッド５Ｆ
を左右に変位させ、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲを転舵さ
せるようになっている。
３ＦＬ、３ＦＲ及びタイロッド４ＦＬ、４ＦＲと、これ
らタイロッド４ＦＬ、４ＦＲを互いに連結しているリレ
ーロッド５Ｆとから構成されている。前輪操舵機構Ａに
は、リレーロッド５Ｆに連結されたラック（不図示）と
ステアリングシャフト７に連結されたピニオン６とを備
えたラックアンドピニオン式のステアリング機構Ｃが連
結されており、前輪操舵機構Ａは、ハンドル８の操作変
位量、即ちハンドル舵角θHに応じてリレーロッド５Ｆ
を左右に変位させ、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲを転舵さ
せるようになっている。
【００１４】後輪操舵機構Ｂは、一対のナックルアーム
３ＲＬ、３ＲＲ及びタイロッド４ＲＬ、４ＲＲと、これ
らタイロッド４ＲＬ、４ＲＲを互いに連結しているリレ
ーロッド５Ｒと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させ
るための駆動源として働くサーボモータ１０の駆動力を
リレーロッド５Ｒに伝達するための連係機構１１を介し
てリレーロッド５Ｒを左右に変位させて、左右の後輪２
ＲＬ、２ＲＲを転舵させるように構成されている。
３ＲＬ、３ＲＲ及びタイロッド４ＲＬ、４ＲＲと、これ
らタイロッド４ＲＬ、４ＲＲを互いに連結しているリレ
ーロッド５Ｒと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させ
るための駆動源として働くサーボモータ１０の駆動力を
リレーロッド５Ｒに伝達するための連係機構１１を介し
てリレーロッド５Ｒを左右に変位させて、左右の後輪２
ＲＬ、２ＲＲを転舵させるように構成されている。
【００１５】また、後輪操舵機構Ｂは、連係機構１１に
介装されてサーボモータ１０とリレーロッド５Ｒとの連
係を解除するためのクラッチ１２と、リレーロッド５Ｒ
と車体との間に介装されてリレーロッド５Ｒを常時中立
方向に付勢しているスプリング９ａよりなる中立保持機
構９とを備えたフェイルセーフ機構を備えており、サー
ボモータ１０の故障時などのフェール時には、クラッチ
１２を開放して中立保持機構９によりロッド５Ｒを強制
的に中立位置に保持し、これによって、車両を通常の前
輪操舵車両として運転しうるように構成されている。
介装されてサーボモータ１０とリレーロッド５Ｒとの連
係を解除するためのクラッチ１２と、リレーロッド５Ｒ
と車体との間に介装されてリレーロッド５Ｒを常時中立
方向に付勢しているスプリング９ａよりなる中立保持機
構９とを備えたフェイルセーフ機構を備えており、サー
ボモータ１０の故障時などのフェール時には、クラッチ
１２を開放して中立保持機構９によりロッド５Ｒを強制
的に中立位置に保持し、これによって、車両を通常の前
輪操舵車両として運転しうるように構成されている。
【００１６】また、車両１には、ハンドル舵角θHを検
出するための舵角センサ１３と、車両の水平面に対する
回転角度の変化率（ヨーレートψ）を検出するためのヨ
ーレートセンサ１４と、サーボモータ１０の回転位置を
検出するためのエンコーダ１７と、リレーロッド５Ｒの
変位を検出するための後輪舵角センサ１８とが設けられ
ている。更に、舵角センサ１３、エンコーダ１７及び後
輪舵角センサ１８の検出結果が入力されるコントロール
ユニットＵ１が設けられ、コントロールユニットＵ１は
上記センサの検出結果に基づいてサーボモータ１０の回
転を制御するようになっている。
出するための舵角センサ１３と、車両の水平面に対する
回転角度の変化率（ヨーレートψ）を検出するためのヨ
ーレートセンサ１４と、サーボモータ１０の回転位置を
検出するためのエンコーダ１７と、リレーロッド５Ｒの
変位を検出するための後輪舵角センサ１８とが設けられ
ている。更に、舵角センサ１３、エンコーダ１７及び後
輪舵角センサ１８の検出結果が入力されるコントロール
ユニットＵ１が設けられ、コントロールユニットＵ１は
上記センサの検出結果に基づいてサーボモータ１０の回
転を制御するようになっている。
【００１７】即ち、コントロールユニットＵ１は、車速
感応式の後輪転舵制御装置を内蔵しており、後輪転舵制
御装置は、所定の転舵比特性に基づいて前輪２ＦＬ、２
ＦＲに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比を、車輪速度
センサに基づいて演算された車速Ｖの関数とする所定の
転舵比特性をもって設定すると共に、設定された目標後
輪転舵比Ｋ＝θR／θF（θFは前輪転舵角、θRは後輪転
舵角）とセンサ１３により検出されたハンドル舵角θH
とに基づいて後輪舵角θRを設定される。
感応式の後輪転舵制御装置を内蔵しており、後輪転舵制
御装置は、所定の転舵比特性に基づいて前輪２ＦＬ、２
ＦＲに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比を、車輪速度
センサに基づいて演算された車速Ｖの関数とする所定の
転舵比特性をもって設定すると共に、設定された目標後
輪転舵比Ｋ＝θR／θF（θFは前輪転舵角、θRは後輪転
舵角）とセンサ１３により検出されたハンドル舵角θH
とに基づいて後輪舵角θRを設定される。
【００１８】コントロールユニットＵ１は、このように
して設定された目標後輪転舵角θRTに基づき、サーボモ
ータ駆動回路（図４）を介してサーボモータ１０を作動
させ、エンコーダ１７によって検出されるモータ１０の
回転位置及び後輪舵角センサ１８によって検出されるリ
レーロッド５Ｒの変位θRを後輪転舵制御装置により監
視しつつ、後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるようになっ
ている。
して設定された目標後輪転舵角θRTに基づき、サーボモ
ータ駆動回路（図４）を介してサーボモータ１０を作動
させ、エンコーダ１７によって検出されるモータ１０の
回転位置及び後輪舵角センサ１８によって検出されるリ
レーロッド５Ｒの変位θRを後輪転舵制御装置により監
視しつつ、後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるようになっ
ている。
【００１９】図３は、コントロールユニットＵ１が内蔵
する後輪転舵制御装置により設定される転舵比特性を示
すグラフである。図３において、曲線ＩはＡＢＳが作動
していない状態で車速Ｖに基づいて設定される通常の転
舵比特性を示し、曲線ＩＩはＡＢＳ作動（または、「ト
ラクション作動中」）により通常の転舵比Ｉよりも同相
側に補正されたものである。
する後輪転舵制御装置により設定される転舵比特性を示
すグラフである。図３において、曲線ＩはＡＢＳが作動
していない状態で車速Ｖに基づいて設定される通常の転
舵比特性を示し、曲線ＩＩはＡＢＳ作動（または、「ト
ラクション作動中」）により通常の転舵比Ｉよりも同相
側に補正されたものである。
【００２０】更に詳細に説明すれば、目標の転舵比θS
は、 θS＝ｋ1・Ｖ・θH＋ｋ2・Ｖ・ψ ............（１） により得られる。ここで、Ｖは推定車速であり、車速感
応型の後輪操舵装置の制御では必須項目である。また、
ψはセンサ１４により検出されたヨーレートである。ま
た、ｋ1、ｋ2は所定の補正係数である。 〈ＡＢＳ制御サブシステム〉次に、図２は、図１に示す
車両に搭載されたアンチスキッドブレーキ（ＡＢＳ）制
御システムの概要を示す構成図である。
は、 θS＝ｋ1・Ｖ・θH＋ｋ2・Ｖ・ψ ............（１） により得られる。ここで、Ｖは推定車速であり、車速感
応型の後輪操舵装置の制御では必須項目である。また、
ψはセンサ１４により検出されたヨーレートである。ま
た、ｋ1、ｋ2は所定の補正係数である。 〈ＡＢＳ制御サブシステム〉次に、図２は、図１に示す
車両に搭載されたアンチスキッドブレーキ（ＡＢＳ）制
御システムの概要を示す構成図である。
【００２１】図２において、車両１の左右の前輪２Ｆ
Ｌ、２ＦＲおよび左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲには、各車
輪と一体的に回転するディスクロータ２３ａと、制動油
圧（ブレーキ液圧）が供給されたときに各ディスクロー
タ２３ａの回転を制御するキャリパ２３ｂとを有するブ
レーキ装置２３が夫々は位置されている。車両１は、制
動操作時、即ち、ブレーキペダル踏み込み時に、各ブレ
ーキ装置２３に対する制動油圧をここに可変調整するよ
うに構成されたＡＢＳを備えており、このＡＢＳは、車
両１の減速度を検出するための加速度センサ２４と、各
車輪に夫々設けられた車輪速度を夫々検出するための車
輪速度センサ２５と、これら各センサ２４、２５の検出
結果が入力されるコントロールユニットＵ２と、コント
ロールユニットＵ２から出力される制御信号に基づいて
各ブレーキ装置２３に供給される制動油圧を可変制御す
る油圧制御弁２６と、これら油圧制御弁２６に対して所
定の圧力に設定されたブレーキ液を供給するための油圧
ユニット（不図示）とから構成されている。
Ｌ、２ＦＲおよび左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲには、各車
輪と一体的に回転するディスクロータ２３ａと、制動油
圧（ブレーキ液圧）が供給されたときに各ディスクロー
タ２３ａの回転を制御するキャリパ２３ｂとを有するブ
レーキ装置２３が夫々は位置されている。車両１は、制
動操作時、即ち、ブレーキペダル踏み込み時に、各ブレ
ーキ装置２３に対する制動油圧をここに可変調整するよ
うに構成されたＡＢＳを備えており、このＡＢＳは、車
両１の減速度を検出するための加速度センサ２４と、各
車輪に夫々設けられた車輪速度を夫々検出するための車
輪速度センサ２５と、これら各センサ２４、２５の検出
結果が入力されるコントロールユニットＵ２と、コント
ロールユニットＵ２から出力される制御信号に基づいて
各ブレーキ装置２３に供給される制動油圧を可変制御す
る油圧制御弁２６と、これら油圧制御弁２６に対して所
定の圧力に設定されたブレーキ液を供給するための油圧
ユニット（不図示）とから構成されている。
【００２２】コントロールユニットＵ２は、車輪速度セ
ンサ２５によって検出される各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２
ＲＬ、２ＲＲの回転速度のうちの所定の車輪の回転速
度、例えば、もっとも早い車輪の回転速度に基づいて、
車輪と路面とが最適の制動力を生じさせる様な、車速Ｖ
に対して所定のスリップ率を有する基準回転速度ＶREF
を設定し、この基準回転速度ＶREFと各車輪速度センサ
２５により検出された各車輪の回転速度ＶFR、ＶFL、Ｖ
RR、ＶRLとを比較して、各車輪のスキッドまたはロック
を防止するように、油圧制御弁２６により各車輪に対す
るブレーキ液圧を制御する。
ンサ２５によって検出される各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２
ＲＬ、２ＲＲの回転速度のうちの所定の車輪の回転速
度、例えば、もっとも早い車輪の回転速度に基づいて、
車輪と路面とが最適の制動力を生じさせる様な、車速Ｖ
に対して所定のスリップ率を有する基準回転速度ＶREF
を設定し、この基準回転速度ＶREFと各車輪速度センサ
２５により検出された各車輪の回転速度ＶFR、ＶFL、Ｖ
RR、ＶRLとを比較して、各車輪のスキッドまたはロック
を防止するように、油圧制御弁２６により各車輪に対す
るブレーキ液圧を制御する。
【００２３】図４に、ＡＢＳ制御ユニットと後輪操舵制
御ユニットの構成を示す。両ユニットともに、夫々のＣ
ＰＵとＲＯＭやドライバを有している。ＡＢＳ制御ユニ
ットは、入力端子として、従動輪速度（Ｖ1，Ｖ2）と駆
動輪速度（Ｖ3，Ｖ4）を有する。出力端子として、後輪
操舵制御ユニット側へ、従動輪速度（Ｖ1，Ｖ2）と３本
のＩｎｆｏラインとを有する。また、エンジン制御ユニ
ット（ＥＧＩ）とブレーキユニットへの出力端子も有す
る。このために、単にＲＯＭを変更するだけで、図４の
ＡＢＳ制御ユニットは、ＡＢＳ／ＴＲＣ制御ユニットに
変更することができる。 〈インタフェース〉本実施例の特徴は、 ：ＡＢＳコントローラが、トラクションコントローラ
が装着されていないにも拘わらず、トラクション制御が
行なわれるべき状態（例えば、加速中の車輪のスリップ
状態）の発生を検知して、疑似的に「トラクション制御
実行中」なる信号を生成して後輪操舵制御ユニットに送
る。 ：後輪操舵制御ユニット側では、上記（１）式に基づ
いて転舵比制御を行なうが、その場合の「車速Ｖ」を、
後述するように、ＡＢＳ制御も行なわれておらず、また
「トラクション制御実行中」の信号を受けてもいないと
きは、速度の高い方の従動輪速度（ＶRRまたはＶRL）を
用いる。ＡＢＳが動作中若しくは「トラクション制御実
行中」の信号を受けているときは、「平均車輪速度制
御」を行なう。即ち、４つの車輪速度ＶFR，ＶFL，
ＶRR，ＶRLの平均車速の過去のデータの積分値を、
（１）式中の車速Ｖとする。
御ユニットの構成を示す。両ユニットともに、夫々のＣ
ＰＵとＲＯＭやドライバを有している。ＡＢＳ制御ユニ
ットは、入力端子として、従動輪速度（Ｖ1，Ｖ2）と駆
動輪速度（Ｖ3，Ｖ4）を有する。出力端子として、後輪
操舵制御ユニット側へ、従動輪速度（Ｖ1，Ｖ2）と３本
のＩｎｆｏラインとを有する。また、エンジン制御ユニ
ット（ＥＧＩ）とブレーキユニットへの出力端子も有す
る。このために、単にＲＯＭを変更するだけで、図４の
ＡＢＳ制御ユニットは、ＡＢＳ／ＴＲＣ制御ユニットに
変更することができる。 〈インタフェース〉本実施例の特徴は、 ：ＡＢＳコントローラが、トラクションコントローラ
が装着されていないにも拘わらず、トラクション制御が
行なわれるべき状態（例えば、加速中の車輪のスリップ
状態）の発生を検知して、疑似的に「トラクション制御
実行中」なる信号を生成して後輪操舵制御ユニットに送
る。 ：後輪操舵制御ユニット側では、上記（１）式に基づ
いて転舵比制御を行なうが、その場合の「車速Ｖ」を、
後述するように、ＡＢＳ制御も行なわれておらず、また
「トラクション制御実行中」の信号を受けてもいないと
きは、速度の高い方の従動輪速度（ＶRRまたはＶRL）を
用いる。ＡＢＳが動作中若しくは「トラクション制御実
行中」の信号を受けているときは、「平均車輪速度制
御」を行なう。即ち、４つの車輪速度ＶFR，ＶFL，
ＶRR，ＶRLの平均車速の過去のデータの積分値を、
（１）式中の車速Ｖとする。
【００２４】このように、ＡＢＳ制御ユニットと後輪操
舵制御ユニットとの間では、「ＡＢＳ動作中」，「ＴＲ
Ｃ動作中」なる信号がやり取りされる。図４に、ＡＢＳ
制御ユニットと後輪操舵制御ユニットとの間でやり取り
される信号を示す。図４において、Ｖ1，Ｖ2は従動輪の
速度である。この実施例では、ＦＦ車両であるために、
従動輪速度はＶRR，ＶRLであるにも拘わらずＶ1，Ｖ2と
したのは、ＡＢＳ制御ユニットと後輪操舵制御ユニット
を種々の車両間でで互換性を持たせるためである。
舵制御ユニットとの間では、「ＡＢＳ動作中」，「ＴＲ
Ｃ動作中」なる信号がやり取りされる。図４に、ＡＢＳ
制御ユニットと後輪操舵制御ユニットとの間でやり取り
される信号を示す。図４において、Ｖ1，Ｖ2は従動輪の
速度である。この実施例では、ＦＦ車両であるために、
従動輪速度はＶRR，ＶRLであるにも拘わらずＶ1，Ｖ2と
したのは、ＡＢＳ制御ユニットと後輪操舵制御ユニット
を種々の車両間でで互換性を持たせるためである。
【００２５】ＡＢＳ制御ユニットと後輪操舵制御ユニッ
ト間には、更に、３つのＩｎｆｏラインが設けられてい
る。これらのラインの３ビットでもって、図５に示すよ
うな８つの状態をＡＢＳ制御ユニットは後輪操舵制御ユ
ニットに対して送ることができる。前述の「ＡＢＳ動作
中」，「ＴＲＣ動作中」なる状態はこれらの３つのライ
ンにおけるビットにより定義される。 〈ＡＢＳ制御と後輪操舵制御の協調〉図６，図７にＡＢ
Ｓ制御ユニットにおける制御手順を、図８に後輪操舵制
御ユニットにおける制御手順を示す。
ト間には、更に、３つのＩｎｆｏラインが設けられてい
る。これらのラインの３ビットでもって、図５に示すよ
うな８つの状態をＡＢＳ制御ユニットは後輪操舵制御ユ
ニットに対して送ることができる。前述の「ＡＢＳ動作
中」，「ＴＲＣ動作中」なる状態はこれらの３つのライ
ンにおけるビットにより定義される。 〈ＡＢＳ制御と後輪操舵制御の協調〉図６，図７にＡＢ
Ｓ制御ユニットにおける制御手順を、図８に後輪操舵制
御ユニットにおける制御手順を示す。
【００２６】図６において、フラグＦはＡＢＳ制御ユニ
ット自身がＡＢＳ制御が行なわれているか否かを記憶す
るフラグである。まず、車輪のロック状態が発生した場
合について説明する。かかる場合は、ＡＢＳ制御を未だ
実行していないからフラグＦはセットされていないの
で、ステップ２からステップ２０（図７）に進み、４つ
の車輪の速度をモニタし、ステップＳ２２において、車
輪のロック状態が発生しているかを調べる。この実施例
では、４つの車輪の速度のいずれかにおいて、−３Ｇ以
上の減速状態が発生したことをもって、車輪にロック状
態が発生していると判定する。尚、このロック状態の判
定は、推定車体速（Ｖref）と、Ｖ1〜Ｖ4のなかの最低
速度のものとの差が所定値以上であるか否かにより判断
してもよい。即ち、 Ｖref−Ｍｉｎ（Ｖ1〜Ｖ4）≧δ ロック状態が発生している場合にはステップＳ２４に進
み、ＡＢＳユニットを作動させてブレーキ油圧を増圧
し、ステップＳ２６において増圧後の車輪速度をモニタ
する。ステップＳ２８では、増圧後の車輪速度の減少が
大きいか否かを調べる。減速度の大小に応じて、路面が
低μ路か高μ路かが判断できる。
ット自身がＡＢＳ制御が行なわれているか否かを記憶す
るフラグである。まず、車輪のロック状態が発生した場
合について説明する。かかる場合は、ＡＢＳ制御を未だ
実行していないからフラグＦはセットされていないの
で、ステップ２からステップ２０（図７）に進み、４つ
の車輪の速度をモニタし、ステップＳ２２において、車
輪のロック状態が発生しているかを調べる。この実施例
では、４つの車輪の速度のいずれかにおいて、−３Ｇ以
上の減速状態が発生したことをもって、車輪にロック状
態が発生していると判定する。尚、このロック状態の判
定は、推定車体速（Ｖref）と、Ｖ1〜Ｖ4のなかの最低
速度のものとの差が所定値以上であるか否かにより判断
してもよい。即ち、 Ｖref−Ｍｉｎ（Ｖ1〜Ｖ4）≧δ ロック状態が発生している場合にはステップＳ２４に進
み、ＡＢＳユニットを作動させてブレーキ油圧を増圧
し、ステップＳ２６において増圧後の車輪速度をモニタ
する。ステップＳ２８では、増圧後の車輪速度の減少が
大きいか否かを調べる。減速度の大小に応じて、路面が
低μ路か高μ路かが判断できる。
【００２７】低μ路と判断された場合には、ステップＳ
３０で、後輪操舵制御ユニットに対して、「ＡＢＳ作動
中」，「低μ路」である旨を図５のインタフェースを介
して通知する。そして、ステップＳ３４において、ＡＢ
Ｓ制御に対して、低μ路走行に相応しいように、ブレー
キ圧力を補正する。一方、高μ路と判断された場合に
は、ステップＳ３２で、後輪操舵制御ユニットに対し
て、「ＡＢＳ作動中」，「高μ路」である旨を通知す
る。ステップＳ３６では、ＡＢＳ制御中である旨を記憶
するためにフラグＦを１にセットする。
３０で、後輪操舵制御ユニットに対して、「ＡＢＳ作動
中」，「低μ路」である旨を図５のインタフェースを介
して通知する。そして、ステップＳ３４において、ＡＢ
Ｓ制御に対して、低μ路走行に相応しいように、ブレー
キ圧力を補正する。一方、高μ路と判断された場合に
は、ステップＳ３２で、後輪操舵制御ユニットに対し
て、「ＡＢＳ作動中」，「高μ路」である旨を通知す
る。ステップＳ３６では、ＡＢＳ制御中である旨を記憶
するためにフラグＦを１にセットする。
【００２８】一旦ＡＢＳ制御が開始されると、それは、
ブレーキがオフされるか、停車されるまで継続される
（ステップＳ２→ステップＳ４）。ブレーキがオフされ
るか、停車されると、ステップＳ６でフラグＦがリセッ
トされ、ステップＳ８でＡＢＳ制御が停止され、ステッ
プＳ１０で後輪操舵制御ユニットに対して「ＡＢＳ動
作」が解除された旨（「ＡＢＳ動作中」＝０）が通知さ
れる。
ブレーキがオフされるか、停車されるまで継続される
（ステップＳ２→ステップＳ４）。ブレーキがオフされ
るか、停車されると、ステップＳ６でフラグＦがリセッ
トされ、ステップＳ８でＡＢＳ制御が停止され、ステッ
プＳ１０で後輪操舵制御ユニットに対して「ＡＢＳ動
作」が解除された旨（「ＡＢＳ動作中」＝０）が通知さ
れる。
【００２９】ＡＢＳが動作していなくて（ステップＳ２
でＮＯ）、車輪にロック状態が発生していないと確認さ
れた（ステップＳ２２でＮＯ）場合、ステップＳ４０以
下に進んで、トラクション制御を行なうべきであるよう
な状態が発生しているか否かを調べる。即ち、ステップ
Ｓ４０で車輪のスピン発生量Ｓを演算する。この演算は
駆動輪速度から従動輪速度を減ずることにより求められ
る。即ち、ＡＶを平均値をとる演算とすると、 Ｓ＝ＡＶ｛Ｖ1，Ｖ2｝−ＡＶ｛Ｖ3，Ｖ4｝ によりスピン量を演算する。ステップＳ４２，ステップ
Ｓ４４では、このスピン量がどの程度のものかを調べ
る。即ち、図９に示したＡ領域、若しくはＢ領域に現在
のスピン量Ｓがあるか否かを調べる。Ｂ領域に現在のス
ピン量Ｓがある場合は、トラクション制御を実行すべき
条件が揃っていると推定できる。まず、スピン量Ｓが領
域Ａにあるならば、スピン量が大きいので、ステップＳ
５０で「ＴＲＣ動作中」のフラグを１にして後輪操舵制
御ユニットに知らせる。スピン量Ｓが中位であるＢ領域
にある場合は、トラクション制御条件が揃っている可能
性があるので、確かめるために、ステップＳ４６で駆動
輪の加速度（Ｖ3，Ｖ4の増加率）が大きいか否かを調べ
る。ＳがＢ領域にあって、駆動輪の加速度が大きい場合
には、加速のために駆動輪がスリップしていると推定し
てステップＳ５０で「ＴＲＣ動作中」のフラグを１にし
て後輪操舵制御ユニットに知らせる。
でＮＯ）、車輪にロック状態が発生していないと確認さ
れた（ステップＳ２２でＮＯ）場合、ステップＳ４０以
下に進んで、トラクション制御を行なうべきであるよう
な状態が発生しているか否かを調べる。即ち、ステップ
Ｓ４０で車輪のスピン発生量Ｓを演算する。この演算は
駆動輪速度から従動輪速度を減ずることにより求められ
る。即ち、ＡＶを平均値をとる演算とすると、 Ｓ＝ＡＶ｛Ｖ1，Ｖ2｝−ＡＶ｛Ｖ3，Ｖ4｝ によりスピン量を演算する。ステップＳ４２，ステップ
Ｓ４４では、このスピン量がどの程度のものかを調べ
る。即ち、図９に示したＡ領域、若しくはＢ領域に現在
のスピン量Ｓがあるか否かを調べる。Ｂ領域に現在のス
ピン量Ｓがある場合は、トラクション制御を実行すべき
条件が揃っていると推定できる。まず、スピン量Ｓが領
域Ａにあるならば、スピン量が大きいので、ステップＳ
５０で「ＴＲＣ動作中」のフラグを１にして後輪操舵制
御ユニットに知らせる。スピン量Ｓが中位であるＢ領域
にある場合は、トラクション制御条件が揃っている可能
性があるので、確かめるために、ステップＳ４６で駆動
輪の加速度（Ｖ3，Ｖ4の増加率）が大きいか否かを調べ
る。ＳがＢ領域にあって、駆動輪の加速度が大きい場合
には、加速のために駆動輪がスリップしていると推定し
てステップＳ５０で「ＴＲＣ動作中」のフラグを１にし
て後輪操舵制御ユニットに知らせる。
【００３０】スピン量ＳがＣ領域にある場合、または、
Ｂ領域にあっても駆動輪の加速度が小さい場合にはトラ
クション制御を行なうべき状態ではないので、ステップ
Ｓ４８で「ＴＲＣ動作中」のフラグを０にして後輪操舵
制御ユニットに知らせる。つぎに、後輪操舵制御ユニッ
トにおける制御について図８を参照して説明する。図８
の制御は、ＡＢＳ制御が行なわれている（「ＡＢＳ動作
中」＝１）場合、或いは本来であるならばＴＲＣ制御が
行なわれるべきような状態（「ＴＲＣ動作中」＝１）で
ある場合、またはＡＢＳ制御も行なわれていず、ＴＲＣ
制御も行なうべき状態でない場合の各々において、
（１）式における車速Ｖをどのようにして決定し、更に
また、同相方向への補正制御を行なうべきか否かを決定
するものである。
Ｂ領域にあっても駆動輪の加速度が小さい場合にはトラ
クション制御を行なうべき状態ではないので、ステップ
Ｓ４８で「ＴＲＣ動作中」のフラグを０にして後輪操舵
制御ユニットに知らせる。つぎに、後輪操舵制御ユニッ
トにおける制御について図８を参照して説明する。図８
の制御は、ＡＢＳ制御が行なわれている（「ＡＢＳ動作
中」＝１）場合、或いは本来であるならばＴＲＣ制御が
行なわれるべきような状態（「ＴＲＣ動作中」＝１）で
ある場合、またはＡＢＳ制御も行なわれていず、ＴＲＣ
制御も行なうべき状態でない場合の各々において、
（１）式における車速Ｖをどのようにして決定し、更に
また、同相方向への補正制御を行なうべきか否かを決定
するものである。
【００３１】ステップＳ６０，ステップＳ７０で、夫
々、ＡＢＳ制御ユニットから「ＡＢＳ動作中」の通知と
「ＴＲＣ動作中」の通知があるかを調べる。「ＡＢＳ動
作中」でも「ＴＲＣ動作中」でもない場合には、ステッ
プＳ８２で、車体速度として従動輪（Ｖ1，Ｖ2）の高い
方をとる。そして、こうして決定された車速Ｖが所定値
Ｖ0を越えていず、その増加率Ｇが所定値Ｇ0を越えてい
ない場合には、ドライバが走行安定性を確保することを
望んでいてこれらが越えないような運転を行なっている
ものだと推定して、制御はそのままリターンしてこれま
での転舵比制御を継続する。一方、車速Ｖが所定値Ｖ0
を越えているか（ステップＳ８４でＹＥＳ）、またはそ
の増加率Ｇが所定値Ｇ0を越えている（ステップＳ８６
でＹＥＳ）場合には、ドライバが走行安定性よりも回頭
性，運動性を希望している運転を行なっているものと推
定して、ステップＳ８０で「同相方向への補正制御」を
キャンセルする。
々、ＡＢＳ制御ユニットから「ＡＢＳ動作中」の通知と
「ＴＲＣ動作中」の通知があるかを調べる。「ＡＢＳ動
作中」でも「ＴＲＣ動作中」でもない場合には、ステッ
プＳ８２で、車体速度として従動輪（Ｖ1，Ｖ2）の高い
方をとる。そして、こうして決定された車速Ｖが所定値
Ｖ0を越えていず、その増加率Ｇが所定値Ｇ0を越えてい
ない場合には、ドライバが走行安定性を確保することを
望んでいてこれらが越えないような運転を行なっている
ものだと推定して、制御はそのままリターンしてこれま
での転舵比制御を継続する。一方、車速Ｖが所定値Ｖ0
を越えているか（ステップＳ８４でＹＥＳ）、またはそ
の増加率Ｇが所定値Ｇ0を越えている（ステップＳ８６
でＹＥＳ）場合には、ドライバが走行安定性よりも回頭
性，運動性を希望している運転を行なっているものと推
定して、ステップＳ８０で「同相方向への補正制御」を
キャンセルする。
【００３２】ステップＳ６０で、「ＡＢＳ動作中」＝１
の通知があると判断された場合は、ステップＳ６２で、
前述の「平均車輪速制御」の論理に基づいて車速を推定
する。ＡＢＳ制御ユニットから、「低μ路」走行中との
通知がある場合には（ステップＳ６４でＹＥＳ）、走行
安定性を向上させるために、ステップＳ６６で転舵比を
同相方向へ補正する制御を行なう。「低μ路」でもなく
「高μ路」でもないと判断された場合には、ステップＳ
６４→ステップＳ６８からリターンして、同相制御を開
始することも同相制御を停止することも行なわずにそれ
までの転舵比制御を継続する。ステップＳ６８で「高μ
路」走行中と判定されたときは、ステップＳ６９で走行
安定性よりも運動性を重視してもよいと判断して、「同
相方向への補正制御」をキャンセルする。
の通知があると判断された場合は、ステップＳ６２で、
前述の「平均車輪速制御」の論理に基づいて車速を推定
する。ＡＢＳ制御ユニットから、「低μ路」走行中との
通知がある場合には（ステップＳ６４でＹＥＳ）、走行
安定性を向上させるために、ステップＳ６６で転舵比を
同相方向へ補正する制御を行なう。「低μ路」でもなく
「高μ路」でもないと判断された場合には、ステップＳ
６４→ステップＳ６８からリターンして、同相制御を開
始することも同相制御を停止することも行なわずにそれ
までの転舵比制御を継続する。ステップＳ６８で「高μ
路」走行中と判定されたときは、ステップＳ６９で走行
安定性よりも運動性を重視してもよいと判断して、「同
相方向への補正制御」をキャンセルする。
【００３３】ステップＳ６０，ステップＳ７０で、疑似
的に「ＴＲＣ動作中」と判断された場合には、ステップ
Ｓ７２で、車速Ｖとして「平均車輪速制御」により求め
られたものを使用して（１）式の転舵比制御を行なう。
ステップＳ７４以下は、疑似的に「ＴＲＣ動作中」であ
る場合において「同相方向への補正制御」を行なうべき
か否かを判断する論理である。即ち、ステップＳ７４，
ステップＳ７６で従動輪の車輪速度Ｖ1，Ｖ2の大きなほ
うの加速度が小であるか、大であるかを判断する。従動
輪の加速度が小と判断されたということは、駆動輪の加
速に応じて従動輪が加速されていない程のスリップが駆
動輪に発生しているのであるから、走行安定性を高める
ためにステップＳ７８で転舵比の「同相方向への補正制
御」を行なう。一方、従動輪の加速度が大きくもなく小
さくもない場合には、それまでの制御を維持する。即
ち、それまで、「同相方向への補正制御」が行なわれて
いれば行ない、行なわれていなければ行なわない。他
方、従動輪の加速度が大きい場合には、駆動輪の加速に
従動輪が追随していると考えられるので、運動性を高め
るために、「同相方向への補正制御」を停止する。 〈実施例の効果〉以上説明した実施例によれば、 ｉ：ＡＢＳコントローラが、トラクションコントローラ
が装着されていないにも拘わらず、トラクション制御が
行なわれるべき状態（例えば、加速中の車輪のスリップ
状態）の発生を検知して、疑似的に「トラクション制御
実行中」なる信号を生成して後輪操舵制御ユニットに送
ることができる。このために、後輪操舵制御ユニット
は、ＴＲＣ制御ユニットを有さない場合でも、例えば低
μ路における加速によるスリップ状態をしることがで
き、そのような路面状態に見合った後輪操舵制御を行な
うことができる。従って、トラクションコントロールを
オプション化することが高い次元でできるようになっ
た。 ｉｉ：通常、ＡＢＳ制御ユニットもＴＲＣ制御ユニット
も同じ筺体に収められ、ＡＢＳ／ＴＲＣ制御ユニットと
されている。ＡＢＳ制御もＴＲＣ制御も互いに関連し合
って同じ信号を使うことが多いからである。従って、Ｔ
ＲＣユニットが装備されていない場合には、図４のＲＯ
Ｍを変更するだけでよい。 〈変形〉本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々変形
が可能である。
的に「ＴＲＣ動作中」と判断された場合には、ステップ
Ｓ７２で、車速Ｖとして「平均車輪速制御」により求め
られたものを使用して（１）式の転舵比制御を行なう。
ステップＳ７４以下は、疑似的に「ＴＲＣ動作中」であ
る場合において「同相方向への補正制御」を行なうべき
か否かを判断する論理である。即ち、ステップＳ７４，
ステップＳ７６で従動輪の車輪速度Ｖ1，Ｖ2の大きなほ
うの加速度が小であるか、大であるかを判断する。従動
輪の加速度が小と判断されたということは、駆動輪の加
速に応じて従動輪が加速されていない程のスリップが駆
動輪に発生しているのであるから、走行安定性を高める
ためにステップＳ７８で転舵比の「同相方向への補正制
御」を行なう。一方、従動輪の加速度が大きくもなく小
さくもない場合には、それまでの制御を維持する。即
ち、それまで、「同相方向への補正制御」が行なわれて
いれば行ない、行なわれていなければ行なわない。他
方、従動輪の加速度が大きい場合には、駆動輪の加速に
従動輪が追随していると考えられるので、運動性を高め
るために、「同相方向への補正制御」を停止する。 〈実施例の効果〉以上説明した実施例によれば、 ｉ：ＡＢＳコントローラが、トラクションコントローラ
が装着されていないにも拘わらず、トラクション制御が
行なわれるべき状態（例えば、加速中の車輪のスリップ
状態）の発生を検知して、疑似的に「トラクション制御
実行中」なる信号を生成して後輪操舵制御ユニットに送
ることができる。このために、後輪操舵制御ユニット
は、ＴＲＣ制御ユニットを有さない場合でも、例えば低
μ路における加速によるスリップ状態をしることがで
き、そのような路面状態に見合った後輪操舵制御を行な
うことができる。従って、トラクションコントロールを
オプション化することが高い次元でできるようになっ
た。 ｉｉ：通常、ＡＢＳ制御ユニットもＴＲＣ制御ユニット
も同じ筺体に収められ、ＡＢＳ／ＴＲＣ制御ユニットと
されている。ＡＢＳ制御もＴＲＣ制御も互いに関連し合
って同じ信号を使うことが多いからである。従って、Ｔ
ＲＣユニットが装備されていない場合には、図４のＲＯ
Ｍを変更するだけでよい。 〈変形〉本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々変形
が可能である。
【００３４】例えば、上記実施例は、ＡＢＳ制御に対置
される制御として、後輪操舵制御を上げたが、本発明は
後輪操舵制御以外の制御にも適用可能である。即ち、Ａ
ＢＳ制御ユニットが送る種々の「路面状態信号」に従っ
てその制御を変更するような制御ユニットであれば、い
かなる制御ユニットにも適用可能である。また、上記実
施例はＦＦ車に適用したものであったが、上記実施例の
説明の課程で明らかにしたように、本発明は後輪駆動車
にも適用可能であることは明らかである。
される制御として、後輪操舵制御を上げたが、本発明は
後輪操舵制御以外の制御にも適用可能である。即ち、Ａ
ＢＳ制御ユニットが送る種々の「路面状態信号」に従っ
てその制御を変更するような制御ユニットであれば、い
かなる制御ユニットにも適用可能である。また、上記実
施例はＦＦ車に適用したものであったが、上記実施例の
説明の課程で明らかにしたように、本発明は後輪駆動車
にも適用可能であることは明らかである。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のＡＢＳコ
ントローラ、車両の制御方法、車両の制御システムによ
れば、トラクション制御を装備していない車両でも、確
実に路面状態（例えば低μ状態）を知ることができる。
そのために、トラクション制御を高い次元でオプション
化することができる。
ントローラ、車両の制御方法、車両の制御システムによ
れば、トラクション制御を装備していない車両でも、確
実に路面状態（例えば低μ状態）を知ることができる。
そのために、トラクション制御を高い次元でオプション
化することができる。
【図１】 本発明を適用した実施例の後輪操舵システム
の全体構成図。
の全体構成図。
【図２】 図１の実施例システムのうちの、特にＡＢＳ
制御のためのシステムの構成図。
制御のためのシステムの構成図。
【図３】 後輪転舵比の特性グラフ図。
【図４】 ＡＢＳ制御ユニットと後輪操舵制御ユニット
との接続を説明する図。
との接続を説明する図。
【図５】 インタフェース信号を説明する図。
【図６】 ＡＢＳ制御ユニットの制御手順を示すフロー
チャート。
チャート。
【図７】 ＡＢＳ制御ユニット油の制御手順を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図８】 後輪操舵制御ユニットの制御手順を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図９】 トラクション制御の作動領域を示すグラフ
図。
図。
１０ サーボモータ １３ ハンドル舵角センサ １４ ヨーレートセンサ ２３ ブレーキ装置 ２５ 車輪速度センサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 109:00 137:00 (72)発明者 名田 一昭 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 ＡＢＳ機能を有するとともに所定の制御
ユニットを有する車両の制御方法であって、 前記ＡＢＳ機能を実現するＡＢＳコントローラ内に、低
摩擦係数路の走行中であることの判定を加速時において
行なう論理を組み込み、 この判定論理による判定結果を前記制御ユニットに送
り、 この送られてきた判定結果を前記制御ユニットにおける
制御に活かすことを特徴とする路面状態検出方法。 - 【請求項２】 前記制御ユニットは後輪操舵制御を行な
うユニットであり、この制御ユニットは、前記ＡＢＳコ
ントローラから低摩擦係数路の走行中であるとの判定結
果を受けたときは、転舵比を同相方向へ補正することを
特徴とする請求項２に記載の車両の制御方法。 - 【請求項３】 ＡＢＳアクチュエータユニットを電気的
に制御するＡＢＳコントローラであって、 このコントローラの外部から、走行状態を示す信号を入
力する入力端子と、 入力された走行状態信号に基づいて低摩擦係数路の走行
中であることの判定を加速時において行なう判定手段
と、 前記判定手段の判定結果をこのコントローラの外部に出
力するための出力端子とを有するＡＢＳコントローラ。 - 【請求項４】 前記ＡＢＳコントローラは、 トラクション制御アクチュエータを駆動する信号を入出
力するための端子と、 ＡＢＳ制御プログラム及びまたはトラクション制御プロ
グラムを記憶することが可能な取り替え可能なメモリ回
路とを有することを特徴とする請求項３に記載のＡＢＳ
コントローラ。 - 【請求項５】 ＡＢＳアクチュエータユニットを電気的
に制御するＡＢＳコントローラとこのＡＢＳコントロー
ラと協調して後輪操舵制御を行なう後輪操舵コントロー
ラとを具備する車両の制御システムであって、 前記ＡＢＳコントローラは、外部から、走行状態を示す
信号を入力する入力手段と、 入力された走行状態信号に基づいて低摩擦係数路の走行
中であることの判定を加速時において行なう判定手段
と、 前記判定手段の判定結果を、前記後輪操舵コントローラ
に出力するための出力端子とを有し、 前記後輪操舵コントローラは、 前記判定結果を前記ＡＢＳコントローラから受けるため
の入力手段と、 前記ＡＢＳコントローラから、低摩擦係数路の走行中で
あるとの判定結果を受けたときに、転舵比を同相方向へ
補正する補正手段とを具備することを特徴とする車両の
制御システム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4262248A JPH06107207A (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 車両制御システム、車両の制御方法、この方法を用いたａｂｓコントローラ |
| KR1019930019818A KR970011357B1 (ko) | 1992-09-30 | 1993-09-27 | 차량제어시스템, 차량의 제어방법, 이 방법을 사용한 abs제어기 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4262248A JPH06107207A (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 車両制御システム、車両の制御方法、この方法を用いたａｂｓコントローラ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06107207A true JPH06107207A (ja) | 1994-04-19 |
Family
ID=17373140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4262248A Withdrawn JPH06107207A (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 車両制御システム、車両の制御方法、この方法を用いたａｂｓコントローラ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06107207A (ja) |
| KR (1) | KR970011357B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008081776A1 (ja) * | 2006-12-26 | 2008-07-10 | Jtekt Corporation | 加速度演算装置および電気式動力舵取装置 |
-
1992
- 1992-09-30 JP JP4262248A patent/JPH06107207A/ja not_active Withdrawn
-
1993
- 1993-09-27 KR KR1019930019818A patent/KR970011357B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008081776A1 (ja) * | 2006-12-26 | 2008-07-10 | Jtekt Corporation | 加速度演算装置および電気式動力舵取装置 |
| JP2008155869A (ja) * | 2006-12-26 | 2008-07-10 | Jtekt Corp | 加速度演算装置および電気式動力舵取装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR940006862A (ko) | 1994-04-25 |
| KR970011357B1 (ko) | 1997-07-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19991130 |