JP3078097B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JP3078097B2 JP3078097B2 JP7738292A JP7738292A JP3078097B2 JP 3078097 B2 JP3078097 B2 JP 3078097B2 JP 7738292 A JP7738292 A JP 7738292A JP 7738292 A JP7738292 A JP 7738292A JP 3078097 B2 JP3078097 B2 JP 3078097B2
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は後輪の転舵量を制御する
車両の後輪操舵装置に関し、特に、トラクション制御等
のスリップ率制御手段を更に具備した後輪操舵装置にお
いて車輪速度信号がフェールした時の対処に関する。
車両の後輪操舵装置に関し、特に、トラクション制御等
のスリップ率制御手段を更に具備した後輪操舵装置にお
いて車輪速度信号がフェールした時の対処に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の後輪操舵装置は、一般に、前輪舵
角に応じた所定の後輪舵角となるように後輪を転舵する
ようになっているが、この後輪転舵は、従来、車速等に
応じて設定されたところの所定の転舵比に従った比例制
御により行なわれている。所謂、車速感応型の後輪操舵
装置である。
角に応じた所定の後輪舵角となるように後輪を転舵する
ようになっているが、この後輪転舵は、従来、車速等に
応じて設定されたところの所定の転舵比に従った比例制
御により行なわれている。所謂、車速感応型の後輪操舵
装置である。
【０００３】一方、制動時における各車輪の回転速度の
落ち込み状態を検出して、各車輪と路面との間の最大摩
擦力を確保するように各車輪のブレーキ装置に対する作
動油圧（ブレーキ液圧）を制御し、これによって急制動
時あるいは低μ路走行中の制動時に生じる車輪のスキッ
ドまたはロックを防止するように構成されたアンチスキ
ッドブレーキ制御システム（以下「ＡＢＳ」と略す）が
知られている。
落ち込み状態を検出して、各車輪と路面との間の最大摩
擦力を確保するように各車輪のブレーキ装置に対する作
動油圧（ブレーキ液圧）を制御し、これによって急制動
時あるいは低μ路走行中の制動時に生じる車輪のスキッ
ドまたはロックを防止するように構成されたアンチスキ
ッドブレーキ制御システム（以下「ＡＢＳ」と略す）が
知られている。
【０００４】更に、発進時または急加速時における駆動
輪のスリップ状態を検出することにより、駆動輪と路面
との間の最大摩擦力を確保できるようにエンジンのスロ
ットル開度と駆動輪のブレーキ装置に対する作動油圧を
制御し、これによって、発進時または急加速時における
駆動輪の路面グリップ力を確保するように構成されたト
ラクション制御システム（以下、「ＴＲＣ」と略す）が
知られている。
輪のスリップ状態を検出することにより、駆動輪と路面
との間の最大摩擦力を確保できるようにエンジンのスロ
ットル開度と駆動輪のブレーキ装置に対する作動油圧を
制御し、これによって、発進時または急加速時における
駆動輪の路面グリップ力を確保するように構成されたト
ラクション制御システム（以下、「ＴＲＣ」と略す）が
知られている。
【０００５】また更に、ＡＢＳを備えた４輪操舵車両に
おいて、急制動時の車両の操縦安定性を向上するため
に、ＡＢＳの作動または非作動に基づいて、後輪転舵特
性を変更するように、ＡＢＳと後輪操舵装置との協調制
御を行なうものが提案されている。このような４輪操舵
車両の後輪操舵装置は、ＡＢＳの作動時に、車速などの
関数として定められた通常走行時の所定の後輪転舵特性
を同位相方向に補正することにより急制動時の車両のし
りふり現象等を防止するものである。
おいて、急制動時の車両の操縦安定性を向上するため
に、ＡＢＳの作動または非作動に基づいて、後輪転舵特
性を変更するように、ＡＢＳと後輪操舵装置との協調制
御を行なうものが提案されている。このような４輪操舵
車両の後輪操舵装置は、ＡＢＳの作動時に、車速などの
関数として定められた通常走行時の所定の後輪転舵特性
を同位相方向に補正することにより急制動時の車両のし
りふり現象等を防止するものである。
【０００６】また、最近の自動車では、例えば特開平２
−２６２４７１号のように、上述のＴＲＣ制御装置と後
輪操舵制御装置とが同じ車両に積載されて、同時にそれ
らの制御が行なわれることがある。
−２６２４７１号のように、上述のＴＲＣ制御装置と後
輪操舵制御装置とが同じ車両に積載されて、同時にそれ
らの制御が行なわれることがある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このように、後輪操舵
可能な車両においては、車速に基づいて後輪の操舵角度
を制御するのが一般的であり、このようなものを所謂
「車速感応型」の後輪操舵装置と呼ばれている。従っ
て、車速を精度良く求めることが、後輪操舵制御の安定
性につながる。
可能な車両においては、車速に基づいて後輪の操舵角度
を制御するのが一般的であり、このようなものを所謂
「車速感応型」の後輪操舵装置と呼ばれている。従っ
て、車速を精度良く求めることが、後輪操舵制御の安定
性につながる。
【０００８】しかしながら、車速を絶対的に求めること
は困難であり、従来では、車輪速度を車速の判定に用い
ることが一般的に行なわれている。ところが、ＡＢＳ制
御装置やＴＲＣ制御装置と、後輪操舵制御装置とを同時
に搭載する車両では、ＴＲＣ／ＡＢＳ制御装置も後輪操
舵制御装置も車速を検出することが制御の重要ポイント
となるから、車輪速度信号のフェール（例えば、車輪速
度センサの断線など）が発生すると、ＴＲＣ／ＡＢＳ制
御装置も後輪操舵制御も同時に作動を停止してしまうの
が普通であった。
は困難であり、従来では、車輪速度を車速の判定に用い
ることが一般的に行なわれている。ところが、ＡＢＳ制
御装置やＴＲＣ制御装置と、後輪操舵制御装置とを同時
に搭載する車両では、ＴＲＣ／ＡＢＳ制御装置も後輪操
舵制御装置も車速を検出することが制御の重要ポイント
となるから、車輪速度信号のフェール（例えば、車輪速
度センサの断線など）が発生すると、ＴＲＣ／ＡＢＳ制
御装置も後輪操舵制御も同時に作動を停止してしまうの
が普通であった。
【０００９】しかしながら、特に、ＴＲＣ制御装置で
は、駆動輪と従動輪の双方のスリップ率が問題となるの
に対し、後輪操舵制御装置では、車速を検出することが
大事なのであり、特に比較的忠実に車体速度を反映する
従動輪の車輪速度を検出することが大事である。即ち、
ＴＲＣ制御装置と後輪操舵制御装置とでは、必要とする
車輪速度信号は、前者が駆動輪／従動輪であるのに対
し、後者は従動輪だけで済むと言うことである。換言す
れば、駆動輪の車輪速度信号がフェールしただけでは、
従来のように両制御システムを停止させる必要はなく、
ＴＲＣ制御装置を停止させ、後輪操舵制御装置はそのま
ま継続させてもよいはずである。
は、駆動輪と従動輪の双方のスリップ率が問題となるの
に対し、後輪操舵制御装置では、車速を検出することが
大事なのであり、特に比較的忠実に車体速度を反映する
従動輪の車輪速度を検出することが大事である。即ち、
ＴＲＣ制御装置と後輪操舵制御装置とでは、必要とする
車輪速度信号は、前者が駆動輪／従動輪であるのに対
し、後者は従動輪だけで済むと言うことである。換言す
れば、駆動輪の車輪速度信号がフェールしただけでは、
従来のように両制御システムを停止させる必要はなく、
ＴＲＣ制御装置を停止させ、後輪操舵制御装置はそのま
ま継続させてもよいはずである。
【００１０】そこで、本発明は、スリップ率制御装置と
後輪操舵制御装置とを装備した車両において、車輪速度
信号のフェール状態に応じて、可能な限り後輪操舵制御
装置を活かし続けることにより高い次元で操縦安定性を
維持することのできる後輪操舵装置を提案することを目
的とするものである。
後輪操舵制御装置とを装備した車両において、車輪速度
信号のフェール状態に応じて、可能な限り後輪操舵制御
装置を活かし続けることにより高い次元で操縦安定性を
維持することのできる後輪操舵装置を提案することを目
的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】及び
【作用】上記課題を達成するための本発明は、駆動輪と
従動輪の夫々の車輪速度を夫々パラメータとして、車輪
のスリップ率を制御するスリップ率制御手段と後輪転舵
を行なう後輪操舵制御手段とを備えた車両の後輪操舵装
置において、各車輪の車輪速度信号を検出する車輪速度
検出手段と、この車輪速度検出手段からの信号のフェー
ルを判定するフェール判定手段であって、駆動輪の車輪
速度信号のフェールに応答して前記スリップ率制御手段
を停止しながら前記後輪操舵制御手段を継続させる一
方、従動輪の車輪速度信号のフェールに応答して前記ス
リップ率制御手段と後輪操舵制御手段とを停止させるフ
ェール判定手段とを具備したことを特徴とする。
従動輪の夫々の車輪速度を夫々パラメータとして、車輪
のスリップ率を制御するスリップ率制御手段と後輪転舵
を行なう後輪操舵制御手段とを備えた車両の後輪操舵装
置において、各車輪の車輪速度信号を検出する車輪速度
検出手段と、この車輪速度検出手段からの信号のフェー
ルを判定するフェール判定手段であって、駆動輪の車輪
速度信号のフェールに応答して前記スリップ率制御手段
を停止しながら前記後輪操舵制御手段を継続させる一
方、従動輪の車輪速度信号のフェールに応答して前記ス
リップ率制御手段と後輪操舵制御手段とを停止させるフ
ェール判定手段とを具備したことを特徴とする。
【００１２】
【実施例】以下添付図面を参照しながら本発明の好適な
実施例について詳述する。この実施例の四輪操舵装置
は、ＡＢＳ／ＴＲＣ制御システムと後輪操舵制御システ
ムとを搭載し、前輪駆動型の車両（所謂「ＦＦ」車）に
適用したものである。従って、この実施例においては、
駆動輪は前輪であり、従動輪は後輪である。
実施例について詳述する。この実施例の四輪操舵装置
は、ＡＢＳ／ＴＲＣ制御システムと後輪操舵制御システ
ムとを搭載し、前輪駆動型の車両（所謂「ＦＦ」車）に
適用したものである。従って、この実施例においては、
駆動輪は前輪であり、従動輪は後輪である。
【００１３】図１は、本発明の実施例にかかる後輪操舵
装置を概略的に示す全体構成図である。図１において、
車両１の左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲは前輪操舵機構Ａに
より連係され、また、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲは後輪
操舵機構Ｂにより連係されている。前輪操舵機構Ａは、
一対のナックルアーム３ＦＬ、３ＦＲ及びタイロッド４
ＦＬ、４ＦＲと、これらタイロッド４ＦＬ、４ＦＲを互
いに連結しているリレーロッド５Ｆとから構成されてい
る。前輪操舵機構Ａには、リレーロッド５Ｆに連結され
たラック（不図示）とステアリングシャフト７に連結さ
れたピニオン６とを備えたラックアンドピニオン式のス
テアリング機構Ｃが連結されており、前輪操舵機構Ａ
は、ハンドル８の操作変位量、即ちハンドル舵角θHに
応じてリレーロッド５Ｆを左右に変位させ、左右の前輪
２ＦＬ、２ＦＲを転舵させるようになっている。
装置を概略的に示す全体構成図である。図１において、
車両１の左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲは前輪操舵機構Ａに
より連係され、また、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲは後輪
操舵機構Ｂにより連係されている。前輪操舵機構Ａは、
一対のナックルアーム３ＦＬ、３ＦＲ及びタイロッド４
ＦＬ、４ＦＲと、これらタイロッド４ＦＬ、４ＦＲを互
いに連結しているリレーロッド５Ｆとから構成されてい
る。前輪操舵機構Ａには、リレーロッド５Ｆに連結され
たラック（不図示）とステアリングシャフト７に連結さ
れたピニオン６とを備えたラックアンドピニオン式のス
テアリング機構Ｃが連結されており、前輪操舵機構Ａ
は、ハンドル８の操作変位量、即ちハンドル舵角θHに
応じてリレーロッド５Ｆを左右に変位させ、左右の前輪
２ＦＬ、２ＦＲを転舵させるようになっている。
【００１４】後輪操舵機構Ｂは、一対のナックルアーム
３ＲＬ、３ＲＲ及びタイロッド４ＲＬ、４ＲＲと、これ
らタイロッド４ＲＬ、４ＲＲを互いに連結しているリレ
ーロッド５Ｒと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させ
るための駆動源として働くサーボモータ１０の駆動力を
リレーロッド５Ｒに伝達するための連係機構１１を介し
てリレーロッド５Ｒを左右に変位させて、左右の後輪２
ＲＬ、２ＲＲを転舵させるように構成されている。
３ＲＬ、３ＲＲ及びタイロッド４ＲＬ、４ＲＲと、これ
らタイロッド４ＲＬ、４ＲＲを互いに連結しているリレ
ーロッド５Ｒと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させ
るための駆動源として働くサーボモータ１０の駆動力を
リレーロッド５Ｒに伝達するための連係機構１１を介し
てリレーロッド５Ｒを左右に変位させて、左右の後輪２
ＲＬ、２ＲＲを転舵させるように構成されている。
【００１５】また、後輪操舵機構Ｂは、連係機構１１に
介装されてサーボモータ１０とリレーロッド５Ｒとの連
係を解除するためのクラッチ１２と、リレーロッド５Ｒ
と車体との間に介装されてリレーロッド５Ｒを常時中立
方向に付勢しているスプリング９ａよりなる中立保持機
構９とを備えたフェイルセーフ機構を備えており、サー
ボモータ１０の故障時などのフェール時には、クラッチ
１２を開放して中立保持機構９によりロッド５Ｒを強制
的に中立位置に保持し、これによって、車両を通常の前
輪操舵車両として運転しうるように構成されている。
介装されてサーボモータ１０とリレーロッド５Ｒとの連
係を解除するためのクラッチ１２と、リレーロッド５Ｒ
と車体との間に介装されてリレーロッド５Ｒを常時中立
方向に付勢しているスプリング９ａよりなる中立保持機
構９とを備えたフェイルセーフ機構を備えており、サー
ボモータ１０の故障時などのフェール時には、クラッチ
１２を開放して中立保持機構９によりロッド５Ｒを強制
的に中立位置に保持し、これによって、車両を通常の前
輪操舵車両として運転しうるように構成されている。
【００１６】また、車両１には、ハンドル舵角θHを検
出するための舵角センサ１３と、車両の水平面に対する
回転角度の変化率（ヨーレートψ）を検出するためのヨ
ーレートセンサ１４と、サーボモータ１０の回転位置を
検出するためのエンコーダ１７と、リレーロッド５Ｒの
変位を検出するための後輪舵角センサ１８とが設けられ
ている。更に、舵角センサ１３、エンコーダ１７及び後
輪舵角センサ１８の検出結果が入力されるコントロール
ユニットＵ１が設けられ、コントロールユニットＵ１は
上記センサの検出結果に基づいてサーボモータ１０の回
転を制御するようになっている。
出するための舵角センサ１３と、車両の水平面に対する
回転角度の変化率（ヨーレートψ）を検出するためのヨ
ーレートセンサ１４と、サーボモータ１０の回転位置を
検出するためのエンコーダ１７と、リレーロッド５Ｒの
変位を検出するための後輪舵角センサ１８とが設けられ
ている。更に、舵角センサ１３、エンコーダ１７及び後
輪舵角センサ１８の検出結果が入力されるコントロール
ユニットＵ１が設けられ、コントロールユニットＵ１は
上記センサの検出結果に基づいてサーボモータ１０の回
転を制御するようになっている。
【００１７】コントロールユニットＵ１は、車速感応式
の後輪転舵制御装置を内蔵しており、後輪転舵制御装置
は、所定の転舵比特性に基づいて前輪２ＦＬ、２ＦＲに
対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比を、車輪速度センサ
に基づいて演算された車速Ｖの関数とする所定の転舵比
特性をもって設定すると共に、設定された後輪転舵比Ｋ
＝θRT／θF（θFは前輪転舵角、θRTは目標後輪転舵
角）とセンサ１３により検出されたハンドル舵角θHと
に基づいて目標後輪舵角θRTを設定する。
の後輪転舵制御装置を内蔵しており、後輪転舵制御装置
は、所定の転舵比特性に基づいて前輪２ＦＬ、２ＦＲに
対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比を、車輪速度センサ
に基づいて演算された車速Ｖの関数とする所定の転舵比
特性をもって設定すると共に、設定された後輪転舵比Ｋ
＝θRT／θF（θFは前輪転舵角、θRTは目標後輪転舵
角）とセンサ１３により検出されたハンドル舵角θHと
に基づいて目標後輪舵角θRTを設定する。
【００１８】コントロールユニットＵ１は、このように
して設定された目標後輪転舵角θRTに基づき、サーボモ
ータ駆動回路（図４）を介してサーボモータ１０を作動
させ、エンコーダ１７によって検出されるモータ１０の
回転位置及び後輪舵角センサ１８によって検出されるリ
レーロッド５Ｒの変位θRを後輪転舵制御装置により監
視しつつ、後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるようになっ
ている。
して設定された目標後輪転舵角θRTに基づき、サーボモ
ータ駆動回路（図４）を介してサーボモータ１０を作動
させ、エンコーダ１７によって検出されるモータ１０の
回転位置及び後輪舵角センサ１８によって検出されるリ
レーロッド５Ｒの変位θRを後輪転舵制御装置により監
視しつつ、後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるようになっ
ている。
【００１９】次に、図２は、図１に示す車両に搭載され
たＡＢＳ／ＴＲＣ制御システムの概要を示す構成図であ
る。図２において、車両１の左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲ
および左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲには、各車輪と一体的
に回転するディスクロータ２３ａと、制動油圧（ブレー
キ液圧）が供給されたときに各ディスクロータ２３ａの
回転を制御するキャリパ２３ｂとを有するブレーキ装置
２３が夫々は位置されている。
たＡＢＳ／ＴＲＣ制御システムの概要を示す構成図であ
る。図２において、車両１の左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲ
および左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲには、各車輪と一体的
に回転するディスクロータ２３ａと、制動油圧（ブレー
キ液圧）が供給されたときに各ディスクロータ２３ａの
回転を制御するキャリパ２３ｂとを有するブレーキ装置
２３が夫々は位置されている。
【００２０】車両１は、制動操作時、即ち、ブレーキペ
ダル踏み込み時に、各ブレーキ装置２３に対する制動油
圧をここに可変調整するように構成されたＡＢＳを備え
ており、このＡＢＳは、車両１の減速度を検出するため
の加速度センサ２４と、各車輪に夫々設けられた車輪速
度を夫々検出するための車輪速度センサ２５と、これら
各センサ２４、２５の検出結果が入力されるコントロー
ルユニットＵ２と、コントロールユニットＵ２から出力
される制御信号に基づいて各ブレーキ装置２３に供給さ
れる制動油圧を可変制御する油圧制御弁２６と、これら
油圧制御弁２６に対して所定の圧力に設定されたブレー
キ液を供給するための油圧ユニット（不図示）とから構
成されている。更に、コントロールユニットＵ２がＴＲ
Ｃ制御を行なうときは、駆動輪のスリップ率を演算し、
スリップ率が目標値になるように、夫々のブレーキ装置
２３に対して制動油圧を調整するようにしている。
ダル踏み込み時に、各ブレーキ装置２３に対する制動油
圧をここに可変調整するように構成されたＡＢＳを備え
ており、このＡＢＳは、車両１の減速度を検出するため
の加速度センサ２４と、各車輪に夫々設けられた車輪速
度を夫々検出するための車輪速度センサ２５と、これら
各センサ２４、２５の検出結果が入力されるコントロー
ルユニットＵ２と、コントロールユニットＵ２から出力
される制御信号に基づいて各ブレーキ装置２３に供給さ
れる制動油圧を可変制御する油圧制御弁２６と、これら
油圧制御弁２６に対して所定の圧力に設定されたブレー
キ液を供給するための油圧ユニット（不図示）とから構
成されている。更に、コントロールユニットＵ２がＴＲ
Ｃ制御を行なうときは、駆動輪のスリップ率を演算し、
スリップ率が目標値になるように、夫々のブレーキ装置
２３に対して制動油圧を調整するようにしている。
【００２１】コントロールユニットＵ２は、車輪速度セ
ンサ２５によって検出される各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２
ＲＬ、２ＲＲの回転速度のうちの所定の車輪の回転速
度、例えば、もっとも早い車輪の回転速度に基づいて、
車輪と路面とが最適の制動力を生じさせる様な、車速Ｖ
に対して所定のスリップ率を有する基準回転速度ＶREF
を設定し、この基準回転速度ＶREFと各車輪速度センサ
２５により検出された各車輪の回転速度ＶFR、ＶFL、Ｖ
RR、ＶRLとを比較して、各車輪のスキッドまたはロック
を防止するように、油圧制御弁２６により各車輪に対す
るブレーキ液圧を制御する。
ンサ２５によって検出される各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２
ＲＬ、２ＲＲの回転速度のうちの所定の車輪の回転速
度、例えば、もっとも早い車輪の回転速度に基づいて、
車輪と路面とが最適の制動力を生じさせる様な、車速Ｖ
に対して所定のスリップ率を有する基準回転速度ＶREF
を設定し、この基準回転速度ＶREFと各車輪速度センサ
２５により検出された各車輪の回転速度ＶFR、ＶFL、Ｖ
RR、ＶRLとを比較して、各車輪のスキッドまたはロック
を防止するように、油圧制御弁２６により各車輪に対す
るブレーキ液圧を制御する。
【００２２】ＡＢＳ／ＴＲＣのコントロールユニットＵ
２からは、後述するように、後輪操舵装置のコントロー
ルユニットＵ１に対して、ＡＢＳ／ＴＲＣの作動状態を
示す信号ＡＣＴＩＶＥと路面摩擦係数の状態を示す信号
μが出力されており、コントロールユニットＵ１は、各
ブレーキ装置２３のＡＢＳ作動状態及び制動状態に応じ
て、前輪２ＦＬ、２ＦＲに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの
転舵比特性を設定変更するように構成されている。
２からは、後述するように、後輪操舵装置のコントロー
ルユニットＵ１に対して、ＡＢＳ／ＴＲＣの作動状態を
示す信号ＡＣＴＩＶＥと路面摩擦係数の状態を示す信号
μが出力されており、コントロールユニットＵ１は、各
ブレーキ装置２３のＡＢＳ作動状態及び制動状態に応じ
て、前輪２ＦＬ、２ＦＲに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの
転舵比特性を設定変更するように構成されている。
【００２３】図３は、コントロールユニットＵ１が内蔵
する後輪転舵制御装置により設定される転舵比特性を示
すグラフである。図３において、曲線ＩはＡＢＳ／ＴＲ
Ｃが作動していない状態で車速Ｖに基づいて設定される
通常の転舵比特性を示し、曲線ＩＩはＡＢＳ／ＴＲＣ作
動により通常の転舵比Ｉよりも安定側の逆相側に補正さ
れたものである。
する後輪転舵制御装置により設定される転舵比特性を示
すグラフである。図３において、曲線ＩはＡＢＳ／ＴＲ
Ｃが作動していない状態で車速Ｖに基づいて設定される
通常の転舵比特性を示し、曲線ＩＩはＡＢＳ／ＴＲＣ作
動により通常の転舵比Ｉよりも安定側の逆相側に補正さ
れたものである。
【００２４】更に詳細に説明すれば、目標の後輪舵角θ
RTは、 θRT＝ｋ1・ＶI・θH＋ｋ2・ＶI・ψ ............（１） により得られる。ここで、ＶIは推定車速でありψはセ
ンサ１４により検出されたヨーレートである。また、ｋ
1、ｋ2は所定の補正係数である。ＡＢＳ／ＴＲＣが作動
している（ＡＣＴＩＶＥ＝１）の時は、上記補正係数が
操安性が高まる方向で更に補正される。
RTは、 θRT＝ｋ1・ＶI・θH＋ｋ2・ＶI・ψ ............（１） により得られる。ここで、ＶIは推定車速でありψはセ
ンサ１４により検出されたヨーレートである。また、ｋ
1、ｋ2は所定の補正係数である。ＡＢＳ／ＴＲＣが作動
している（ＡＣＴＩＶＥ＝１）の時は、上記補正係数が
操安性が高まる方向で更に補正される。
【００２５】図４に、コントロールユニットＵ１とコン
トロールユニットＵ２との接続を示す。同図に示すよう
に、ＡＢＳ／ＴＲＣ用のコントロールユニットＵ１と後
輪操舵用のコントロールユニットＵ２とは、互いに協調
しながら動作する。即ち、各々のコントロールユニット
は共通の情報（例えば、車輪速度ＶFR、ＶFL、ＶRR、Ｖ
RL）を使い、また一方のコントロールユニットが生成し
たデータ（例えば、コントロールユニットＵ２が演算し
た基準車速ＶREFや平均車速ＶAV）を他方のコントロー
ルユニットＵ１が使うということもあるからである。こ
のために、ＡＢＳ／ＴＲＣコントロールユニットＵ２に
は、車輪速度演算／フェール判定部５０が設けられてい
る。このフェール判定部５０は、車輪速度センサ２５か
らの信号から車輪速度を演算する。車輪速度の演算式に
ついて説明する。本実施例では、ある瞬間に得られた車
輪速度の速度をＶXとすると、その時の制御サイクルの
車輪速Ｖnは、 Ｖn＝｛（２５５−ＶX）・Ｖn-1＋ＶX 2｝／２５５ ......（２） で得られる。ここで、ｎは演算サイクルを意味し、ｎは
今回を、ｎ−１は前回の演算結果を示す。２５５は最大
車速である２５５（ｋｍ）から取った。この（２）式の
意味するところは、高い車輪速度ほどＶnが実際の車輪
速度に近い値を与えるということである。また、例え
ば、後輪（従動輪）の平均車輪速度は、 ＶRLn＝｛（２５５−ＶRLX）・ＶRLn-1＋ＶRLX 2｝／２５５ ＶRRn＝｛（２５５−ＶRRX）・ＶRRn-1＋ＶRRX 2｝／２５５ ∴ ＶRn＝（ＶRLn＋ＶRRn）／２ ....（３） で求めることができる。
トロールユニットＵ２との接続を示す。同図に示すよう
に、ＡＢＳ／ＴＲＣ用のコントロールユニットＵ１と後
輪操舵用のコントロールユニットＵ２とは、互いに協調
しながら動作する。即ち、各々のコントロールユニット
は共通の情報（例えば、車輪速度ＶFR、ＶFL、ＶRR、Ｖ
RL）を使い、また一方のコントロールユニットが生成し
たデータ（例えば、コントロールユニットＵ２が演算し
た基準車速ＶREFや平均車速ＶAV）を他方のコントロー
ルユニットＵ１が使うということもあるからである。こ
のために、ＡＢＳ／ＴＲＣコントロールユニットＵ２に
は、車輪速度演算／フェール判定部５０が設けられてい
る。このフェール判定部５０は、車輪速度センサ２５か
らの信号から車輪速度を演算する。車輪速度の演算式に
ついて説明する。本実施例では、ある瞬間に得られた車
輪速度の速度をＶXとすると、その時の制御サイクルの
車輪速Ｖnは、 Ｖn＝｛（２５５−ＶX）・Ｖn-1＋ＶX 2｝／２５５ ......（２） で得られる。ここで、ｎは演算サイクルを意味し、ｎは
今回を、ｎ−１は前回の演算結果を示す。２５５は最大
車速である２５５（ｋｍ）から取った。この（２）式の
意味するところは、高い車輪速度ほどＶnが実際の車輪
速度に近い値を与えるということである。また、例え
ば、後輪（従動輪）の平均車輪速度は、 ＶRLn＝｛（２５５−ＶRLX）・ＶRLn-1＋ＶRLX 2｝／２５５ ＶRRn＝｛（２５５−ＶRRX）・ＶRRn-1＋ＶRRX 2｝／２５５ ∴ ＶRn＝（ＶRLn＋ＶRRn）／２ ....（３） で求めることができる。
【００２６】車輪速度演算／フェール判定部５０は、駆
動輪のセンサ２５からの信号に基づいて演算した左右の
駆動輪の車輪速度ＶFL、ＶFRの偏差が所定値以上である
状態が所定時間以上継続したか否かにより、駆動輪の車
輪速度センサのフェールを判断する。左右の車輪速度
は、旋回時に若干の偏差が発生するが、センサがフェー
ルするとその偏差は大きくなるからである。駆動輪のセ
ンサ２５にフェールが発生していることが検出される
と、車輪速演算／フェール判定部５０は、ＡＢＳ／ＴＲ
Ｃコントローラ６０に対して駆動輪の車輪速度がフェー
ルしていることを示す信号「ＤＷフェール」を送る。ま
た、車輪速演算／フェール判定部５０は、従動輪のセン
サ２５がフェールしていることを検知すると、従動輪の
車輪速度信号がフェールしている旨の信号「ＴＷフェー
ル」をコントローラ６０に送る。
動輪のセンサ２５からの信号に基づいて演算した左右の
駆動輪の車輪速度ＶFL、ＶFRの偏差が所定値以上である
状態が所定時間以上継続したか否かにより、駆動輪の車
輪速度センサのフェールを判断する。左右の車輪速度
は、旋回時に若干の偏差が発生するが、センサがフェー
ルするとその偏差は大きくなるからである。駆動輪のセ
ンサ２５にフェールが発生していることが検出される
と、車輪速演算／フェール判定部５０は、ＡＢＳ／ＴＲ
Ｃコントローラ６０に対して駆動輪の車輪速度がフェー
ルしていることを示す信号「ＤＷフェール」を送る。ま
た、車輪速演算／フェール判定部５０は、従動輪のセン
サ２５がフェールしていることを検知すると、従動輪の
車輪速度信号がフェールしている旨の信号「ＴＷフェー
ル」をコントローラ６０に送る。
【００２７】ＡＢＳ／ＴＲＣコントローラ６０は、自身
が作動可能であって、かつ、実際にその時点でＡＢＳ／
ＴＲＣ制御するためにスリップ率制御を行なっているこ
とを示す信号ＡＣＴＩＶＥをコントロールユニットＵ２
に送る。コントロールユニットＵ２側はこの信号ＡＣＴ
ＩＶＥによりＡＢＳ／ＴＲＣ制御が行なわれているかを
判断する。車輪速演算／フェール判定部５０も信号ＡＣ
ＴＩＶＥを発生する。即ち、後輪操舵コントロールユニ
ットＵ１が受信する信号ＡＣＴＩＶＥは、コントローラ
６０が１を出力しているときでも、あるいは車輪速演算
／フェール判定部５０が１を出力しているときでも、１
として検出される。
が作動可能であって、かつ、実際にその時点でＡＢＳ／
ＴＲＣ制御するためにスリップ率制御を行なっているこ
とを示す信号ＡＣＴＩＶＥをコントロールユニットＵ２
に送る。コントロールユニットＵ２側はこの信号ＡＣＴ
ＩＶＥによりＡＢＳ／ＴＲＣ制御が行なわれているかを
判断する。車輪速演算／フェール判定部５０も信号ＡＣ
ＴＩＶＥを発生する。即ち、後輪操舵コントロールユニ
ットＵ１が受信する信号ＡＣＴＩＶＥは、コントローラ
６０が１を出力しているときでも、あるいは車輪速演算
／フェール判定部５０が１を出力しているときでも、１
として検出される。
【００２８】駆動輪の車輪速度を使えないときは、ＡＢ
Ｓ／ＴＲＣ制御を行なうことはできないので、車輪速演
算／フェール判定部５０は、ＤＷフェール信号を１とす
ることにより、ＡＢＳ／ＴＲＣコントローラ６０の活動
を停止させる。車輪速演算／フェール判定部５０は、信
号ＡＣＴＩＶＥを、 ＴＷフェール＝１、ＤＷフェール＝１ → ＡＣＴＩＶ
Ｅ＝０ ＴＷフェール＝０、ＤＷフェール＝１ → ＡＣＴＩＶ
Ｅ＝１ となるように制御する。即ち、従動輪の車輪速度信号が
使用できる限りは、ＡＢＳ／ＴＲＣコントローラ６０が
停止していても、信号ＡＣＴＩＶＥが１になっているの
で、後輪操舵制御用のコントロールユニットＵ２にとっ
ては、ＡＢＳ／ＴＲＣコントローラは生きているように
見える。そのために、前述したように、信号ＡＣＴＩＶ
Ｅが１であれば、後輪操舵制御コントローラＵ１は転舵
比を、操縦が安定する方向に補正するからである。
Ｓ／ＴＲＣ制御を行なうことはできないので、車輪速演
算／フェール判定部５０は、ＤＷフェール信号を１とす
ることにより、ＡＢＳ／ＴＲＣコントローラ６０の活動
を停止させる。車輪速演算／フェール判定部５０は、信
号ＡＣＴＩＶＥを、 ＴＷフェール＝１、ＤＷフェール＝１ → ＡＣＴＩＶ
Ｅ＝０ ＴＷフェール＝０、ＤＷフェール＝１ → ＡＣＴＩＶ
Ｅ＝１ となるように制御する。即ち、従動輪の車輪速度信号が
使用できる限りは、ＡＢＳ／ＴＲＣコントローラ６０が
停止していても、信号ＡＣＴＩＶＥが１になっているの
で、後輪操舵制御用のコントロールユニットＵ２にとっ
ては、ＡＢＳ／ＴＲＣコントローラは生きているように
見える。そのために、前述したように、信号ＡＣＴＩＶ
Ｅが１であれば、後輪操舵制御コントローラＵ１は転舵
比を、操縦が安定する方向に補正するからである。
【００２９】図５にしたがって、車輪速演算／フェール
判定部５０における制御を説明する。即ち、ステツプＳ
２において、駆動輪の車輪速度センサ２５がフェールし
ているか、または、従動輪の車輪速度センサがフェール
しているかを調べる。駆動輪も従動輪もセンサがフェー
ルしていれば、ＤＷフェール＝ＴＷフェール＝１である
ので、ステツプＳ４でＡＢＳ／ＴＲＣ制御を停止し、合
わせて、ステツプＳ６で後輪操舵制御も停止する。ステ
ツプＳ８では、ＡＣＴＩＶＥ＝０とする。ＡＢＳ／ＴＲ
Ｃコントローラ６０は停止しているので、コントローラ
６０が出力するＡＣＴＩＶＥは０であり、また、車輪速
演算／フェール判定部５０が出力するＡＣＴＩＶＥも０
であるので、コントロールユニットＵ１側ではＡＣＴＩ
ＶＥは０として処理される。
判定部５０における制御を説明する。即ち、ステツプＳ
２において、駆動輪の車輪速度センサ２５がフェールし
ているか、または、従動輪の車輪速度センサがフェール
しているかを調べる。駆動輪も従動輪もセンサがフェー
ルしていれば、ＤＷフェール＝ＴＷフェール＝１である
ので、ステツプＳ４でＡＢＳ／ＴＲＣ制御を停止し、合
わせて、ステツプＳ６で後輪操舵制御も停止する。ステ
ツプＳ８では、ＡＣＴＩＶＥ＝０とする。ＡＢＳ／ＴＲ
Ｃコントローラ６０は停止しているので、コントローラ
６０が出力するＡＣＴＩＶＥは０であり、また、車輪速
演算／フェール判定部５０が出力するＡＣＴＩＶＥも０
であるので、コントロールユニットＵ１側ではＡＣＴＩ
ＶＥは０として処理される。
【００３０】駆動輪がフェールしており、従動輪はフェ
ールしていない場合（ＤＷフェール＝１、ＴＷフェール
＝０）には、ステツプＳ１０でＡＢＳ／ＴＲＣ制御を停
止する。しかしながら、後輪操舵制御では転舵比を安全
側に補正させるために、ＡＢＳ／ＴＲＣ制御が作動して
いないにもかかわらず信号ＡＣＴＩＶＥを１にする。こ
の結果、コントロールユニットＵ１側ではＡＣＴＩＶＥ
は１として処理されるのは前述した通りである。ステツ
プＳ１４では後輪操舵制御を作動させ、ステツプＳ１６
では、後輪操舵制御のためのＶREFをフェールしていな
い従動輪の車輪速度の平均値とする。
ールしていない場合（ＤＷフェール＝１、ＴＷフェール
＝０）には、ステツプＳ１０でＡＢＳ／ＴＲＣ制御を停
止する。しかしながら、後輪操舵制御では転舵比を安全
側に補正させるために、ＡＢＳ／ＴＲＣ制御が作動して
いないにもかかわらず信号ＡＣＴＩＶＥを１にする。こ
の結果、コントロールユニットＵ１側ではＡＣＴＩＶＥ
は１として処理されるのは前述した通りである。ステツ
プＳ１４では後輪操舵制御を作動させ、ステツプＳ１６
では、後輪操舵制御のためのＶREFをフェールしていな
い従動輪の車輪速度の平均値とする。
【００３１】駆動輪も従動輪もフェールしていない場合
には、ステツプＳ２０で、ＡＢＳ／ＴＲＣ制御を作動可
能とする。ステツプＳ２２では、車輪速演算／フェール
判定部５０が出力するＡＣＴＩＶＥを０とする。その結
果、コントロールユニットＵ１で受信する信号ＡＣＴＩ
ＶＥは、実際にＡＢＳ／ＴＲＣコントローラ６０におい
て実際にＡＢＳ制御がなされたり、ＴＲＣ制御がなされ
たりしているときにのみ１になり、実際に作動していな
いときは０である。そして、ステツプＳ２４では、後輪
操舵制御を作動させ、そのために必要なＶREFを車輪速
度の最小値とする。
には、ステツプＳ２０で、ＡＢＳ／ＴＲＣ制御を作動可
能とする。ステツプＳ２２では、車輪速演算／フェール
判定部５０が出力するＡＣＴＩＶＥを０とする。その結
果、コントロールユニットＵ１で受信する信号ＡＣＴＩ
ＶＥは、実際にＡＢＳ／ＴＲＣコントローラ６０におい
て実際にＡＢＳ制御がなされたり、ＴＲＣ制御がなされ
たりしているときにのみ１になり、実際に作動していな
いときは０である。そして、ステツプＳ２４では、後輪
操舵制御を作動させ、そのために必要なＶREFを車輪速
度の最小値とする。
【００３２】かくして、本実施例によれば、従動輪の車
輪速度信号が使えるかぎりは、喩え、駆動輪の車輪速度
信号がフェールしている場合でも、後輪操舵制御を作動
させることにより、操安性を維持することができる。し
かも、かかる場合には、ＡＢＳ／ＴＲＣコントローラを
疑似的にＡＣＴＩＶＥにすることにより、後輪操舵制御
側において、後輪操舵を操安性が維持できる方向で、転
舵比制御を補正させるようにしている。
輪速度信号が使えるかぎりは、喩え、駆動輪の車輪速度
信号がフェールしている場合でも、後輪操舵制御を作動
させることにより、操安性を維持することができる。し
かも、かかる場合には、ＡＢＳ／ＴＲＣコントローラを
疑似的にＡＣＴＩＶＥにすることにより、後輪操舵制御
側において、後輪操舵を操安性が維持できる方向で、転
舵比制御を補正させるようにしている。
【００３３】本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々
変形が可能である。例えば、上記実施例は、ＦＦ車に適
用したものであったが、上記実施例の説明の課程で明ら
かにしたように、本発明は後輪駆動車にも適用可能であ
ることは明らかである。また上記実施例では、センサの
フェールを例に上げたが、車輪速度信号を検出できない
のであれば、フェールの態様はセンサフェールに限られ
ない。
変形が可能である。例えば、上記実施例は、ＦＦ車に適
用したものであったが、上記実施例の説明の課程で明ら
かにしたように、本発明は後輪駆動車にも適用可能であ
ることは明らかである。また上記実施例では、センサの
フェールを例に上げたが、車輪速度信号を検出できない
のであれば、フェールの態様はセンサフェールに限られ
ない。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、駆動輪
と従動輪の夫々の車輪速度を夫々パラメータとして、車
輪のスリップ率を制御するスリップ率制御手段と後輪転
舵を行なう後輪操舵制御手段とを備えた車両の後輪操舵
装置において、各車輪の車輪速度信号を検出する車輪速
度検出手段と、この車輪速度検出手段からの信号のフェ
ールを判定するフェール判定手段であって、駆動輪の車
輪速度信号のフェールに応答して前記スリップ率制御手
段を停止しながら前記後輪操舵制御手段を継続させる一
方、従動輪の車輪速度信号のフェールに応答して前記ス
リップ率制御手段と後輪操舵制御手段とを停止させるフ
ェール判定手段とを具備したことを特徴とする。
と従動輪の夫々の車輪速度を夫々パラメータとして、車
輪のスリップ率を制御するスリップ率制御手段と後輪転
舵を行なう後輪操舵制御手段とを備えた車両の後輪操舵
装置において、各車輪の車輪速度信号を検出する車輪速
度検出手段と、この車輪速度検出手段からの信号のフェ
ールを判定するフェール判定手段であって、駆動輪の車
輪速度信号のフェールに応答して前記スリップ率制御手
段を停止しながら前記後輪操舵制御手段を継続させる一
方、従動輪の車輪速度信号のフェールに応答して前記ス
リップ率制御手段と後輪操舵制御手段とを停止させるフ
ェール判定手段とを具備したことを特徴とする。
【００３５】従って、可能な限り後輪操舵制御装置を活
かし続けることにより高い次元で操縦安定性を維持する
ことのできる。特に、第２項の装置によれば、後輪操舵
制御手段側には、スリップ率制御手段が停止しているに
もかかわらず、作動中と通知されるので、後輪操舵制御
手段側は安定方向に転舵制御を行なうことが可能とな
る。
かし続けることにより高い次元で操縦安定性を維持する
ことのできる。特に、第２項の装置によれば、後輪操舵
制御手段側には、スリップ率制御手段が停止しているに
もかかわらず、作動中と通知されるので、後輪操舵制御
手段側は安定方向に転舵制御を行なうことが可能とな
る。
【図１】 本発明を適用した実施例の後輪操舵システム
の全体構成図。
の全体構成図。
【図２】 図１の実施例システムのうちの、特にＡＢＳ
／ＴＲＣ制御のためのシステムの構成図。
／ＴＲＣ制御のためのシステムの構成図。
【図３】 後輪転舵比の特性グラフ図。
【図４】 コントロールユニットＵ１とコントロールユ
ニットＵ２との接続を説明する図。
ニットＵ２との接続を説明する図。
【図５】 実施例の制御手順を示すフローチャート。
１０ サーボモータ １３ ハンドル舵角センサ １４ ヨーレートセンサ ２３ ブレーキ装置 ２５ 車輪速度センサ ５０ 車輪速度演算／フェール判定部 ６０ ＡＢＳ／ＴＲＣコントローラ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ // Ｂ６２Ｄ 101:00 105:00 (56)参考文献 特開 平２−293262（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−262471（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−230852（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−296569（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−60476（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−253564（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−301471（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−97167（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/92 B62D 6/00 B62D 6/02 B62D 7/14
Claims (2)
- 【請求項１】 駆動輪と従動輪の夫々の車輪速度を夫々
パラメータとして、車輪のスリップ率を制御するスリッ
プ率制御手段と後輪転舵を行なう後輪操舵制御手段とを
備えた車両の後輪操舵装置において、 各車輪の車輪速度信号を検出する車輪速度検出手段と、 この車輪速度検出手段からの信号のフェールを判定する
フェール判定手段であって、駆動輪の車輪速度信号のフ
ェールに応答して前記スリップ率制御手段を停止しなが
ら前記後輪操舵制御手段を継続させる一方、従動輪の車
輪速度信号のフェールに応答して前記スリップ率制御手
段と後輪操舵制御手段とを停止させるフェール判定手段
とを具備したことを特徴とする車両の後輪操舵装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両の後輪操舵装置に
おいて、前記スリップ率制御手段は後輪操舵手段に対し
てスリップ率制御手段が作動中であるか否かを示す信号
を出力するインタフェース手段を有し、 前記フェール判定手段が駆動輪の車輪速度信号のフェー
ルを判定したのを受けて、前記インタフェース手段は前
記スリップ率制御手段が停止されているにもかかわらず
に作動中である旨の信号を前記後輪操舵制御手段に出力
する。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7738292A JP3078097B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7738292A JP3078097B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05278593A JPH05278593A (ja) | 1993-10-26 |
| JP3078097B2 true JP3078097B2 (ja) | 2000-08-21 |
Family
ID=13632345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7738292A Expired - Fee Related JP3078097B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3078097B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11255137A (ja) * | 1998-03-10 | 1999-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両の自動操舵装置 |
| KR102585752B1 (ko) * | 2018-09-19 | 2023-10-10 | 현대자동차주식회사 | 후륜조향시스템의 제어방법 |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP7738292A patent/JP3078097B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05278593A (ja) | 1993-10-26 |
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|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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