JP3007438B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４輪操舵車両の後輪操
舵装置に関するものであり、特に、車両制動時における
車輪のスキッドまたはロックを防止するためのアンチス
キッドブレーキ制御システム、あるいは、車両の発進
時、急加速時における駆動輪の空転を防止するためのト
ラクション制御システムのようなスリップ制御装置を備
え、このスリップ制御装置の作動に伴って後輪操舵特性
を補正するように構成された４輪操舵車両において、上
記スリップ制御中の走行安定性と回頭性とを両立させる
ことができる後輪操舵装置に関する。
舵装置に関するものであり、特に、車両制動時における
車輪のスキッドまたはロックを防止するためのアンチス
キッドブレーキ制御システム、あるいは、車両の発進
時、急加速時における駆動輪の空転を防止するためのト
ラクション制御システムのようなスリップ制御装置を備
え、このスリップ制御装置の作動に伴って後輪操舵特性
を補正するように構成された４輪操舵車両において、上
記スリップ制御中の走行安定性と回頭性とを両立させる
ことができる後輪操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、前輪を転舵する前輪転舵機構
と、後輪を転舵する後輪転舵機構とを備え、前輪の転舵
角および車速に応じて後輪の転舵角を変化させ、低速走
行時では後輪を前輪に対して逆位相に転舵することによ
り小廻り性を向上させ、高速走行時では後輪を前輪に対
して同位相に転舵することにより、車両の横すべりを防
止して走行安定性を向上させるようにした車速感応型４
輪操舵車両が知られている。
と、後輪を転舵する後輪転舵機構とを備え、前輪の転舵
角および車速に応じて後輪の転舵角を変化させ、低速走
行時では後輪を前輪に対して逆位相に転舵することによ
り小廻り性を向上させ、高速走行時では後輪を前輪に対
して同位相に転舵することにより、車両の横すべりを防
止して走行安定性を向上させるようにした車速感応型４
輪操舵車両が知られている。
【０００３】また、制動時における各車輪の回転速度の
落ちこみ状態を検出して、各車輪と路面との間の最大摩
擦力を確保するように各車輪のブレーキ装置に対する作
動油圧（ブレーキ液圧）を制御し、これによって急制動
時あるいは低μ路走行中の制動時に生じる車輪のスキッ
ドまたはロックを防止するように構成されたアンチスキ
ッドブレーキ制御システム（以下「ＡＢＳ」と略称す
る）が知られている。
落ちこみ状態を検出して、各車輪と路面との間の最大摩
擦力を確保するように各車輪のブレーキ装置に対する作
動油圧（ブレーキ液圧）を制御し、これによって急制動
時あるいは低μ路走行中の制動時に生じる車輪のスキッ
ドまたはロックを防止するように構成されたアンチスキ
ッドブレーキ制御システム（以下「ＡＢＳ」と略称す
る）が知られている。
【０００４】さらに、発進時または急加速時における駆
動輪のスリップ状態を検出することにより、駆動輪と路
面との間の最大摩擦力を確保できるようにエンジンのス
ロットル開度と駆動輪のブレーキ装置に対する作動油圧
を制御し、これによって、発進時または急加速時におけ
る駆動輪の路面グリップ力を確保するように構成された
トラクション制御システム（以下「ＴＲＣ」と略称す
る）が知られている。
動輪のスリップ状態を検出することにより、駆動輪と路
面との間の最大摩擦力を確保できるようにエンジンのス
ロットル開度と駆動輪のブレーキ装置に対する作動油圧
を制御し、これによって、発進時または急加速時におけ
る駆動輪の路面グリップ力を確保するように構成された
トラクション制御システム（以下「ＴＲＣ」と略称す
る）が知られている。
【０００５】またさらに、ＡＢＳを備えた４輪操舵車両
において、急制動時の車両の操安性を向上させるため
に、ＡＢＳの作動または非作動に基づいて、後輪転舵特
性を変更するように、ＡＢＳと後輪操舵装置との協調制
御を行なうものが提案されている。このような４輪操舵
車両の後輪操舵装置は、ＡＢＳの作動時に、車速等の関
数として定められた通常走行時の所定の後輪転舵特性を
同位相方向に補正することにより、急制動時の車両の尻
振りなどを防止するものである。（例えば特開昭６２−
１２４７１号公報参照）。
において、急制動時の車両の操安性を向上させるため
に、ＡＢＳの作動または非作動に基づいて、後輪転舵特
性を変更するように、ＡＢＳと後輪操舵装置との協調制
御を行なうものが提案されている。このような４輪操舵
車両の後輪操舵装置は、ＡＢＳの作動時に、車速等の関
数として定められた通常走行時の所定の後輪転舵特性を
同位相方向に補正することにより、急制動時の車両の尻
振りなどを防止するものである。（例えば特開昭６２−
１２４７１号公報参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ＡＢＳ
の作動中は、わずかな操舵によっても車両が著しい挙動
変化を生じ易い状態にある。したがって、ＡＢＳが作動
中であることのみに基づいて、通常走行時の後輪転舵特
性を一律に同位相方向に補正するのでは、各車輪におけ
る接地路面の摩擦係数μの相違またはロック傾向の変化
に伴う車両の挙動特性の変化またはステアリング特性の
変化に適切に対応することができなかった。
の作動中は、わずかな操舵によっても車両が著しい挙動
変化を生じ易い状態にある。したがって、ＡＢＳが作動
中であることのみに基づいて、通常走行時の後輪転舵特
性を一律に同位相方向に補正するのでは、各車輪におけ
る接地路面の摩擦係数μの相違またはロック傾向の変化
に伴う車両の挙動特性の変化またはステアリング特性の
変化に適切に対応することができなかった。
【０００７】一方、ＡＢＳ作動中に、危険回避のために
ハンドルを大きく操作して車両を急旋回させたい場合が
ある。しかしながら、このような場合に、後輪転舵特性
が同位相方向に補正してあると回頭性が不充分となるか
ら、そのときはむしろ同位相方向の補正量を減少させる
方向に補正するのが望ましい。
ハンドルを大きく操作して車両を急旋回させたい場合が
ある。しかしながら、このような場合に、後輪転舵特性
が同位相方向に補正してあると回頭性が不充分となるか
ら、そのときはむしろ同位相方向の補正量を減少させる
方向に補正するのが望ましい。
【０００８】そこで本発明は、制動時の安定性の向上
と、回頭性の向上による危険回避性の向上とを両立させ
うる後輪操舵装置を提供することを目的とする。
と、回頭性の向上による危険回避性の向上とを両立させ
うる後輪操舵装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車両
制動時における車輪のスキッドまたはロックを防止する
ためのアンチスキッドブレーキ制御システム等のスリッ
プ制御装置を備えた４輪操舵車両の後輪操舵装置におい
て、上記スリップ制御装置の作動に伴って後輪操舵特性
を同位相方向に補正する第１の補正手段と、車両旋回時
のヨーレートを検出する手段と、この検出手段によるヨ
ーレートの検出に応答して、上記第１の補正手段による
同位相方向の補正量が上記ヨーレートの増大に比例して
増大するように、上記後輪操舵特性をさらに同位相方向
に補正をする第２の補正手段と、上記第１の補正手段に
よる上記後輪操舵特性の同位相方向の補正量を上記第２
の補正手段によりヨーレートの増大に比例させて増大さ
せる場合、ヨーレートが予め設定された下限値未満のと
きには上記補正量を零に設定し、ヨーレートが予め設定
された上限値を超えるときには上記補正量のそれ以上の
増大を規制して一定値に保持する手段とを設けることに
よって、制動時の走行安定性を向上させるとともに、過
度の同位相方向補正による制動力の低下を防止しようと
するものである。
制動時における車輪のスキッドまたはロックを防止する
ためのアンチスキッドブレーキ制御システム等のスリッ
プ制御装置を備えた４輪操舵車両の後輪操舵装置におい
て、上記スリップ制御装置の作動に伴って後輪操舵特性
を同位相方向に補正する第１の補正手段と、車両旋回時
のヨーレートを検出する手段と、この検出手段によるヨ
ーレートの検出に応答して、上記第１の補正手段による
同位相方向の補正量が上記ヨーレートの増大に比例して
増大するように、上記後輪操舵特性をさらに同位相方向
に補正をする第２の補正手段と、上記第１の補正手段に
よる上記後輪操舵特性の同位相方向の補正量を上記第２
の補正手段によりヨーレートの増大に比例させて増大さ
せる場合、ヨーレートが予め設定された下限値未満のと
きには上記補正量を零に設定し、ヨーレートが予め設定
された上限値を超えるときには上記補正量のそれ以上の
増大を規制して一定値に保持する手段とを設けることに
よって、制動時の走行安定性を向上させるとともに、過
度の同位相方向補正による制動力の低下を防止しようと
するものである。
【００１０】さらに請求項２の発明は、スリップ制御装
置の作動に伴って後輪操舵特性を同位相方向に補正する
第１の補正手段と、車両旋回時のヨーレートを検出する
手段と、この検出手段によるヨーレートの検出に応答し
て、ハンドル舵角が所定値よりも小さい場合には、上記
第１の補正手段による上記同位相方向の補正量が上記ヨ
ーレートの増大に比例して増大するように、上記後輪操
舵特性をさらに同位相方向に補正し、かつハンドル舵角
が所定値以上の場合には、上記第１の補正手段による上
記同位相方向の補正量を保持または減少させるように補
正する第２の補正手段とを設けることによって、制動時
の走行安定性の向上と危険回避性の向上とを両立させよ
うとするものである。
置の作動に伴って後輪操舵特性を同位相方向に補正する
第１の補正手段と、車両旋回時のヨーレートを検出する
手段と、この検出手段によるヨーレートの検出に応答し
て、ハンドル舵角が所定値よりも小さい場合には、上記
第１の補正手段による上記同位相方向の補正量が上記ヨ
ーレートの増大に比例して増大するように、上記後輪操
舵特性をさらに同位相方向に補正し、かつハンドル舵角
が所定値以上の場合には、上記第１の補正手段による上
記同位相方向の補正量を保持または減少させるように補
正する第２の補正手段とを設けることによって、制動時
の走行安定性の向上と危険回避性の向上とを両立させよ
うとするものである。
【００１１】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明の実施例につ
いて詳細に説明する。
いて詳細に説明する。
【００１２】図１は本発明の実施例に係わる車輪の後輪
操舵装置を概略的に示す全体構成図である。図１におい
て、車両１の左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲは前輪操舵機構
Ａにより連係され、また、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲは
後輪操舵機構Ｂにより連係されている。
操舵装置を概略的に示す全体構成図である。図１におい
て、車両１の左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲは前輪操舵機構
Ａにより連係され、また、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲは
後輪操舵機構Ｂにより連係されている。
【００１３】前輪操舵機構Ａは、一対のナックルアーム
３ＦＬ、３ＦＲおよびタイロッド４ＦＬ、４ＦＲと、こ
れらタイロッド４ＦＬ、４ＦＲを互いに連結しているリ
レーロッド５Ｆとから構成されている。前輪操舵機構Ａ
には、リレーロッド５Ｆに連結されたラック（図示は省
略）とステアリングシャフト７に連結されたピニオン６
とを備えたラックアンドピニオン式のステアリング機構
Ｃが連係されており、前輪操舵機構Ａは、ハンドル８の
操作変位量、すなわちハンドル舵角に応じてリレーロッ
ド５Ｆを左右方向に変位させ、左右の前輪２ＦＬ、２Ｆ
Ｒを転舵させるように構成されている。
３ＦＬ、３ＦＲおよびタイロッド４ＦＬ、４ＦＲと、こ
れらタイロッド４ＦＬ、４ＦＲを互いに連結しているリ
レーロッド５Ｆとから構成されている。前輪操舵機構Ａ
には、リレーロッド５Ｆに連結されたラック（図示は省
略）とステアリングシャフト７に連結されたピニオン６
とを備えたラックアンドピニオン式のステアリング機構
Ｃが連係されており、前輪操舵機構Ａは、ハンドル８の
操作変位量、すなわちハンドル舵角に応じてリレーロッ
ド５Ｆを左右方向に変位させ、左右の前輪２ＦＬ、２Ｆ
Ｒを転舵させるように構成されている。
【００１４】後輪操舵機構Ｂは、一対のナックルアーム
３ＲＬ、３ＲＲおよびタイロッド４ＲＬ、４ＲＲと、こ
れらタイロッド４ＲＬ、４ＲＲを互いに連結しているリ
レーロッド５Ｒと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵さ
せるための駆動源として働くサーボモータ１０と、サー
ボモータ１０の駆動力をリレーロッド５Ｒに伝達するた
めの連係機構１１とを備えており、サーボモータ１０を
正転または逆転させることにより、連係機構１１を介し
てリレーロッド５Ｒを左右方向に変位させて、左右の後
輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるように構成されている。
３ＲＬ、３ＲＲおよびタイロッド４ＲＬ、４ＲＲと、こ
れらタイロッド４ＲＬ、４ＲＲを互いに連結しているリ
レーロッド５Ｒと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵さ
せるための駆動源として働くサーボモータ１０と、サー
ボモータ１０の駆動力をリレーロッド５Ｒに伝達するた
めの連係機構１１とを備えており、サーボモータ１０を
正転または逆転させることにより、連係機構１１を介し
てリレーロッド５Ｒを左右方向に変位させて、左右の後
輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるように構成されている。
【００１５】また、後輪操舵機構Ｂは、連係機構１１に
介装されてサーボモータ１０とリレーロッド５Ｒとの連
係を解除するためのクラッチ１２と、リレーロッド５Ｒ
と車体との間に介装されてリレーロッド５Ｒを常時中立
方向に付勢しているスプリング９ａよりなる中立保持手
段９とを備えたフェイルセイフ機構を備えており、サー
ボモータ１０の故障時等のフェイル時には、クラッチ１
２を解放して、中立保持手段９によりリレーロッド５Ｒ
を強制的に中立位置に保持し、これによって、車両を通
常の前輪操舵車両として運転しうるように構成されてい
る。
介装されてサーボモータ１０とリレーロッド５Ｒとの連
係を解除するためのクラッチ１２と、リレーロッド５Ｒ
と車体との間に介装されてリレーロッド５Ｒを常時中立
方向に付勢しているスプリング９ａよりなる中立保持手
段９とを備えたフェイルセイフ機構を備えており、サー
ボモータ１０の故障時等のフェイル時には、クラッチ１
２を解放して、中立保持手段９によりリレーロッド５Ｒ
を強制的に中立位置に保持し、これによって、車両を通
常の前輪操舵車両として運転しうるように構成されてい
る。
【００１６】また、車両１には、ハンドル舵角を検出す
るための舵角センサ１３と、車速を検出するための車速
センサ１４と、サーボモータ１０の回転位置を検出する
ためのエンコーダ１７と、リレーロッド５Ｒの変位を検
出するための後輪舵角センサ１８と、車両旋回時のヨー
レートを検出するためのヨーレートセンサ１９とが設け
られている。さらに、舵角センサ１３、車速センサ１
４、エンコーダ１７、後輪舵角センサ１８およびヨーレ
ートセンサ１９の検出結果が入力されるコントロールユ
ニットＵ１が設けられ、コントロールユニットＵ１は上
記センサの検出結果に基づいてサーボモータ１０の回転
を制御するようになっている。
るための舵角センサ１３と、車速を検出するための車速
センサ１４と、サーボモータ１０の回転位置を検出する
ためのエンコーダ１７と、リレーロッド５Ｒの変位を検
出するための後輪舵角センサ１８と、車両旋回時のヨー
レートを検出するためのヨーレートセンサ１９とが設け
られている。さらに、舵角センサ１３、車速センサ１
４、エンコーダ１７、後輪舵角センサ１８およびヨーレ
ートセンサ１９の検出結果が入力されるコントロールユ
ニットＵ１が設けられ、コントロールユニットＵ１は上
記センサの検出結果に基づいてサーボモータ１０の回転
を制御するようになっている。
【００１７】すなわち、コントロールユニットＵ１は、
車速感応式の後輪転舵制御装置を内蔵しており、後輪転
舵制御装置は、所定の転舵比特性に基づいて前輪２Ｆ
Ｌ、２ＦＲに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比を、車
速センサ１４によって検出された車速Ｖの関数とする所
定の転舵比特性をもって設定するとともに、設定された
後輪転舵比Ｋ＝θR／θF（θFは前輪転舵角、θRは後輪
転舵角）と舵角センサ１３により検出されたハンドル舵
角θHとに基づいて目標後輪転舵角を設定する。
車速感応式の後輪転舵制御装置を内蔵しており、後輪転
舵制御装置は、所定の転舵比特性に基づいて前輪２Ｆ
Ｌ、２ＦＲに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比を、車
速センサ１４によって検出された車速Ｖの関数とする所
定の転舵比特性をもって設定するとともに、設定された
後輪転舵比Ｋ＝θR／θF（θFは前輪転舵角、θRは後輪
転舵角）と舵角センサ１３により検出されたハンドル舵
角θHとに基づいて目標後輪転舵角を設定する。
【００１８】コントロールユニットＵ１は、このように
して設定された目標後輪転舵角に基づき、サーボモータ
駆動回路を介してサーボモータ１０を作動させ、エンコ
ーダ１７によって検出されるサーボモータ１０の回転位
置および後輪舵角センサ１８によって検出されるリレー
ロッド５Ｒの変位を後輪転舵制御装置により監視しつ
つ、後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるようになってい
る。
して設定された目標後輪転舵角に基づき、サーボモータ
駆動回路を介してサーボモータ１０を作動させ、エンコ
ーダ１７によって検出されるサーボモータ１０の回転位
置および後輪舵角センサ１８によって検出されるリレー
ロッド５Ｒの変位を後輪転舵制御装置により監視しつ
つ、後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるようになってい
る。
【００１９】次に図２は、図１に示す車両に搭載された
アンチスキッドブレーキ制御システムの概要を示す全体
構成図である。
アンチスキッドブレーキ制御システムの概要を示す全体
構成図である。
【００２０】図２において、車両１の左右の前輪２Ｆ
Ｌ、２ＦＲおよび左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲには各車輪
と一体的に回転するディスクロータ２３ａと、制動油圧
（ブレーキ液圧）が供給されたときに各ディスクロータ
２３ａの回転を制動するキャリバ２３ｂとを有するブレ
ーキ装置２３がそれぞれ配置されている。
Ｌ、２ＦＲおよび左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲには各車輪
と一体的に回転するディスクロータ２３ａと、制動油圧
（ブレーキ液圧）が供給されたときに各ディスクロータ
２３ａの回転を制動するキャリバ２３ｂとを有するブレ
ーキ装置２３がそれぞれ配置されている。
【００２１】車両１は、制動操作時、すなわち、ブレー
キペダル踏みこみ時に、各ブレーキ装置２３に対する制
動油圧を個々に可変調整するように構成されたＡＢＳを
備えており、このＡＢＳは、車両１の減速度を検出する
ための加速度センサ２４と、各車輪にそれぞれ設けられ
て、各車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ２５
と、これら各センサ２４、２５の検出結果が入力される
コントロールユニットＵ２と、コントロールユニットＵ
２から出力される制御信号に基づいて各ブレーキ装置２
３に供給される制動油圧を可変制御する油圧制御弁２６
と、これら油圧制御弁２６に対して所定の圧力に設定さ
れたブレーキ液を供給するための油圧ユニット（図示は
省略）とから構成されている。
キペダル踏みこみ時に、各ブレーキ装置２３に対する制
動油圧を個々に可変調整するように構成されたＡＢＳを
備えており、このＡＢＳは、車両１の減速度を検出する
ための加速度センサ２４と、各車輪にそれぞれ設けられ
て、各車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ２５
と、これら各センサ２４、２５の検出結果が入力される
コントロールユニットＵ２と、コントロールユニットＵ
２から出力される制御信号に基づいて各ブレーキ装置２
３に供給される制動油圧を可変制御する油圧制御弁２６
と、これら油圧制御弁２６に対して所定の圧力に設定さ
れたブレーキ液を供給するための油圧ユニット（図示は
省略）とから構成されている。
【００２２】コントロールユニットＵ２は、車輪速度セ
ンサ２５によって検出される各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２
ＲＬ、２ＲＲの回転速度のうちの所定の車輪の回転速
度、例えば最も速い車輪の回転速度に基づいて、車輪と
路面とが最適の制動力を生じさせるような、車速Ｖに対
して所定のスリップ率を有する基準回転速度を設定し、
この基準回転速度と各車輪速度センサ２５により検出さ
れた各車輪の回転速度とを比較して、各車輪のスキッド
またはロックを防止するように、油圧制御弁２６により
各車輪に対するブレーキ液圧を制御する。
ンサ２５によって検出される各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２
ＲＬ、２ＲＲの回転速度のうちの所定の車輪の回転速
度、例えば最も速い車輪の回転速度に基づいて、車輪と
路面とが最適の制動力を生じさせるような、車速Ｖに対
して所定のスリップ率を有する基準回転速度を設定し、
この基準回転速度と各車輪速度センサ２５により検出さ
れた各車輪の回転速度とを比較して、各車輪のスキッド
またはロックを防止するように、油圧制御弁２６により
各車輪に対するブレーキ液圧を制御する。
【００２３】一方、ＡＢＳのコントロールユニットＵ２
からは、図１および図２に示すように、後輪操舵装置の
コントロールユニットＵ１に対して、ＡＢＳの作動状態
および路面μの状態を示す信号Ｓが出力されており、コ
ントロールユニットＵ１は、各ブレーキ装置２３のＡＢ
Ｓ作動状態および制御状態に応じて、前輪２ＦＬ、２Ｆ
Ｒに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比特性を設定変更
するように構成されている。
からは、図１および図２に示すように、後輪操舵装置の
コントロールユニットＵ１に対して、ＡＢＳの作動状態
および路面μの状態を示す信号Ｓが出力されており、コ
ントロールユニットＵ１は、各ブレーキ装置２３のＡＢ
Ｓ作動状態および制御状態に応じて、前輪２ＦＬ、２Ｆ
Ｒに対する後輪２ＲＬ、２ＲＲの転舵比特性を設定変更
するように構成されている。
【００２４】図３は、コントロールユニットＵ１が内蔵
する後輪転舵制御装置により設定される転舵比特性を示
す線図である。図３において、曲線ＩはＡＢＳが作動し
ていない状態で、車速Ｖに基づいて設定される通常の転
舵比特性を示し、曲線IIはＡＢＳ作動により通常の転舵
比Ｋが一定値である補正値ＫAにより補正された状態を
示す。なおこの補正値ＫAは、後輪駆動車（ＦＲ車）に
おいては正の値であり、したがって曲線IIは図３に示す
ように曲線Ｉの転舵比Ｋよりも同相側に補正された状態
となるが、前輪駆動車（ＦＦ車）においては補正値ＫA
を負の値として、曲線Ｉの転舵比Ｋよりも逆相側に補正
される。
する後輪転舵制御装置により設定される転舵比特性を示
す線図である。図３において、曲線ＩはＡＢＳが作動し
ていない状態で、車速Ｖに基づいて設定される通常の転
舵比特性を示し、曲線IIはＡＢＳ作動により通常の転舵
比Ｋが一定値である補正値ＫAにより補正された状態を
示す。なおこの補正値ＫAは、後輪駆動車（ＦＲ車）に
おいては正の値であり、したがって曲線IIは図３に示す
ように曲線Ｉの転舵比Ｋよりも同相側に補正された状態
となるが、前輪駆動車（ＦＦ車）においては補正値ＫA
を負の値として、曲線Ｉの転舵比Ｋよりも逆相側に補正
される。
【００２５】さらに図３の曲線IIIは、ＡＢＳ作動時に
おける路面状態に応じて変更される補正値ＫBにより、
曲線IIよりも同位相側に転舵比が補正された状態を示
す。この補正値ＫBは、図４に示すように、ＡＢＳ作動
時における車輪速度の落ちこみ状態に基づいてコントロ
ールユニットＵ２により判定される路面μの関数として
設定される。したがってＡＢＳ作動に伴う転舵比の補正
値は±ＫA＋ＫBとなるが、通常の状態ではＫAの絶対値
がＫBの値よりも小さい値に設定されるから、ＡＢＳの
作動に伴って転舵比が同位相方向に補正されることにな
る。
おける路面状態に応じて変更される補正値ＫBにより、
曲線IIよりも同位相側に転舵比が補正された状態を示
す。この補正値ＫBは、図４に示すように、ＡＢＳ作動
時における車輪速度の落ちこみ状態に基づいてコントロ
ールユニットＵ２により判定される路面μの関数として
設定される。したがってＡＢＳ作動に伴う転舵比の補正
値は±ＫA＋ＫBとなるが、通常の状態ではＫAの絶対値
がＫBの値よりも小さい値に設定されるから、ＡＢＳの
作動に伴って転舵比が同位相方向に補正されることにな
る。
【００２６】また、本実施例では、ＡＢＳ作動中におけ
る走行安定性と回頭性とを両立させるための補正をさら
に行なっている。すなわち、ヨーレートセンサ１９によ
りヨーレートｄψ／ｄｔ（ψはヨー角）を検出し、ハン
ドル舵角θHが所定値θHOよりも小さいときには、ヨー
レートｄψ／ｄｔ（絶対値）の増大に比例して増大する
補正値ＫCを設定して、この補正値ＫCにより後輪転舵特
性を図３の曲線IIIよりもさらに同位相方向に補正して
走行安定性を高め、ハンドル舵角θHが所定値θHOより
も大きいときには、ヨーレートｄψ／ｄｔの増大に応じ
て負の値が増大する補正値ＫDを設定して、この補正値
ＫDにより後輪転舵特性を図３の曲線IIIよりも逆位相方
向に補正して回頭性を高めるように制御している。上記
補正値ＫCによる同位相方向への補正の場合、図５に示
すように、ヨーレートｄψ／ｄｔに２つのしきい値
Ｙ1、Ｙ2を設定している。そして第１のしきい値Ｙ1未
満ではＫC＝０として不感帯を設け、僅かなヨーレート
の変化には追従しないようにするとともに、Ｙ1≦ｄψ
／ｄｔ≦Ｙ2の間でのみ、ヨーレートの増大に比例して
補正値ＫCが増大するように設定し、ヨーレートが第２
のしきい値Ｙ2を越えた場合はＫCを一定の値としてい
る。このように第２のしきい値Ｙ2を設けた理由は、後
輪操舵特性を過度に同位相方向に補正すると、コーナリ
ングパワーが飽和して車両が曲りにくくなるのみでな
く、後輪がロックしやすくなり、その分ＡＢＳによりブ
レーキ液圧が減圧されてブレーキの効きが悪くなるから
である。
る走行安定性と回頭性とを両立させるための補正をさら
に行なっている。すなわち、ヨーレートセンサ１９によ
りヨーレートｄψ／ｄｔ（ψはヨー角）を検出し、ハン
ドル舵角θHが所定値θHOよりも小さいときには、ヨー
レートｄψ／ｄｔ（絶対値）の増大に比例して増大する
補正値ＫCを設定して、この補正値ＫCにより後輪転舵特
性を図３の曲線IIIよりもさらに同位相方向に補正して
走行安定性を高め、ハンドル舵角θHが所定値θHOより
も大きいときには、ヨーレートｄψ／ｄｔの増大に応じ
て負の値が増大する補正値ＫDを設定して、この補正値
ＫDにより後輪転舵特性を図３の曲線IIIよりも逆位相方
向に補正して回頭性を高めるように制御している。上記
補正値ＫCによる同位相方向への補正の場合、図５に示
すように、ヨーレートｄψ／ｄｔに２つのしきい値
Ｙ1、Ｙ2を設定している。そして第１のしきい値Ｙ1未
満ではＫC＝０として不感帯を設け、僅かなヨーレート
の変化には追従しないようにするとともに、Ｙ1≦ｄψ
／ｄｔ≦Ｙ2の間でのみ、ヨーレートの増大に比例して
補正値ＫCが増大するように設定し、ヨーレートが第２
のしきい値Ｙ2を越えた場合はＫCを一定の値としてい
る。このように第２のしきい値Ｙ2を設けた理由は、後
輪操舵特性を過度に同位相方向に補正すると、コーナリ
ングパワーが飽和して車両が曲りにくくなるのみでな
く、後輪がロックしやすくなり、その分ＡＢＳによりブ
レーキ液圧が減圧されてブレーキの効きが悪くなるから
である。
【００２７】このように補正された転舵比ＫTは、ハン
ドル舵角θH（絶対値）が所定値θ HO よりも小さいとき
には、ＫT＝±ＫA＋ＫB＋ＫCとなり、ハンドル舵角θH
（絶対値）が所定値θHO以上のときにはＫT＝±ＫA＋Ｋ
B−ＫDとなる。
ドル舵角θH（絶対値）が所定値θ HO よりも小さいとき
には、ＫT＝±ＫA＋ＫB＋ＫCとなり、ハンドル舵角θH
（絶対値）が所定値θHO以上のときにはＫT＝±ＫA＋Ｋ
B−ＫDとなる。
【００２８】次に、コントロールユニットＵ１による後
輪操舵特性の補正ルーチンについて、図６、図７のフロ
ーチャートを参照して説明する。
輪操舵特性の補正ルーチンについて、図６、図７のフロ
ーチャートを参照して説明する。
【００２９】図６において、まずステップＳ１で車速セ
ンサ１４の出力から車速Ｖを読みこみ、次のステップＳ
２でこの車速Ｖに対応する後輪転舵比Ｋを図の曲線Ｉに
基づいて設定する。次のステップＳ３ではＡＢＳが作動
されたか否かを調べ、ＡＢＳが作動していなければ直接
図７のステップＳ１１へ進んで、転舵比ＫT＝Ｋとして
演算を実行する。次にステップＳ３でＡＢＳが作動され
たと判定されたときには、ステップＳ４で一定の補正値
ＫAを設定し、かつステップＳ５で路面μを読みこみ、
ステップＳ６で図４のマップからμの関数としての補正
値ＫBを設定する。次に図７へ移って、ステップＳ７で
ハンドル舵角θHを読みこみ、次のステップＳ８ではヨ
ーレートｄψ／ｄｔを読みこむ。次のステップＳ９で
は、ハンドル舵角θHの絶対値が所定値θHO以上である
か否かを判定し、この判定が「ＮＯ」であるとき、すな
わちハンドル舵角θHが小さいときには、ステップＳ１
０へ進んで、図５のマップから補正値＋ＫCを設定し、
ステップＳ１１で補正後の転舵比ＫTを式ＫT＝±ＫA＋
ＫB＋ＫCから演算する。
ンサ１４の出力から車速Ｖを読みこみ、次のステップＳ
２でこの車速Ｖに対応する後輪転舵比Ｋを図の曲線Ｉに
基づいて設定する。次のステップＳ３ではＡＢＳが作動
されたか否かを調べ、ＡＢＳが作動していなければ直接
図７のステップＳ１１へ進んで、転舵比ＫT＝Ｋとして
演算を実行する。次にステップＳ３でＡＢＳが作動され
たと判定されたときには、ステップＳ４で一定の補正値
ＫAを設定し、かつステップＳ５で路面μを読みこみ、
ステップＳ６で図４のマップからμの関数としての補正
値ＫBを設定する。次に図７へ移って、ステップＳ７で
ハンドル舵角θHを読みこみ、次のステップＳ８ではヨ
ーレートｄψ／ｄｔを読みこむ。次のステップＳ９で
は、ハンドル舵角θHの絶対値が所定値θHO以上である
か否かを判定し、この判定が「ＮＯ」であるとき、すな
わちハンドル舵角θHが小さいときには、ステップＳ１
０へ進んで、図５のマップから補正値＋ＫCを設定し、
ステップＳ１１で補正後の転舵比ＫTを式ＫT＝±ＫA＋
ＫB＋ＫCから演算する。
【００３０】一方、ステップＳ９の判定でハンドル舵角
θHが所定値θHOよりも大きいと判定された場合、ステ
ップＳ１２へ進んで負の補正値−ＫDを設定して、ステ
ップＳ１１で補正後の転舵比ＫTを式ＫT＝±ＫA＋ＫB−
ＫDから演算する。
θHが所定値θHOよりも大きいと判定された場合、ステ
ップＳ１２へ進んで負の補正値−ＫDを設定して、ステ
ップＳ１１で補正後の転舵比ＫTを式ＫT＝±ＫA＋ＫB−
ＫDから演算する。
【００３１】以上がＡＢＳを備えた４輪操舵車両におけ
るＡＢＳの作動に伴う後輪転舵比の補正制御ルーチンで
あり、車両のヨーレートに応じて後輪操舵特性を補正す
ることにより、制動時の走行安定性と危険回避性とを向
上させることができる。なお、ＴＲＣを備えた４輪操舵
車両についても同様の補正を行うことにより、同様の効
果を得ることができる。
るＡＢＳの作動に伴う後輪転舵比の補正制御ルーチンで
あり、車両のヨーレートに応じて後輪操舵特性を補正す
ることにより、制動時の走行安定性と危険回避性とを向
上させることができる。なお、ＴＲＣを備えた４輪操舵
車両についても同様の補正を行うことにより、同様の効
果を得ることができる。
【００３２】
【発明の効果】本発明によれば、制動時の安定性および
危険回避性をともに向上させることができ、かつ両者の
応答性を高めて、高い次元での両立を図ることができ
る。また、ヨーレートに上限値を設定することにより、
コーナリングパワーの飽和を防止し、かつ制動距離を短
縮することができる。
危険回避性をともに向上させることができ、かつ両者の
応答性を高めて、高い次元での両立を図ることができ
る。また、ヨーレートに上限値を設定することにより、
コーナリングパワーの飽和を防止し、かつ制動距離を短
縮することができる。
【図１】本発明の実施例に係る車両の後輪操舵装置を概
略的に示す全体構成図である。
略的に示す全体構成図である。
【図２】図１に示す車両に搭載されたアンチスキッドブ
レーキ制御システムの概要を示す全体構成図である。
レーキ制御システムの概要を示す全体構成図である。
【図３】図１に示す後輪操舵装置において設定される転
舵比特性を示す線図である。
舵比特性を示す線図である。
【図４】路面μに対応する転舵比補正値を示すマップで
ある。
ある。
【図５】ヨーレートに対応する転舵比補正値を示すマッ
プである。
プである。
【図６】ＡＢＳの作動に伴う後輪操舵特性の補正制御ル
ーチンの一部のフローチャートである。
ーチンの一部のフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートの残りの部分を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
１ 車両 ２ＦＬ 左前輪 ２ＦＲ 右前輪 ２ＲＬ 左後輪 ２ＲＲ 右後輪 ９ 中立保持手段 １０ サーボモータ １３ ハンドル舵角センサ １４ 車速センサ １８ 後輪舵角センサ １９ ヨーレートセンサ ２３ ブレーキ装置 ２４ 加速度センサ ２５ 車輪速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 113:00 137:00 (72)発明者 村井 健 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 能田 裕行 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−215673（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−207772（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 7/14
Claims (2)
- 【請求項１】 車両制動時における車輪のスキッドまた
はロックを防止するためのアンチスキッドブレーキ制御
システム等のスリップ制御装置を備えた４輪操舵車両の
後輪操舵装置において、 上記スリップ制御装置の作動に伴って後輪操舵特性を同
位相方向に補正する第１の補正手段と、 車両旋回時のヨーレートを検出する手段と、 この検出手段によるヨーレートの検出に応答して、上記
第１の補正手段による同位相方向の補正量が上記ヨーレ
ートの増大に比例して増大するように、上記後輪操舵特
性をさらに同位相方向に補正をする第２の補正手段と、 上記第１の補正手段による上記後輪操舵特性の同位相方
向の補正量を上記第２の補正手段によりヨーレートの増
大に比例させて増大させる場合、ヨーレートが予め設定
された下限値未満のときには上記補正量を零に設定し、
ヨーレートが予め設定された上限値を超えるときには上
記補正量のそれ以上の増大を規制して一定値に保持する
手段とを備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装
置。 - 【請求項２】 車両制動時における車輪のスキッドまた
はロックを防止するためのアンチスキッドブレーキ制御
システム等のスリップ制御装置を備えた４輪操舵車両の
後輪操舵装置において、 上記スリップ制御装置の作動に伴って後輪操舵特性を同
位相方向に補正する第１の補正手段と、 車両旋回時のヨーレートを検出する手段と、 上記検出手段によるヨーレートの検出に応答して、ハン
ドル舵角が所定値よりも小さい場合には、上記第１の補
正手段による上記同位相方向の補正量が上記ヨーレート
の増大に比例して増大するように、上記後輪操舵特性を
さらに同位相方向に補正し、かつハンドル舵角が所定値
以上の場合には、上記第１の補正手段による同位相方向
の補正量を保持または減少させるように補正する第２の
補正手段とを備えていることを特徴とする車両の後輪操
舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10342891A JP3007438B2 (ja) | 1991-04-09 | 1991-04-09 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10342891A JP3007438B2 (ja) | 1991-04-09 | 1991-04-09 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04310471A JPH04310471A (ja) | 1992-11-02 |
| JP3007438B2 true JP3007438B2 (ja) | 2000-02-07 |
Family
ID=14353770
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10342891A Expired - Fee Related JP3007438B2 (ja) | 1991-04-09 | 1991-04-09 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3007438B2 (ja) |
-
1991
- 1991-04-09 JP JP10342891A patent/JP3007438B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04310471A (ja) | 1992-11-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |