JP2611792B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents
車両の制動制御装置Info
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- JP2611792B2 JP2611792B2 JP32869887A JP32869887A JP2611792B2 JP 2611792 B2 JP2611792 B2 JP 2611792B2 JP 32869887 A JP32869887 A JP 32869887A JP 32869887 A JP32869887 A JP 32869887A JP 2611792 B2 JP2611792 B2 JP 2611792B2
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- braking
- vehicle
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両制動時車輪がロックしないように制動
力を制御する車両の制動制御装置に関するものである。
力を制御する車両の制動制御装置に関するものである。
（従来の技術） 車両制動時における制動特性の向上を図るため、従来
より制動制御装置が広く採用されている。この制動制御
装置は、例えば特開昭56−135358号公報に開示されてい
るように、一般に、車輪の制動を行うホイールシリンダ
等の制動手段と、この制動手段の制動力を制御するコン
トロールユニット等の制御手段とを備えており、この制
御手段により、車両制動時車輪の回転速度を所定の目標
スリップ率付近に保つよう、制動力の制御を行うように
なっている。
より制動制御装置が広く採用されている。この制動制御
装置は、例えば特開昭56−135358号公報に開示されてい
るように、一般に、車輪の制動を行うホイールシリンダ
等の制動手段と、この制動手段の制動力を制御するコン
トロールユニット等の制御手段とを備えており、この制
御手段により、車両制動時車輪の回転速度を所定の目標
スリップ率付近に保つよう、制動力の制御を行うように
なっている。
（発明が解決しようとする問題点） このような従来の制動制御装置を、後輪を転舵する後
輪転舵装置を備えた車両に適用した場合には、次のよう
な問題がある。
輪転舵装置を備えた車両に適用した場合には、次のよう
な問題がある。
すなわち、後輪転舵装置を備えた車両においては、後
輪が前輪と同方向に転舵される同位相での走行状態にお
いてはコーナリングフォース確保の必要性が乏しい反
面、後輪が前輪とは逆方向に転舵される逆位相での走行
状態においてはコーナリングフォース確保の必要性が大
きく、しかも逆位相の度合が大きくなるほどその必要性
が大きくなる。したがって、コーナリングフォースは、
逆位相での走行状態における走行安定性向上の観点から
は、たとえ制動時であってもできるだけ大きくすること
が望ましい。
輪が前輪と同方向に転舵される同位相での走行状態にお
いてはコーナリングフォース確保の必要性が乏しい反
面、後輪が前輪とは逆方向に転舵される逆位相での走行
状態においてはコーナリングフォース確保の必要性が大
きく、しかも逆位相の度合が大きくなるほどその必要性
が大きくなる。したがって、コーナリングフォースは、
逆位相での走行状態における走行安定性向上の観点から
は、たとえ制動時であってもできるだけ大きくすること
が望ましい。
しかしながら、上記従来の制動制御装置を後輪転舵装
置を備えた車両に単に適用しただけでは、上記目標スリ
ップ率が一律に設定されるに過ぎないので、後輪転舵状
態にかかわらず上記目標スリップ率に応じたコーナリン
グフォースが得られるのみである。
置を備えた車両に単に適用しただけでは、上記目標スリ
ップ率が一律に設定されるに過ぎないので、後輪転舵状
態にかかわらず上記目標スリップ率に応じたコーナリン
グフォースが得られるのみである。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであ
って、逆位相走行時に制動がなされた場合に十分なコー
ナリングフォースを確保することのできる車両の制動制
御装置を提供することを目的とするものである。
って、逆位相走行時に制動がなされた場合に十分なコー
ナリングフォースを確保することのできる車両の制動制
御装置を提供することを目的とするものである。
（問題点を解決するための手段） 本発明による車両の制動制御装置は、一般にスリップ
率を下げるとコーナリングフォースが大幅に増大するこ
とに着目し、制動力を制御する際の目標スリップ率を、
後輪転舵角が前輪転舵角に対して逆位相側に大きくなる
ほど下げるようにすることにより、上記目的達成を図る
ようにしたものである。
率を下げるとコーナリングフォースが大幅に増大するこ
とに着目し、制動力を制御する際の目標スリップ率を、
後輪転舵角が前輪転舵角に対して逆位相側に大きくなる
ほど下げるようにすることにより、上記目的達成を図る
ようにしたものである。
すなわち、車輪の制動を行う制動手段と、車両制動
時、前記車輪の回転速度を所定の目標スリップ率付近に
保つように、前記制動手段の制動力を制御する制御手段
とを備えた制動制御装置と、後輪を転舵する後輪転舵装
置とを備えた車両において、 前記制御手段は、後輪転舵角が前輪転舵角に対して逆
位相側に大きくなるほど前記目標スリップ率を下げるよ
うに構成されていることを特徴とするものである。
時、前記車輪の回転速度を所定の目標スリップ率付近に
保つように、前記制動手段の制動力を制御する制御手段
とを備えた制動制御装置と、後輪を転舵する後輪転舵装
置とを備えた車両において、 前記制御手段は、後輪転舵角が前輪転舵角に対して逆
位相側に大きくなるほど前記目標スリップ率を下げるよ
うに構成されていることを特徴とするものである。
（作用） 上記構成に示すように、後輪転舵角が前輪転舵角に対
して逆位相側に大きくなるほど目標スリップ率を下げる
ように構成されているので、逆位相走行時に車両制動を
行った場合には、制動効率が若干低下する可能性がある
反面、逆位相走行時においてより重視すべきコーナリン
グフォースが逆位相の度合に応じて増大することとな
る。
して逆位相側に大きくなるほど目標スリップ率を下げる
ように構成されているので、逆位相走行時に車両制動を
行った場合には、制動効率が若干低下する可能性がある
反面、逆位相走行時においてより重視すべきコーナリン
グフォースが逆位相の度合に応じて増大することとな
る。
（発明の効果） したがって、本発明によれば、逆位相走行時に制動が
なされた場合に十分なコーナリングフォースを確保する
ことのでき、これにより、逆位相走行時の走行安定性を
向上させることができる。
なされた場合に十分なコーナリングフォースを確保する
ことのでき、これにより、逆位相走行時の走行安定性を
向上させることができる。
（実 施 例） 以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について
詳述する。
詳述する。
第１図は、本発明による車両の制動制御装置の一実施
例を示す回路図である。
例を示す回路図である。
制動制御装置は、各車輪２の制動を行う制動手段たる
ホイールシリンダ４と、車両制動時、各車輪２の回転速
度を所定の目標スリップ率付近に保つように、ホイール
シリンダ４の制動力を制御する制御手段たるコントロー
ルユニット６とを備えてなり、このコントロールユニッ
ト６による制御は、マスタシリンダ８とホイールシリン
ダ４とに接続された液圧配管系からなるハイドロリック
ユニット10を介して行われるようになっている。すなわ
ち、コントロールユニット６は、所定の制御信号を出力
して、マグネットバルブ12,14および16を励磁するとと
もに、ポンプ18を作動させるモード20を駆動するように
なっていて、上記制御信号は、各車輪２の近傍に設けら
れた車輪速センサ22およびステアリングシャフト24の基
端部近傍に設けられた転舵角センサ26から入力される車
輪速信号および前輪転舵角信号に基づいて出力されるよ
うになっている。
ホイールシリンダ４と、車両制動時、各車輪２の回転速
度を所定の目標スリップ率付近に保つように、ホイール
シリンダ４の制動力を制御する制御手段たるコントロー
ルユニット６とを備えてなり、このコントロールユニッ
ト６による制御は、マスタシリンダ８とホイールシリン
ダ４とに接続された液圧配管系からなるハイドロリック
ユニット10を介して行われるようになっている。すなわ
ち、コントロールユニット６は、所定の制御信号を出力
して、マグネットバルブ12,14および16を励磁するとと
もに、ポンプ18を作動させるモード20を駆動するように
なっていて、上記制御信号は、各車輪２の近傍に設けら
れた車輪速センサ22およびステアリングシャフト24の基
端部近傍に設けられた転舵角センサ26から入力される車
輪速信号および前輪転舵角信号に基づいて出力されるよ
うになっている。
上記コントロールユニット６によるホイールシリンダ
４の制動力の制御は、車両が旋回走行しているとき以外
は、第２図に示すように、車輪と路面との間に最も大き
な摩擦力（ブレーキフォース）が得られるスリップ率
（路面状態によって異なるが、例えば20％）を目標スリ
ップ率として、この目標スリップ率付近（図示斜線部
分）に車輪２の回転速度を保つように行われる。ここ
に、スリップ率とは、「（車体速度−車輪の回転速度）
／車体速度（×100％）」で定義される値である。
４の制動力の制御は、車両が旋回走行しているとき以外
は、第２図に示すように、車輪と路面との間に最も大き
な摩擦力（ブレーキフォース）が得られるスリップ率
（路面状態によって異なるが、例えば20％）を目標スリ
ップ率として、この目標スリップ率付近（図示斜線部
分）に車輪２の回転速度を保つように行われる。ここ
に、スリップ率とは、「（車体速度−車輪の回転速度）
／車体速度（×100％）」で定義される値である。
一方、車両が旋回走行しているときには、上記目標ス
リップ率は、第２図に矢印で示すように、非旋回走行時
よりも所定量低い値に補正される。旋回走行時であるか
否かは、転舵角センサ26からの入力信号により、前輪転
舵角が所定値以上であるか否かによって判別される。こ
れら判別および補正はコントロールユニット６によって
なされ、またその補正量はコントロールユニット６に予
め記憶されている。
リップ率は、第２図に矢印で示すように、非旋回走行時
よりも所定量低い値に補正される。旋回走行時であるか
否かは、転舵角センサ26からの入力信号により、前輪転
舵角が所定値以上であるか否かによって判別される。こ
れら判別および補正はコントロールユニット６によって
なされ、またその補正量はコントロールユニット６に予
め記憶されている。
次に、第１図に示すハイドロリックユニット10の構成
について説明する。
について説明する。
ハイドロリックユニット10は、マグネットバルブ12,1
4により前輪を独立制御するとともにマグネットバルブ1
6により後輪を統合制御する３チャンネル方式であり、
各チャンネル共同様の配管構成となっているので、マグ
ネットバルブ12を含む右側前輪へのチャンネルについて
説明する。
4により前輪を独立制御するとともにマグネットバルブ1
6により後輪を統合制御する３チャンネル方式であり、
各チャンネル共同様の配管構成となっているので、マグ
ネットバルブ12を含む右側前輪へのチャンネルについて
説明する。
ブレーキペダル28を踏むと、マスタシリンダ８から液
圧が発生する。この液圧は、Ｆ−バルブ30を通りボール
を押し上げながらマグネットバルブ12へ達する。この
時、マグネットバルブ12への電流はOFF（励磁電流OA）
のため、図示のようにマスタシリンダ８〜ホイールシリ
ンダ４間の通路が開放されており、マグネットバルブ12
からホイールシリンダ４へ液圧が達し、ホイールシリン
ダ４によって車輪２に対する制動がなされる。一方、マ
スタシリンダ８から発生した液圧は、チェックバルブ32
へも達するが、ボールでシールされておりホイールシリ
ンダ４へ液圧は達しない。Ｆ−バルブ30を通った液圧
は、アウトレットバルブ34へも達するが、ボールでシー
ルされている。また、アキュムレータ36は、充分大きな
液圧で作用するよう設定されているのでこの時は作動し
ない。マグネットバルブ12のアウトレットポート（レザ
ーバ38への通路）もしゃ断されている。
圧が発生する。この液圧は、Ｆ−バルブ30を通りボール
を押し上げながらマグネットバルブ12へ達する。この
時、マグネットバルブ12への電流はOFF（励磁電流OA）
のため、図示のようにマスタシリンダ８〜ホイールシリ
ンダ４間の通路が開放されており、マグネットバルブ12
からホイールシリンダ４へ液圧が達し、ホイールシリン
ダ４によって車輪２に対する制動がなされる。一方、マ
スタシリンダ８から発生した液圧は、チェックバルブ32
へも達するが、ボールでシールされておりホイールシリ
ンダ４へ液圧は達しない。Ｆ−バルブ30を通った液圧
は、アウトレットバルブ34へも達するが、ボールでシー
ルされている。また、アキュムレータ36は、充分大きな
液圧で作用するよう設定されているのでこの時は作動し
ない。マグネットバルブ12のアウトレットポート（レザ
ーバ38への通路）もしゃ断されている。
上記制動作用によりホイールシリンダ４への液圧が上
昇し、車輪速度（回転速度）が低下し、コントロールユ
ニット６が車輪速センサ22からの信号により車輪２がロ
ックしそうになると判断した場合、液圧を減少させる信
号を出力する。すなわち、コントロールユニット６から
減圧信号が出力され（励磁電流5A）、マグネットバルブ
12が励磁されると、マグネットバルブ12は、減圧位置と
なり、マスタシリンダ８からの通路をしゃ断し、レザー
バ38への通路を開放する状態となる。これにより、ホイ
ールシリンダ４の液圧は、マグネットバルブ12を通りレ
ザーバ38と流れる。減圧信号は、モータ20の駆動信号に
もなっているのでモータ20も作動させる。モータ20はポ
ンプ18を駆動させ、レザーバ38内のオイルをアキュムレ
ータ36へと導く。チェックバルブ32、Ｆ−バルブ30はボ
ールでシールされているためマスタシリンダ８の液圧と
は完全に分離された状態で減圧される。
昇し、車輪速度（回転速度）が低下し、コントロールユ
ニット６が車輪速センサ22からの信号により車輪２がロ
ックしそうになると判断した場合、液圧を減少させる信
号を出力する。すなわち、コントロールユニット６から
減圧信号が出力され（励磁電流5A）、マグネットバルブ
12が励磁されると、マグネットバルブ12は、減圧位置と
なり、マスタシリンダ８からの通路をしゃ断し、レザー
バ38への通路を開放する状態となる。これにより、ホイ
ールシリンダ４の液圧は、マグネットバルブ12を通りレ
ザーバ38と流れる。減圧信号は、モータ20の駆動信号に
もなっているのでモータ20も作動させる。モータ20はポ
ンプ18を駆動させ、レザーバ38内のオイルをアキュムレ
ータ36へと導く。チェックバルブ32、Ｆ−バルブ30はボ
ールでシールされているためマスタシリンダ８の液圧と
は完全に分離された状態で減圧される。
こうして、ホイールシリンダ４内の液圧が最適な状態
まで減圧されると、コントロールユニット６は、液圧の
保持信号（励磁電流2A）を出し、マグネットバルブ12を
励磁し保持位置とする。この状態の時、マグネットバル
ブ12はアーマチャの移動によりマスタシリンダ８および
レザーバ38への通路をしゃ断し、各層の液圧を完全に独
立した状態にする。すなわち、ホイールシリンダ４側
は、チェックバルブ32がシールされており、レザーバ38
への通路もしゃ断されているので制御された液圧状態を
保持する。アキュムレータ36部は、減圧されたホイール
シリンダ４の液をポンプ18により増圧した高液圧を蓄え
た状態、マスタシリンダ８側は、ブレーキペダル28によ
り増圧された状態、また、レザーバ38部は、ポンプ18に
より吐出された状態でそれぞれ独立した液圧状態を保持
する。
まで減圧されると、コントロールユニット６は、液圧の
保持信号（励磁電流2A）を出し、マグネットバルブ12を
励磁し保持位置とする。この状態の時、マグネットバル
ブ12はアーマチャの移動によりマスタシリンダ８および
レザーバ38への通路をしゃ断し、各層の液圧を完全に独
立した状態にする。すなわち、ホイールシリンダ４側
は、チェックバルブ32がシールされており、レザーバ38
への通路もしゃ断されているので制御された液圧状態を
保持する。アキュムレータ36部は、減圧されたホイール
シリンダ４の液をポンプ18により増圧した高液圧を蓄え
た状態、マスタシリンダ８側は、ブレーキペダル28によ
り増圧された状態、また、レザーバ38部は、ポンプ18に
より吐出された状態でそれぞれ独立した液圧状態を保持
する。
さらに、コントロールユニット６がホイールシリンダ
４に増圧が必要になると判断した場合、マグネットバル
ブ12へ増圧信号（励磁電流カット・通常ブレーキと同
様）を出し、マグネットバルブ12の励磁が行なわれなく
なる。すなわち、マグネットバルブ12内のアーマチャ
は、スプリング力により初期状態にもどって増圧位置と
なり、マグネットバルブ12のマスタシリンダ８への通路
が開放される。アキュムレータ36内に蓄えられている高
液圧はホイールシリンダ４側へ送られ、ホイールシリン
ダ４の液圧は上昇する。この時チェックバルブ32はマス
タシリンダ８の液圧によりシールされたままで、Ｆ−バ
ルブ30もアキュムレータ36側の高液圧によりシールされ
ているので、マスタシリンダ８側の液圧に変動はなく、
ホイールシリンダ４の液圧のみが増圧される。
４に増圧が必要になると判断した場合、マグネットバル
ブ12へ増圧信号（励磁電流カット・通常ブレーキと同
様）を出し、マグネットバルブ12の励磁が行なわれなく
なる。すなわち、マグネットバルブ12内のアーマチャ
は、スプリング力により初期状態にもどって増圧位置と
なり、マグネットバルブ12のマスタシリンダ８への通路
が開放される。アキュムレータ36内に蓄えられている高
液圧はホイールシリンダ４側へ送られ、ホイールシリン
ダ４の液圧は上昇する。この時チェックバルブ32はマス
タシリンダ８の液圧によりシールされたままで、Ｆ−バ
ルブ30もアキュムレータ36側の高液圧によりシールされ
ているので、マスタシリンダ８側の液圧に変動はなく、
ホイールシリンダ４の液圧のみが増圧される。
なお、ブレーキペダル28を開放すると、マスタシリン
ダ８内の液圧が低下するため、ホイールシリンダ４の液
圧は、チェックバルブ32のボールを押し上げながらマス
タシリンダ８側へもどる。この時、マグネットバルブ12
のホイールシリンダ４〜マスタシリンダ８間の通路は開
放されているが、ホイールシリンダ４の液圧は、Ｆ−バ
ルブ30内のボールによりシールされている。しかし、マ
スタシリンダ８内の液圧が約10kg/cm2まで低下すると、
Ｆ−バルブ30のリターンピストンが働き、ボールを押し
上げ通路を開放する。これによって、チェックバルブ32
によって発生するホイールシリンダ４側への残圧を、マ
グネットバルブ12、Ｆ−バルブ30を通してマスタシリン
ダ８側へと解放するようになっている。
ダ８内の液圧が低下するため、ホイールシリンダ４の液
圧は、チェックバルブ32のボールを押し上げながらマス
タシリンダ８側へもどる。この時、マグネットバルブ12
のホイールシリンダ４〜マスタシリンダ８間の通路は開
放されているが、ホイールシリンダ４の液圧は、Ｆ−バ
ルブ30内のボールによりシールされている。しかし、マ
スタシリンダ８内の液圧が約10kg/cm2まで低下すると、
Ｆ−バルブ30のリターンピストンが働き、ボールを押し
上げ通路を開放する。これによって、チェックバルブ32
によって発生するホイールシリンダ４側への残圧を、マ
グネットバルブ12、Ｆ−バルブ30を通してマスタシリン
ダ８側へと解放するようになっている。
次に本実施例の作用を、第１および３図に基づいて説
明する。
明する。
まず、車両が非旋回走行状態にあるとき、すなわち、
転舵角センサ26で検出される前輪転舵角が所定値未満の
状態において、車両制動のためにブレーキペダル28を踏
み込むと、ホイールシリンダ４にかかる液圧は増圧され
（ａ−ｂ間）車輪速度は低下して行く。車両速度と車体
速度との差が開き、車輪２の減速度が設定値（−b0）を
越えると（Ａ点）マグネットバルブ12に保持電流が出力
され、液圧はその状態で保持される（ｂ−ｃ間）。車輪
速度と車体速度との差が増し、車輪速度が設定値（Ｂ
点）を下回ると、コントロールユニット６は車輪２がロ
ックする方向にあると判断し、マグネットバルブ12に、
液圧が減少するように減圧信号を出力し、これによりホ
イールシリンダ４の圧力が減圧される（ｃ−ｄ間）。減
圧することにより、車輪２の減速度が設定値（−b0）ま
で復帰すると（Ｃ点）再度その液圧を維持させるよう保
持信号が出力され、液圧は保持される（ｄ−ｅ間）。保
持状態を維持している間に車輪速度は回復する。車輪速
度が上昇して車輪２の加速度が設定値（＋b20）を越え
ると（Ｄ点）、コントロールユニット６は車輪速度が十
分復帰したと判断し、再度ホイールシリンダ４に増圧さ
せる信号を出力する（ｅ−ｆ間）。増圧されることによ
り車輪２の加速度が設定値（＋b20）まで下がると（Ｅ
点）保持信号を出力する（ｆ−ｇ間）。車輪６の加速度
が設定値（＋b10）を下まわると、減速度の設定値（−b
0）を越えるまで、増圧、保持を繰り返し液圧をコント
ロールする（ｇ−ｈ間）。車輪２の減速度が設定値（−
b0）を越えると（Ｆ点）、前述したサイクルを繰り返
し、液圧をコントロールする。上記車輪２の加減速度の
設定値（−b0,＋b10,＋b20）は、車輪２の回転速度を、
第２図に示す斜線領域すなわち目標スリップ率20％付近
に保つように設定たれた値である。したがって、上記制
御により、車輪２は、路面との間に最も大きなブレーキ
フォースが得られる状態で回転することとなる。
転舵角センサ26で検出される前輪転舵角が所定値未満の
状態において、車両制動のためにブレーキペダル28を踏
み込むと、ホイールシリンダ４にかかる液圧は増圧され
（ａ−ｂ間）車輪速度は低下して行く。車両速度と車体
速度との差が開き、車輪２の減速度が設定値（−b0）を
越えると（Ａ点）マグネットバルブ12に保持電流が出力
され、液圧はその状態で保持される（ｂ−ｃ間）。車輪
速度と車体速度との差が増し、車輪速度が設定値（Ｂ
点）を下回ると、コントロールユニット６は車輪２がロ
ックする方向にあると判断し、マグネットバルブ12に、
液圧が減少するように減圧信号を出力し、これによりホ
イールシリンダ４の圧力が減圧される（ｃ−ｄ間）。減
圧することにより、車輪２の減速度が設定値（−b0）ま
で復帰すると（Ｃ点）再度その液圧を維持させるよう保
持信号が出力され、液圧は保持される（ｄ−ｅ間）。保
持状態を維持している間に車輪速度は回復する。車輪速
度が上昇して車輪２の加速度が設定値（＋b20）を越え
ると（Ｄ点）、コントロールユニット６は車輪速度が十
分復帰したと判断し、再度ホイールシリンダ４に増圧さ
せる信号を出力する（ｅ−ｆ間）。増圧されることによ
り車輪２の加速度が設定値（＋b20）まで下がると（Ｅ
点）保持信号を出力する（ｆ−ｇ間）。車輪６の加速度
が設定値（＋b10）を下まわると、減速度の設定値（−b
0）を越えるまで、増圧、保持を繰り返し液圧をコント
ロールする（ｇ−ｈ間）。車輪２の減速度が設定値（−
b0）を越えると（Ｆ点）、前述したサイクルを繰り返
し、液圧をコントロールする。上記車輪２の加減速度の
設定値（−b0,＋b10,＋b20）は、車輪２の回転速度を、
第２図に示す斜線領域すなわち目標スリップ率20％付近
に保つように設定たれた値である。したがって、上記制
御により、車輪２は、路面との間に最も大きなブレーキ
フォースが得られる状態で回転することとなる。
次に、車両が旋回走行状態にあるとき、車両制動のた
めにブレーキペダル28を踏み込むと、上記と同様の制動
力の制御がなされるが、この場合、コントロールユニッ
ト６においては、転舵角センサ26から所定値以上の前輪
転舵角信号が入力されているので、前輪２の加速速度の
設定値（−b0,＋b10,＋b20）を、第３図に矢印で示すよ
うに、上方に所定量オフセットする動作が行われる。こ
れにより、第２図に矢印で示すような、目標スリップ率
の下方への補正がなされることとなる。第２図に示すよ
うに、コーナリングフォースは、スリップ率と略反比例
する特性を有するので、上記補正により、コーナリング
フォースが大幅に増大することとなる。したがって、ブ
レーキフォースおよびコーナリングフォースを加えた車
輪２の路面に対するグリップ力も増大することとなる。
めにブレーキペダル28を踏み込むと、上記と同様の制動
力の制御がなされるが、この場合、コントロールユニッ
ト６においては、転舵角センサ26から所定値以上の前輪
転舵角信号が入力されているので、前輪２の加速速度の
設定値（−b0,＋b10,＋b20）を、第３図に矢印で示すよ
うに、上方に所定量オフセットする動作が行われる。こ
れにより、第２図に矢印で示すような、目標スリップ率
の下方への補正がなされることとなる。第２図に示すよ
うに、コーナリングフォースは、スリップ率と略反比例
する特性を有するので、上記補正により、コーナリング
フォースが大幅に増大することとなる。したがって、ブ
レーキフォースおよびコーナリングフォースを加えた車
輪２の路面に対するグリップ力も増大することとなる。
本実施例による車両の制動制御装置を車速感応型等の
４輪操舵装置を備えた車両に適用する場合には、上記と
同様に、旋回走行時には一律に目標スリップ率を下方に
補正するような構成としてもよいことはもちろんである
が、以下のような補正を行う構成としてもよい。
４輪操舵装置を備えた車両に適用する場合には、上記と
同様に、旋回走行時には一律に目標スリップ率を下方に
補正するような構成としてもよいことはもちろんである
が、以下のような補正を行う構成としてもよい。
すなわち、前輪転舵角θＦと後輪転舵角θＲの比θF/
θＲ（＝転舵比θｒ）が車速等に応じて変化する場合、
同位相（θｒ＞０）での走行状態においてはコーナリン
グフォース確保の必要性が乏しい反面、逆位相（θｒ＜
０）での走行状態においてはコーナリングフォース確保
の必要性が大きく、しかも逆位相の度合が大きくなるほ
どその必要性が大きくなる。したがって、例えば、転舵
比θｒが車速に応じて第４図に示すように変化する場合
には、同図に示すように、目標スリップ率を、逆位相に
あるときのみ下方に補正し、しかも逆位相の度合に応じ
て２段階に補正するようにしてもよい。
θＲ（＝転舵比θｒ）が車速等に応じて変化する場合、
同位相（θｒ＞０）での走行状態においてはコーナリン
グフォース確保の必要性が乏しい反面、逆位相（θｒ＜
０）での走行状態においてはコーナリングフォース確保
の必要性が大きく、しかも逆位相の度合が大きくなるほ
どその必要性が大きくなる。したがって、例えば、転舵
比θｒが車速に応じて第４図に示すように変化する場合
には、同図に示すように、目標スリップ率を、逆位相に
あるときのみ下方に補正し、しかも逆位相の度合に応じ
て２段階に補正するようにしてもよい。
４輪操舵装置が、第５図に示すような構成となってい
る場合、すなわち4WSコントローラ40が、車速センサ42
から入力される車速信号および転舵角センサ26から入力
される前輪転舵角θＦ信号により第４図に示す転舵比特
性に基づいて後輪の目標転舵角を演算し、そして、この
4WSコントローラ40からの制御信号によりモータ44が駆
動して後輪を転舵し、さらに、このときの後輪転舵角θ
Ｒを転舵角センサ46が検出して4WSコントローラ40に入
力する構成となっている場合には、上記転舵角センサ2
6,46からの信号により演算される転舵比θｒの値に基づ
いて、4WSコントローラ40が、コントロールユニット６
に目標スリップ率の信号を出力する構成とすれば、第４
図に示すような目標スリップ率の補正が可能となる。
る場合、すなわち4WSコントローラ40が、車速センサ42
から入力される車速信号および転舵角センサ26から入力
される前輪転舵角θＦ信号により第４図に示す転舵比特
性に基づいて後輪の目標転舵角を演算し、そして、この
4WSコントローラ40からの制御信号によりモータ44が駆
動して後輪を転舵し、さらに、このときの後輪転舵角θ
Ｒを転舵角センサ46が検出して4WSコントローラ40に入
力する構成となっている場合には、上記転舵角センサ2
6,46からの信号により演算される転舵比θｒの値に基づ
いて、4WSコントローラ40が、コントロールユニット６
に目標スリップ率の信号を出力する構成とすれば、第４
図に示すような目標スリップ率の補正が可能となる。
第１図は本発明による車両の制動制御装置の一例を示す
回路図、 第２および３図は該装置の作用を示す図、 第４図は該装置を４輪操舵装置を備えた車両に適用した
場合の作用例を示す図、 第５図は第４図に示した作用を得るための４輪操舵装置
の構成例を示す平面図である。 ２……車輪 ４……ホイールシリンダ（制動手段） ６……コントロールユニット（制御手段）
回路図、 第２および３図は該装置の作用を示す図、 第４図は該装置を４輪操舵装置を備えた車両に適用した
場合の作用例を示す図、 第５図は第４図に示した作用を得るための４輪操舵装置
の構成例を示す平面図である。 ２……車輪 ４……ホイールシリンダ（制動手段） ６……コントロールユニット（制御手段）
Claims (1)
- 【請求項１】車輪の制動を行う制動手段と、車両制動
時、前記車輪の回転速度を所定の目標スリップ率付近に
保つように、前記制動手段の制動力を制御する制御手段
とを備えた制動制御装置と、後輪を転舵する後輪転舵装
置とを備えた車両において、 前記制御手段は、後輪転舵角が前輪転舵角に対して逆位
相側に大きくなるほど前記目標スリップ率を下げるよう
に構成されていることを特徴とする車両の制動制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32869887A JP2611792B2 (ja) | 1987-12-25 | 1987-12-25 | 車両の制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32869887A JP2611792B2 (ja) | 1987-12-25 | 1987-12-25 | 車両の制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01172050A JPH01172050A (ja) | 1989-07-06 |
| JP2611792B2 true JP2611792B2 (ja) | 1997-05-21 |
Family
ID=18213175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32869887A Expired - Fee Related JP2611792B2 (ja) | 1987-12-25 | 1987-12-25 | 車両の制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2611792B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0842836B1 (en) * | 1996-07-24 | 2003-06-04 | Denso Corporation | Vehicular motion controlling system |
-
1987
- 1987-12-25 JP JP32869887A patent/JP2611792B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01172050A (ja) | 1989-07-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |