JPH01172050A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両制動時車輪がロックしないように制動力
を制御する車両の制動制御装置に関するものである。

（従来の技術） 車両制動時における制動特性の向上を図るため、従来よ
り制動制御装置が広く採用されている。この制動制御装
置は、例えば特開昭５８−１３５３５８号公報に開示さ
れているように、一般に、車輪の制動を行うホイールシ
リンダ等の制動手段と、この制動手段の制動力を制御す
るコントロールユニット等の制御手段とを備えており、
この制御手段により、車両制動時車輪の回転速度を所定
の目標スリップ率付近に保つよう、制動力の制御を行う
ようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） このような従来の制動制御装置においては、車両が旋回
走行状態にあるか否かにかかわりなく上記目標スリップ
率が一律に設定されているので、旋回走行時におけるコ
ーナリングフォースも、制動がなされている場合には上
記目標スリップ率に応じた値が得られるのみであった。

しかしながら、コーナリングフォースは、旋回走行時に
おける走行安定性向上の観点からは、たとえ制動時であ
ってもできるだけ大きくすることが望ましい。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、旋回走行中に制動がなされた場合においても十分な
コーナリングフォースを確保することのできる車両の制
動制御装置を提供することを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明による車両の制動制御装置は、一般にスリップ率
を下げるとコーナリングフォースが大幅に増大すること
に着目し、制動力を制御する際の目標スリップ率を、旋
回走行時には非旋回走行時よりも下げることにより、上
記目的達成を図るようにしたものである。すなわち、車
両の制動を行う制動手段と、車両制動時、前記車輪の回
転速度を所定の目標スリップ率付近に保つように、前記
制動手段の制動力を制御する制御手段とを備えた車両の
制動制御装置において、前記制御手段は、旋回走行時に
は非旋回走行時よりも前記目標スリップ率を下げる補正
を行うように構成されていることを特徴とするものであ
る。

上記「補正」は、非旋回走行時に対して旋回走行時の目
標スリップ率を単に一段下げるものであってもよいし、
旋回量の度合等に応じて複数段にわたって下げるもの、
あるいは無段階で下げるものであってもよい。

（作　　用） 上記構成に示すように、旋回走行時には、補正された目
標スリップ率（すなわち非旋回時よりも低い目標スリッ
プ率）にて制動力の制御がなされるので、旋回走行中に
車両制動を行った場合には、制動効率が若干低下する可
能性がある反面、旋回走行時においてより重視すべきコ
ーナリングフォースが大幅に増大することとなる。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、旋回走行中に制動がなさ
れた場合においても十分なコーナリングフォースを確保
することができ、これにより、旋回走行時の走行安定性
を向上させることができる。

（実　施　例） 以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について詳
述する。

第１図は、本発明による車両の制動制御装置の一実施例
を示す回路図である。

制動制御装置は、各車輪２の制動を行う制動手段たるホ
イールシリンダ４と、車両制動時、各車輪２の回転速度
を所定の目標スリップ率付近に保つように、ホイールシ
リンダ４の制動力を制御する制御手段たるコントロール
ユニット６とを備えてなり、このコントロールユニット
６による制御は、マスクシリンダ８とホイールシリンダ
４とに接続された液圧配管系からなるハイドロリックユ
ニット１０を介して行われるようになっている。すなわ
ち、コントロールユニット６は、所定の制御信号を出力
して、マグネットバルブ１２．１４および１６を励磁す
るとともに、ポンプ１８を作動させるモ一タ２０を駆動
するようになっていて、上記制御信号は、各車輪２の近
傍に設けられた車輪速センサ２２およびステアリングシ
ャフト２４の基端部近傍に設けられた転舵角センサ２６
から入力される車輪速信号および前輪転舵角信号に基づ
いて出力されるようになっている。

上記コントロールユニット６によるホイールシリンダ４
の制動力の制御は、車両が旋回走行しているとき以外は
、第２図に示すように、車輪と路面との間に最も大きな
摩擦力（ブレーキフォース）が得られるスリップ率（路
面状態によって異なるが、例えば２０％）を目標スリッ
プ率として、この目標スリップ率付近（図示斜線部分）
に車輪２の回転速度を保つように行われる。ここに、ス
リップ率とは、「（車体速度−車輪の回転速度）／車体
速度（Ｘ　１００％）」で定義される値である。

一方、車両が旋回走行しているときには、上記目標スリ
ップ率は、第２図に矢印で示すように、非旋回走行時よ
りも所定量低い値に補正される。

旋回走行時であるか否かは、転舵角センサ２６からの人
力信号により、前輪転舵角か所定値以上であるか否かに
よって判別される。これら判別および補正はコントロー
ルユニット６によってなされ、またその補正量はコント
ロールユニット６に予め記憶されている。

次に、第１図に示すハイドロリックユニット１０の構成
について説明する。

ハイドロリックユニット１０は、マグネットバルブ１２
．１４により前輪を独立制御するとともにマグネットバ
ルブ】６により後輪を統合制御する３チャンネル方式で
あり、各チャンネル共同様の配管構成となっているので
、マグネットバルブ１２を含む右側前輪へのチャンネル
について説明する。

ブレーキペダル２８を踏むと、マスクシリンダ８から液
圧が発生する。この液圧は、Ｆ−バルブ３０を通りボー
ルを押し上げながらマグネットバルブ１２へ達する。こ
の時、マグネットバルブ１２への電流はＯＦＦ　（励磁
電流ＯＡ）のため、図示のようにマスクシリンダ８〜ホ
イールシリンダ４間の通路が開放されており、マグネッ
トバルブ１２からホイールシリンダ４へ液圧が達し、ホ
イールシリンダ４によって車輪２に対する制動がなされ
る。−方、マスクシリンダ８から発生した液圧は、チエ
ツクバルブ３２へも達するが、ボールでシールされてお
りホイールシリンダ４へ液圧は達しない。Ｆ−バルブ３
０を通った液圧は、アウトレットバルブ３４へも達する
が、ボールでシールされている。また、アキュムレータ
３６は、充分大きな液圧で作用するよう設定されている
のでこの時は作動しない。

マグネットバルブ１２のアウトレットポート（レザーバ
３８への通路）もしゃ断されている。

上記制動作用によりホイールシリンダ４への液圧が上昇
し、車輪速度（回転速度）が低下し、コントロールユニ
ット６が車輪速センサ２２からの信号により車輪２がロ
ックしそうになると判断した場合、液圧を減少させる信
号を出力する。すなわち、コントロールユニット６から
減圧信号が出力され（励磁電流５Ａ）、マグネットバル
ブ１２が励磁されると、マグネットバルブ１２は、減圧
位置となり、マスクシリンダ８からの通路をしゃ断し、
レザーバ３８への通路を開放する状態となる。これによ
り、ホイールシリンダ４の液圧は、マグネットバルブ１
２を通りレザーバ３８と流れる。減圧信号は、モータ２
０の駆動信号にもなっているのでモータ２０も作動させ
る。モータ２０はポンプ１８を駆動させ、レザーバ３８
内のオイルをアキュムレータ３６へと導く。チエツクバ
ルブ３２、Ｆ−バルブ３０はボールでシールされている
ためマスクシリンダ８の液圧とは完全に分離された状態
で減圧される。

こうして、ホイールシリンダ４内の液圧が最適な状態ま
で減圧されると、コントロールユニット６は、液圧の保
持信号（励磁電流２Ａ）を出し、マグネットバルブ１２
を励磁し保持位置とする。この状態の時、マグネットバ
ルブ１２はアーマチャの移動によりマスクシリンダ８お
よびレザーバ３８への通路をしゃ断し、各層の液圧を完
全に独立した状態にする。すなわち、ホイールシリンダ
４側は、チエツクバルブ３２がシールされており、レザ
ーバ３８への通路もしゃ断されているので制御されだ液
圧状態を保持する。アキュムレータ３６部は、減圧され
たホイールシリンダ４の液をポンプ１８により増圧した
高液圧を蓄えた状態、マスクシリンダ８側は、ブレーキ
ペダル２８により増圧された状態、また、レザーバ３８
部は、ポンプ１８により吐出された状態でそれぞれ独立
しだ液圧状態を保持する。

さらに、コントロールユニット６がホイールシリンダ４
に増圧が必要になると判断した場合、マグネットバルブ
１２へ増圧信号（励磁電流カット・通常ブレーキと同様
）を出し、マグネットバルブ１２の励磁が行なわれなく
なる。すなわち、マグネットバルブ１２内のアーマチャ
は、スプリング力により初期状態にもどって増圧位置と
なり、マグネットバルブ１２のマスクシリンダ８への通
路が開放される。アキュムレータ３６内に蓄えられてい
る高液圧はホイールシリンダ４側へ送られ、ホイールシ
リンダ４の液圧は上昇する。この時チエツクバルブ３２
はマスクシリンダ８の液圧によりシールされたままで、
Ｆ−バルブ３０もアキュムレータ３６側の高液圧により
シールされているので、マスクシリンダ８側の液圧に変
動はなく、ホイールシリンダ４の液圧のみが増圧される
。

なお、ブレーキペダル２８を解放すると、マスクシリン
ダ８内の液圧が低下するため、ホイールシリンダ４の液
圧は、チエツクバルブ３２のボールを押し上げながらマ
スクシリンダ８側へともどる。

この時、マグネットバルブ１２のホィールシリンダ４〜
マスクシリンダ８間の通路は開放されているが、ホイー
ルシリンダ４の液圧は、Ｆ−バルブ３０内のボールによ
りシールされている。しかし、マスクシリンダ８内の液
圧が約ＬＯｋｇ／ｃｄまで低下すると、Ｆ−バルブ３０
のリターンピストンが働き、ボールを押し上げ通路を開
放する。これによって、チエツクバルブ３２によって発
生するホイールシリンダ４側への残圧を、マグネットバ
ルブ１２、Ｆ−バルブ３０を通してマスクシリンダ８側
へと解放するようになっている。

次に本実施例の作用を、第１および３図に基づいて説明
する。

まず、車両が非旋回走行状態にあるとき、すなわち、転
舵角センサ２６で検出される前輪転舵角が所定値未満の
状態において、車両制動のためにブレーキペダル２８を
踏み込むと、ホイールシリンダ４にかかる液圧は増圧さ
れ（ａ−ｂ間）車輪速度は低下して行く。車輪速度と車
体速度との差が開き、車輪２の減速度が設定値（−ｂＯ
）を越えると（Ａ点）マグネットバルブ１２に保持電流
が出力され、液圧はその状態で保持される（ｂ−ｃ間）
。

車輪速度と車体速度との差が増し、車輪速度が設定値（
Ｂ点）を下回ると、コントロールユニット６は車輪２が
ロックする方向にあると判断し、マグネットバルブ１２
に、液圧が減少するように減圧信号を出力し、これによ
りホイールシリンダ４の圧力が減圧される（ｃ−６間）
。減圧することにより、車輪２０減速度が設定値（−ｂ
Ｏ）まで復帰すると（６点）再度その液圧を維持させる
よう保持信号が出力され、液圧は保持される（ｄ−ｅ間
）。保持状態を維持している間に車輪速度は回復する。

車輪速度が上昇して車輪２の加速度が設定値（＋ｂ２０
）を越えると（Ｄ点）、コントロールユニット６は車輪
速度が十分復帰したと判断し、再度ホイールシリンダ４
に増圧させる信号を出力する（ｅ−ｆ間）。増圧される
ことにより車輪２の加速度が設定値（＋　ｂ　２０）ま
で下がると（Ｅ点）保持信号を出力する（ｆ−ｇ間）。

車輪６の加速度が設定値（＋ｂｌＯ）を下まわると、減
速度の設定値（−ｂＯ）を越えるまで、増圧、保持を繰
り返し液圧をコントロールする（ｇ−ｈ間）。車輪２の
減速度が設定値（−ｂＯ）を越えると（Ｆ点）、前述し
たサイクルを繰り返し、液圧をコントロールする。　上
記車輪２の加減速度の設定値（−ｂｏ　、　＋ｂｌＯ，
＋ｂ２０）は、車輪２の回転速度を、第２図に示す斜線
領域すなわち目標スリップ率２０％付近に保つように設
定された値である。したがって、上記制御により、車輪
２は、路面との間に最も大きなブレーキフォースが得ら
れる状態で回転することとなる。

次に、車両が旋回走行状態にあるとき、車両制動のため
にプレーオペダル２８を踏み込むと、上記と同様の制動
力の制御がなされるが、この場合、コントロールユニッ
ト６においては、転舵角センサ２６から所定値以上の前
輪転舵角信号が入力されているので、車輪２の加減速度
の設定値（−ｂｏ。

＋ｂｌＯ，＋ｂ２０）を、第３図に矢印で示すように、
上方に所定量オフセットする動作が行われる。これによ
り、第２図に矢印で示すような、目標スリップ率の下方
への補正がなされることとなる。第２図に示すように、
コーナリングフォースは、スリップ率と略反比例する特
性を有するので、上記補正により、コーナリングフォー
スが大幅に増大することとなる。したがって、ブレーキ
フォースおよびコーナリングフォースを加えた車輪２の
路面に対するグリップ力も増大することとなる。

本実施例による車両の制動制御装置を車速感応型等の４
輪操舵装置を備えた車両に適用する場合には、上記と同
様に、旋回走行時には一律に目標スリップ率を下方に補
正するような構成としてもよいことはもちろんであるが
、以下のような補正を行う構成としてもよい。

すなわち、前輪転舵角θ、と後輪転舵角θＲの比θＦ／
θＲ＜＝転舵比θ、）が車速等に応じて変化する場合、
同位相（θ、〉０）での走行状態においてはコーナリン
グフォース確保の必要性が乏しい反面、逆位相（θ、く
Ｏ）での走行状態においてはコーナリングフォース確保
の必要性が大きく、しかも逆位相の度合が大きくなるほ
どその必要性が大きくなる。したがって、例えば、転舵
比θ７が車速に応じて第４図に示すように変化する場合
には、同図に示すように、目標スリップ率を、逆位相に
あるときのみ下方に補正し、しかも逆位相の度合に応じ
て２段階に補正するようにしてもよい。

４輪操舵装置が、第５図に示すような構成となっている
場合、すなわち、４ＷＳコントローラ４０が、車速セン
サ４２から入力される車速信号および転舵角センサ２６
から入力される前輪転舵角θ、倍信号より第４図に示す
転舵比特性に基づいて後輪の目標転舵角を演算し、そし
て、この４ＷＳコントローラ４０からの制御信号により
モータ４４が駆動して後輪を転舵し、さらに、このとき
の後輪転舵角θＲを転舵角センサ４６が検出して４ＷＳ
コントローラ４０に入力する構成となっている場合には
、上記転舵角センサ２Ｂ、　４Ｂからの信号により演算
される転舵比θ、の値に基づいて、４ＷＳコントローラ
４０が、コントロールユニット６に目標スリップ率の信
号を出力する構成とすれば、第４図に示すような目標ス
リップ率の補正が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の制動制御装置の一例を示す
回路図、 第２および３図は該装置の作用を示す図、第４図は該装
置を４輪操舵装置を備えた車両に適用した場合の作用例
を示す図、 第５図は第４図に示した作用を得るための４輪操舵装置
の構成例を示す平面図である。 ２・・・車　　輪 ４・・・ホイールシリンダ（制動手段）６・・・コント
ロールユニット（制御手段）第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪の制動を行う制動手段と、車両制動時、前記車輪の
   回転速度を所定の目標スリップ率付近に保つように、前
   記制動手段の制動力を制御する制御手段とを備えた車両
   の制動制御装置において、前記制御手段は、旋回走行時
   には非旋回走行時よりも前記目標スリップ率を下げる補
   正を行うように構成されていることを特徴とする車両の
   制動制御装置。