JP3078915B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド制御装
置もしくはトラクション制御装置等からなるスリップ制
御装置との協調制御を実行する車両の後輪操舵装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６２−１２４７１号
公報に示されるように、車速等に対応する転舵特性を予
め設定し、この転舵特性と、前輪の舵角とに基づいて後
輪の転舵比を設定するように構成された車両の後輪転舵
装置において、アンチスキッド制御装置もしくはトラク
ション制御装置等からなるスリップ制御装置の出力信号
に応じて走行路が低μ路であるか否かを判定し、この判
定の結果、走行路が低μ路であることが確認された場合
には、通常路の走行時に比べて上記転舵特性を同位相方
向に補正して車輪のグリップ力を増大させることによ
り、低μ路における車両の走行安定性を向上させること
が行なわれている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のように後輪操舵
装置と、スリップ制御装置との協調制御を行なうように
構成された車両では、スリップ制御装置の作動状態から
路面μの高低を検出し、この検出結果に基づいて転舵特
性を補正している。そして、上記スリップ制御装置が停
止状態となると、上記路面μの検出機能も失われるた
め、上記スリップ制御装置が停止するのと同時に上記補
正状態を解除するようにしている。

【０００４】したがって、上記スリップ制御装置が停止
状態となった場合には、走行路が低μ路であるにも拘ら
ず、上記転舵特性の補正が解除されて走行安定性が低下
することになる。また、上記スリップ制御装置が作動状
態となった時点で上記転舵特性が大きく同相側に転舵さ
れて走行フィーリングが悪化することがあるという問題
があった。

【０００５】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、走行フィーリングを悪化させること
なく、後輪操舵装置とスリップ制御装置との協調制御を
適正に実行して車両の走行安定性を向上させることがで
きる車両の後輪操舵装置を提供することを目的としてい
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車輪のロックまたはスリップ等を防止するスリップ制御
装置と、予め設定された転舵特性に基づいて後輪を転舵
する後輪操舵機構とを備えた車両の後輪操舵装置であっ
て、上記スリップ制御装置の出力信号に応じてスリップ
制御装置が作動状態にあるか否かを判定する作動判定手
段と、この作動判定手段においてスリップ制御装置が作
動状態にあることが確認された場合に上記転舵特性を補
正する第１補正手段と、上記スリップ制御装置の出力信
号に応じて走行路が低μ路であるか否かを判定する低μ
路判定手段と、この低μ路判定手段において走行路が低
μ路であることが確認された場合に上記転舵特性を補正
する第２補正手段と、車速検出手段の出力信号に応じて
車両が高速走行状態にあるか否かを判定する走行判定手
段と、上記作動判定手段においてスリップ制御装置が停
止状態となったことが確認された時点で第１補正手段に
よる転舵特性の補正状態を解除するとともに、上記低μ
路判定手段おいて走行路が低μ路でなくなったことが確
認され、あるいは上記走行状態判定手段において車両が
高速走行状態となったことが確認された時点で上記第２
補正手段による転舵特性の補正状態を解除する補正解除
手段とを設けたものである。

【０００７】請求項２に係る発明は、車輪のロックまた
はスリップ等を防止するスリップ制御装置と、予め設定
された転舵特性に基づいて後輪を転舵する後輪操舵機構
とを備えた車両の後輪操舵装置であって、上記スリップ
制御装置の出力信号に応じてスリップ制御装置が作動状
態にあるか否かを判定する作動判定手段と、この作動判
定手段においてスリップ制御装置が作動状態にあること
が確認された場合に上記転舵特性を補正する第１補正手
段と、上記スリップ制御装置の出力信号に応じて走行路
がスプリット路であるか否かを判定する走行状態判定手
段と、この走行状態判定手段において走行路がスプリッ
ト路であることが確認された場合に上記転舵特性を大き
く補正する第２補正手段と、上記作動判定手段において
スリップ制御装置が停止状態となったことが確認された
時点で上記第１補正手段および第２補正手段による転舵
特性の補正状態を解除する補正解除手段とを設けたもの
である。

【０００８】請求項３に係る発明は、車輪のロックまた
はスリップ等を防止するスリップ制御装置と、予め設定
された転舵特性に基づいて後輪を転舵する後輪機構とを
備えた車両の後輪操舵装置であって、上記スリップ制御
装置の出力信号に応じてスリップ制御装置が作動状態に
あるか否かを判定する作動判定手段と、この作動判定手
段においてスリップ制御装置が作動状態にあることが確
認された場合に上記転舵特性を補正する第１補正手段
と、スリップ制御装置の出力信号に応じて走行路が悪路
であるか否かを判定する走行状態判定手段と、この走行
状態判定手段において走行路が悪路であることが確認さ
れた場合に上記転舵特性を補正する第２補正手段と、上
記作動判定手段においてスリップ制御装置が停止状態と
なったことが確認された時点で第１補正手段による転舵
特性の補正状態を解除するとともに、上記走行状態判定
手段おいて走行路が悪路でなくなったことが確認された
時点で上記第２補正手段による転舵特性の補正状態を解
除する補正解除手段とを設けたものである。

【０００９】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、スリップ制
御装置から出力される出力信号に応じ、路面判定手段に
おいて走行路が低μ路でなくなったと判定され、あるい
は走行状態判定手段を構成する車速判定手段において車
両が基準車速以上の高速走行状態にあると判定されるこ
とにより、走行路が車両の走行安定性を維持できる状態
に回復したことが確認されるまで、第２補正手段によっ
て転舵特性を補正する補正状態が維持されることにな
る。

【００１０】上記請求項２記載の発明によれば、スリッ
プ制御装置から出力される出力信号に応じ、作動判定手
段においてスリップ制御装置が停止状態となったことが
確認された時点で、第１補正手段および第２補正手段に
よって転舵特性を補正する補正状態が同時に解除される
ことになる。

【００１１】上記請求項３記載の発明によれば、スリッ
プ制御装置の作動状態の如何に拘りなく、走行状態判定
手段を構成する悪路判定手段において走行路が悪路でな
いと判定されるまで、第２補正手段によって転舵特性を
補正する補正状態が維持されることになる。

【００１２】

【実施例】図１は本発明に係る車両の後輪操舵装置の実
施例を示している。この後輪操舵装置は、左右の後輪
１，２を操舵する後輪操舵機構３を有し、この後輪操舵
機構３は、左右の前輪４，５を操舵する前輪操舵機構６
に連係されている。

【００１３】上記前輪操舵機構６には、一対のナックル
アーム７，８およびタイロッド９，１０と、両タイロッ
ド９，１０を互いに連結するリレーロッド１１と、上記
リレーロッド１１に形成されたラック（図せず）に歯合
するピニオン１２が下端部に設けられたステアリングシ
ャフト１３を有するステアリング機構１４とが設けられ
ている。そして上記前輪操舵機構６は、ステアリングハ
ンドルの操作変位量、つまりハンドル舵角に応じて上記
リレーロッド１１を車幅方向にスライド変位させること
により、左右の前輪４，５を転舵するように構成されて
いる。

【００１４】上記後輪操舵機構３は、一対のナックルア
ーム１５，１６およびタイロッド１７，１８と、両タイ
ロッド１７，１８を互いに連結するリレーロッド１９
と、左右の後輪１，２を転舵させる駆動源となるサーボ
モータ２０と、このサーボモータ２０の駆動力を上記リ
レーロッド１９に伝達する減速歯車機構２１とを有して
いる。そして、上記後輪操舵機構３は、上記サーボモー
タ２０の駆動力に応じて上記リレーロッド１９を車幅方
向にスライド変位させることにより、左右の後輪１，２
を転舵するように構成されている。

【００１５】また、上記後輪操舵機構３は、減速歯車機
構２１に設けられたクラッチ２２と、上記リレーロッド
１９を中立位置に付勢するスプリング２３とを備えた中
立位置付勢手段からなるフェイルセイフ機構２４を有し
いる。このフェイルセイフ機構２４は、サーボモータ２
０に故障が生じた場合等のフェイル時に、上記クラッチ
２２を離間状態として上記サーボモータ２０からリレー
ロッド１９に対する駆動力の伝達を遮断することによ
り、上記スプリング２３の付勢力によってリレーロッド
１９を中立位置に保持するように構成されている。この
結果、上記車両は前輪４，５のみが転舵される２輪操舵
車両となる。

【００１６】上記車両には、ハンドル舵角を検出する舵
角センサ２５と、車速を検出する車速センサ２６と、サ
ーボモータ２０の回転位置を検出するエンコーダ２７
と、後輪用のリレーロッド１９の変位量を検出する後輪
舵角センサ２８と、これらの検出信号に応じてサーボモ
ータ２０の回転を制御する制御信号を出力するコントロ
ーラ２９とが設けられている。

【００１７】上記コントローラ２９は、予め設定された
転舵特性と、上記車速センサ２６によって検出された車
速とに応じて前輪４，５に対する後輪１，２の転舵比を
設定するとともに、この後輪転舵比と、上記舵角センサ
２５によって検出されたハンドル舵角とに基づいて後輪
１，２の目標転舵角を設定し、この目標転舵角に対応す
る制御信号をサーボモータ２０に出力するように構成さ
れている。そして上記エンコーダ２７によってサーボモ
ータ２０の回転位置を検出するとともに、上記後輪舵角
センサ２８によってリレーロッド１９に変位量を検出し
つつ、後輪１，２を転舵させるようになっている。

【００１８】また、上記車両には、図２に示すように、
アンチスキッドブレーキ制御システム（ＡＢＳ）からな
るスリップ制御装置が設けられている。このスリップ制
御装置は、左右の前輪４，５および左右の後輪１，２に
設けられて各車輪と一体に回転するディスクロータ３０
と、ブレーキ圧の供給を受けてディスクロータ３０の回
転を規制するキャリパ３１とを有するブレーキ機構３２
と、上記キャリパ３１に供給されるブレーキ圧を可変制
御する油圧制御弁３３と、この油圧制御弁３３に制御信
号を出力するＡＢＳコントローラ３４とを有している。

【００１９】このＡＢＳコントローラ３４は、車両の加
速度を検出する加速度センサ３５の出力信号および各車
輪１，２，４，５の車輪速をそれぞれ検出する車輪速セ
ンサ３６の検出信号が入力され、各車輪速の検出信号に
応じて疑似車速を求めるとともに、上記車輪速と疑似車
速との比からなる基準スリップ率を読出し、この基準ス
リップ率に対応する基準速度と、上記車輪速とを比較し
てこの車輪速が基準速度を下回った場合等に、車輪がロ
ック傾向にあると判断して上記ブレーキ圧を減圧制御す
る制御信号を上記油圧制御弁３３に出力することによ
り、各車輪のロックをそれぞれ防止するように構成され
ている。

【００２０】また、上記ＡＢＳコントローラ３４は、ス
リップ制御装置の作動時に車輪のグリップ力の回復状
態、つまり車輪速の増加状態等に応じて走行路の路面μ
を検出する路面μ検出手段を有し、このＡＢＳコントロ
ーラ３４から上記後輪操舵装置のコントローラ２９に対
してスリップ制御装置の作動状態および路面μの推測値
を示す信号Ｓが出力されるようになっている。そして上
記コントローラ２９は、上記出力信号Ｓに応じ、後輪
１，２の転舵特性をスリップ制御装置の作動状態および
路面μに対応させて補正するように構成されている。

【００２１】すなわち、上記コントローラ２９には、図
３に示すように、車速センサ２６によって検出された車
速と、予め設定された基準の転舵特性とに基づいて前輪
４，５に対する後輪１，２の転舵比を読出す転舵比読出
手段３６と、上記ＡＢＳコントローラ３４の出力信号Ｓ
に応じてスリップ制御装置の作動状態を判定する作動判
定手段３７と、この作動判定手段３７においてスリップ
制御装置が作動状態にあることが確認された場合に、上
記転舵特性を同位相側に補正する第１補正手段３８と、
上記ＡＢＳコントローラの出力信号Ｓに応じて走行路の
路面μが予め設定された基準値以下の低μ路であるか否
かを判定する低μ路判定手段３９と、この低μ路判定手
段３９において走行路が低μ路であることが確認された
場合に、上記転舵特性を同位相側に補正する第２補正手
段４０とを有している。

【００２２】そして通常時には、上記転舵比読出手段３
６において、図４の実線に示すように、車速Ｖに応じて
変化する基準の転舵特性Ａから前輪４，５の舵角に対す
る後輪１，２の転舵比Ｋが読出されるとともに、上記出
力信号Ｓに応じてスリップ制御装置が作動状態にあるこ
とが上記作動判定手段３７において確認された場合に
は、上記転舵比Ｋに、路面μに対応する第１補正係数Ｒ
１を加算することにより、上記基準の転舵特性Ａを同位
相側に補正してなる第１補正値（破線Ｂ）に基づいて後
輪１，２の転舵比を読出すようになっている。

【００２３】また、上記低μ路判定手段３９においてス
リップ制御装置の作動時に走行路が低μ路であることが
確認された場合には、上記転舵比Ｋと第１補正値Ｒ１と
の加算値に、第２補正係数Ｒ２を加算することにより、
上記基準の転舵特性Ａをさらに同相側に補正してなる第
２補正値（鎖線Ｃ）に基づいて後輪１，２の転舵比を読
出すように構成されている。

【００２４】また、上記コントローラ２９には、上記車
速センサ２６の検出信号に応じて車両の走行速度を読出
すとともに、この走行速度が予め設定された基準車速よ
りも大きいか否かを判定する車速判定手段４１と、上記
走行速度に応じて車両の加速度を計算してこの加速度が
予め設定された基準加速度よりも大きいか否かを判定す
る加速度判定手段４２とからなる走行状態判定手段４３
が設けられている。

【００２５】そして、上記作動判定手段３７においてス
リップ制御装置が停止状態となったことが確認された時
点で、上記第１補正手段３８による転舵特性の補正を解
除するとともに、上記低μ路判定手段３９において走行
路が低μ路であることが確認され、あるいは車速判定手
段４１において車両が基準車速以上の高速走行状態とな
ったことが確認され、または上記加速度判定手段４２に
おいて車両の基準加速度以上の高加速度状態となったこ
とが確認された時点で、上記第２補正手段４０による補
正を解除する補正解除手段４４が上記コントローラ２９
に設けられている。

【００２６】上記コントローラ２９の第２補正手段３８
によって転舵特性を補正する制御動作を図５に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスター
トすると、まずステップＳ１において、ＡＢＳコントロ
ーラ３４の出力信号Ｓに応じてスリップ制御装置の路面
μ検出手段において検出された路面μの値を入力すると
ともに、ステップＳ２において、車速センサ２６の検出
信号に応じて読出された車速Ｖを入力する。

【００２７】次にステップＳ３において、走行路が低μ
路であることを示すフラグＦが１にセットされているか
否かを判定する。この判定の結果がＮＯである場合、つ
まり前の制御サイクルにおいて走行路が低μ路であると
判定されてフラグＦが０にリセットされていることが確
認された場合には、ステップＳ４において、上記路面μ
の値が予め設定された基準値以下であるか否かを判定す
ることにより、現時点においても走行路が低μ路である
か否かを判定する。

【００２８】上記判定の結果、走行路が低μ路であるこ
とが確認された場合には、ステップＳ５において、走行
路が低μ路であることを示すフラグＦを１にセットした
後、ステップＳ６において、上記第２補正手段３８によ
って基準の転舵特性を同相側に補正する。また、上記ス
テップＳ４おいて走行路が低μ路でないことが確認され
た場合には、そのままリターンする。

【００２９】そして上記ステップＳ３でＹＥＳと判定さ
れ、前の制御サイクルにおいて走行路が低μ路であるこ
とを示すフラグＦが１にセットされていることが確認さ
れた場合には、ステップＳ７において、上記出力信号Ｓ
に応じて読み込まれた路面μの値が予め設定された基準
値よりも大きくなったか否かを判定することにより、走
行路が高μ路であるか否かを判定する。上記ステップＳ
７の判定の結果、走行路が高μ路となって走行路が車両
の走行安定性を維持できる状態に回復したことが確認さ
れた場合には、ステップＳ８において、上記第２補正手
段３８による補正を解除した後、ステップＳ９におい
て、上記フラグＦを０にリセットする。

【００３０】また、上記ステップＳ４でＮＯと判定さ
れ、上記低μ路判定手段３９における判定結果によって
は、走行路が車両の走行安定性を維持できる状態に回復
したと判断できない場合には、ステップＳ１０におい
て、上記車速Ｖが予め設定された基準速度Ｖｏ以上の高
速走行状態にあるか否かを判定する。この判定の結果、
車両が高速走行状態にあることが確認された場合には、
走行路が車両の走行安定性を維持できる状態に回復した
と運転者が判断して加速したために高速走行状態に移行
した見做すことができるため、上記ステップＳ８に移行
して上記第２補正手段３８による補正を解除する。

【００３１】上記ステップＳ１０でＮＯと判定され、上
記車速判定手段４１の判定結果によっては、走行路が車
両の走行安定性を維持できる状態に回復したと見做すこ
とができない場合には、ステップＳ１１において、上記
車速Ｖの変化状態から車両の加速度Ｖ´を算出した後、
ステップＳ１２において、この加速度Ｖ´が予め設定さ
れた加速時の基準値Ｖｏ´よりも大きいか否かを判定す
る。

【００３２】そして上記の判定結果、車両が高加速状態
にあることが確認された場合には、走行路が車両の走行
安定性を維持できる状態に回復したと運転者が判断して
加速したと見做すことができるため、上記ステップＳ８
に移行して上記第２補正手段３８による補正を解除す
る。

【００３３】なお、ステップＳ１１で算出された加速度
Ｖ´の正負に応じて車両が減速状態にあるか否かを判定
し、車両が減速状態にあることが確認された場合に、上
記加速度Ｖ´の絶対値が予め設定された減速時の基準値
よりも大きい高減速状態にあるか否かを判定するととも
に、この判定の結果、車両が高減速状態にあることが確
認された場合に、走行路が高μ路であるために制動時に
車両の減速度が上記基準値よりも大きくなったと見做し
て上記第２補正手段３８による補正を解除するように構
成してもよい。

【００３４】このように、スリップ制御装置の作動時に
転舵特性を同位相側に補正する第１補正手段３８と、走
行路が低μ路である場合に上記転舵特性をさらに同位相
側に補正する第２補正手段４０とを有する車両の後輪操
舵装置において、上記スリップ制御装置が停止状態とな
ったことが確認された時点で、上記第１補正手段３８に
よる上記補正状態を解除するとともに、上記低μ路判定
手段３９もしくは走行状態判定手段４３において走行路
が車両の走行安定性を維持できる状態に回復した判定さ
れた時点で上記第２補正手段３８による上記補正状態を
解除するように構成したため、路面μが頻繁に変化する
路面の走行時においても、走行フィーリングを悪化させ
ることなく、上記スリップ制御装置との協調制御を適正
に実行することができる。

【００３５】すなわち、上記スリップ制御装置の作動時
には、ＡＢＳコントローラ３４から出力される路面μの
検出信号に応じて走行路が低μ路であるか否かを判定す
ることができるため、上記作動判定手段３７において、
例えば図６の時点ａに示すように、走行路が低μ路なく
なったことが確認されるまで、上記補正係数Ｒ２に基づ
く第２補正手段３８の補正状態を維持して車輪のグリッ
プ力を増大させることにより、車両の走行安定性を確実
に維持することができる。

【００３６】また、上記車速判定手段４１および加速度
判定手段４２からなる走行状態判定手段において、運転
者が低μ路でないと判断して車両を高速走行状態あるい
は高加速状態に移行させたか否かを判定するように構成
したため、上記路面μの検出信号の出力されないスリッ
プ制御装置の停止時にあっても、例えば車両が高速状態
となった時点ｂで、走行路が車両の走行安定性を維持で
きる状態に回復したことを確認することができる。

【００３７】したがって、図６の鎖線で示すように、上
記スリップ制御装置が停止状態となるのと同時に第２補
正手段による上記補正状態を解除するように構成した従
来装置のように、上記スリップ制御装置の停止時点で急
激に転舵特性の補正状態が解除された後、スリップ制御
装置が作動状態となった時点で急に同位相方向に転舵さ
れる等により、転舵特性が頻繁に変化して走行フィーリ
ングが悪化するという事態を生じることなく、上記後輪
操舵装置とスリップ制御装置との協調制御を適正に実行
することができる。

【００３８】なお、上記実施例では、アンチスキッド制
御装置からなるスリップ制御装置を有する車両について
説明したが、本発明に係る車両の後輪操舵装置は、車両
の加速時等に駆動輪がスリップするのを抑制するトラク
ション制御装置からなるスリップ制御装置を有する車両
においても、同様に適用可能である。

【００３９】また、必ずしも車両が高速走行時にあるか
否かを判定する車速判定手段４１と、車両が高加速時に
あるか否かを判定する加速度判定手段４２との両方を上
記走行状態判定手段４３に設ける必要はなく、上記車速
判定手段４１もしくは加速度判定手段４２のいずれか一
方を省略した構造としてもよい。

【００４０】また、上記走行状態判定手段４３に、路面
μが部分的かつ極端に変化して各車輪間に回転速度が生
じ易いスプリット路の走行状態にあるか否かを判定する
スプリット路判定手段を設けるとともに、このスプリッ
ト路判定手段において走行路がスプリット路であること
が確認された場合に、第２補正手段４０において、上記
低μ路の走行時における補正係数Ｒ２よりもかなり大き
い第３補正係数に基づき転舵特性を大幅に同位相側に補
正するように構成してもよい。

【００４１】上記スプリット路判定手段を有するコント
ローラにおける転舵特性の補正制御を図８に示すフロー
チャートに基づいて説明する。この補正制御がスタート
すると、ステップＳ２１において、ＡＢＳコントローラ
３４の出力信号Ｓに応じてスリップ制御装置の作動状態
および各車輪の回転速度を入力した後、ステップＳ２２
において、上記スリップ制御装置が作動状態にあるか否
かを判定する。この判定の結果、スリップ制御装置が作
動状態にあることが確認された場合には、ステップＳ２
３において、上記各車輪間の回転速度のバラツキがある
か否かを判別する等により、走行路がスプリット路であ
るか否かを判定する。

【００４２】上記判定の結果、走行路がスプリット路で
ないことが確認された場合には、ステップＳ２４におい
て、上記第１補正係数Ｒ１に基づいて第１補正手段３８
により転舵特性を同位相側に補正することにより、スリ
ップ制御装置の作動時の補正を実行する。また、上記ス
テップＳ２３で走行路がスプリット路であることが確認
された場合には、ステップＳ２５において、上記第３補
正係数に基づいて第２補正手段４０により転舵特性を大
幅に同位相側に補正することにより、スプリット路走行
時の補正を実行する。

【００４３】そして、上記ステップＳ２２でスリップ制
御装置が停止状態となったことが確認された場合には、
ステップＳ２６において、上記第１，第２補正手段３
８，４０による転舵特性の補正状態を同時に解除する。

【００４４】このように、上記ＡＢＳコントローラ３４
の出力信号Ｓに応じてスリップ制御装置の作動が停止状
態となったことが確認された時点で、上記補正状態を同
時に解除するように構成した場合には、上記低μ路の走
行時における補正に比べて転舵特性を大幅に同位相側に
補正する上記スプリット路の走行時における補正が、ス
リップ制御装置の作動停止後に継続されて操舵応答性が
損なわれるという事態の発生を確実に防止することがで
きる。

【００４５】そして上記走行状態判定手段４３に、スプ
リット路判定手段と上記車速判定手段４１と加速度判定
手段４２とをそれぞれ設け、スリップ制御装置の作動停
止後に上記スプリット路の走行時における補正を解除す
るとともに、上記車速判定手段４１等によって路面が車
両の走行安定性が維持できる状態に回復したことが確認
されるまで、低μ路の走行時における補正を継続するよ
うに構成することにより、車両の走行状態に対応したよ
り適正な協調制御を実行することができる。

【００４６】また、上記走行状態判定手段４３に、路面
に多数の凹凸等がある悪路の走行状態にあるか否かを判
定する悪路判定手段を設けるとともに、この悪路判定手
段において走行路が悪路であることが確認された場合
に、第２補正手段４０において、予め設定された第４補
正係数に基づき転舵特性を同位相側に補正するように構
成してもよい。

【００４７】上記悪路判定手段を有するコントローラに
おける転舵特性の補正制御を図６に示すフローチャート
に基づいて説明する。この補正制御がスタートすると、
ステップＳ３１において、ＡＢＳコントローラ３４の出
力信号Ｓに応じて各車輪の回転速度を入力した後、ステ
ップＳ３２において、上記各車輪の回転速度が頻繁に変
化しているか否か等を判別することにより、走行路が悪
路であるか否かを判定する。

【００４８】この判定の結果、走行路が悪路であること
が確認された場合には、ステップＳ３３において、上記
第４補正係数に基づいて第２補正手段４０により転舵特
性を同位相方向に補正する。また、上記ステップＳ３２
で走行路が悪路でなくなったことが確認された場合に
は、上記第２補正手段４０による補正を解除する。

【００４９】上記のようにＡＢＳコントローラ３４から
常時出力される各車輪の回転速度の変化状態に応じて走
行路が悪路であるか否かを判定する悪路判定手段を備え
た走行状態判定手段４４では、スリップ制御装置の作動
状態の如何に拘りなく、常に適正に上記悪路判定を実行
することができるため、スリップ制御装置の作動状態に
応じて、第２補正手段４０による補正を解除するか否か
を判定する判定手段を変更したり、スリップ制御装置の
作動停止時点で強制的に第２補正手端４０による補正状
態を解除したりすることなく、上記走行路が悪路である
ことに起因する転舵特性の補正およびその補正解除を適
正に実行することができる。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、スリッ
プ制御装置の作動時に転舵特性を同位相側等に補正する
第１補正手段と、走行路が低μ路である場合等に上記転
舵特性をさらに補正する第２補正手段とを有する車両の
後輪操舵装置において、走行路がもしくは走行状態判定
手段において走行路が車両の走行安定性を維持できる状
態に回復した判断できるまで、上記第２補正手段による
上記補正状態を維持するようにしたため、路面μが頻繁
に変化する路面の走行時等において、上記転舵特性が頻
繁に変化して走行フィーリングが悪化するのを効果的に
防止しつつ、上記スリップ制御装置と後輪転舵装置との
協調制御を適正に実行することができるという利点があ
る。

【００５１】また、走行路がスプリット路であることが
確認された場合に上記転舵特性を第２補正手段によって
大きく補正するように構成された後輪転舵装置におい
て、上記スリップ制御装置が停止状態となった時点で上
記第２補正手段による補正状態を解除するようにした構
成によると、上記スリップ制御装置の非作動時にスプリ
ット路の走行時における上記補正が継続されて操舵応答
性が悪化するという事態を生じることなく、上記スリッ
プ制御装置と後輪転舵装置との協調制御を適正に実行す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両の後輪操舵装置の実施例を示
す概略説明図である。

【図２】上記車両に搭載されたスリップ制御装置の概略
構成を示す説明図である。

【図３】上記後輪操舵装置のコントローラの構成を示す
ブロック図である。

【図４】後輪の転舵特性を示すグラフである。

【図５】上記転舵特性を補正する制御動作を示すフロー
チャートである。

【図６】上記補正動作を示すタイムチャートである。

【図７】上記補正動作の別の例を示すフローチャートで
ある。

【図８】上記補正動作のさらに別の例を示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１，２，４，５ 車輪 ３ 後輪転舵機構 ３７ 作動判定手段 ３８ 第１補正手段 ３９ 低μ路判定手段 ４０ 第２補正手段 ４１ 車速判定手段（走行状態判定手段） ４２ 加速度判定手段（走行状態判定手段） ４３ 走行状態判定手段 ４４ 補正解除手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 105:00 109:00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪のロックまたはスリップ等を防止す
   るスリップ制御装置と、予め設定された転舵特性に基づ
   いて後輪を転舵する後輪操舵機構とを備えた車両の後輪
   操舵装置であって、上記スリップ制御装置の出力信号に
   応じてスリップ制御装置が作動状態にあるか否かを判定
   する作動判定手段と、この作動判定手段においてスリッ
   プ制御装置が作動状態にあることが確認された場合に上
   記転舵特性を補正する第１補正手段と、上記スリップ制
   御装置の出力信号に応じて走行路が低μ路であるか否か
   を判定する低μ路判定手段と、この低μ路判定手段にお
   いて走行路が低μ路であることが確認された場合に上記
   転舵特性を補正する第２補正手段と、車速検出手段の出
   力信号に応じて車両が高速走行状態にあるか否かを判定
   する走行判定手段と、上記作動判定手段においてスリッ
   プ制御装置が停止状態となったことが確認された時点で
   第１補正手段による転舵特性の補正状態を解除するとと
   もに、上記低μ路判定手段おいて走行路が低μ路でなく
   なったことが確認され、あるいは上記走行状態判定手段
   において車両が高速走行状態となったことが確認された
   時点で上記第２補正手段による転舵特性の補正状態を解
   除する補正解除手段とを設けたことを特徴とする車両の
   後輪操舵装置。
2. 【請求項２】 車輪のロックまたはスリップ等を防止す
   るスリップ制御装置と、予め設定された転舵特性に基づ
   いて後輪を転舵する後輪操舵機構とを備えた車両の後輪
   操舵装置であって、上記スリップ制御装置の出力信号に
   応じてスリップ制御装置が作動状態にあるか否かを判定
   する作動判定手段と、この作動判定手段においてスリッ
   プ制御装置が作動状態にあることが確認された場合に上
   記転舵特性を補正する第１補正手段と、上記スリップ制
   御装置の出力信号に応じて走行路がスプリット路である
   か否かを判定する走行状態判定手段と、この走行状態判
   定手段において走行路がスプリット路であることが確認
   された場合に上記転舵特性を大きく補正する第２補正手
   段と、上記作動判定手段においてスリップ制御装置が停
   止状態となったことが確認された時点で上記第１補正手
   段および第２補正手段による転舵特性の補正状態を解除
   する補正解除手段とを設けたことを特徴とする車両の後
   輪操舵装置。
3. 【請求項３】車輪のロックまたはスリップ等を防止する
   スリップ制御装置と、予め設定された転舵特性に基づい
   て後輪を転舵する後輪機構とを備えた車両の後輪操舵装
   置であって、上記スリップ制御装置の出力信号に応じて
   スリップ制御装置が作動状態にあるか否かを判定する作
   動判定手段と、この作動判定手段においてスリップ制御
   装置が作動状態にあることが確認された場合に上記転舵
   特性を補正する第１補正手段と、スリップ制御装置の出
   力信号に応じて走行路が悪路であるか否かを判定する走
   行状態判定手段と、この走行状態判定手段において走行
   路が悪路であることが確認された場合に上記転舵特性を
   補正する第２補正手段と、上記作動判定手段においてス
   リップ制御装置が停止状態となったことが確認された時
   点で第１補正手段による転舵特性の補正状態を解除する
   とともに、上記走行状態判定手段おいて走行路が悪路で
   なくなったことが確認された時点で上記第２補正手段に
   よる転舵特性の補正状態を解除する補正解除手段とを設
   けたことを特徴とする車両の後輪操舵装置。