JPH1016739A - 車両運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 横Ｇの誤検出による誤作動の発生を防止する
こと。 【解決手段】 ブレーキ配管ｃに接続されてホイルシリ
ンダｂの液圧を上昇させることのできる制御用液圧源ｄ
と、車両挙動検出手段ａで検出する車両状態に応じて車
両のヨーモーメントを抑える方向あるいはヨーモーメン
トを発生させる方向に制動力を生じさせるべくブレーキ
配管ｃへの液圧供給および制御バルブｅの作動を制御す
る運動制御を実行する制動制御手段ｆとを備えた車両運
動制御装置において、制動制御手段ｆは、運動制御を実
行するか否かを判定するための大小変更可能な制御実行
しきい値を有し、かつ、車両挙動検出手段ａから得られ
る舵角およびヨーレイトに基づいて、舵角絶対値および
ヨーレイト絶対値の両者が所定値以下の時には、この所
定値よりも大きい時に比べて前記制御実行しきい値を大
きな値とするよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 この発明は、車両運動制御
装置に関し、特に、車両の姿勢に応じてブレーキ制動力
を制御して姿勢を安定させるようにした車両運動制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】 従来、車両の姿勢に応じてブレーキ制
動力を制御する車両運動制御装置としては、例えば、特
開平６−２４７２６９号公報に記載のものが公知であ
る。この従来技術は、車両のヨー速度、舵角等により車
両の姿勢角を判断し、ある限界値を越えた時、制御開始
と判断して油圧装置によりブレーキ装置のホイルシリン
ダ圧を変化させることにより姿勢角を増大しあるいは旋
回時における姿勢角の発生不能を回避するようにしたも
のである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】 上述のような制御を
行うにあたり、車両の挙動を検出する必要があるが、そ
の手段として、ヨー速度に加えて横方向加速度（以下、
横Ｇという）を検出し、両者を合成して車体スリップ角
を算出し、この車体スリップ角から車両状態を判断する
手法がある。このように横Ｇセンサを用いて車両姿勢を
検出する構成にあっては、例えば、図１４に示すような
「うねり路」を走行する場合、左右輪の高さに違いが生
じて車体が横方向にα度傾いた時に、横Ｇセンサが重力
の垂直成分の分力ｙｇを受けて、実際には直進している
のに横Ｇを検出することがある。このような場合、この
横Ｇセンサの検出値を基に算出する車体スリップ角に誤
差を生じ、車両は直進しているにもかかわらず運動制御
を行う誤作動を誘発するおそれがあった。本発明は、こ
のような従来の問題点に着目してなされたもので、横Ｇ
などの誤検出による誤作動の発生を防止して、装置の信
頼性の向上を図ることを目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】 この発明は、舵角およ
びヨーレイトの絶対値に基づいて運動制御を実行する可
能性の強さを判断し、これに応じて制御実行しきい値を
変更することにより上記目的を達成することとした。

【０００５】すなわち、請求項１記載の発明にあって
は、図１のクレーム対応図に示すように、車両の挙動を
検出する車両挙動検出手段ａと、各輪のホイルシリンダ
ｂに液圧を供給するブレーキ配管ｃに接続されて前記ブ
レーキ操作とは独立してホイルシリンダｂの液圧を上昇
させることのできる制御用液圧源ｄと、各ホイルシリン
ダｂへの供給液圧を独立に制御可能な制御バルブｅと、
前記車両挙動検出手段ａからの入力に基づいて制御用液
圧源ｄからブレーキ配管ｃへの液圧供給および前記制御
バルブｅの作動を制御する制動制御手段ｆとを備え、前
記制動制御手段ｆは、車両挙動検出手段ａで検出する車
両状態に応じて車両のヨーモーメントを抑える方向ある
いはヨーモーメントを発生させる方向に制動力を生じさ
せて車両の運動状態を制御する運動制御を実行するよう
構成された車両運動制御装置において、前記制動制御手
段ｆは、前記運動制御を実行するか否かを判定するため
の大小変更可能な制御実行しきい値を有し、かつ、車両
挙動検出手段ａから得られる舵角およびヨーレイトに基
づいて、舵角絶対値およびヨーレイト絶対値の両者が所
定値以下の時には、この所定値よりも大きい時に比べて
前記制御実行しきい値を大きな値とすることを特徴とす
る。請求項２記載の発明では、前記制御実行しきい値を
スリップ角としている。請求項３記載の発明では、前記
制御実行しきい値を横方向加速度としている。請求項４
記載の発明は、請求項１ないし３記載の制動制御手段ｆ
において、舵角絶対値およびヨーレイト絶対値の両者が
所定値以下であって、前記運動制御を実行していない時
には、運動制御の開始判断を行わないことを特徴とす
る。請求項５記載の発明は、請求項１ないし３記載の制
動制御手段ｆにおいて、制御実行しきい値を車速に応じ
て低車速ほど大きな値となるよう変化させることを特徴
とする。

【０００６】

【作用】 請求項１記載の発明では、制動制御手段ｆ
は、車両挙動検出手段ａから入力される所定の検出値が
制御実行しきい値を越えたか否かを判定し、制御実行値
を越えた場合には運動制御を実行し、越えない場合には
運動制御を実行しない。また、この制御実行しきい値
は、変更可能であって、車両挙動検出手段ａから得られ
る舵角絶対値およびヨーレイト絶対値の両者が所定値以
下の時には、制動制御手段ｆは、制御実行しきい値を大
きな値に設定する。すなわち、舵角絶対値およびヨーレ
イト絶対値の両方の値が小さい時というのは、直進走
行、あるいは旋回時であってもアンダステア・オーバス
テアのいずれでもないニュートラル状態である時であ
り、この場合、制動力を発生させて車両の運動状態を制
御する運動制御を実行する可能性が極めて低い状態であ
る。したがって、このような場合には、制御実行しきい
値を大きな値にすれば、図１４に示すような「うねり
路」を走行した場合に車体が傾いて、横Ｇセンサが横Ｇ
を検出したとしても、制御実行しきい値を越え難く、よ
って、横Ｇの誤検出による誤作動が発生する可能性が低
くなる。なお、この場合、上述のように運動制御を実行
する必要性が低い状態であるので、制御実行しきい値を
大きな値にしたことによる不具合、すなわち、制御の必
要性がある状況で制御が実行されないという不具合はな
い。一方、車両挙動検出手段ａから得られる舵角絶対値
およびヨーレイト絶対値の両者が所定値よりも大きい時
には、制動制御手段ｆは、制御実行しきい値を小さな値
に設定する。したがって、従来どおり、あるいは従来よ
りも過敏に運動制御を実行させることができる。この場
合、舵角絶対値およびヨーレイト絶対値の両者が所定値
よりも大きいことから、オーバステアあるいはアンダス
テアを招く旋回を行っている可能性が高いことから、従
来よりも制御実行しきい値を小さな値として従来よりも
過敏に運動制御を実行したとしても、制御が不要である
のに制御がなされるような不具合は生じない。しかも、
このように制御実行しきい値として大きな値を用いるに
は、舵角とヨーレイトの両者を大きさを見ており、いず
れか一方のみが小さい時には、この大きな値に設定しな
いようにしているため、例えば、後輪駆動車において舵
角は小さいのに駆動出力を大きくしてテールがスライド
するオーバステア状態となったり、あるいは、低摩擦係
数の路面を走行中に舵角は大きいのに車輪がスリップし
てまっすぐ進んでヨーレイトが小さなアンダステア状態
となった場合、制御実行しきい値は小さな値に設定され
ていることから運動制御を即座に実行できるもので、運
動制御性能を低下させることはない。請求項２記載の発
明では、制御実行しきい値をスリップ角としており、車
両挙動検出手段ａからの入力に基づいて算出される実ス
リップ角と制御実行しきい値とを比較して、運動制御を
実行するか否かを判定する。ちなみに、スリップ角は車
速と横Ｇとヨーレイトとに基づいて求める。請求項３記
載の発明では、制御実行しきい値を横Ｇとしており、車
両挙動検出手段ａからえられる横Ｇと制御実行しきい値
とを比較して、運動制御を実行するか否かを判定する。
請求項４記載の発明では、制動制御手段ｆは、舵角絶対
値およびヨーレイト絶対値の両者が所定値以下であっ
て、運動制御を実行していない時には、運動制御の開始
判断を行わない。これは、制御実行しきい値を無限大と
することを含むものである。請求項５記載の発明では、
制動制御手段ｆは、制御実行しきい値を車速に応じて低
車速ほど大きな値となるように変化させる。したがっ
て、車速が低速であるほど、制御不感帯が広がって運動
制御を実行し難くなる。

【０００７】

【発明の実施の形態】 本発明の実施例を図面に基づい
て説明する。まず、図２は本発明の一実施例を示す全体
図である。１〜４は車輪の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ（車両挙動検出手段）であり、それぞれ、例えばピ
ックアップコイル等を使用し車輪の回転速度に応じた周
波数信号を出力する。５はハンドルの転舵角を検出する
舵角センサ（車両挙動検出手段）であり、例えば、フォ
トトランジスタ等により舵角速度に応じた周波数信号を
出力しこれを積分処理することで舵角の検出を行う。６
はヨー速度センサ（車両挙動検出手段）で、例えば、音
叉型のひずみゲージなどにコリオリ力を受けヨー速度の
検出を行う。７は横加速度（以下、横Ｇという）センサ
（車両挙動検出手段）で、例えば、片持ちはり型のひず
みゲージなどにて横力を受け横加速度の検出を行う。８
は車両挙動制御装置（制動制御手段）であり、各センサ
１〜７からの信号に基づいて車両挙動状態を読み取っ
て、ブレーキ油圧制御アクチュエータ１３の各バルブ１
３ａ〜ｈの作動を制御することで、各車輪のホイルシリ
ンダ２０への後述する油圧供給源の切り替え、ならびに
各ホイルシリンダ２０へ供給されるブレーキ液圧の制御
を行い、各輪の制動力を制御している。また、同様に各
センサ１〜７からの各信号に基づいて要求エンジントル
クを算出し、エンジン制御装置９に要求エンジントルク
を送信している。

【０００８】前記ブレーキ油圧制御アクチュエータ１３
は、各輪のホイルシリンダ２０に対してブレーキ液圧の
供給およびブレーキ液圧の制御を行うもので、ブレーキ
配管２１，２２，２３の途中に設けられている。すなわ
ち、前記ブレーキ配管２１〜２３は、右前輪と左後輪の
ホイルシリンダ２０，２０を接続したブレーキ配管２１
と、左前輪と右後輪のホイルシリンダ２０，２０を接続
したブレーキ配管２２と、運転者のペダル操作に対応し
てブレーキ操作液圧を発生させるマスタシリンダ１４と
各配管２１，２２とを結ぶブレーキ配管２３とを有して
いる。そして、前記ブレーキ油圧制御アクチュエータ１
３は、前記ブレーキ配管２１，２２の途中に設けられ
て、各ホイルシリンダ２０へ供給されるブレーキ液圧を
制御する油圧制御バルブ（制御バルブ）１３ａ〜１３ｄ
と、車両挙動制御装置８の信号に応じて任意に圧力を上
昇できる制御用油圧源１３ｉと、前記ブレーキ配管２３
の途中に設けられて、各ブレーキ配管２１に対する供給
液圧を、マスタシリンダ１４で発生したブレーキ操作液
圧と制御用油圧源１３ｉの液圧とのいずれにするかを切
り替える遮断バルブ１３ｅおよび遮断バルブ１３ｇと、
前記ブレーキ配管２２に対して同様の切り替えを行う遮
断バルブ１３ｆおよび遮断バルブ１３ｈとにより構成さ
れ、車両挙動制御装置８の信号に応じて、片系統づつ単
独にホイルシンダ２０に対する圧力供給源を切り替える
制御、ならびに各ホイルシリンダ２０のブレーキ液圧の
制御を行う。なお、各遮断バルブ１３ｅ，１３ｆ，１３
ｇ，１３ｈは、通常時は、マスタシリンダ１４で発生し
たブレーキ操作液圧が各ブレーキ配管２１，２２に伝達
されるようにマスタシリンダ１４側の遮断バルブ１３
ｇ，１３ｈは開かれ、油圧供給ポンプ１３ｉ側の遮断バ
ルブ１３ｅ，１３ｆは閉じられている。

【０００９】１５はエンジンの回転速度を検出するエン
ジン回転数センサ（車両挙動検出手段）であり、例え
ば、車輪速センサ１〜４と同様ピックアップコイルなど
により周波数信号を検出する。１６はスロットル開度セ
ンサ（車両挙動検出手段）であり、例えば、ポテンショ
メータなどによりスロットル開度を電圧値に変換し、ア
ナログ信号として検出を行う。これらのセンサ１５，１
６の信号と車両挙動制御装置８より送信される要求エン
ジントルクはエンジン制御装置９に入力され、要求エン
ジントルクを要求スロットル開度に変換し、スロットル
制御装置１０へ送信する。スロットル制御装置１０で
は、要求スロットル開度に見合ったモータ駆動電流をエ
ンジン１２に取り付けられたスロットルアクチュエータ
１１へ供給することによりエンジントルクの制御を行
う。以上説明した構成により、各種センサ１〜７，１
５，１６により車両の挙動を検出し、各輪の駆動力およ
び各ホイルシリンダ２０のブレーキ液圧を変化させ全車
輪のトルクを制御するトルク制御手段を構成している。

【００１０】次に、図３〜１１のフローチャートに基づ
いて車両運動制御装置８の制御動作を説明する。図３に
示す部分は、各種センサにより検出した車両挙動を示す
信号を処理する部分であり、まず、ステップ２０１で
は、各車輪速センサ１〜４からの入力に基づいて各車輪
の車輪速Ｖｗを算出する。ステップ２０２〜２０３で
は、ヨー速度センサ６および横Ｇセンサ７からの入力に
基づいてヨー速度ＹＡＷおよび横ＧＹ_G の算出を行う。
ちなみに、本実施例ではヨー速度ＹＡＷは、右旋回時に
正の値を示すよう構成されている。次に、ステップ２０
４では、車体スリップ角ＢＥＴＡを演算する。この演算
にあたり、本形態では、 ＢＥＴＡ＝∫（１／Ｖｉ・Ｙ_G ＋ＹＡＷ） の式を用いて算出する。次に、ステップ２０５では、ス
テップ２０１において算出した各車輪速Ｖｗから算出値
より車体速Ｖｉの算出を行う。ステップ２０６では、下
記の式（１）に基づいて各輪ごとにスリップ率ＳＬＩＰ
_FR，ＳＬＩＰ_FL，ＳＬＩＰ_RR，ＳＬＩＰ_RLを求める。

【００１１】 ＳＬＩＰ_xx＝（Ｖｗ_xx−Ｖｉ_xx）／Ｖｉ_xx ……（１） なお、式（１）の_xxは各輪_{FR・FL・RR・RL} を指す。次に、
ステップ２０７では、舵角センサ５からの入力に基づい
て舵角の算出を行う。ステップ２０８では、舵角および
車体速Ｖｉに基づいて、予め車両運動制御装置８に記憶
されているヨー速度目標値ＹＡＷＳおよび車体スリップ
角目標値ＢＥＴＡＳの参照を行う。ステップ２０９で
は、ヨー速度目標値ＹＡＷＳとステップ２０２で算出し
たヨー速度ＹＡＷとの差、および車体スリップ角目標値
ＢＥＴＡとステップ２０４で算出した車体スリップ角Ｂ
ＥＴＡとの差に、予め定めた重み定数Ｋ₁ ，Ｋ₂ を常時
加算した値を、車両運動を補正する指標Ｋ_FTとして算出
する。

【００１２】次に、図４に示すフローチャートは、制御
実行しきい値を設定するための制御を示している。ステ
ップ５００では、ヨー速度ＹＡＷの絶対値が、しきい値
切替用ヨーレイトしきい値ＹＡＷＫＣよりも大きいか否
かを判定し、ＹＥＳすなわち大きい場合はステップ５０
３に進み、ＮＯすなわち小さい場合はステップ５０１に
進む。ステップ５０１では、舵角センサ５が検出する舵
角の絶対値がしきい値切替用舵角しきい値ＳＴＲＫＣよ
りも大きいか否かを判定し、ＹＥＳすなわち大きい場合
にはステップ５０３に進み、ＮＯすなわち小さい場合に
はステップ５０２に進む。ステップ５０２では、オーバ
ステア回避制御実行しきい値ＢＴＯＢＳを第１のオーバ
ステア回避制御実行しきい値ＢＴＯＢＳＨに設定すると
ともに、アンダステア回避制御実行しきい値ＢＴＵＢＳ
を第１のアンダステア回避制御実行しきい値ＢＴＵＢＳ
Ｈに設定する。一方、ステップ５０３では、オーバステ
ア回避制御実行しきい値ＢＴＯＢＳを第２のオーバステ
ア回避制御実行しきい値ＢＴＯＢＳＬ（ＢＴＯＢＳＬ＜
ＢＴＯＢＳＨである）に設定するとともに、アンダステ
ア回避制御実行しきい値ＢＴＵＢＳを第２のアンダステ
ア回避制御実行しきい値ＢＴＵＢＳＬ（ＢＴＵＢＳＬ＜
ＢＴＵＢＳＨである）に設定する。すなわち、この図４
に示すフローチャートでは、ヨー速度ＹＡＷの絶対値あ
るいは舵角の絶対値の少なくとも一方が各しきい値ＹＡ
ＷＫＣ，ＳＴＲＫＣよりも大きい場合には、旋回を行っ
ている可能性が高いことからオーバステア回避制御ある
いはアンダステア回避制御を必要とする可能性も高いこ
とから、オーバステア回避・アンダステア回避の各制御
を行う可能性が高く、したがって、各制御実行しきい値
として低い値であるＢＴＯＢＳＬ，ＢＴＵＢＳＬに設定
する。一方、ヨー速度ＹＡＷの絶対値ならびに舵角の絶
対値のいずれもしきい値ＹＡＷＫＣ，ＳＴＲＫＣよりも
小さい場合には、直進走行を行っている可能性が高いこ
とからオーバステア回避制御あるいはアンダステア回避
制御を必要とする可能性も低いことから、オーバステア
回避・アンダステア回避の各制御を行う可能性が低く、
したがって、各制御実行しきい値として高い値であるＢ
ＴＯＢＳＨ，ＢＴＵＢＳＨに設定する。ちなみに、各し
きい値ＢＴＯＢＳＨ，ＢＴＵＢＳＨの値が高いほど、各
回避制御を実行する可能性が低くなる。また、各しきい
値ＢＴＯＢＳＬ，ＢＴＵＢＳＬ，ＢＴＯＢＳＨ，ＢＴＵ
ＢＳＨは、車速に応じて、車速が高いほど小さな値に変
化させるようにしてもよい。

【００１３】次に、図５に示すフローチャートは、右旋
回時における後述の前輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰ
_CTF や前後輪のスリップ率限界値ＳＬＩＰ_CGR ，ＳＬＩ
Ｐ_CGFを決定する部分であり、まず、ステップ２１０で
は、ヨー速度あるいは舵角などに基づいて右旋回か左旋
回かを判定し、右旋回と判断した時にはステップ２１１
に進み、左旋回と判断した時には図７のステップ２２２
に進む。ステップ２１１では、マスタシリンダ１４を供
給源とするブレーキ配管系統として右前輪・左後輪の系
統であるブレーキ配管２１を選択し、このブレーキ配管
２１側のスリップ率をそれぞれ ＳＬＩＰ_CnF ＝ＳＬＩＰ_FR ＳＬＩＰ_CnR ＝ＳＬＩＰ_RL と設定する。そして、ステップ２１２では、左旋回オー
バステア状態フラグＦＯＳＲＬおよび左旋回アンダステ
ア状態フラグＦＵＳＲＬの両者をクリアする。次に、ス
テップ２１３では、現在の車両運動状態が右旋回オーバ
ステア状態であるか否か判定するもので、このステップ
２１３では、ＢＥＴＡＳ−ＢＥＴＡ＞ＢＴＯＢＳである
か否か、すなわち、車体スリップ各目標値ＢＥＴＡＳか
ら車体スリップ角ＢＥＴＡを差し引いた値が、オーバス
テア回避制御実行実行しきい値ＢＴＯＢＳよりも大きい
か否かを判定し、ＹＥＳの場合、オーバステア状態と判
定してステップ２１４に進み、ＮＯの場合、オーバステ
ア状態でないとしてステップ２１６に進む。ちなみに、
本実施の形態では、オーバステア回避制御実行実行しき
い値ＢＴＯＢＳとしてＢＴＯＢＳＨとＢＴＯＢＳＬとの
大小２通りのしきい値を有している（図４参照）。

【００１４】ステップ２１４では、スリップ率目標値の
設定など行う処理Ａを行う。すなわち、この処理Ａで
は、供給油圧源を油圧供給ポンプ１３ｉとする系統（以
下、この系統を制御系統という）であるブレーキ配管２
２の前輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰ_CTF 、および供給
油圧源をマスタシリンダ１４とする系統（以下、これを
マスタシリンダ系統という）であるブレーキ配管２１の
前後輪のスリップ率限界値ＳＬＩＰ_CGF ・ＳＬＩＰ_CGR
を下記式により算出している。

【００１５】ＳＬＩＰ_CTF ＝ＳＬＩＰ_CnF −Ｋ_FM×ＳＬ
ＩＰ_CnR ＋（Ｓ_lim ／Ｋ_FI）×Ｋ_FT ＳＬＩＰ_CGF ＝ＳＬＩＰ_CGR ＝（Ｋ_FI×ＳＬＩＰ_MX−Ｓ_lim ×Ｋ_FT）／Ｋ_FI−Ｋ_RI ここで、Ｋ_FM，Ｋ_FI，Ｋ_RI，Ｓ_lim ，ＳＬＩＰ_MXは車両
諸元から予め定めて特性値であり、 Ｋ_FM：車両前後重量配分特性定数 Ｋ_FI：車両前輪荷重・慣性特性定数 Ｋ_RI：車両後輪荷重・慣性特性定数 Ｓ_lim ：スリップ率と制動力の関係が線形である最大ス
リップ率 ＳＬＩＰ_MX：制御最大スリップ率 を意味している。次に、ステップ２１５では、現在の車
両状態を記憶するため、右旋回オーバステア状態フラグ
ＦＯＳＲＲのセットを行う。

【００１６】一方、ステップ２１３で右旋回オーバステ
ア状態でないと判断された場合に進むステップ２１６で
は、現在の車両運動状態が右旋回アンダステア状態であ
るか否か判定する。このステップ２１６では、ＢＥＴＡ
Ｓ−ＢＥＴＡ＜−ＢＴＯＢＳであるか否か、すなわち、
車体スリップ各目標値ＢＥＴＡＳから車体スリップ角Ｂ
ＥＴＡを差し引いた値が、アンダステア回避制御実行実
行しきい値ＢＴＵＢＳの負の値よりも小さいか否かを判
定し、ＹＥＳの場合、アンダステア状態と判定してステ
ップ２１７に進み、ＮＯの場合、アンダステア状態でな
いとしてステップ２２２ａに進む。ちなみに、本実施の
形態では、アンダステア回避制御実行実行しきい値ＢＴ
ＵＢＳとしてＢＴＵＢＳＨとＢＴＵＢＳＬとの大小２通
りのしきい値を有している（図５参照）。

【００１７】ステップ２１７では、制御系統であるブレ
ーキ配管２２側の前輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰ_CTF
を決定する。このスリップ率目標値ＳＬＩＰ_CTF の決定
は、｜ＹＡＷＳ−ＹＡＷ｜あるいは｜ＢＥＴＡＳ−ＢＥ
ＴＡ｜値により予め定められた値を参照し決定する。こ
れは｜目標値−検出値｜が大きいほどコーナのトレース
性が悪化するため制動力を上げトレース性の向上を図る
ためである。ステップ２１８〜２１９では、ステップ２
１７で算出したスリップ率目標値ＳＬＩＰ_CTF にリミッ
タを設ける。これは後述のステップ２２０における制御
系統であるブレーキ配管２２側の後輪のスリップ率目標
値ＳＬＩＰ_CTR の算出では、前輪側のスリップ率目標値
ＳＬＩＰ_CTF による制動力でのヨーモーメント減少を打
ち消し、かつ指標Ｋ_FTによるヨーモーメントを発生させ
る制動力を出すためのスリップ率を算出するため、前輪
のスリップ率目標値ＳＬＩＰ_CTF が大きすぎると、後輪
のスリップ率目標値ＳＬＩＰ_CTR は極度に大きくなりタ
イヤ制動力の非線形域を使用することになってしまうこ
とを防止するためである。この処理では指標Ｋ_FTに依存
して前輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰ_CTF を減少させる
よう下式により制限値を算出している。 ＳＬＩＰ_CTF ＝Ｋ_FI×ＳＬＩＰ_MX＋（Ｓ_lim ／Ｋ_FI）×
Ｋ_FT

【００１８】次に、ステップ２２０では、制御系統であ
るブレーキ配管２２側の後輪のスリップ率目標値ＳＬＩ
Ｐ_CTR およびマスタシリンダ系統であるブレーキ配管２
１側の前後輪のスリップ率限界値ＳＬＩＰ_CGF ，ＳＬＩ
Ｐ_CGR を次式により算出する処理Ｂを実行する。 ＳＬＩＰ_CTR ＝ＳＬＩＰ_CnR −Ｋ_FM（ＳＬＩＰ_CnF −Ｓ
ＬＩＰ_CTF ）−（Ｓ_lim ／Ｋ_FI）×Ｋ_FT ＳＬＩＰ_CGF ＝ＳＬＩＰ_CGR ＝（Ｋ_FI×ＳＬＩＰ_CTF −Ｋ_RI×ＳＬＩＰ_MX−Ｓ_lim ×
Ｋ_FT）／（Ｋ_FI−Ｋ_RI） これによりヨー速度偏差あるいはスリップ角偏差が大き
いほど制御系統の後輪のスリップ率ＳＬＩＰ_CTR を大き
くして制動力が強くかかるよう作用させ、マスタシリン
ダ系統の前後輪のスリップ率ＳＬＩＰ_CGF ，ＳＬＩＰ
_CGR は制御系統の車輪による運動制御のバランスをくず
さないよう制動力の制限を行っている。次に、ステップ
２２１では、現在の車両状態を記憶するため、右旋回ア
ンダステアフラグＦＵＳＲＲのセットを行う。なお、ス
テップ２１３およびステップ２１６の両条件を満足しな
い時は、右旋回ニュートラル状態と判断し、ステップ２
２２ａにおいて右旋回オーバステア状態フラグＦＯＳＲ
Ｒおよび右旋回アンダステア状態フラグＦＵＳＲＲのク
リアを行う。

【００１９】図６は、図５のステップ２１０において左
旋回時と判断された時に進んで処理を行う部分であり、
図５で説明した右旋回時の制御と各種信号の正負の違い
はあるが、その処理の内容は同様であるので詳細な説明
は省略する。ちなみに、左旋回の場合、ブレーキ配管２
１が制御系統となりブレーキ配管２２がマスタシリンダ
系統となる。

【００２０】図７に示すフローチャートは、２系統のブ
レーキ配管２１，２２に対する供給油圧源を油圧供給ポ
ンプ１３ｉとするかマスタシリンダ１４とするかを切り
替える制御を行う部分であり、まず、ステップ２３４〜
２３５において、前述のステップで処理を行った右旋回
オーバステア状態フラグＦＯＳＲＲおよび右旋回アンダ
ステア状態フラグＦＵＳＲＲのチェックを行い、ＦＯＳ
ＲＲ＝１の時に左前輪に制動力をかけオーバステアモー
メントをキャンセルし、また、ＦＵＳＲＲ＝１の時に右
後輪に制動力をかけオーバステアモーメントを発生させ
るために、左前輪・右後輪系統のブレーキ配管２２の供
給油圧源を油圧供給ポンプ１３ｉとすべくステップ２３
７に進んで、図２に示す遮断バルブ１３ｆを開き、同系
統の遮断バルブ１３ｈを閉じる。また、ステップ２３４
〜２３５において各フラグＦＯＳＲＲ，ＦＵＳＲＲがク
リアでＮＯと判定された時には、ステップ２３６に進ん
で、右旋回方向制御要求がないためブレーキ配管２２の
油圧供給源をマスタシリンダ１４とすべく遮断バルブ１
３ｆを閉じ、同系統の遮断バルブ１３ｈを開ける。

【００２１】次に、ステップ２３８〜２３９において、
右旋回時と同様にして左旋回オーバステア状態フラグＦ
ＯＳＲＬおよび左旋回アンダステア状態フラグＦＵＳＲ
Ｌのチェックを行い、いずれかのフラグがセットされて
いる時には、ステップ２４１に進んで右前輪・左後輪の
系統のブレーキ配管２１の油圧供給源を油圧供給ポンプ
１３ｉとすべく、遮断バルブ１３ｅを開き、同系統の遮
断バルブ１３ｇを閉じる。また、ステップ２３８〜２３
９において、フラグクリアの時には、ブレーキ配管２１
の油圧供給源をマスタシリンダ１４とすべく、ステップ
２４０に進んで遮断バルブ１３ｅを閉じ、遮断バルブ１
３ｇを開ける。以上説明したステップ２３４〜２４１の
制御によりヨーモーメント制御（車両運動制御）の実行
時は、２系統のブレーキ配管２１，２２のうちで一方の
系統の配管の油圧供給源は油圧供給ポンプ１３ｉとな
り、他方の系統の配管の油圧供給源はマスタシリンダ１
４となる。したがって、運転者がブレーキ操作を行った
時には、ブレーキ配管２１，２２のうち少なくとも一方
の系統の配管にはマスタシリンダ１４で発生したブレー
キ操作液圧が、その系統のホイルシリンダ２０に供給さ
れる技術的手段を実現している。

【００２２】図８はオーバステア状態と判断した時にお
ける前記制御系統のブレーキ液圧制御について示してい
る。まず、ステップ２４２〜２４３において、右旋回オ
ーバステア状態および左旋回オーバステア状態の判断を
行い、右旋回オーバステア状態フラグが１である時ステ
ップ２４４に進み、右後輪減圧制御および左前輪油圧制
御量算出ルーチンへ移る。まず、ステップ２４４では、
右旋回オーバステア状態フラグＦＯＳＲＲの前回値を参
照し、本演算周期において初めて右旋回オーバステア状
態の判断が行われたか否の判断を行う。本演算周期にて
初めて判断された場合（ＹＥＳの場合）、ステップ２４
５に進んで減圧カウンタＴＯＳＲＶをセットする。初め
て判断されたのではない場合（ＮＯの場合）、ステップ
２４６に進んで減圧カウンタＴＯＳＲＶを減算処理す
る。次に、ステップ２４７では、減圧カウンタＴＯＳＲ
Ｖが零を上回るか否かを判定し、ＹＥＳすなわち零を上
回る場合にはステップ２４８に進んで右後輪側の油圧制
御バルブ１３ｄに減圧信号を与え、一方、ステップ２４
７においてＮＯすなわち減圧カウンタＴＯＳＲＶが零以
下の場合にはステップ２４９に進んで油圧制御バルブ１
３ｄに保持信号を与える。以上説明したように、ステッ
プ２４４〜２４８では、ブレーキ配管２２の油圧供給源
を油圧供給ポンプ１３ｉ側に切り替えた際に、右後輪の
ホイルシリンダ２０の油圧を所定時間ＣＯＳＲＶだけ減
圧して十分抜いた後（すなわち、油圧を零にした後）、
その油圧（零）に保持する。

【００２３】次に、ステップ２５０に進み、ステップ２
１４において算出した現在の左前輪のスリップ率目標値
ＳＬＩＰ_CTF と、ステップ２０６において算出した現在
の左前輪のスリップ率ＳＬＩＰ_FLとの差に、予め定めら
れた制御ゲインＫＧ_CTF を乗じ、前輪の制御油圧要求値
Ｐ_PCTFを求める。

【００２４】ステップ２５１〜２５７は、ステップ２４
３において左旋回オーバステア状態であるとの判断を行
った時の制御であり、ステップ２４４〜２５０と同様の
制御（左右の違いのみ）を行うことで、左後輪のホイル
シリンダ２０の油圧を零にして保持するとともに、前輪
の制御油圧要求値Ｐ_PCTFを右前輪のスリップ率目標値Ｓ
ＬＩＰ_CTF ならびにスリップ率ＳＬＩＰ_FLに基づいて算
出する流れを示している。

【００２５】ステップ２５８〜２６９は、ステップ２５
０あるいは２５７において算出した前輪の制御油圧要求
値Ｐ_PCTFに基づいて各油圧制御バルブ１３ａ，１３ｂの
駆動を行う手順を示しており、まず、ステップ２５８で
は、制御油圧要求値Ｐ_PCTFが予め定めた増圧しきい値Ｐ
ＺＣＴＦを下回るか否かの判断を行い、ＹＥＳすなわち
下回ると判断した時には、前輪のスリップ率目標値ＳＬ
ＩＰ_CTF がスリップ率ＳＬＩＰ_FLあるいはＳＬＩＰ_FRよ
りも小さく更に制動をかける要求がある場合であると判
断して、ステップ２５９に進んで増圧インターバルカウ
ンタＴＺ_CTF を加算する一方、減圧インターバルカウン
タＴＧ_CTF をリセットする。ステップ２６０では、増圧
インターバルカウンタＴＺ_CTF が予め定められたインタ
ーバル時間ＴＩＮＴを上回るか否かを判定し、ＹＥＳす
なわち上回る時にはステップ２６１に進み、ＮＯすなわ
ちインターバル時間ＴＩＮＴ以下ではステップ２６９に
進む。ステップ２６１では、制御油圧要求値Ｐ_PCTFにパ
ルス変換係数ＰＧＡＩＮを乗じて増圧出力パルスを算出
するとともに、増圧インターバルカウンタＴＺ_CTF をク
リアし、その後、ステップ２６２に進んで、右旋回オー
バステア状態の時（ＦＯＳＲＲ＝１の時）左前輪の油圧
制御バルブ１３ａを増圧出力パルス分だけ増圧駆動し、
左旋回オーバステア状態の時（ＦＯＳＲＬ＝１の時）右
前輪の油圧制御バルブ１３ｂを同様に駆動する。ステッ
プ２６０においてＮＯと判断された場合、まだ増圧要求
ではないとしてステップ２６９に進んでホイルシリンダ
２０の油圧を保持するよう油圧制御バルブ１３ａあるい
は１３ｂを油圧保持動作させる。

【００２６】一方、ステップ２６３〜２６７は、減圧側
の動作であり、すなわち、前輪のスリップ率目標値ＳＬ
ＩＰ_CTF がスリップ率ＳＬＩＰ_FLあるいはＳＬＩＰ_FRよ
りも大きい場合、制動力を減少する要求があると判断し
て、減圧インターバル時間ＴＧ_CTF 毎に減圧出力を行う
手順を示している。また、ステップ２５８，２６３にお
いていずれの条件にも当てはまらない時には、スリップ
率ＳＬＩＰ_FLあるいはＳＬＩＰ_FRがスリップ率目標値Ｓ
ＬＩＰ_CTFの近傍にあり増減圧要求がないとして、ステ
ップ２６８に進んで増圧インターバルカウンタＴＺ_CTF
ならびに減圧インターバルカウンタＴＧ_CTF をクリア
し、ステップ２６９に進んで保持出力を行う。以上ステ
ップ２４２〜２６９の制御によりオーバステア状態であ
ると判断した時には、ブレーキ配管２１，２２のうち制
御系統の配管の後輪側のホイルシリンダ２０の油圧を零
とし、この制御系統の前輪側のホイルシリンダ２０の油
圧を、その前輪のスリップ率がスリップ率目標値ＳＬＩ
Ｐ_CTF に収束する制御することを実現している。これに
よりオーバステア状態の時には、前輪の制動力によって
オーバステアモーメントを減じ、後輪にあってはホイル
シリンダ２０の油圧が零のため、車体速と車輪速の一致
性が高くなり、精度の高い車体速の推定が可能となって
いる。

【００２７】図９および図１０はアンダステア状態判断
時におけるマスタシリンダ系統（油圧供給源をマスタシ
リンダ１４とした系統）のブレーキ油圧制御について示
している。ステップ２７０〜２７１では、右旋回アンダ
ステア状態あるいは左旋回アンダステア状態であるか否
かの判断を行い、右旋回アンダステア状態と判断された
時には、ステップ２７２に進み、制御系統の前輪のスリ
ップ率目標値ＳＬＩＰ_CTFと左前輪のスリップ率ＳＬＩ
Ｐ_FLとの差に制御ゲインＫＧ_CTF を乗じて前輪の制御油
圧要求値Ｐ_PCTFを求め、かつ、後輪のスリップ率目標値
ＳＬＩＰ_CTR と右後輪のスリップ率ＳＬＩＰ_RRとの差に
制御ゲインＫＧ_CTR を乗じて後輪の制御油圧要求値Ｐ
_PCTRを求める。また、ステップ２７１において左旋回ア
ンダステア状態と判断された時には、ステップ２７３に
進んで、ステップ２７２と同様に前後のスリップ率目標
値ＳＬＩＰ_CTF ，ＳＬＩＰ_CTR と右前輪のスリップ率Ｓ
ＬＩＰ_FR，左後輪のスリップ率ＳＬＩＰ_RLおよび制御ゲ
インＫＧ_CTF ，ＫＧ_CTR を用いて前後輪の制御油圧要求
値Ｐ_PCTF，Ｐ_PCTRを算出する。

【００２８】ステップ２７４〜２９７は、前後輪の制御
油圧要求値Ｐ_PCTF，Ｐ_PCTRに基づいて各油圧制御バルブ
１３ａ〜１３ｄの駆動制御を行う手順を示したものであ
り、既に図８のフローチャートのステップ２５８〜２６
９により説明したのと同様の手順によって各輪のホイル
シリンダ２０の油圧の制御を行うものである。これによ
り、アンダステア状態と判断した時には、前輪の制動力
によって車速を落とし、カーブのトレース性を向上さ
せ、さらに、後輪の制動力によってオーバステアモーメ
ントを発生させ、カーブでの車両の回頭性を向上してい
る。

【００２９】図１１は、ブレーキ配管２１，２２のうち
の一方をマスタシリンダ系統とした場合のブレーキ油圧
の制御について示している。まず、ステップ２９９にお
いて、ステップ２１４，２２０，２２５，２３１の処理
Ａ，Ｂにより決定されたマスタシリンダ系統の前輪のス
リップ率限界値ＳＬＩＰ_CGF とステップ２１１，２２２
により決定された前輪のスリップ率ＳＬＩＰ_CnF とを比
較し、スリップ率ＳＬＩＰ_CnF がスリップ率限界値ＳＬ
ＩＰ_CGF を下回った時には、運転者がブレーキを操作を
行ってホイルシリンダ２０へ供給されたブレーキ操作油
圧がスリップ率限界値以上を保てる圧力よりも大きくな
って制動力を減少する必要がある状況であると判断し、
それに続くステップ３００においてブレーキ減圧制御実
行カウンタＴＡＢＳ_CnF に予め定められた所定値ＴＡＢ
Ｓをセットし、さらにステップ３０１において減圧制御
フラグＦＡＢＳ_CnF をセットする。

【００３０】一方、ステップ２９９においてスリップ率
ＳＬＩＰ_CnF がスリップ率限界値ＳＬＩＰ_CGF 以上と判
断した時は、ステップ３０２に進み、ブレーキ減圧制御
実行カウンタＴＡＢＳ_CnF の減算を行う。次に、ステッ
プ３０３に進み、ブレーキ減圧制御実行カウンタＴＡＢ
Ｓ_CnF が零以下の時、すなわち、前輪のスリップ率ＳＬ
ＩＰ_CnF が前輪のスリップ率限界値ＳＬＩＰ_CGF を上回
り、後段のステップ３０９〜３１２による増圧を所定時
間行ってもスリップ率ＳＬＩＰ_CnF がスリップ率限界値
ＳＬＩＰ_CGF を下回らない時には、運転者がブレーキを
解除しマスタシリンダ１４によるブレーキ操作油圧が下
がったと判断し、ステップ３０４において減圧制御フラ
グＦＡＢＳ_CnF をクリアする。ブレーキ減圧制御実行カ
ウンタＴＡＢＳ_CnF が零の時は、まだ、後記ステップ３
０９〜３１２による増圧が不充分であり、マスタシリン
ダ１４におけるブレーキ操作油圧が下がっているか不確
定のため制御を続行する。以上ステップ２９９〜３０４
の操作により、減圧制御フラグＦＡＢＳ_CnF のセットあ
るいはクリアを行う。

【００３１】続くステップ３０５では、油圧制御実行判
断を行う。すなわち、減圧制御フラグＦＡＢＳ_CnF がク
リアの時は、マスタシリンダ１４におけるブレーキ操作
油圧が直接ホイルシリンダ２０にかかってもスリップ率
ＳＬＩＰ_CnF がスリップ率限界値ＳＬＩＰ_CGF 以内に納
まるため、ステップ３０６においてスリップ率ＳＬＩＰ
_CnF にあたる油圧制御バルブ１３ａあるいは１３ｂを増
圧出力、すなわち通常のブレーキ状態とする。

【００３２】一方、減圧制御フラグＦＡＢＳ_CnF がセッ
トされている時は、減圧制御を実行するとしてステップ
３０７に進み、スリップ率限界値ＳＬＩＰ_CGF とスリッ
プ率ＳＬＩＰ_CnF との差に制御ゲインＫＧ_CnF を乗じて
前輪の制御液圧要求値Ｐ_POnFを求め、以降ステップ３０
８〜３１９の制御により、スリップ率ＳＬＩＰ_CnF がス
リップ率限界値ＳＬＩＰ_CGF を上回らないよう前輪のホ
イルシリンダ２０の油圧を制御する。以上説明したステ
ップ２９９〜３１９の制御により、オーバステア状態、
あるいはアンダステア状態に対応した制御中に運転者が
ブレーキ操作を行って、スリップ率ＳＬＩＰ_CnF がスリ
ップ率限界値ＳＬＩＰ_CGF を下回った場合、制動力を減
少させてヨーモーメントを制御している。なお、本実施
の形態ではマスタシリンダ系統の制御について前輪の制
御例を説明したが、後輪についてもスリップ率限界値Ｓ
ＬＩＰ_CGR とスリップ率ＳＬＩＰ_CnR を用いて前輪と同
様の減圧制御を実行する。以上説明した図１１のフロー
チャートに示す制御により、前述の制御系の制動制御に
よる制御バランスを崩さないようにしながら、運転者の
ブレーキ操作によりマスタシリンダ１４で発生したブレ
ーキ操作油圧によるマスタシリンダ系統の制動制御が行
える。

【００３３】上述のように構成した実施の形態では、車
両がオーバステア状態あるいはアンダステア状態となる
と、前者の場合ヨーモーメントを抑え、後者の場合ヨー
モーメントを発生させるだけの制動力が得られるよう、
図１２（ａ）に示すように、車両の挙動に応じた分だ
け、すなわち、前記指標Ｋ_FTに応じた分だけ増圧するよ
うにスリップ率目標値ＳＬＩＰ_CTF を決定して、これに
見合った油圧を、制御系統のブレーキ配管２１または２
２の一方にのみ油圧供給ポンプ１３ｉから供給する。具
体的には、例えば、左旋回時にオーバステア状態となっ
た時には、図１３（ａ）に示すように右前輪ＦＲの制動
力によりヨーモーメントを抑える。この場合、右前輪Ｆ
Ｒに作用する制動力は車両に対して右旋回方向のモーメ
ントとして車両に作用し、この制動力を増すことで左旋
回オーバステア方向に作用していたコーナリングホース
が低下する。一方、左旋回時にアンダステア状態となっ
た時には、図１３（ｂ）に示すように、左後輪ＲＬの制
動力によりヨーモーメントを発生させ旋回性を向上させ
る。この場合、右前輪ＦＲのスリップ率に制限を与えて
いるから、左後輪ＲＬで発生させたヨーモーメントを相
殺しない程度の右前輪ＦＲの制動操作が可能であり、車
両の速度抑制に伴って車両の旋回方向のライントレース
性が向上する。

【００３４】次に、このような車両姿勢の制御途中にお
いて、運転者がブレーキ操作を行った場合、それが緩い
ブレーキ操作、すなわち前輪のスリップ率ＳＬＩＰ_CnF
がスリップ率限界値ＳＬＩＰ_CGF よりも小さな操作を行
った場合には、図１２（ｂ）に示すように、マスタシリ
ンダ系統のブレーキ配管２１または２２の一方には、ブ
レーキ操作に応じてマスタシリンダ圧をそのまま伝達さ
せるとともに、制御系統のブレーキ配管２２または２１
には、車両挙動による増圧分である指標Ｋ_FTに応じた圧
力に、マスタ系統のスリップ率ＳＬＩＰ_CnF の分だけ上
乗せしてスリップ率目標値ＳＬＩＰ_CTF を決定する。こ
の場合、ブレーキ操作中と非ブレーキ操作中とで車両姿
勢制御中の両系統のブレーキ配管２１，２２におけるス
リップ率目標値Ｃ_nF，Ｃ_TFの差、すなわち車両に発生さ
せるヨーモーメントのバランスが変化することがないか
ら、車両姿勢が乱れない。また、上記制御中に運転者が
急ブレーキ操作を行った場合、すなわち前輪のスリップ
率ＳＬＩＰ_CnF がスリップ率限界値ＳＬＩＰ_CGF よりも
大きな操作を行った場合、マスタシリンダ系統の車輪が
スリップしないようにするために、図１２（ｃ）に示す
ようにスリップ率ＳＬＩＰ_CnF がスリップ率限界値ＳＬ
ＩＰ_CGF を越えないよう制御バルブ１３ａ，１３ｄまた
は１３ｂ，１３ｃを制御し、また、制御系統では、その
分だけ液圧を上乗せしてバランスをとるが、この時、ス
リップ率目標値ＳＬＩＰ_CTF が制御最大スリップ率ＳＬ
ＩＰ_MXを越えることのないように制御することで、ヨー
モーメントを最適に制御する。ちなみに、図１３におい
てマスタシリンダ系統（図においては左前輪ＦＬ，右後
輪ＲＲ）の制動力を点線で示している。すなわち、車両
においてはスリップ率が所定値を越える範囲ではコーナ
リングフォースの変化が小さくなることから、所望の旋
回モーメントが得られなくなるおそれがある。それに対
し、本実施の形態ではスリップ率ＳＬＩＰ_CnF がスリッ
プ率限界値ＳＬＩＰ_CGF を越えないようにするととも
に、スリップ率目標値ＳＬＩＰ_CTF が制御最大スリップ
率ＳＬＩＰ_MXを越えることのないようにしているため、
車輪のコーナリングフォースが低下するのを防止して所
望の旋回モーメントが得られるとともに、運転者のブレ
ーキ操作によるブレーキ液圧が高くなり過ぎて車輪がロ
ックするのを防止できる。

【００３５】次に、図１４に示す「うねり路」を走行し
た場合、この時、直進走行状態であれば、舵角もヨー速
度ＹＡＷも小さく、それぞれしきい値切替用ヨーレイト
しきい値ＹＡＷＫＣおよびしきい値切替用舵角しきい値
ＳＴＲＫＣを下回っている。このため、図４のステップ
５０２により制御実行しきい値として大きい方の値であ
る第１の値ＢＴＯＢＳＨ，ＢＴＵＢＳＨが選択され、フ
ローチャートの図５のステップ２１３，２１６および図
６のステップ２２４，２２７において、オーバステア状
態、あるいはアンダステア状態と判断され難くなる。そ
の結果、図１４の「うねり路」走行状態において、車両
の傾きにより重力成分の分力により横Ｇセンサ７が横Ｇ
を検出したとしても、各回避制御（運動制御）を実行す
ることはない。このように本実施の形態では、舵角が小
さくしかもヨー速度ＹＡＷが小さい走行状態では、上述
のように各制御実行値として大きなしきい値ＢＴＯＢＳ
Ｈ，ＢＴＵＢＳＨを設定して、いわゆる不感帯を広げた
状態となって、横Ｇの誤検出による誤作動を実行するこ
とがない。しかも、このように制御実行しきい値として
大きな値ＢＴＯＢＳＨ，ＢＴＵＢＳＨを用いるには、舵
角とヨー速度ＹＡＷの両者を大きさを見て、いずれか一
方のみが小さい時には、この大きな値ＢＴＯＢＳＨ，Ｂ
ＴＵＢＳＨに設定しないようにしているため、例えば、
後輪駆動車において舵角は小さいのに駆動出力を大きく
してテールがスライドするオーバステア状態となった
り、あるいは、低摩擦係数の路面を走行中に舵角は大き
いのに車輪がスリップしてまっすぐ進んでヨーレイトが
小さなアンダステア状態となった場合、各回避制御を即
座に実行できるもので、運動制御性能を低下させること
はない。

【００３６】また、一般に車両が低速にて「うねり路」
を走行している時は、車両の傾きが大きくなる特性か
ら、低車速ほど制御実行しきい値を大きく設定して運動
制御の実行開始を鈍くしている。この場合、運動制御の
実行が鈍くても、車両は低速で走行中であるから運動制
御実行開始の応答性が不利になることはない。

【００３７】以上実施の形態について説明したが、本発
明はこの実施の形態に限定されるものではない。例え
ば、実施の形態では、２系統のブレーキ配管をＸ状に設
けて、各回避制御（運動制御）を実行する際には、その
ブレーキ配管の１系統のみを制御系統として他の系統は
マスタシリンダ液圧を供給できるマスタシリンダ系統と
する形態を示したが、従来技術のように２系統とも制御
液圧を供給するようにしたものにもちろん本発明を適用
することができる。また、実施の形態では、制御しきい
値を車体スリップ角に設けたが、横方向加速度に設ける
こともできる。

【００３８】

【発明の効果】 以上説明してきたように、請求項１〜
５記載の発明によれば、制動制御手段が、運動制御を実
行するか否かを判定するための大小変更可能な制御実行
しきい値を有し、かつ、車両挙動検出手段から得られる
舵角およびヨーレイトに基づいて、舵角絶対値およびヨ
ーレイト絶対値の両者が所定値以下の時には、この所定
値よりも大きい時に比べて制御実行しきい値を大きな値
とするように構成したため、舵角およびヨーレイトの小
さな、運転者の操舵意図がないとともに直進走行状態で
は、いわゆる制御不感帯が広くなって運動制御を実行し
難くなり、その結果、「うねり路」走行などにより横加
速度センサのなどの誤検出があっても、これに対応する
誤作動が生じ難く、装置の信頼性が向上するという効果
が得られる。さらに本発明では、上述のように制御実行
しきい値を大きな値に設定するにあたり、舵角とヨーレ
イトの両方を所定値と比較しているため、例えば、後輪
駆動車において舵角は小さいのに駆動出力を大きくして
テールがスライドするオーバステア状態となったり、あ
るいは、低摩擦係数の路面を走行中に舵角は大きいのに
車輪がスリップして直進するヨーレイトが小さなアンダ
ステア状態となった場合には、制御実行しきい値は大き
な値に設定されることがない、すなわち不感帯が広げら
れることがないことから、運動制御を即座に実行できる
もので、運動制御性能を低下させることはないという効
果が得られる。請求項５記載の発明にあっては、制動制
御手段を、車速に応じて低車速ほど制御実行しきい値が
大きな値になるように変化させるよう構成したため、運
動制御を実行する可能性が低いとともに、「うねり路」
における車両の傾きがより大きくなる低車速ほど、制御
不感帯を広げて誤検出による誤作動の発生を防止できる
という効果が得られる。なお、このように低車速ほど制
御不感帯を広げて、すなわち、実行開始を鈍くしても、
車両は低速で走行中であるから、運動制御実行開始応答
性が不利になることはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を示すクレーム対応図である。

【図２】本発明の実施の形態を示す全体図である。

【図３】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。

【図４】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。

【図５】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。

【図６】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。

【図７】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。

【図８】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。

【図９】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。

【図１０】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。

【図１１】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。

【図１２】実施の形態の動作を示す説明図である。

【図１３】実施の形態の動作を示す説明図である。

【図１４】実施の形態の動作を示す説明図である。

【符号の説明】

ａ 車両挙動検出手段 ｂ ホイルシリンダ ｃ ブレーキ配管 ｄ 制御用液圧源 ｅ 制御バルブ ｆ 制動制御手段 １〜４ 車輪速センサ ５ 舵角センサ ６ ヨー速度センサ ７ 横加速度センサ ８ 車両挙動制御装置 ９ エンジン制御装置 １０ スロットルバルブ制御装置 １１ スロットルアクチュエータ １２ エンジン １３ エンジン油圧制御アクチュエータ １３ａ〜ｄ 油圧制御バルブ １３ｅ〜ｈ 遮断バルブ １３ｉ 油圧供給ポンプ １４ マスタシリンダ １５ エンジン回転数センサ １６ スロットル開度センサ ２０ ホイルシリンダ ２１ ブレーキ配管 ２２ ブレーキ配管

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の挙動を検出する車両挙動検出手段
   と、 各輪のホイルシリンダに液圧を供給するブレーキ配管に
   接続されて前記ブレーキ操作とは独立してホイルシリン
   ダの液圧を上昇させることのできる制御用液圧源と、 各ホイルシリンダへの供給液圧を独立に制御可能な制御
   バルブと、 前記車両挙動検出手段からの入力に基づいて制御用液圧
   源からブレーキ配管への液圧供給および前記制御バルブ
   の作動を制御する制動制御手段とを備え、 前記制動制御手段は、車両挙動検出手段で検出車両状態
   に応じて車両のヨーモーメントを抑える方向あるいはヨ
   ーモーメントを発生させる方向に制動力を生じさせて車
   両の運動状態を制御する運動制御を実行するよう構成さ
   れた車両運動制御装置において、 前記制動制御手段は、前記運動制御を実行するか否かを
   判定するための大小変更可能な制御実行しきい値を有
   し、かつ、車両挙動検出手段から得られる舵角およびヨ
   ーレイトに基づいて、舵角絶対値およびヨーレイト絶対
   値の両者が所定値以下の時には、この所定値よりも大き
   い時に比べて前記制御実行しきい値を大きな値とするこ
   とを特徴とする車両運動制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御実行しきい値が、スリップ角で
   あることを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記制御実行しきい値が横方向加速度で
   あることを特徴とする請求項２記載の車両運動制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記制動制御手段は、舵角絶対値および
   ヨーレイト絶対値の両者が所定値以下であって、前記運
   動制御を実行していない時には、前記運動制御の開始判
   断を行わないことを特徴とする請求項１ないし３記載の
   車両運動制御装置。
5. 【請求項５】 前記制動制御手段は、制御実行しきい値
   を車速に応じて低車速ほど大きな値となるよう変化させ
   ることを特徴とする請求項１ないし３記載の車両運動制
   御装置。