JP2006178715A - 車線逸脱防止装置及び車線逸脱防止方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 車線からの逸脱回避のためにヨーモーメントを作用させる場合に、走行環境等によって自車両の車両挙動変動が想定した車両挙動変動以上となることを抑制する。
【解決手段】 逸脱回避制御の作動中に、目標ヨーモーメントＭｓに基づいて自車両に生じると予測されるヨー角加速度推定値ddφｅを算出すると共に、実ヨー角加速度ddφｒを算出し、実ヨー角加速度の絶対値｜ddφｒ｜が、ヨー角加速度推定値の絶対値｜ddφｅ｜よりも大きくこれらの差がオフセット量Δddφ以上であるときには制御量を補正する必要があると判断し（ステップＳ１０）、自車両の横ずれ量に応じた目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０を、ヨー角加速度推定値ddφｅと実ヨー角加速度ddφｒとが一致する方向に補正しこれを目標ヨーモーメントＭｓとする（ステップＳ１１）。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自車両の走行車線からの逸脱を回避するようにした車線逸脱防止装置及び車線逸脱防止方法に関するものである。

従来、この種の技術として、自車両が現在の走行車線を逸脱する可能性の有無を判断し、逸脱する可能性があるとき、走行車線の基準位置からの自車両の走行位置の横ずれ量に応じて操舵アクチュエータを制御し、逸脱を回避する方向に補助操舵力を付加することで、車線からの逸脱を回避するようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

また、自車両の走行位置の横ずれ量に応じて制動力アクチュエータを制御し、左右輪のうち逸脱方向とは反対側の車輪に制動力を付加することで、車線からの逸脱を回避するようにしたものも提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
特開平１１−９６４９７号公報 特開２０００−３３８６０号公報

しかしながら、上述のように操舵アクチュエータを制御して車線からの逸脱を回避するようにした方法においては、例えば、車線変更を行う場合等に、操舵アクチュエータにより、運転者の操舵操作に関わらず操舵を行う自動操舵が行われている最中に、運転者が自動操舵による操舵方向とは逆方向に操舵した場合には、自動操舵による操舵が行われていることから、運転者は自動操舵による操舵トルクに打ち勝つ操舵トルクで操舵を行う必要があり、運転者の操舵負荷が増加することになる。

これを回避するために、運転者が簡単に打ち勝つことのできる程度の操舵トルクで自動操舵を行うようにした場合には、これはすなわち十分なトルクを発生させることができないことと同等であるから、自車両を十分に姿勢変化させるまでに時間がかかり、逸脱回避制御による制御性能を低下させることになる。また、自車両が車線から逸脱傾向にあると判断されたときに、自動操舵により急に大きな操舵が行われた場合には、ステアリングホイールを握っている運転者を驚かせてしまう可能性がある。また、そもそも逸脱回避制御のために新たに操舵アクチュエータを設ける必要があるため、その分コストの増加にもつながる。

一方、左右輪の制動力を独立に制御し、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させることで車線逸脱を回避するようにした方法においては、運転者の操舵操作とは独立に逸脱回避制御を行うことができるため、逸脱回避制御が作動した場合であっても、操舵アクチュエータを用いる場合に比較して運転者に与える違和感を低減することができる。また、従来の制動力制御アクチュエータを用いることが可能であるから、その分コストの上昇を抑えることは可能である。
ここで、上記特許文献２記載の発明においては、車両の横ずれ状態に基づいて逸脱方向を判定し、逸脱方向と反対側の車輪に制動力を付加する場合、各車輪に対して制動力を断続的に付加するようにし、また、制動力を付加する際には、単に一定の昇圧速度で制動流体圧の増圧と減圧とを繰り返すようにしている。

このため、逸脱の状態が異なる場合であっても、同一の制御が行われるため、場合によっては、運転者に違和感を与える場合がある。つまり、制動力の付加が急激であったり、付加量が大きすぎたりする設定では、逸脱が緩やかに生じている場合に、車両に作用するヨーレートが大きくなりすぎ、運転者を驚かせる可能性がある。逆に制動力の付加が緩やかであったり、付加量が小さすぎたりする場合には、逸脱が急激な場合には十分に逸脱をくい止めることができない場合がある。つまり、逸脱を判断した場合に、制動力によりヨーレートを逸脱方向と反対側に発生させることで運転者に逸脱状態であることを警報することが主な目的となり、逸脱を適切に回避するには不十分であった。また、ヨーレートが大きくなると制御を禁止するようにしているため、制御によりヨーレートを発生させ、そのヨーレートが大きくなると、この時点で制御を中断することになり、制御が不連続となって運転者に違和感を与える場合がある。

また、このように、逸脱状態に応じて必要な目標ヨーモーメントを算出し、これに応じて制動力を制御する場合、目標ヨーモーメントはあくまでも逸脱状態に応じて決定されるため、例えば、車両の後輪が水たまり等の路面摩擦係数の低い場所にある場合であっても、乾燥路を走行している場合と同様の制御が行われることから、場合によっては、制御により発生させようとしている以上の動きが車両に発生することになり、運転者に違和感を与える可能性がある。つまり、逸脱回避制御を行うときの道路状態や車両の状態変化（ブレーキパッドのμ変化等）等により、目標とする車両の回転運動以上の動きをする可能性があり、その動きが早い場合には、運転者に違和感を与える可能性がある。
そこで、この発明は、上記従来の問題に着目してなされたものであって、走行路面の状態や自車両の状態等といった走行環境に応じて、これに適した逸脱回避制御を行うことの可能な車線逸脱防止装置及び車線逸脱防止方法を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、自車両が走行車線から逸脱する傾向にあるときには、この逸脱を回避するように逸脱回避制御手段によって逸脱回避制御が行われ、自車両の車両挙動が変化し車線からの逸脱回避が図られる。
このとき、逸脱回避制御手段で逸脱回避制御を行うことにより自車両に生じる車両挙動変動の、前記逸脱回避制御で目標としている車両挙動変動量が、目標変動量検出手段で検出されると共に、前記逸脱回避制御を行うことにより実際に自車両に生じた実車両挙動変動量が実変動量検出手段で検出され、実変動量検出手段で検出される実車両挙動変動量と、目標変動量検出手段で検出した目標車両挙動変動量とに差が生じるときには、制御量補正手段により、逸脱回避制御手段での制御量が補正される。

本発明に係る車線逸脱防止装置によれば、目標変動量検出段で検出した、逸脱回避制御により目標としている、自車両に生じる車両挙動変動量と、実変動量検出手段で検出した実際に自車両に生じた実車両挙動変動量とに差が生じるときには、制御量補正手段により逸脱防止制御手段による制御量を補正するようにしたから、実車両挙動変動量と目標とする車両挙動変動量とが一致する方向に制御量を補正することで、例えば一時的な走行環境の変化等により、通常とは異なる車両挙動変動が生じた場合であっても、この通常とは異なる車両挙動変動を速やかに抑制し、目標とする車両挙動変動を実現することができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、第１の実施の形態における車線逸脱防止装置の一例を示す車両概略構成図である。なお、この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。
図１中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるようになっているが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介挿されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述するコントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。

また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述したコントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。

また、この車両には、自車両の走行車線からの逸脱判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための前方外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ等で構成される単眼カメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、単眼カメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、公知の手順で、前記走行車線に対する自車両のヨー角φ、すなわち走行車線に対する自車両の向き、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の道路曲率ρ、走行車線幅Ｗ等を算出することができるように構成されている。
なお、このカメラコントローラ１４は、例えば特開平１１−２９６６６０号公報に記載されているように、レーンマーカを検出すること等により、公知の手順で走行車線を検出し、この走行車線に対して前記各データを算出する。

また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートγを検出するヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、いわゆるマスタシリンダ圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角θを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が備えられ、それらの検出信号は前記車両状態コントロールユニット８に出力される。

また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、走行車線幅Ｗ、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された車輪軸上での駆動トルクＴｗも合わせて車両状態コントロールユニット８に出力される。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち、ヨーレートγや横加速度Ｙｇ、操舵角θ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、右旋回時に負値となる。また、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、逆に右方向にずれているときに負値となる。また、走行車線の曲率ρは、左カーブの場合に正値となり、右カーブの場合に負値となる。
また、車両には、前記車両状態コントロールユニット８によって車線逸脱が検知された場合にこれを運転者に警告するための警報装置２３が設けられている。この警報装置２３は、音声やブザー音を発生するためのスピーカやモニタを含んで構成され、表示情報及び音声情報によって運転者に警告を発するようになっている。

次に、コントロールユニット８で行われる演算処理の処理手順を図２のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、所定サンプリング時間ΔＴ（例えば、１０〔ｍｓ〕）毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読み出される。

この演算処理では、まず、ステップＳ１の処理で、前記各センサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートγ、各車輪速度Ｖｗi、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐｍ、操舵角θ、方向指示スイッチ信号、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の道路曲率ρ、走行車線幅Ｗ、駆動トルクコントロールユニット１２からの、車輪軸上での駆動トルクＴｗ等の情報を読み込む。

次いで、ステップＳ２に移行し、各車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）のうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から自車両の走行速度Ｖを算出する。
なお、ここでは、前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRに基づいて走行速度Ｖを算出するようにした場合について説明したが、例えば、車両に公知のアンチスキッド制御を行うＡＢＳ制御手段が搭載されており、このＡＢＳ制御手段によりアンチスキッド制御が行われている場合には、このアンチスキッド制御での処理過程で推定される推定車体速を用いるようにすればよい。

次に、ステップＳ３に移行し、逸脱推定値Ｘｓを次式（１）から算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ×Ｖ×（φ＋Ｔｔ×Ｖ×ρ）＋Ｘ ……（１）
なお、式（１）中の、Ｔｔは車頭時間、ＶはステップＳ２で算出した自車両の走行速度、φは自車両の走行車線に対する車両のヨー角、ρは走行車線の道路曲率、Ｘは現時点における走行車線中心からの横変位である。なお、逸脱量は正確にいうと車線の端からの横変位であるが、本実施例では、車線中央からの横変位をもとに逸脱量を推定するので、Ｘｓを、逸脱推定値と呼ぶ。

なお、ここでは、前記（１）式に基づいて逸脱推定値Ｘｓを算出するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば車両に作用するヨーレートを考慮して算出するようにしてもよい。例えば、ヨーレートセンサ１６の精度が高くまたノイズが少ない場合等には、このように、ヨーレートを考慮して逸脱推定値Ｘｓを算出することによって、逸脱警報や逸脱回避制御をより的確なタイミングで作動させ、また、解除させることができる。

なお、前記Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が逸脱推定値Ｘｓとなる。後述するように、本実施形態では、この逸脱推定値Ｘｓが所定の逸脱判定値以上となるときに自車両は走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると判断する。

一般に、運転者が警報に気づいて逸脱の回避操作を行うまでには、いくらかの所要時間を要する場合が多い。また、自車両が車線逸脱する可能性が高いと判定して逸脱回避制御が作動したとしても、自車両は逸脱回避制御の作動に伴ってすぐに走行中の車線中央へ向かって移動するわけではなく、車線を逸脱する速度は低くなるものの、車両の向きが車線内側へ向くまでの間は、走行車線の外側に向かって移動していく。このため、運転者に対し、余裕をもって車線の逸脱回避操作を行うことを促すために、車頭時間Ｔｔは“０”〔ｓ〕よりも大きな値に設定することが望ましい。

次に、ステップＳ４に移行し、逸脱回避制御を行うことにより生じる車両挙動変動が想定以上であるかどうかを判断するための、オフセット量Δddφを算出する。このオフセット量Δddφは、例えば、ステップＳ２で算出した自車両の走行速度Ｖに応じて設定する。例えば、図３の制御マップに示すように、走行速度Ｖが比較的小さい領域にあるときには比較的大きな値に設定し、走行速度Ｖが比較的大きい領域にあるときには比較的小さな値に設定し、走行速度Ｖが中速程度の領域にあるときには、走行速度Ｖが大きいときほどより小さな値となるように設定される。なお、図３において、横軸は走行速度Ｖ、縦軸はオフセット量Δddφである。

次に、ステップＳ５に移行し、運転者が車線変更を行っているか否か、すなわち、運転者に車線変更をする意志があるか否かの運転者意図判断を行う。この判断は、方向指示スイッチ２０の指示方向及び操舵角θに基づいて行う。
まず、方向指示スイッチ２０の指示方向に基づいて判断する場合には、方向指示スイッチ２０がオン状態であるか否かを判定する。そして、オン状態である場合には方向指示スイッチ２０の指示方向と、ステップＳ３で算出した逸脱推定値Ｘｓで特定される逸脱方向とが一致するかどうかを判定する。そして、これらが一致するときには車線変更を行うものと判定し、車線変更判断フラグＦLCを“ＯＮ”に設定する。一方、方向指示スイッチ２０の指示方向と、推定横変位Ｘｓで特定される逸脱方向とが一致しない場合には車線変更ではないと判定し、車線変更判断フラグＦLCを“ＯＦＦ”に維持する。

また、方向指示スイッチ２０がオン状態からオフ状態に切り換わった場合には、これ以後、所定時間経過するまでの間は、車線変更の過渡状態であると判断し、方向指示スイッチ２０がオフ状態であってもオン状態であるとして処理を行う。そして、方向指示スイッチ２０がオン状態からオフ状態に切り替わった時点から所定時間経過したときに、車線変更は終了とし、以後、方向指示スイッチ２０の状態に応じて処理を行う。

なお、前記所定時間は、車線変更の後期の時点で方向指示スイッチ２０がオフ状態に切り替えられた時点から、自車両の走行位置が車線変更先の車線中央よりの位置に達したとみなすことの可能な時間に設定され、例えば４秒程度に設定される。これは、運転者によっては、実際に車線変更している最中に方向指示スイッチ２０を解除したり、また、運転操作によっては、車線変更している最中に方向指示スイッチ２０が解除されたりする場合があるため、車線変更中に逸脱回避制御が作動してしまうことを回避するためである。

また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合であっても、運転者が逸脱方向に操舵している場合には、操舵角θ及び操舵角θの変化量Δθが設定値以上であるときには、運転者が車線変更をする目的で操舵を行っており、車線変更の意図があると判断し、車線変更判断フラグＦLCを“ＯＮ”に設定する。なお、ここでは、操舵角θ及びその変化量Δθに基づいて運転者の車線変更の意図の有無を判断するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、操舵トルクに基づいて判断するようにしてもよい。

次に、ステップＳ６に移行し、自車両が逸脱傾向にあることを運転者に通知するための警報を発するかどうかの判断を行う。この判断は、ステップＳ３で算出した逸脱推定値の絶対値｜Ｘｓ｜と、警報判断しきい値Ｘｗとの比較により判断する。なお、警報判断しきい値Ｘｗは、横変位限界値である、逸脱判断しきい値Ｘｃと連動して設定される値であって、逸脱警報が作動してから逸脱推定値の絶対値｜Ｘｓ｜が逸脱判断しきい値Ｘｃ以上となって逸脱回避制御が作動するまでのマージン（定数）Ｘｍを、前記逸脱判断しきい値Ｘｃから減算した値（＝Ｘｃ−Ｘｍ）である。

前記逸脱判断しきい値Ｘｃは、定数であって、日本国内では、高速道路の車線幅は約３．３５〔ｍ〕であることから、例えば、０．８〔ｍ〕程度に設定すればよい。また、例えば、走行車線幅Ｗの半分値から自車両の車幅の半分値を減じた値と、例えば、前記０．８〔ｍ〕とのうちの何れか小さい方を用いるようにしてもよい。また、今後、道路のインフラストラクチャーが整備され、インフラストラクチャー側からのいわゆる路車間通信により車線幅が与えられた場合には、この車線幅を用いるようにしてもよい。また、逸脱方向の車線までの距離（Ｗ／２（走行車線幅）−｜Ｘｓ｜）が、道路に埋め込まれたマーカー等のインフラスチラクチャーからの情報により検出することができるのであれば、この情報を用いるようにしてもよい。

そして、逸脱推定値Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜が、警報判断しきい値Ｘｗより小さいとき（｜Ｘｓ｜＜Ｘｗ）、警報装置２３を作動させ、警報を発生させる。また、一旦、逸脱推定値Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜が、警報判断しきい値Ｘｗより小さくなったときには（｜Ｘｓ｜＜Ｘｗ）、これ以後、逸脱推定値Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜が、警報判断しきい値Ｘｗから逸脱警報のハンチングを回避するためのヒステリシス値Ｘｈを減算した値以上となるまでの間は、引き続き警報装置２３を作動させ、警報を発生させ続ける。
このようにして、警報判断が終了したならば、ステップＳ７に移行し、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるか否かの逸脱判断を行う。
この逸脱判断は、ステップＳ３で算出した逸脱推定値Ｘｓと、逸脱判断しきい値Ｘｃとを比較することにより行う。具体的には、Ｘｓ≧Ｘｃであるときには、左に車線逸脱すると判断し、逸脱判断フラグＦLDを“１”に設定する。また、Ｘｓ≦−Ｘｃであるときには右に車線逸脱すると判断し、逸脱判断フラグＦLDを“−１”に設定する。そして、Ｘｓ≧Ｘｃでなく且つＸｓ≦−Ｘｃでない場合には自車両は逸脱状態ではないと判断して逸脱判断フラグＦLDを“０”に設定する。

さらに、ステップＳ５で算出した、運転者の車線変更の意図判断結果に応じて、逸脱判断フラグＦLDを補正する。具体的には、車線変更判断フラグＦLDが“ＯＮ”の場合、つまり、車線変更を行っている場合には逸脱回避制御を行わないから、逸脱推定値Ｘｓに基づいて逸脱判断フラグＦLDが“−１”又は“１”に設定されている場合であっても、これを“０”に変更する。また、アンチスキッド制御やトラクション制御、また、車両の横すべりを抑制するようにした車両挙動制御等といったタイヤが限界域に入っていることを検出可能な車両の場合には、タイヤが限界域に入っていることが検出されたときにも、逸脱回避制御を行わないように、逸脱判断フラグＦLDを強制的に“０”に変更するようにしてもよい。

このようにして、自車両が逸脱傾向にあるかどうかを判断したならば、ステップＳ８に移行し、次に、逸脱回避制御を作動させるか否かの判断を行う。
この判断は、逸脱推定値Ｘｓに基づいて行い、逸脱判断フラグがＦLD≠０であって、自車両が逸脱傾向にある状態であり且つ、逸脱推定値Ｘｓの前回値Ｘｓｚと今回の逸脱推定値Ｘｓとの偏差が、しきい値Ｌｘｓ以上であるときには、逸脱推定値Ｘｓが不連続に変化したと判断し、逸脱回避制御禁止フラグＦcanを、逸脱回避制御の禁止を表す“ＯＮ”に設定する。なお、前記逸脱推定値Ｘｓの前回値Ｘｓｚは、ステップＳ３で逸脱推定値Ｘｓを算出した際に、所定の記憶領域に保持するようにすればよい。

そして、逸脱判断フラグＦLDが“０”、つまり、逸脱していないと判断される状態であるときには、逸脱回避制御禁止フラグＦcanを“ＯＦＦ”に設定する。
つまり、逸脱回避制御禁止フラグＦcanは、自車両が逸脱傾向にあって且つ逸脱推定値Ｘｓの変化が大きく逸脱が急であるときに“ＯＮ”に設定され、その後、自車両が逸脱傾向から復帰し、逸脱判断フラグＦLDが“０”となるまでの間、逸脱回避制御禁止フラグＦcanは“ＯＮ”を維持し、自車両が逸脱傾向から復帰したとき、逸脱回避制御禁止フラグＦcanは“ＯＦＦ”に設定される。

このようにして、逸脱回避制御を作動させるか否かの判断を行ったならば、ステップＳ９に移行し、自車両に発生させるヨーモーメントの基準となる、目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０を算出する。
この目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０は、逸脱フラグＦLD及び逸脱回避制御禁止フラグＦcanに応じて逸脱推定値Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとから算出する。具体的には、逸脱判断フラグがＦLD≠０であり且つ、逸脱回避制御禁止フラグＦcanが“ＯＦＦ”の場合には、目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０を次式（２）から算出する。そして、これ以外の場合には、目標ヨーモーメント基準値は、Ｍｓ０＝０に設定する。
Ｍｓ０＝−Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ−Ｘｃ） ……（２）

なお、式（２）中のＫ１は車両諸元によって定まる定数である。また、Ｋ２は、自車両の走行速度Ｖに応じて設定される比例係数であって、例えば、図４に示すように設定される。図４において、横軸は車両の走行速度Ｖ、縦軸は比例係数Ｋ２である。この比例係数Ｋ２は、走行速度Ｖが比較的小さい領域では、比較的大きな一定値に設定され、走行速度Ｖが比較的大きい領域では、比較的小さな一定値に設定され、走行速度Ｖが中速程度の領域では、走行速度Ｖが大きいときほどこれに反比例して減少するように設定される。つまり、走行速度Ｖが比較的大きいときには比例係数Ｋ２を比較的小さな値に設定して目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０を抑制し、高速走行時に大きなヨーモーメントが作用することにより車両挙動が不安定となることを回避し、逆に走行速度Ｖが比較的小さいときには比例的大きな値に設定して、十分なヨーモーメントを発生させることにより逸脱状態からの速やかな回復を図るようになっている。

次いで、ステップＳ１０に移行し、逸脱回避制御における制御量、すなわち、ステップＳ９で算出した目標ヨーモーメント基準値ＭＳ０に対して補正を行うかどうかを判断する。ここでは、後述の、最終的に発生させるヨーモーメントである目標ヨーモーメントＭｓの過去値、具体的には、サンプリング周期がｍ周期前の時点における目標ヨーモーメントＭｓ（ｍ）に基づいて車両に発生するヨー角加速度を推定し、このヨー角加速度推定値と、実際に車両に発生しているヨー角加速度とを比較することで、制御量の補正を行うか否かの判断を行う。

まず、現在車両に発生すると予測されるヨー角加速度推定値ddφｅを次式（３）から算出する。
ddφｅ＝Ｍｓ（ｍ）／Ｉｍ ……（３）
なお、式（３）中のＩｍは、車両の慣性ヨーモーメントである。
また、実際に目標ヨーモーメントＭｓが算出され、これに従い制駆動力制御が行われて車両の挙動に反映されるまでには遅れが生じるため、この遅延時間を考慮して、ｍ周期前の、目標ヨーモーメントＭｓ（ｍ）に基づいてヨー角加速度推定値ddφｅを算出している。

なお、ここでは、ｍ周期前の目標ヨーモーメントＭｓ（ｍ）を用いてヨー角加速度推定値ddφｅを算出したが、これに限るものではない。ヨー角加速度推定値ddφｅの推定精度をより向上させるために、後述の目標制動流体圧差ΔＰｓF、ΔＰｓRを用いて前記ヨー角加速度推定値ddφｅを算出するようにしてもよく、また、実際のホイールシリンダにおける流体圧を、流体圧センサを用いて検出し、実際に発生している流体圧差から算出するようにしてもよい。

このようにして、ヨー角加速度推定値ddφｅを算出したならば、このヨー角加速度推定値ddφｅと実際に発生している実ヨー角加速度ddφｒとを比較し、制御量の補正を行うかどうかを判断する。具体的には、次式（４）を満足するかどうかを判断する。なお（４）式中のΔddφは、ステップＳ４で算出したオフセット量である。
｜ddφｒ｜≧｜ddφｅ｜＋Δddφ ……（４）

つまり、上記（４）式を満足し、逸脱回避制御により発生させようとした車両挙動以上の車両挙動変動が、実際に生じていると判断される場合には、制御量の補正を行う必要があると判断し、制御量補正判断フラグＦｈを“１”に設定する。逆に前記（４）式を満足しないときには、実際の車両挙動変動は、想定の範囲内であると判断し、制御量の補正を行う必要はないと判断して、制御量補正判断フラグＦｈを“０”に設定する。

なお、前記実ヨー角加速度ddφｒは、例えば、ヨーレートセンサ１６で検出されるヨーレートγの変化量Δγを算出し、これを実ヨー角加速度ddφｒとして用いればよい。前記ヨーレートγの変化量Δγは、今回のヨーレートγから前回のサンプリング周期におけるヨーレートγ（ｚ）を減算し、これをサンプリング周期で割算して算出すればよい。

また、実際に車両に発生する実ヨー角加速度ddφｒが生じる要因として、逸脱回避制御による車両挙動変動以外に、運転者のステアリングホイールの切り増し等といった操舵操作による車両挙動変動等もある。この実施形態においては、操舵量は一定として定常的なヨーレートではなく、あくまでその変化量すなわちヨー角加速度に着目している。そのため、脇見などの運転者のミスによる逸脱等の場合には、運転者の操舵量はあまり大きくないとして操舵に伴う車両挙動変動は考慮していないが、当然、操舵角の変化等を検出し、操舵操作による影響、すなわちヨー角加速度の変化を推定し、その分を実ヨー角加速度ddφｒから差し引いて、逸脱回避制御のみによる車両挙動変動を考慮して、制御量の補正を行うかどうかの判断を行うようにしてもよい。

このようにして、制御量補正判断フラグＦｈを設定したならば、ステップＳ１１に移行し、制御量補正判断フラグＦｈに応じて制御量を補正する。すなわち、車両挙動変動の過剰分相当値として、挙動変化過剰率Ｒddφを算出し、これに応じて補正を行う。
まず、次式（５）から挙動変化過剰率Ｒddφを算出する。
Ｒddφ＝｜ddφｒ｜／（｜ddφｅ｜＋Δddφ） ……（５）

次に、補正ゲインＧｈを算出する。具体的には、制御量補正判断フラグＦｈが“１”の場合には、次式（６）から補正ゲインＧｈを算出する。制御量補正判断フラグＦｈが“０”の場合には補正を行う必要はないから補正ゲインＧｈは“１”とする。
Ｇｈ＝１／Ｒddφ ……（６）
そして、次式（７）に示すように、補正ゲインＧｈを用いて前記ステップＳ９で算出した目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０を補正し、これを最終的な目標ヨーモーメントＭｓとする。
Ｍｓ＝Ｇｈ×Ｍｓ０ ……（７）

なお、この実施の形態においては、目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０を補正することで、制御量を補正するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、後述の、制動力及び駆動力を算出する処理において、これら制動力及び駆動力を補正することで、制御量の補正を行うようにしてもよい。
このようにして、制御量の補正を行ったならば、ステップＳ１２に移行し、各車輪の目標制動流体圧Ｐｓｉ（ｉ＝ＦＬからＲＲ）を算出する。

まず、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”又は、逸脱回避制御禁止フラグＦcanが“ＯＮ”である場合には、自車両は逸脱状態になくヨーモーメントを発生させる必要はないか、又は、逸脱推定値Ｘｓが不連続に変化しすなわち逸脱が急であって運転者に車線変更の意志があると予測されるか又は逸脱を認識しているとみなすことができることから、ヨーモーメントの発生は行わないと判断し、運転者による制動操作であるマスタシリンダ圧Ｐｍを考慮して各輪の目標制動流体圧Ｐｓｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を次式（８）から算出する。なお、（８）式中のＰｍRは、マスタシンダ圧Ｐｍから算出される前後配分を考慮した後輪用マスタシリンダ圧である。
ＰｓFL＝ＰｓFR＝Ｐｍ
ＰｓRL＝ＰｓRR＝ＰｍR ……（８）

一方、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”である場合には、ステップＳ１１で算出した最終の目標ヨーモーメントＭｓを考慮して目標制動流体圧Ｐｓｉ（ｉ＝FL〜RR）を算出する。
まず、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて場合分けを行って、前後輪の左右輪の制動力差ΔＰｓF、ΔＰｓRを算出する。目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が予め設定したしきい値Ｍｓ０よりも小さいとき（｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ０）には、前後輪の制動力差ΔＰｓF、ΔＰｓRを、次式（９）から算出し、最終目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が予め設定したしきい値Ｍｓ０以上であるとき（｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ０）には、前後輪の制動力差ΔＰｓF、ΔＰｓRを、次式（１０）から算出する。

｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ０のとき
ΔＰｓF＝０
ΔＰｓR＝２×ＫｂR×｜Ｍｓ｜／Ｔ ……（９）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ０のとき
ΔＰｓF＝２×ＫｂF×（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ０）／Ｔ
ΔＰｓR＝２×ＫｂR×Ｍｓ０／Ｔ ……（１０）

なお、式（９）及び（１０）中のＴはトレッドである。また、ＫｂF及びＫｂRは、制動力を制動流体圧に変換するための換算係数であって、ブレーキ諸元によって決まる定数である。
なお、ここでは、前輪及び後輪を共に制御することで、ヨーモーメントを発生させるようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、前輪のみで制御することも可能である。この場合には、前輪側の制動力差ΔＰｓFは、ΔＰｓF＝２×ＫｂF×｜Ｍｓ｜／Ｔから算出し、後輪側の制動力差はΔＰｓR＝０とすればよい。

そして、逸脱方向と、運転者による制動操作であるマスタシリンダ圧Ｐｍとを考慮して、各輪の目標制動流体圧Ｐｓｉ（ｉ＝FL〜RR）を算出する。具体的には、目標ヨーモーメントＭｓが負値であるとき、すなわち、自車両が左方向に車線逸脱しようとしているときには目標制動流体圧Ｐｓｉを次式（１１）により算出する。
ＰｓFL＝Ｐｍ
ＰｓFR＝Ｐｍ＋ΔＰｓF
ＰｓRL＝ＰｍR
ＰｓRR＝ＰｍR＋ΔＰｓR ……（１１）

一方、前記最終目標ヨーモーメントＭｓが零以上の値であってすなわち自車両が右方向に車線逸脱しようとしているときには目標制動流体圧Ｐｓｉを下記（１２）式により算出する。
ＰｓFL＝Ｐｍ＋ΔＰｓF
ＰｓFR＝Ｐｍ
ＰｓRL＝ＰｍR＋ΔＰｓR
ＰｓRR＝ＰｍR ……（１２）

このようにして、目標制動流体圧Ｐｓｉを算出したならば、ステップＳ１３に移行し、駆動輪の目標駆動力を算出する。この実施の形態においては、逸脱判断フラグがＦLD≠０であり且つ逸脱回避制御禁止フラグＦcanが“ＯＦＦ”であって、自車両が逸脱傾向にあり且つ逸脱回避制御が作動する場合には、運転者によりアクセルペダルが操作されている場合であってもエンジン出力を絞って加速できないようにしている。つまり、逸脱回避制御が作動中は次式（１３）にしたがって、アクセル開度Ａｃｃと逸脱回避制御における制御量に応じて目標駆動トルクＴｒｑを算出し、逸脱回避制御が非作動中は、次式（１４）にしたがって、アクセル開度Ａｃｃに応じた目標駆動トルクＴｒｑを算出する。
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃｃ）−ｇ（Ｐｓ） ……（１３）
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃｃ） ……（１４）

なお、（１３）及び（１４）式中のｆ（Ａｃｃ）は、アクセル開度Ａｃｃに応じた駆動トルクを算出するためのアクセル関数ｆにより算出される、駆動トルク相当値である。また、前記（１３）式中のＰｓは、逸脱回避制御により発生させる前及び後の左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓR及びΔＰｓFの和（Ｐｇ＝ΔＰｓR＋ΔＰｓF）であって、ｇ（Ｐｓ）は、目標制動流体圧差の和Ｐｓによって発生が予測される制動トルクを算出するための関数ｇにより算出される、制動トルク相当値である。つまり、逸脱回避制御中は、逸脱回避制御により発生される制動トルク分を差し引いて駆動トルクを発生させるようにしている。

なお、この実施の形態では、ヨーモーメント制御は、左右輪の制動力を制御することにより行い、駆動力の左右輪の制御は行っていないが、駆動力をアクティブに左右配分可能な機構を備えた車両の場合には、駆動力の左右配分を制御することによりヨーモーメント制御を行うようにしてもよい。この場合、加速時又は運転者のアクセルペダルの操作が行われた場合には、左右の駆動力配分を制御することでヨーモーメント制御を行い、それ以外、すなわちコースティングや制動時等には左右輪の制動力を制御することでヨーモーメント制御を行うようにすればよい。

このようにして目標駆動トルクＴｒｑを算出したならばステップＳ１４に移行し、ステップＳ１３で算出した目標駆動トルクＴｒｑを発生するよう駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力し、また、前記ステップＳ１２で算出した各車輪の目標制動流体圧を前記制動流体圧制御回路７に向けて出力する。
以上の処理によって図２に示す演算処理が終了する。そして、一連の演算処理が終了したならば、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
今、自車両が走行車線中央よりを直進走行している場合には、推定横変位Ｘｓが比較的小さいことから、逸脱推定値Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜は、逸脱警報用の逸脱判定値Ｘｗ及び“Ｘｗ−Ｘｈ”よりも小さくなって、警報は発生されない（ステップＳ１〜Ｓ６）。
また、逸脱判断しきい値Ｘｃよりも小さいことから、逸脱判断フラグＦLDは“０”に設定され、目標ヨーモーメント基準値はＭｓ０＝０に設定される（ステップＳ９）。

したがって、ステップＳ９で算出される目標ヨーモーメントＭｓは零となることから、目標制動流体圧としてマスタシリンダ圧Ｐｍに応じた流体圧が設定され、また、目標駆動トルクＴｒｑとしてアクセル開度Ａｃｃに応じた駆動トルクが設定されることから、運転者のアクセルペダルの操作量に応じた目標駆動力が発生されると共にマスタシリンダ圧Ｐｍに応じた制動力が発生されることになり、ヨーモーメントは発生されず、運転者の運転操作に即した車両挙動となる。

この状態から、自車両が左に逸脱する傾向となり逸脱推定値Ｘｓが増加し、逸脱判断しきい値Ｘｃ以上となると、このとき、運転者が車線変更を目的として方向指示スイッチ２０をオン状態にしている場合には、方向指示スイッチ２０による指示方向と推定横変位Ｘｓに基づく逸脱方向とが共に左側であってこれらは一致するから車線変更であると判断し、ステップＳ５の処理で車線変更フラグＦLCが“１”に設定される。

このため、逸脱推定値Ｘｓが逸脱判断しきい値Ｘｃ以上である場合でも、運転者に車線変更の意図があることから逸脱判断フラグＦLCは“０”に設定されるため、自車両にヨーモーメントが発生されることはない。
一方、自車両の逸脱推定値Ｘｓが逸脱判断しきい値Ｘｃ以上であって、運転者に車線変更の意図がないと判断される場合には、自車両が左方向に逸脱する傾向にあることから逸脱判断フラグＦLCは“１”に設定される（ステップＳ７）。また、逸脱推定値Ｘｓが警報判断しきい値Ｘｗ以上となった時点で警報が発せられる（ステップＳ６）。

このとき、前回の逸脱推定値Ｘｓｚと今回の逸脱推定値Ｘｓとの偏差がしきい値Ｌｘｓよりも小さく、自車両が緩やかに逸脱が進む方向に移動しており、逸脱推定値Ｘｓが緩やかに変化している場合には、逸脱回避制御禁止フラグＦcanは“ＯＦＦ”に維持されたままとなる（ステップＳ８）。このため、ステップＳ９の処理で、逸脱判断フラグＦLCが“１”、逸脱回避制御禁止フラグＦcanが“ＯＦＦ”であることから、この時点における逸脱推定値Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとの偏差に応じた目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０が算出される。

そして、現時点よりもｍ周期分前の処理実行時における目標ヨーモーメントＭｓに基づいて現在自車両に発生していると予測される自車両のヨー角加速度推定値ddφｅと、実際に発生している実ヨー角加速度ddφｒとを比較する。
このとき、ｍ周期前の目標ヨーモーメントＭｓが自車両に作用しているならば、このヨーモーメントが作用することで自車両に車両挙動変動が生じることから、目標ヨーモーメントＭｓに応じたヨー角加速度推定値ddφｅが生じることになる。

ここで、例えば、ヨー角加速度推定値ddφｅ、実ヨー角加速度ddφｒとが同等であって、自車両の車両挙動変動が想定通りであった場合には、実ヨー角加速度ddφｒとヨー角速度推定値ddφｒとの偏差はオフセット量Δddφよりも小さくなり、前記（４）式を満足しないことから、制御量の補正を行う必要はないと判断される（ステップＳ１０）。
このため、制御補正ゲインＧｈは“１”に設定されることから、目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０の補正は行われず、目標ヨーモーメント基準値Ｍs０が目標ヨーモーメントＭｓとして設定されることから、自車両の逸脱量に応じたヨーモーメントが発生されることになる。

逆に、例えば、逸脱回避のためのヨーモーメントを発生させた場合に、自車両の車両挙動変動が想定した車両挙動変動よりも大きく、実ヨー角加速度ddφｒがヨー角加速度推定値ddφｅよりも大きく、その偏差がオフセット量Δddφよりも大きい場合には、制御量の補正を行う必要があると判断され（ステップＳ１０）、制御量補正判断フラグＦｈは“１”に設定される。このため、実ヨー角加速度ddφｒと、ヨー角加速度推定値ddφｅ及びオフセット量Δddφとの和との比である挙動変化過剰率Ｒddφから補正ゲインＧｈが算出され、これに応じて目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０が補正されて目標ヨーモーメントＭｓが算出される。すなわち、挙動変化過剰率Ｒddφに応じて目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０が小さく抑制され、すなわち、実ヨー角加速度ddφｒとヨー角加速度推定値ddφｅとの差が小さくなる方向に補正されることになる。

このため、目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０相当のヨーモーメントを発生するように制動力及び駆動力を制御した場合には、実ヨー角加速度ddφｒは、目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０から予想されるヨー角加速度推定値ddφｅよりも大きくなり、想定以上の車両挙動変動が生じるが、目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０をより小さな値に抑制した目標ヨーモーメントＭｓを発生させるようにしているから、実ヨー角加速度ddφｒはより小さくなる。

したがって、目標ヨーモーメントＭｓから予想される自車両の車両挙動変動よりも、大きな車両挙動変動が生じる傾向にある場合には、車両挙動変動の差分を考慮し、車両挙動変動が目標とする車両挙動変動と同等程度となるように目標ヨーモーメントＭｓを補正するようにしているから、想定以上に車両挙動変動が生じることを回避することができる。そして、このように、想定以上の車両挙動変動が生じることを回避し、目標とする車両挙動変動が生じるように制御することができるから、想定以上の車両挙動変動が生じることによって運転者に違和感を与えることを回避することができる。

例えば、図５（ａ）に示すように、自車両が一定の走行速度且つ操舵角一定で走行している状態であり、さらに、逸脱回避制御が行われている状態で、自車両後輪のみが水たまり等の路面摩擦係数の低い場所に位置する状態となった場合、逸脱回避のためのヨーモーメントが作用することにより、場合によっては、車両挙動が想定以上に変化する場合があり、例えば、図５（ｂ）に細実線で示すように、時点ｔ１で、逸脱回避制御を開始した後、後輪が路面摩擦係数の低い場所を通過すると、実ヨー角加速度ddφｒが大きく変化する場合がある。

しかしながら、図５（ｂ）に太実線ｍ１で示すように、時点ｔ１で逸脱回避制御が開始され、自車両にヨーモーメントに応じたヨー角加速度ddφｒが生じるが、水たまりを通過することで想定以上の車両挙動変動が生じ、実ヨー角加速度ddφｒがヨー角加速度推定値ddφｅ以上となると、実ヨー角加速度ddφｒとヨー角加速度推定値ddφｅとの差がオフセット量Δddφ以上となった時点ｔ２で目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０の抑制が開始される。

このため、時点ｔ２以後、車両挙動変動が抑制されることになり、実ヨー角加速度ddφｒが抑制されることになる。したがって、後輪が水たまり等の低摩擦係数路面を走行している場合の急な車両挙動変動を速やかに抑制することができる。
したがって、逸脱回避制御により逸脱を回避しつつ、車両挙動変動、すなわちヨー角加速度が大きくなりすぎることを回避し、運転者に違和感を与えることを回避することができる。

また、このとき、実際に発生させる目標ヨーモーメントＭｓから、これにより生じると予測されるヨー角加速度推定値ddφｅを推測し、この推測値と、実際に生じたヨー角加速度ddφｒとを比較することで制御量を補正する必要があるかどうかを判断するようにしているから、制御量の補正の必要性の有無を的確に判断することができる。また、このように、実際のヨー角加速度ddφｒをもとに判断するようにしているから、上述のように、道路状況に起因する車両挙動変動だけでなく、例えば、ブレーキパッドの摩擦係数μの変化等といった自車両の一時的或いは定常的な特性の変化に起因する車両挙動変動をも含んで制御量の補正の必要性の有無を判断することができる。また、実ヨー角加速度ddφｒやヨー角加速度推定値ddφｅは、比較的検出しやすいことから、これらを自車両の車両挙動変動を表す値として用いることによって、その分、自車両の車両挙動変動の検出に要する処理負荷を軽減することができる。

また、このとき、オフセット量Δddφは、走行速度Ｖに応じて設定するようにしている。ここで、自車両の走行速度Ｖが比較的低速である場合に比較して、自車両が高速で走行しているときの方が、車両挙動変動に対して運転者は敏感になる。上記実施の形態においては、オフセット量Δddφを図３の制御マップに示すように、走行速度Ｖが大きいときほど小さくなるように設定し、すなわち、ステップＳ１０の処理で、実ヨー角加速度ddφｒとヨー角加速度推定値ddφｅとの差がオフセット量Δddφ以上となり易くなり、制御量の補正を行う必要があると判断されやすくなるようにオフセット量Δddφを設定している。

したがって、高速走行しているときほど、制御量の補正を行うタイミングが早まる傾向となり、車両挙動変動がより小さい時点でこの車両挙動変動を抑制するように目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０が抑制されるから、車両挙動変動に対して運転者が敏感な高速走行している場合であっても的確なタイミングで制御量の補正を行うことができる。逆に、運転者が車両挙動変動にそれほど敏感ではない低速走行をしているときには、制御量を抑制するタイミングを遅らせることで、できるだけ長い期間十分なヨーモーメントを発生させて十分な逸脱回避を図ることができる。

また、このようにオフセット量Δddφを設けるようにしているから、ヨー角加速度推定値ddφｅと実ヨー角角速度ddφｒとの微小な変動によって、制御量の補正の必要性の有無の判断結果が変化することを回避することができる。
また、上記第１の実施の形態においては、各車輪の制動力及び駆動力を個別に制御可能に構成し、単に逸脱方向にヨーモーメントを発生させるだけでなく、逸脱量に応じたヨーモーメント量を算出し、このヨーモーメントを発生するように各車輪の制動力及び駆動力を制御するように構成しているから、車線からの逸脱を回避するために必要な適当なヨーモーメントを算出して作用させることができる。よって的確なヨーモーメントを作用させることができ、車線からの逸脱を的確に回避することができる。また、このとき、直接車両に発生させることの可能な制動力及び駆動力を制御することでヨーモーメントを発生させるようにしているから、より正確にヨーモーメントの制御を行うことができる。また、各車輪の制動力及び駆動力を運転者の運転操作とは独立に制御できるように構成しているから、運転者により運転操作に関わらず、所望のヨーモーメントを発生させることができる。

また、上述のように、ステップＳ７の処理で逸脱判断を行う際に、自車両の将来の走行車線からの逸脱量を推定逸脱値Ｘｓとして予測し、これに基づいて逸脱判断を行うようにしているから、将来予測される逸脱状況に応じて前以って自車両の逸脱回避を図ることができる。
なお、上記第１の実施の形態においては、実際に発生させる目標ヨーモーメントＭｓから、これにより生じると予測されるヨー角加速度推定値ddφｅを推測し、この推測値と、実際に生じたヨー角加速度ddφｒとを比較することで制御量を補正する必要があるかどうかを判断するようにした場合について説明したが、これに限るものではない。例えば、実際に車両の生じたヨーモーメントを検出し、この実際のヨーモーメントと目標ヨーモーメントＭｓとを比較することで制御量の補正する必要があるか否かの判断を行うようにいてもよく、また、ヨーレートに基づいて推測するようにしてもよく、要は、逸脱回避制御を行うことにより自車両に生じる、車両挙動変動の度合を検出することができればどのような値であっても適用することができる。

また、上記第１の実施の形態においては、オフセット量Δddφを走行速度Ｖに応じて変更するようにした場合について説明したがこれに限るものではない。例えば、予め設定した一定値をオフセット量Δddφとして設定することで、想定した車両挙動変動と同等程度の車両挙動が生じるように補正を行うようにしてもよい。この場合、オフセット量Δddφを設けることで、ヨー角加速度推定値ddφｅと実ヨー角角速度ddφｒとの微小な変動によって、制御量の補正の必要性の有無の判断結果が変化することを回避することができる。

また、前記オフセット量Δddφを、アクセルペダルの踏込み量、ブレーキペダルの踏込み量、操舵角等といった、運転者の運転操作に伴う操作量に応じて設定するようにしてもよい。つまり、加速操作中や減速操作中、また、操舵操作中といった、運転者が運転操作を行っているときには、その操作量が大きいときほど、運転者が目的を持って運転操作を行っているとみなすことができ、逸脱状態であることを運転者が認識している可能性が高い。

したがって、例えば図６に示すように、運転者の運転操作量が大きく、運転者が逸脱状態であることを認識している可能性が高いときには、オフセット量Δddφがより小さな値となるように設定し、制御量を補正するタイミングを早めることによって、ヨーモーメントが作用することにより運転者の運転操作による車両挙動変動が妨げられることを回避し、不要なヨーモーメントの発生を抑制することができる。逆に、運転者の運転操作量が小さく、運転者が逸脱傾向にあることを認識している可能性が小さいときにはオフセット量Δddφを比較的大きな値に設定して、制御量を補正するタイミングを遅らせることで、十分なヨーモーメントを発生させ十分な逸脱回避を図ることができる。なお、図６において、横軸は運転者の運転操作量、縦軸はオフセット量Δddφである。

また、前記オフセット量Δddφを、自車両の旋回状態に応じて設定するようにしてもよい。つまり、急旋回しているときほど、運転者は車両挙動変動に対して敏感になる。したがって、例えば図７に示すように、旋回状態として、横加速度、或いはヨーレート等を検出し、旋回状態が大きく、運転者が車両挙動変動に対して敏感になるときほど、オフセット量Δddφがより小さな値となるように設定し、制御量を補正するタイミングを早めることで、ヨーモーメントが作用することにより大きな車両挙動変動が発生し、運転者に違和感を与えることを回避することができる。逆に、旋回状態が小さく、運転者が車両挙動変動に対してそれほど敏感ではないときには、オフセット量Δddφを比較的大きな値に設定し、制御量を補正するタイミングを遅らせることで、十分なヨーモーメントを発生させ十分な逸脱回避を図ることができる。なお、図７において横軸は、横加速度の絶対値、ヨーレートの絶対値といった旋回度合、縦軸はオフセット量Δddφである。

また、前記オフセット量Δddφを、道路勾配、カントといった道路状態に応じて設定するようにしてもよい。つまり、道路勾配が大きいとき、或いはカントが大きいときには、その傾斜方向と自車両の逸脱方向とによっては、ヨーモーメントを作用させることに伴う車両挙動変動が生じ易い場合がある。
したがって、例えば図８に示すように、道路状況と自車両の逸脱方向とから自車両の車両挙動変動が生じやすい状況にあるときには、路面勾配や路面カントといった道路状態が、車両挙動変動が生じ易い状態にあるときほど、オフセット量Δddφがより小さな値となるように、オフセット量Δddφを設定し、制御量を補正するタイミングを早めることで、目標とする車両挙動変動と実際の車両挙動変動との差が大きいときほど、制御量を補正するタイミングを早めることによって、より早い段階で、想定以上の車両挙動変動が生じることを回避することができる。なお、図８において、横軸は道路勾配、カントといった道路状態、縦軸はオフセット量Δddφである。

なお、前記道路状態は、例えば、逸脱回避制御が作動するまでの走行状態から公知の手順で推定すればよい。この場合には、逸脱回避制御が作動している間は、オフセット量Δddφは一定値に維持されることになる。また、前記道路状態は、例えば、ナビゲーション装置やインフラ設備との間で路車間通信を行うこと等によって獲得するようにしてもよい。

また、前記オフセット量Δddφを、走行路面の路面摩擦係数に応じて設定するようにしてもよい。つまり、路面摩擦係数が小さく、通常の状態（ドライ）とは異なるときほど車両挙動変動が生じやすい。したがって、例えば図９に示すように、路面摩擦係数が小さく、路面摩擦係数が大きなドライ路面を走行している場合に比較して、車両挙動変動が生じ易いときほど、オフセット量Δddφがより小さな値となるように、オフセット量Δddφを設定し、制御量を補正するタイミングを早めることで、路面摩擦係数が小さいことに起因して想定以上の車両挙動変動が生じることを抑制し運転者に違和感を与えることを回避することができる。なお、図９において横軸は路面摩擦係数、縦軸はオフセット量Δddφである。

なお、前記路面摩擦係数は、逸脱回避制御が作動するまでの走行状態或いは走行中に公知の手順で推定すればよい。逸脱回避制御が作動するまでの走行状態に基づいて推定する場合には、逸脱回避制御が作動している間は、オフセット量Δddφは一定値に維持されることになる。
また、前記オフセット量Δddφを、走行速度や、運転者の運転操作量等一つの条件に基づいて設定するのではなく、複数の条件を考慮してオフセット量Δddφを設定するようにしてもよい。

また、上記実施の形態においては、道路状態や車両の特性変化等に起因して、自車両の車両挙動変動が想定した車両挙動変動よりも大きい場合について説明したが、自車両の車両挙動変動が想定した車両挙動変動が小さい場合に、想定した車両挙動変動が生じるように、目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０を補正することも可能である。この場合には、例えば、実際の車両挙動変動が予測される車両挙動変動よりも小さく、その差がオフセット量以上であるときに、制御量の補正を行う必要があると判断して、実際の車両挙動変動と予測される車両挙動変動との差分に応じて、車両挙動変動がより大きくなるような補正ゲインＧｈを算出し、これを用いて目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０を算出するようにすればよい。

この場合、前記オフセット量は、例えば一定値にしてもよく、また、例えば、道路勾配、カントといった道路状態に応じて設定するようにしてもよい。つまり、道路勾配が大きいとき、或いはカントが大きいときには、その傾斜方向と、自車両の逸脱方向とによっては、ヨーモーメントを作用させたとしても車両挙動変動が生じにくい場合がある。したがって、例えば前記図８に示すように、道路勾配やカントといった道路状態が、平坦路とは異なり車両挙動変動が生じにくい状態にあるときほど、オフセット量Δddφがより小さな値となるように、オフセット量Δddφを設定し、制御量を補正するタイミングを早めることで、目標とする車両挙動変動と実際の車両挙動変動との差が大きいときほど、制御量を補正するタイミングを早めることによって、より早い段階で、想定した車両挙動変動が生じず、車両挙動変動不足となることを回避することができる。

次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、コントロールユニット８で実行される演算処理の処理手順が異なること以外は同様であるので、同一部の詳細な説明は省略する。
図１０は、第２の実施の形態において、コントロールユニット８で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

図１０において、ステップＳ１からステップＳ３の処理は、上記第１の実施の形態における図２のステップＳ１からステップＳ３の処理と同様であって、各種データを読み込み（ステップＳ１）、車体速度Ｖを算出し（ステップＳ２）、逸脱推定値Ｘｓを算出した後（ステップＳ３）、ステップＳ４ａに移行し、オフセット量Δddφを算出する。このオフセット量Δddφは、上記第１の実施の形態と同様に、車両挙動変動が想定以上であるか否かを判断するために用いる。
この第２の実施の形態においては、オフセット量Δddφを、逸脱回避制御によって制動力及び駆動力が制御される、制御対象の車輪のスリップ状態に応じて設定する。具体的には、後輪側の制御輪のスリップ率に応じて、例えば、図１１に示す制御マップから設定する。

この図１１において、横軸は後輪の制御輪のスリップ率、縦軸はオフセット量Δddφである。つまり、逸脱回避制御により制御されている後輪のスリップ率が大きいときには、今後の車両挙動変動が、逸脱回避制御で想定している車両挙動変動よりも大きくなる可能性が高いと予測されることから、スリップ率が大きいときほどオフセット量Δddφを小さな値に設定し、制御量を補正するタイミングを早めることで、より早い時点で想定以上の車両挙動変動が発生することを回避し、運転者に違和感を与えることを回避することができる。逆に、スリップ率が小さいときには、想定している車両挙動変動と同等程度の車両挙動変動が生じると予測されることから、制御量を補正するタイミングを遅らせることで、十分なヨーモーメントを作用させ、十分な逸脱回避を図ることができる。

なお、前記スリップ率は、自車両の走行速度Ｖと、後ろ制御輪の車輪速度とから公知の手順で算出すればよい。
このようにして、オフセット量Δddφを設定したならば、ステップＳ５に移行し、以後、ステップＳ９まで、上記第１の実施の形態における図２のステップＳ５からステップＳ９の処理と同様に処理を行い、運転者の意図判断（ステップＳ５）、警報判断（ステップＳ６）、逸脱判断（ステップＳ７）、制御作動開始判断（ステップＳ８）を行い、目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０を算出した後（ステップＳ９）、ステップＳ１０ａに移行する。

このステップＳ１０ａでは、逸脱回避制御を中断するか否かの判断を行う。具体的には、上記第１の実施の形態において図２のステップＳ１０の処理で制御量補正判断フラグＦｈを設定した場合と同様の手順で判断する。すなわち、前記（３）式から算出したヨー角加速度推定値ddφｅと、実際に発生している実ヨー角加速度ddφｒとを比較し、前記（４）式を満足するか否かに応じて、逸脱回避制御を中断するか否かを判断する。なお、式（４）中のオフセット量Δddφは、ステップＳ４ａで設定した、後ろ制御輪のスリップ率に応じたオフセット量Δddφを用いる。

つまり、逸脱判断フラグがＦLD≠０である場合には、上記（４）式を満足し、すなわち、想定以上の車両挙動変動が生じていると判断される場合には、逸脱回避制御を中断すると判断し、制御中断判断フラグＦｓを“１”に設定する。また、前回の処理実行時に制御中断フラグＦｓが“１”に設定されているときには、制御中断フラグＦｓを引き続き“１”に設定する。また、前記逸脱判断フラグがＦLD≠０、且つ、前回処理実行時の制御中断判断フラグがＦｓ＝０であり、且つ前記（４）式を満足しないときには、実際の車両挙動変動は、想定した車両挙動変動の範囲内であると判断し、逸脱回避制御を中断する必要はないと判断し、制御中断判断フラグＦｓを“０”に設定する。
そして、逸脱判断フラグＦLDが“０”である場合には、制御中断判断フラグＦｓを“０”に設定する。つまり、制御中断判断フラグＦｓは、一旦“１”に設定されたならば、逸脱判断フラグＦLDが“０”となり自車両が逸脱傾向から復帰するまでの間、“１”に設定される。

このようにして逸脱回避制御の中断判断を行ったならば、ステップＳ１１ａに移行し、逸脱回避制御の中断判断の判断結果に応じて、制御量を補正し目標ヨーモーメントＭｓを算出する。すなわち、制御中断判断フラグＦｓが“０”であって、逸脱回避制御を中断する必要がないと判断されるときには、ステップＳ９で算出された目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０をそのまま目標ヨーモーメントＭｓとして設定する。一方、制御中断判断フラグＦｓが“１”であって、逸脱回避制御を中断する必要があると判断されるときには、制御中断判断フラグＦｓが“０”から“１”に変化したときの目標ヨーモーメントＭｓの値を初期値とし、この初期値から予め設定した減少量ΔＭｓずつ零まで減少する値を、目標ヨーモーメントＭｓとして設定する。なお、このとき、目標ヨーモーメントＭｓが零となるまでの間に、自車両が逸脱傾向から復帰したとしても逸脱判断フラグＦLDは“１”を維持するようにし、目標ヨーモーメントＭｓが零となったときに逸脱判断フラグＦLDを“０”に設定する。

このようにして、目標ヨーモーメントＭｓを算出したならば、ステップＳ１２に移行し、以後、上記第１の実施の形態における図２のステップＳ１２以後の処理と同様に、各車輪に対する目標制動流体圧を算出し、駆動輪に対する目標駆動力を算出し（ステップＳ１３）、これら目標制動流体圧及び目標駆動力を達成し得る制御信号を駆動トルクコントロールユニット１２及び制動流体圧制御回路７に向けて出力する。

以上の処理によって図１０に示す演算処理が終了する。そして、一連の演算処理が終了したならば、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
つまり、この第２の実施の形態においては、逸脱回避制御により発生した実際の車両挙動変動が、逸脱回避制御において想定している車両挙動変動よりも大きく、その差がオフセット量Δddφよりも大きいときには、逸脱回避制御を中断する必要があると判断し、この時点で、ヨーモーメントの発生を終了する。したがって、想定した車両挙動変動よりも大きな車両挙動変動が生じている状態が継続することを回避し、運転者に与える違和感を速やかに取り除くことができる。また、このとき、逸脱回避制御を中断する場合には、目標ヨーモーメントＭｓを徐々に減少させるようにしているから、ヨーモーメントが急に作用しなくなることによって、かえって車両挙動変動が生じ、運転者に違和感を与えることを回避することができる。

例えば、図１２（ａ）に示すように、自車両が一定の走行速度且つ一定の操舵角で低摩擦係数路面を走行している状態で、自車両が逸脱傾向にあると判断されて、図１２（ｂ）に示すように時点ｔ１１で逸脱回避制御が開始された場合、自車両に逸脱回避のためのヨーモーメントが作用することから、自車両に車両挙動変動が生じ、実ヨー角加速度ddφｒが増加するが、この場合、自車両は低摩擦係数路面を走行しているから、想定した車両挙動変動以上の車両挙動変動が生じる場合がある。このように、想定した以上の車両挙動変動が生じた場合には、図１２（ｂ）に細実線で示すように、実ヨー角加速度ddφｒが増加することになる。しかしながら、図１２（ｂ）に、太実線ｍ１１で示すように、実ヨー角加速度ddφｒが逸脱回避制御によるヨー角加速度推定値ddφｅよりも大きく、且つその差がオフセット量Δddφ以上となった時点ｔ１２で、目標ヨーモーメントＭｓは減少を開始し、やがて零になる。このため、自車両に作用するヨーモーメントが徐々に減少することから、自車両の車両挙動変動も徐々に小さくなり、やがて車両挙動変動が収まる。

したがって、低摩擦係数路面を走行している場合等には、想定以上の車両挙動変動が生じた場合、運転者は継続して大きな車両挙動変動が生じるのではないかと感じる場合があるが、このように、想定以上の車両挙動変動が生じた場合には、ヨーモーメントを発生させないようにし、車両挙動変動自体が発生しないようにしているから、運転者に車両挙動変動に対する不安感を与えることを速やかに回避することができる。

また、このとき、自車両のスリップ率を算出し、これに基づいてオフセット量Δddφを設定しているから、スリップ率から予測される今後の車両の動きを考慮してオフセット量Δddφを設定することができ、的確なタイミングで逸脱回避制御を中断させることができる。
また、一旦、逸脱回避制御を中断したならば、これ以後、自車両が逸脱傾向から復帰するまでの間は、逸脱回避制御を行わないようにしているから、一時的に車両挙動変動量が想定値と同等程度になった場合等に、逸脱回避制御によりヨーモーメントが発生されたり、発生されなかったりと自車両に作用するヨーモーメントが頻繁に変化することによりかえって自車両の車両挙動が不安定となることを回避することができる。

なお、この第２の実施の形態においては、自車両のスリップ率に応じてオフセット量Δddφを設定した場合について説明したが、これに限るものではなく、この第２の実施の形態においても、上記第１の実施の形態において説明したように、走行速度Ｖ（図３）や、運転者の運転操作量（図６）、自車両の旋回度合（図７）、道路状態（図８）、路面摩擦係数（図９）等に基づいて設定するようにしてもよく、また、これらを組み合わせて設定するようにしてもよい。
なお、上記この第２の実施の形態においても、上記第１の実施の形態で説明したように、同様の手順で自車両の車両挙動変動が想定した車両挙動変動が小さい場合に、想定した車両挙動変動が生じるように、目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０を補正することも可能である。

ここで、上記第１及び第２の実施の形態において、図２、図１０のステップＳ１からステップＳ８の処理が逸脱判断手段に対応し、ステップＳ９及びステップＳ１２からステップＳ１４の処理が逸脱回避制御手段に対応し、ステップＳ１０又はステップＳ１０ａの処理でヨー角加速度推定値ddφｅを算出する処理が目標変動量検出手段に対応し、実ヨー角加速度ddφｒを算出する処理が実変動量検出手段に対応し、ステップＳ１０及びステップＳ１１の処理又はステップＳ１０ａ及びステップＳ１１ａの処理が制御量補正手段に対応している。また、図２、図１０のステップＳ２の処理で走行速度Ｖを算出する処理が走行状態検出手段に対応し、ステップＳ４又はステップＳ４ａの処理がしきい値設定手段に対応し、カメラコントローラ１４が走行車線検出手段及び走行状態検出手段に対応し、ステップＳ３の処理が逸脱推定値算出手段に対応している。また、図２、図１０のステップＳ１２及びステップＳ１３の処理が制駆動力制御量算出手段に対応し、駆動トルクコントローラ１２及び制動流体圧制御回路７が制駆動力配分調整手段に対応し、制動流体圧制御回路７が制動力制御手段に対応している。

次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、コントロールユニット８で実行される演算処理の処理手順が異なること以外は同様であるので、同一部の詳細な説明は省略する。
図１３は、第３の実施の形態において、コントロールユニット８で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
図１３において、ステップＳ１１からステップＳ１３の処理は、上記第１の実施の形態における図２のステップＳ１からステップＳ３の処理と同様であって、各種データを読み込み（ステップＳ１１）、車体速度Ｖを算出し（ステップＳ１２）、逸脱推定値Ｘｓを算出した後（ステップＳ１３）、ステップＳ１４に移行し、制御履歴に基づく学習補正ゲインを設定する。

具体的には、逸脱判断フラグがＦLD＝０であって逸脱傾向にないと判断されるときには、現時点以前に逸脱回避制御が作動したときの、制御量を補正するための補正ゲインとして設定された補正ゲインＧｈの最小値をもとに、過去複数回における逸脱回避制御作動時の補正ゲインＧｈの最小値の平均値を算出し、これを学習補正ゲインＧｈａとする。ここでは、例えば、前回逸脱回避制御が作動したときの補正ゲインの最小値Ｇｈｍ１、２回前に逸脱回避制御が作動したときの補正ゲインの最小値Ｇｈｍ２及び３回前に逸脱回避制御が作動したときの補正ゲインの最小値Ｇｈｍ３をもとに、過去３回における補正ゲインの最小値の平均値を算出する。なお、制御量の補正が行われなかった場合には補正ゲインＧｈは“１”としてその平均値を算出する。
なお、過去の逸脱回避制御で実行された補正ゲインＧｈの最小値は、後述のように予め所定の領域に記憶しておく。

また、ここでは、過去３回の逸脱回避制御で設定された補正ゲインの最小値Ｇｈｍに基づいて学習補正ゲインＧｈａを設定するようにした場合について説明したが、３回に限るものではなく、任意回数の補正ゲインの最小値の平均値から学習補正ゲインＧｈａを設定してもよい。また、時間的な制限を設け、所定時間以上が経過した場合には、補正ゲインの最小値を“１”として平均値を求めるようにしてもよい。つまり、例えば３回前の逸脱回避制御が、１時間以上前に実行されている場合には、３回前の逸脱回避制御における補正ゲインの最小値を“１”として算出するようにしてもよい。また、過去所定時間内に実行された逸脱回避制御における補正ゲインの最小値を全て用いて学習補正ゲインＧｈａを算出するようにしてもよい。

また、これらの補正ゲインの最小値の過去の履歴は、イグニッションスイッチがオンとなった時点で全て“１”にリセットするようにしてもよい。このように、時間的な制限を設けることで、現在の走行環境とは異なる環境において設定された補正ゲインの最小値を用いて、学習補正ゲインＧｈａが設定されることを回避することができ、より現在の走行環境に則した学習補正ゲインＧｈａを算出することができる。

一方、逸脱判断フラグがＦLD≠０であって、逸脱傾向にあると判断された場合には、前回のサンプリング周期において設定された学習補正ゲインＧｈａを、今回の学習補正ゲインＧｈａとして設定し前回値を維持する。
つまり、逸脱判断フラグがＦLD＝０であって、逸脱回避制御によりヨーモーメントが発生されない間は、過去の補正ゲインＧｈの最小値に基づいて学習補正ゲインＧｈａを算出する。そして、逸脱判断フラグがＦLD≠０となり逸脱回避制御によりヨーモーメントの発生が開始された場合には、学習補正ゲインＧｈａは前回値を保持する。

このようにして学習補正ゲインＧｈａを設定したならば、ステップＳ１５に移行する。このステップＳ１５からステップＳ１９の処理は、上記第１の実施の形態における図２のステップＳ４からステップＳ８の処理と同様である。つまり、車両挙動変動が想定以上であるか否かを判断するためのオフセット量Δddφを走行速度Ｖに基づいて算出し（ステップＳ１５）、運転者に車線変更の意志があるか否かといった運転者の意図判断（ステップＳ１６）、警報を発するかどうかといった警報判断（ステップＳ１７）、逸脱する傾向にあるかどうかの逸脱判断（ステップＳ１８）、制御作動開始判断（ステップＳ１９）を行う。そして、ステップＳ２０に移行する。

このステップＳ２０では、車両に発生させる目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０を算出する。この第３の実施の形態においては、逸脱判断フラグがＦLD≠０であって自車両が逸脱傾向にあり、且つ逸脱回避制御禁止フラグＦcanが“ＯＦＦ”のとき、次式（１５）にしたがって、目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０を算出する。
Ｍｓ０＝−Ｇｈａ×Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ−Ｘｃ） ……（１５）
なお、式（１５）中のＫ１は車両諸元によって定まる定数である。また、Ｋ２は、自車両の走行速度Ｖに応じて設定される比例係数であって、例えば前記図４に示すように設定される。

このようにして、目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０を算出したならば、ステップＳ２１に移行し、上記第１の実施の形態における図２のステップＳ１０及びステップＳ１１の処理と同様にして、制御量を補正するか否かを判断し、補正ゲインＧｈに基づいて、ステップＳ２０で算出した目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０の補正を行って目標ヨーモーメントＭｓを算出した後（ステップＳ２２）、ステップＳ２３に移行し、次回の逸脱回避制御における学習補正ゲインＧｈａの算出用に、補正ゲインの最小値Ｇｈｍの更新を行う。

具体的には、逸脱判断フラグがＦLD＝０の状態から、ＦLD≠０となったときには、過去の補正ゲイン最小値Ｇｈｍ２及びＧｈｍ１を新たにＧｈｍ３及びＧｈｍ２として更新すると共に、前回の補正ゲイン最小値Ｇｈｍ１として、ステップＳ２２で算出した補正ゲインＧｈを設定する。なお、実際には、逸脱回避制御の開始直後であり、ヨー角加速度の発生遅れが生じることから、前回の補正ゲイン最小値Ｇｈｍ１として“１”が設定されることになる。

一方、逸脱判断フラグがＦLD≠０の状態を維持しており前回に引き続き逸脱状態である場合には、今回のステップＳ２２の処理で算出された補正ゲインＧｈと、補正ゲイン最小値Ｇｈｍ１として設定されている値とを比較し、何れか小さい方を、今回の補正ゲイン最小値Ｇｈｍ１として設定する。つまり、逸脱回避制御が作動している間は、サンプリング周期毎に算出される補正ゲインＧｈの最小値が補正ゲイン最小値Ｇｈｍ１として設定される。

また、逸脱判断フラグがＦLD＝０の場合には、全ての補正ゲインＧｈｍ１、Ｇｈｍ２、Ｇｈｍ３は、その前回値を保持する。
このようにして、補正ゲインの最小値の更新を行ったならばステップＳ２４に移行し、以後、上記第１の実施の形態における図２のステップＳ１２からステップＳ１４の処理と同様にして、各車輪に対する目標制動流体圧を算出し、駆動輪に対する目標駆動力を算出し（ステップＳ２５）、これら目標制動流体圧及び目標駆動力を達成し得る制御信号を駆動トルクコントロールユニット１２及び制動流体圧制御回路７に向けて出力する（ステップＳ２６）。

以上の処理によって図１３に示す演算処理が終了する。そして、一連の演算処理が終了したならば、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
つまり、この第３の実施の形態においては、自車両が逸脱傾向にあることが検出されたときに、過去の逸脱回避制御作動時に設定された補正ゲインの最小値Ｇｈｍ１〜Ｇｈｍ３に基づいて、学習補正ゲインＧｈｍが算出され、この学習補正ゲインＧｈｍに応じて予め補正された目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０が算出される。そして、この予め過去の補正ゲインに基づいて補正された目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０に対し、さらに、実際の車両挙動変動に応じて補正が行われた目標ヨーモーメントＭｓ相当のヨーモーメントが発生される。つまり、逸脱回避制御の作動開始時点から、学習補正ゲインＧｈｍによって既に補正された目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０に応じたヨーモーメントが発生されることから、想定以上の車両挙動変動が発生すること自体が抑制されることになる。

したがって、例えば、図１４に示すように、自車両が、一定の走行速度且つ一定の操舵角で低摩擦係数路面に進入し、その後頻繁に自車両が逸脱傾向となった場合等には、１回目に逸脱傾向となったことにより逸脱回避制御が作動すると、この１回目の時点では、これまで比較的高摩擦係数路面を走行しており、高摩擦係数路面を走行しているときに逸脱回避制御により算出した補正ゲインか、或いは逸脱回避制御が所定時間以上実行されていない場合には“１”が、補正ゲインの最小値として設定されている。

このため、この１回目の時点で算出される学習補正ゲインＧｈａは、比較的大きな値に設定される。よって、低摩擦係数路面を走行していることから、目標ヨーモーメントＭｓ相当のヨーモーメントが発生された場合、場合によっては、制御開始初期の段階で自車両の車両挙動変動は想定した車両挙動変動と同等又はそれよりも大きくなる場合があるが、その後、上記第１の実施の形態と同様の手順で、補正ゲインＧｈが逐次算出され、この補正ゲインＧｈにより目標ヨーモーメントＭｓが補正されることから、徐々に、車両挙動変動が収まり、想定以上の車両挙動変動が生じることが抑制されることになる。

そして、この逸脱回避制御の１作動中に算出されていた補正ゲインＧｈの最小値が、補正ゲインの最小値Ｇｈｍ１として記憶される。
次に、２回目に逸脱傾向となったときには、この時点では、１回目の逸脱回避制御の１作動期間中に逐次算出された補正ゲインの最小値Ｇｈｍ１と、その前の回における補正ゲインの最小値Ｇｈｍ２及び前々回における補正ゲインの最小値Ｇｈｍ３に基づいて学習補正ゲインＧｈａが算出される。
ここで、前回逸脱傾向となったとき、低摩擦係数路面を走行していたことから、補正ゲインの最小値Ｇｈｍ１は、“１”よりも小さな値に設定されている。

したがって、この補正ゲインの最小値Ｇｈｍ１を用いて算出される学習補正ゲインＧｈａは、前回の学習補正ゲインＧｈａよりも小さな値に設定されることから、２回目に算出される学習補正ゲインＧｈａに基づいて算出された目標ヨーモーメントＭｓ相当のヨーモーメントが作用した場合、制御初期の段階で生じる車両挙動変動は、１回目に比較してより小さくなり、想定した車両挙動変動により近くなる。そして、これ以後は、上記第１の実施の形態と同様の手順で、補正ゲインＧｈが逐次算出され、この補正ゲインＧｈにより目標ヨーモーメントＭｓが補正されることから、仮に、想定以上の車両挙動変動が生じたとしても、徐々に、車両挙動変動が収まり、想定以上の車両挙動変動が生じることが抑制されることになる。

そして、この逸脱回避制御の１作動中に算出されていた補正ゲインＧｈの最小値が、補正ゲインの最小値として記憶される。
そして、３回目に自車両が逸脱傾向となった場合、この場合には、１回目に算出された補正ゲインの最小値と、２回目に算出された補正ゲインの最小値とに基づいて、学習補正ゲインＧｈａが算出されるため、算出される学習補正ゲインＧｈａは、前回よりも、より小さな値に設定され、実際の車両挙動変動が想定した車両挙動変動と同等程度となり得る補正ゲインにより近づく。このため、３回目に算出された学習補正ゲインＧｈａに基づいて算出した目標ヨーモーメントＭｓ相当のヨーモーメントを発生させた場合、自車両の車両挙動変動は、逸脱回避制御の初期の段階から、より小さくなり、想定した車両挙動変動により近づくことになる。

このように、この処理を繰り返し行うことによって、低摩擦係数路面に適した学習補正ゲインＧｈａが設定されることになる。したがって、逸脱傾向が頻繁に起こるとその回数が増加するにつれて、学習補正ゲインＧｈａが低摩擦係数路面での車両挙動変動を抑制し得る適切な値に設定されることになり、この学習補正ゲインＧｈａで予め補正した目標ヨーモーメント基準値Ｍｓ０相当の目標ヨーモーメントＭｓを発生させることにより、逸脱回避制御の作動開始時点からその車両挙動変動が想定した車両挙動変動となり得る目標ヨーモーメントＭｓが算出されることになって、逸脱回避制御の初期段階から適正な逸脱回避制御を行うことができる。したがって、逸脱回避制御による制御効果を維持しつつ、運転者に違和感を与えることを回避することができる。

つまり、繰り返し逸脱回避制御が作動する状況で、且つ逸脱回避制御時に制御量の補正が行われている場合には、想定以上の車両挙動変動が生じる原因が、一時的なものではなく、定常的なものであると判断することができるため、次に、逸脱回避制御を行う場合には、これを考慮して制御量を予め小さくして制御することにより、車両挙動をより安定させることができる。

特に、低摩擦係数路面が続く場合等には、逸脱回避制御の開始時点から補正ゲインをより小さな値に設定しておくことにより、制御開始の時点からヨーモーメントの補正を行うことができ、想定以上の車両挙動変動が生じることを的確に抑制することができ安全性をより向上させることができる。
また、例えば、ブレーキパッドの摩擦係数の変化等、車両特性の変化により、想定した以上の車両挙動変動が生じる傾向にある場合には、過去の補正ゲインの最小値から学習した学習補正ゲインＧｈａを用いることにより、前以って、車両特性の変化分を考慮したヨーモーメントが作用されることになって、逸脱回避制御の初期の段階から的確なヨーモーメントを発生させることができる。

また、この場合、過去３回における補正ゲインの最小値の平均を用いて学習補正ゲインＧｈａを算出するようにしているから、車両挙動変動が想定以上となる原因が一時的なものである場合であっても、一時的な補正ゲインが学習補正ゲインＧａの値を決定する割合は小さい。したがって、例えば前回一時的な車両挙動変動が生じている場合であっても、学習補正ゲインＧａが必要以上に小さな値に設定されることを回避することができる。

なお、この第３の実施の形態においては、自車両の走行速度Ｖに応じてオフセット量Δddφを設定する場合について説明したが、この場合も上記第１の実施の形態において説明したように、運転者の運転操作量（図６）、自車両の旋回度合（図７）、道路状態（図８）、路面摩擦係数（図９）、また、上記第２の実施の形態において説明したように、スリップ率（図１１）等に基づいて設定するようにしてもよく、また、これらを組み合わせて設定するようにしてもよい。

ここで、上記第３の実施の形態において、図１３のステップＳ１１からステップＳ１９の処理が逸脱判断手段に対応し、ステップＳ２０及びステップＳ２４からステップＳ２６の処理が逸脱回避制御手段に対応し、ステップＳ２１の処理でヨー角加速度推定値ddφｅを算出する処理が目標変動量検出手段に対応し、実ヨー角加速度ddφｒを算出する処理が実変動量検出手段に対応し、ステップＳ２１及びステップＳ２２の処理が制御量補正手段に対応している。また、図１３のステップＳ１４及びステップＳ２０の処理が事前補正手段に対応し、ステップＳ１２の処理で走行速度Ｖを算出する処理が走行状態検出手段に対応し、ステップＳ１５の処理がしきい値設定手段に対応し、カメラコントローラ１４が走行車線検出手段及び走行状態検出手段に対応し、ステップＳ１３の処理が逸脱推定値算出手段に対応している。また、図１３のステップＳ２４及びステップＳ２５の処理が制駆動力制御量算出手段に対応し、駆動トルクコントローラ１２及び制動流体圧制御回路７が制駆動力配分調整手段に対応し、制動流体圧制御回路７が制動力制御手段に対応している。

本発明における車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。 図１のコントロールユニットで実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図２の演算処理で用いられる、オフセット量設定用の制御マップの一例である。 図２の演算処理で用いられる制御マップの一例である。 第１の実施の形態の動作説明に供する説明図である。 オフセット量設定用の制御マップのその他の例である。 オフセット量設定用の制御マップのその他の例である。 オフセット量設定用の制御マップのその他の例である。 オフセット量設定用の制御マップのその他の例である。 第２の実施の形態においてコントロールユニットで実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１０の演算処理で用いる、オフセット量設定用の制御マップの一例である。 第２の実施の形態の動作説明に供する説明図である。 第３の実施の形態においてコントロールユニットで実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 第３の実施の形態の動作説明に供する説明図である。

符号の説明

５ＦＬ〜５ＲＲ 車輪
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御回路
８ コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 単眼カメラ
１４ カメラコントローラ
１５ 加速度センサ
１６ ヨーレートセンサ
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２０ 方向指示スイッチ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (18)

1. 自車両が走行車線から逸脱する傾向にあるかどうかを判断する逸脱判断手段と、
   当該逸脱判断手段で自車両が逸脱傾向にあると判断されるとき、この逸脱を回避するように逸脱回避制御を行う逸脱回避制御手段と、を備えた車線逸脱防止装置において、
   前記逸脱回避制御手段による逸脱回避制御で目標とする自車両の車両挙動変動量を検出する目標変動量検出手段と、
   前記逸脱回避制御により実際に自車両に生じた実車両挙動変動量を検出する実変動量検出手段と、
   当該実変動量検出手段で検出される実車両挙動変動量と、前記目標変動量検出手段で検出した目標車両挙動変動量とに差が生じるとき、前記逸脱回避制御における制御量を補正する制御量補正手段と、を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記制御量補正手段は、前記実車両挙動変動量が、前記目標車両挙動変動量よりも大きいとき、前記制御量を、減少方向に補正することを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記制御量補正手段は、前記実車両挙動変動量が、前記目標車両挙動変動量よりも大きいときには、前記制御量を、前記逸脱回避制御を中断し得る値に補正することを特徴とする請求項２記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記制御量補正手段は、前記実車両挙動変動量が、前記目標車両挙動変動量よりも大きく且つ、その差が予め設定したしきい値よりも大きいとき、前記制御量を補正することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
5. 自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   当該走行状態検出手段で検出した自車両の走行状態に応じて前記しきい値を設定するしきい値設定手段と、を備えることを特徴とする請求項４記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記走行状態検出手段は、自車両の走行速度を検出し、
   前記しきい値設定手段は、前記走行速度が大きいときほど前記しきい値が小さくなるように、前記しきい値を設定することを特徴とする請求項５記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記走行状態検出手段は、運転者の運転操作量を検出し、
   前記しきい値設定手段は、前記運転操作量が大きいときほど前記しきい値が小さくなるように、前記しきい値を設定することを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車線逸脱防止装置。
8. 前記走行状態検出手段は、自車両の旋回状態を検出し、
   前記しきい値設定手段は、前記旋回状態が急であるときほど前記しきい値が小さくなるように、前記しきい値を設定することを特徴とする請求項５から請求項７の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
9. 前記走行状態検出手段は、自車両の走行路の傾斜状況を検出し、
   前記しきい値設定手段は、前記走行路の傾斜が大きいときほど前記しきい値が小さくなるように、前記しきい値を設定することを特徴とする請求項５から請求項８の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
10. 前記走行状態検出手段は、自車両の走行車線の路面摩擦係数を検出し、
    前記しきい値設定手段は、前記路面摩擦係数が小さいときほど前記しきい値が小さくなるように、前記しきい値を設定することを特徴とする請求項５から請求項９の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
11. 前記制御量補正手段により前記制御量を以前に補正したときの前記制御量の補正度合に基づいて、前記制御量を前以って補正する事前補正手段を備えることを特徴とする請求項１から請求項１０の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
12. 前記事前補正手段は、予め設定した過去の所定期間内における前記補正度合に基づいて、前記制御量を補正することを特徴とする請求項１１記載の車線逸脱防止装置。
13. 前記逸脱回避制御手段は、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生し、
    前記目標変動量検出手段は、前記目標車両挙動変動量として前記逸脱回避制御手段で発生するヨーモーメントの目標値を検出し、
    前記実変動量検出手段は、実際に車両に生じたヨーモーメントを前記実車両挙動変動量として検出することを特徴とする請求項１から請求項１２の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
14. 前記逸脱回避制御手段は、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生し、
    前記目標変動量検出手段は、前記目標車両挙動変動量として、前記逸脱回避制御手段で発生するヨーモーメントの目標値に基づいて自車両に発生するヨー角変化の角加速度を推定し、
    前記実変動量検出手段は、実際に車両に生じたヨー角変化の角加速度を前記実車両挙動変動量として検出するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項１２の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
15. 走行車線を検出する走行車線検出手段と、
    自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
    前記走行車線検出手段で検出された走行車線及び前記走行状態検出手段で検出された自車両の走行状態から、自車両の走行速度、走行車線に対する自車両のヨー角、走行車線に対する横変位、自車両前方の走行車線の曲率の少なくとも一つ以上に基づいて、走行車線の所定位置からの将来の自車両の横変位を逸脱推定値として算出する逸脱推定値算出手段と、を備え、
    前記逸脱判断手段は、前記逸脱推定値算出手段で算出された逸脱推定値が所定値以上であるときに自車両が走行車線から逸脱傾向にあると判断することを特徴とする請求項１から請求項１４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
16. 前記逸脱回避制御手段は、
    前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあると判断されたときに、前記走行車線検出手段で検出された走行車線及び前記走行状態検出手段で検出された自車両の走行状態に応じて前記走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように左右輪の制駆動力制御量を算出する制駆動力制御量算出手段と、
    当該制駆動力制御量算出手段で算出された左右輪の制駆動力制御量に応じて各車輪への制駆動力の配分を調整する制駆動力配分調整手段と、を備えることを特徴とする請求項１５に記載の車線逸脱防止装置。
17. 運転者の制動操作とは個別に各車輪の制動力を制御可能な制動力制御手段を備えることを特徴とする請求項１６記載の車線逸脱防止装置。
18. 自車両が走行車線から逸脱する傾向にあるとき、この逸脱を回避するように逸脱回避制御を行う車線逸脱防止方法において、
    前記逸脱回避制御で目標とする自車両の車両挙動変動量と、前記逸脱回避制御により実際に自車両に生じた車両挙動変動量とを比較し、
    実際の車両挙動変動量が、目標とする車両挙動変動量よりも大きいときには、前記逸脱回避制御における制御量を補正することを特徴とする車線逸脱防止方法。

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