JP2004326355A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断されたときに、逸脱回避方向の目標ヨーモーメントを算出し、自車走行車線の道路周辺環境をもとに検出された自車両の接近を抑制する道路区画線に応じてこの目標ヨーモーメントを補正して逸脱防止制御を行う。
【選択図】 図3
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来の車線逸脱防止装置としては、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、走行車線の中央位置に対する自車両の横ずれ量に応じて、自車両が当該中央位置に戻るように操舵制御トルクを操舵アクチュエータに出力させ、自車両の走行車線からの逸脱を防止するものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開平11−180327号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車線逸脱防止装置にあっては、自車走行車線前方の停止車両等の障害物を検出し、この障害物を追い越すときに、自車両が障害物に到達するまでの余裕時間(相対距離/相対速度)が短いほど、操舵アクチュエータによる操舵制御トルクを小さく補正して、レーンチェンジの際の制御作動による違和感を与えないようにしているため、例えば、運転者の脇見等によって、自車両が障害物に近づく方向へ車線逸脱しそうなときにも、車線逸脱を回避するための操舵制御トルクが小さく補正されてしまい、自車両が障害物に接近してしまうという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、運転者の感覚に合った逸脱回避制御を行うことが可能な車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、道路周辺環境検出手段で自車走行車線の道路周辺環境の状態を検出し、該道路周辺環境検出手段で検出した道路周辺環境をもとに接近抑制区画線検出手段で自車両の接近を抑制すべき道路区画線の存在を検出し、前記逸脱判断手段により逸脱傾向と判断されたときに、その逸脱方向と前記接近抑制区画線検出手段で検出された接近抑制区画線とに応じて制御量補正手段で逸脱防止制御における制御量を補正する。
【0006】
【発明の効果】
本発明によれば、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたときに、自車走行車線の道路周辺環境をもとに検出した接近抑制区画線に応じて制御量を補正して逸脱防止制御を行うことで、自車両の走行車線からの逸脱をより確実に回避することができると共に、例えば、接近抑制区画線に近づく方向に逸脱傾向があるときに制御量補正値を大きく設定し、接近抑制区画線から遠ざかる方向へ逸脱傾向があるときに制御量補正値を小さく設定することが可能となり、運転者に違和感のない走行制御を行うことができる。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第1の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明における第1の実施形態の概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも左右輪の制動力(制動液圧)を独立に制御可能としている。
【0008】
図中の符号1はブレーキペダル、2はブースタ、3はマスタシリンダ、4はリザーバであり、通常は、運転者によるブレーキペダル1の踏込み量に応じ、マスタシリンダ3で昇圧された制動流体圧が、前輪5FL、5FR及び後輪5RL、5RRの各ホイールシリンダ6FL〜6RRに供給されるようになっている。また、このマスタシリンダ3と各ホイールシリンダ6FL〜6RRとの間には制動流体圧制御回路7が介装されており、この制動流体圧制御回路7内で、各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【0009】
前記制動流体圧制御回路7は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路7は、後述するコントロールユニット8からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を制御する。
【0010】
また、この車両は、エンジン9の運転状態、自動変速機10の選択変速比、及びスロットルバルブ11のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪5RL、5RRへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントローラ12が設けられている。エンジン9の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。なお、この駆動トルクコントローラ12は、単独で、駆動輪である後輪5RL、5RRの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述したコントロールユニット8から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。
【0011】
また、この車両には、自車両の走行車線逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、CCDカメラ13及びカメラコントローラ14を備えている。このカメラコントローラ14では、CCDカメラ13で捉えた自車両前方の撮像画像から、道路区画線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、道路区画線の線種(実線か破線か)及び色(白線か黄線か)を検出して線種信号Fline[i]及び色情報信号Fcolor[i]を出力し、さらに、その走行車線に対する自車両のヨー角Φ、走行車線中央からの横変位X、走行車線の曲率β等を算出することができるように構成されている。ここで、道路区画線の線種信号Fline[i]は、道路区画線が破線のときFline[i]=1、実線のときFline[i]=2となり、道路区画線の色情報信号Fcolor[i]は、白のときFcolor[i]=1、黄色のときFcolor[i]=2となる。なお、添え字iは、[0]は左、[1]は右を表す。
【0012】
また、路側にあるデリニエータなどの路側障害物などを検出するためにレーザーレーダ30及びレーダコントローラ31を備えている。このレーダコントローラ31では、レーザーレーダ30で前方に照射したレーザ光の反射光から、障害物までの前後距離Lx,横距離Lyを検出することができるように構成されている。
【0013】
また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Xg及び横加速度Ygを検出する加速度センサ15、自車両に発生するヨーレートφを検出するヨーレートセンサ16、前記マスタシリンダ3の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Pmを検出するマスタシリンダ圧センサ17、スロットル開度Aを検出するスロットル開度センサ18、ステアリングホイール19の操舵角δを検出する操舵角センサ20、各車輪5FL〜5RRの回転速度即ち所謂車輪速度Vwj(j=FL〜RR)を検出する車輪速度センサ21FL〜21RR、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ22が備えられ、それらの検出信号はコントロールユニット8に出力される。
【0014】
また、前記カメラコントローラ14で検出された走行車線に対する自車両のヨー角Φ、走行車線中央からの横変位X、走行車線の曲率β、車線幅L等や、レーダコントローラ31で検出された障害物までの前後距離Lx,横距離Ly、駆動トルクコントローラ12で制御された駆動トルクTwも合わせてコントロールユニット8に入力される。なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレートφや横加速度Yg、ヨー角Φは、左旋回時に正値となり、横変位Xは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、障害物までの横距離Lyは自車両の前後方向軸から左方にずれているときに正値となる。
【0015】
さらに、運転席近傍には、運転者の状態を検出する運転者状態検出用のカメラ35及び運転者状態認識用コントローラ36を備えており、この運転者状態認識用コントローラ36では、カメラ35で捉えた運転者の状態(例えば、顔画像)から走行中の運転者の状態を判断し、運転者の居眠り状態や脇見状態を示す運転者状態信号Fdrをコントロールユニット8に出力する。ここで、運転者状態信号Fdrは、正常状態のときFdr=0、脇見状態のときFdr=1、居眠り状態のときFdr=2となる。
【0016】
また、自車走行車線周辺の明るさを判断するための明るさAd、天候を判断する雨滴センサ37からの雨滴センサ値Fa、自車両が走行している道路種別を判断するためのナビゲーションシステム38からの道路種別信号Rmもコントロールユニット8に入力される。ここで、周辺の明るさAdは、ライトのON/OFF信号Frにより、Fr=ONのときAd=2、Fr=OFFのときAd=1となる。また、雨滴センサ値Faは、雨滴なし(晴れ)のときFa=0となり、値が“1”から“5”に大きくなるに応じて雨滴の量が多いと判断する。また、道路種別信号Rmは、高速道路のときRm=1、有料道路のときRm=2、一般道路のときRm=3、細道路のときRm=4となる。
【0017】
また、運転席前方には、走行車線逸脱を検出した場合にコントロールユニット8からの警報信号ALに応じて運転者に警告を提示する警告装置23が設置されており、この警告装置23には音声やブザー音を発生するためのスピーカーが内蔵されている。
次に、前記コントロールユニット8で行われる車線逸脱防止制御処理について、図2のフローチャートに従って説明する。この車線逸脱防止制御処理は、例えば10msec毎のタイマ割込処理によって実行される。
【0018】
この車線逸脱防止制御処理では、まずステップS1で、前記各センサやコントローラからの各種データを読み込む。具体的には、前記各センサで検出された前後加速度Xg、横加速度Yg、ヨーレートφ、各車輪速度Vwj、スロットル開度A、マスタシリンダ圧Pm、操舵角δ、方向指示スイッチ信号WS、また駆動トルクコントローラ12からの駆動トルクTw、カメラコントローラ14からの走行車線に対する車両ヨー角Φ、走行車線中央からの横変位X、走行車線の曲率β、道路区画線の線種信号Fline[i]及び色情報信号Fcolor[i]、レーダコントローラ31からの障害物までの前後距離Lx、横距離Ly、運転者状態認識コントローラ36から運転者状態信号Fdr、ライトのON/OFFによって決まる周辺の明るさAd、雨滴センサ37からの雨滴センサ値Fa、ナビゲーションシステム38からの自車両が走行している道路種別Rmを読み込む。
【0019】
次いでステップS2に移行して、前記ステップS1で読み込んだ各車輪速度VwFL〜VwRRのうち、非駆動輪である前左右輪速度VwFL、VwFRの平均値から自車両の車速Vを算出する。
V=(VwFL+VwFR)/2 ………(1)
次いでステップS3に移行して、将来の推定横変位即ち逸脱推定値XSを算出する。具体的には、前記ステップS1で読み込んだ自車両の走行車線に対する車両ヨー角Φ、走行車線中央からの横変位X、走行車線の曲率β及び前記ステップS2で算出した自車両の車速Vに基づき、下記(2)式に従って将来の推定横変位となる逸脱推定値XSを算出する。
【0020】
XS=Tt×V×(Φ+Tt×V×β)+X ………(2)
ここで、Ttは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ttに自車両の車速Vを乗じると前方注視距離となる。つまり、車頭時間Tt後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位即ち逸脱推定値XSとなる。後述するように、本実施形態では、この将来の推定横変位XSの絶対値が所定の横変位限界値XC以上となるときに自車両は車線逸脱傾向にあると判断する。なお、左方向逸脱時に、将来の推定横変位XSは正値となる。
【0021】
次にステップS4に移行して、自車走行車線の道路周辺環境の判断を行う。本実施形態では、道路周辺環境として、道路区画線の線種Fline[i]、道路区画線の色Fcolor[i]、路肩のスペースHr、及び道路種別Rmの4つの要因と、周辺の明るさFr及び雨滴量Faの2つの補助要因(視界要因)を用いる。ここで、左右の道路区画線それぞれについて設定されているパラメータFline及びFcolorについては、前記ステップS3で求めた将来の推定横変位即ち逸脱推定値XSに応じて、左右どちらか一方のパラメータを用いるようにする。つまり、XS≧0の場合(左側に逸脱する可能性がある場合)には、Fline[0]及びFcolor[0]を用い、XS<0の場合(右側に逸脱する可能性がある場合)には、Fline[1]及びFcolor[1]を用いる。
【0022】
また、路肩のスペースHrは、カメラコントローラ14で認識した走行車線中央からの横変位X及び走行車線の曲率βと、レーダコントローラ31で判断した路側障害物までの前後距離Lx及び横距離Lyより、XS≧0のときは(3)式をもとに、XS<0のときは(4)式をもとに算出する。
Hr=(Ly1+Lx1×Lx1×β+X)−L/2 ………(3)
Hr=−(Ly1+Lx1×Lx1×β+X)−L/2 ………(4)
ここで、Lは車線幅であり一定値とする。また、Lx1はカメラコントローラ14の出力する車線中央からの横位置X及び走行車線の曲率βの算出位置に最も近い位置にある障害物までの距離とし、その障害物の横距離をLy1とする。
【0023】
また、レーザーレーダ30で自車両の逸脱方向とは逆側の路肩に障害物を検出しているか否かを判定し、XS≧0且つ自車走行車線の右路側に障害物を検出している場合、又はXS<0且つ自車走行車線の左路側に障害物を検出している場合で、路肩のスペースHrが予め設定した路肩スペース閾値HrTH以上であるときには障害物検出フラグFOBを“0”にリセットし、それ以外の場合には、障害物検出フラグFOBを“1”にセットする。ここで、路肩スペース閾値HrTHは逸脱防止制御を行わなくても自車両が安全に走行可能な距離に設定する。
【0024】
次いでステップS5に移行して、走行中の運転者状態の判断を行う。本実施形態では、運転者状態として、居眠り脇見状態と運転時間を用いる。居眠り脇見状態は、運転者状態認識用コントローラ36からの運転者状態信号Fdrを用い、運転時間は、イグニションON時から自車速が0km/hより大きくなっている状態の時間を積算した時間Tdを算出して用いる。また、自車速が0km/hの状態が予め設定した所定時間以上続いた場合は、運転時間Tdをリセットする。
【0025】
次いでステップS6に移行して、前記ステップS4の道路周辺環境判断に応じて、逸脱防止制御の制御量の補正係数を算出する。本実施形態では、前記4つの道路周辺環境要因と2つの視界要因に応じて、重み係数a1〜a4及び重み係数b1、b2を求め、その総和により道路周辺環境補正係数Kskを算出する。
重み係数a1は、道路区画線の種類Fline[i]に応じて設定し、Fline[i]=1のときa1=1、Fline[i]=2のときa1=1.3とする。また、重み係数a2は、道路区画線の色Fcolor[i]に応じて設定し、Fcolor[i]=1のときa2=1、Fcolor[i]=2のときa2=1.2とする。また、重み係数a3は、路肩のスペースHrに応じて図4に示す特性図に従って設定し、重み係数a4は、道路種別Rmに応じて図5に示す特性図に従って設定する。
【0026】
さらに、重み係数b1は、周辺の明るさAdに応じて設定し、Ad=1のときb1=1、Ad=2のときa1=1.2とする。また、重み係数b2は、雨滴量Faに応じて図6に示す特性図に従って設定する。
このようにして求めた各重み係数により、以下(5)式をもとに道路周辺環境補正係数Kskを算出する。
【0027】
Ksk=(a1+a2+a3+a4)×(b1+b2) ………(5)
次いでステップS7に移行して、前記ステップS5の運転者状態判断に応じて、逸脱防止制御の制御量の補正係数を算出する。本実施形態では、居眠り脇見状態及び運転時間の2つの要因に応じて各重み係数c1、c2を求め、その総和により運転者状態補正係数Kdrを算出する。
【0028】
重み係数c1は、運転者状態信号Fdrに応じて設定し、Fdr=0のときc1=1、Fdr=1のときc1=1.5、Fdr=2のときc1=2.5とする。また、重み係数c2は、運転時間Tdに応じて図7に示す特性図に従って設定する。
このようにして求めた各重み係数により、以下(6)式をもとに運転者状態補正係数Kdrを算出する。
【0029】
Kdr=c1+c2 ………(6)
次にステップS8に移行して、方向指示スイッチ22がオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときにはステップS9に移行して、方向指示スイッチ信号WSの符号と逸脱推定値XSの符号とが一致するか否かを判定し、両者の符号が一致するときには車線変更であると判断してステップS10に移行し、車線変更フラグFLCを“1”にセットしてから後述するステップS18に移行する。一方、両者の符号が一致しないときには車線変更ではないものと判断してステップS11に移行して、車線変更フラグFLCを“0”にリセットしてから後述するステップS18に移行する。
【0030】
また、前記ステップS8の判定結果が、方向指示スイッチ22がオフ状態であるときには、ステップS12に移行して、方向指示スイッチ22がオン状態からオフ状態に切り換わったか否かを判定し、オン状態からオフ状態に切り換わったときには、車線変更直後であると判断してステップS13に移行する。
ステップS13では、所定時間(例えば4秒程度)が経過したか否かを判定し、所定時間が経過してないときにはこれが経過するまで待機し、所定時間が経過したときにはステップS14に移行して、車線変更フラグFLCを“0”にリセットしてから後述するステップS18に移行する。これにより、方向指示スイッチ22が車線変更中に運転者の操作によって解除されたとしても、車線変更中に逸脱回避制御が作動してしまうことを防止できる。
【0031】
また、前記ステップS12の判定結果が、方向指示スイッチ22がオン状態からオフ状態に切り換わったものではないときにはステップS15に移行して、操舵角δが予め設定した操舵角設定値δS以上で且つ操舵角変化量Δδが予め設定した変化量設定値ΔδS以上であるか否かを判定し、δ≧δS且つΔδ≧ΔδSであるときには、運転者が車線変更をする意志があるものと判断してステップS16に移行し、車線変更判断フラグFLCを“1”にセットしてから後述するステップS18に移行する。一方、δ<δS又はΔδ<ΔδSであるときには運転者が車線変更を行う意志がないものと判断してステップS17に移行し、車線変更フラグFLCを“0”にリセットしてからステップS18に移行する。因みに、ここでは、運転者の意志を操舵角δ及び操舵角変化量Δδに基づいて判断しているが、これに限定されるものではなく、例えば、操舵トルクを検出して判断するようにしてもよい。
【0032】
ステップS18では、車線変更フラグFLCが“0”であり、且つ逸脱推定値XSの絶対値|XS|が、横変位限界値XCから警報が作動してから逸脱防止制御が作動するまでのマージン(定数)XMを減算して算出される警報判断閾値XW(=XC−XM)以上であるか否かを判定し、FLC=0且つ|XS|≧XWであるときには車線逸脱状態であると判断してステップS19に移行して警報信号ALを警報装置23に出力してからステップS23に移行する。
【0033】
一方、前記ステップS18の判定結果が、FLC=1、又は|XS|<XWであるときには車線逸脱状態ではないと判断してステップS20に移行して、警報装置23が作動中であるか否かを判定し、これが作動中であるときにはステップS21に移行して、逸脱推定値XSの絶対値|XS|が警報判断閾値XWに警報のハンチングを回避するためのヒステリシス値XHを減算した値(XW−XH)より小さいか否かを判定する。ステップS21の判定結果が|XS|<XW−XHであるときにはステップS22に移行して、警報装置23に対する警報信号ALの出力を停止してからステップS23に移行し、|XS|≧XW−XHであるときには警報を継続するものと判断して前記ステップS19に移行する。
【0034】
ステップS23では、逸脱推定値XSが予め設定した横変位限界値XC(日本国内では高速道路の車線幅が3.35mであることから、例えば0.8m程度に設定する)以上であるか否かを判定し、XS≧XCであるときには左に車線逸脱すると判断してステップS24に移行し、逸脱判断フラグFLDを“1”にセットしてから後述するステップS28に移行する。一方、XS<XCであるときにはステップS25に移行して、逸脱推定値XSが横変位限界値XCの負値−XC以下であるか否かを判定し、XS≦−XCであるときには右に車線逸脱すると判断してステップS26に移行して逸脱判断フラグFLDを“−1”にセットしてから後述するステップS28に移行し、XS>−XCであるときには車線逸脱が予測されないものと判断してステップS27に移行し、逸脱判断フラグFLDを“0”にリセットしてからステップS28に移行する。
【0035】
ステップS28では、車線変更フラグFLCが“1”にセットされているか否かを判定し、これが“1”にセットされているときにはステップS29に移行して、逸脱判断フラグFLDを“0”にリセットしてから図3のステップS30に移行し、車線変更フラグFLCが“0”にリセットされているときにはそのまま図3のステップS30に移行する。
【0036】
ステップS30では、逸脱判断フラグFLDが“0”にリセットされているか否かを判定し、これが“0”にリセットされているときにはステップS31に移行して、逸脱回避制御禁止フラグFCAを“0”にリセットしてからステップS34に移行し、逸脱判断フラグFLDが“1”にセットされているときには、ステップS32に移行して、前回の逸脱推定値XS(n−1)から今回の逸脱推定値XS(n)を減算した値の絶対値|XS(n−1)−XS(n)|が不連続を判断する閾値LXS以上であるか否かを判定する。ステップS32の判定結果が|XS(n−1)−XS(n)|<LXSであるときには、逸脱推定値XSが連続しているものと判断してそのままステップS34に移行し、|XS(n−1)−XS(n)|≧LXSであるときには逸脱推定値XSが不連続であると判断してステップS33に移行して逸脱回避制御禁止フラグFCAを“1”にセットしてからステップS34に移行する。
【0037】
ステップS34では、逸脱判断フラグFLDが“0”ではなく、且つ逸脱回避制御禁止フラグFCAが“0”であるか否かを判定し、FLD=0又はFCA=1であるときにはステップS35に移行して、目標ヨーモーメントMs0を0(零)に設定してから後述するステップS39に移行する。
一方、ステップS34の判定結果が、FLD≠0且つFCA=0であるときには、ステップS36に移行して、障害物検出フラグFOBが“0”であるか否かを判定する。ステップS36の判定結果が、FOB=1である場合には、自車両の逸脱方向とは逆側の路肩に障害物を検出しておらず、障害物回避のための逸脱ではないと判断してステップS37に移行して、下記(7)式の演算を行って目標ヨーモーメントMs0を算出してから後述するステップS38に移行する。
【0038】
Ms0=−K1×K2×(XS−XC) ………(7)
ここで、K1は車両諸元によって定まる定数である。K2は車速に応じて変動するゲインであり、車速Vをもとに図8に示すゲイン算出マップを参照して算出する。このゲイン算出マップは、車速が0(零)から低速側の所定値VS1までの間はゲインK2が比較的大きな値KHに固定され、車速Vが所定値VS1を超えて高速側の所定値VS2に達するまでの間は車速Vの増加に応じてゲインK2が減少し、車速Vが所定値VS2を超えると比較的小さい値KLに固定されるように設定されている。
【0039】
一方、ステップS36の判定結果がFOB=0である場合には、自車両の逸脱方向とは逆側の路肩に障害物を検出しており、障害物回避のために逸脱しているので逸脱防止制御を行う必要はないと判断して前記ステップS35に移行する。
ステップS38では、下記(8)式に示すように、前記ステップS37で算出された目標ヨーモーメントMs0をステップS6及びS7で算出された道路周辺環境補正係数Ksk及び運転者状態補正係数Kdrに応じて補正し、最終目標ヨーモーメントMsを算出してからステップS39に移行する。
【0040】
Ms={(Ksk+Kdr)/N}×Ms0 ………(8)
ここで、Nは道路周辺環境を規定する要因数と運転者状態を規定する要因数との総和であり、本実施形態では、6つの道路周辺環境要因と2つの運転者状態要因を用いているためN=8となる。なお、本実施形態では、上記(8)式のように各補正係数の和を要因数で除した値により補正する例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば、下記(9)式のように各補正係数をそのまま乗じてもよい。
【0041】
Ms=Ksk×Kdr×Ms0 ………(9)
ステップS39では、逸脱判断フラグFLDが“0”、又は逸脱回避制御禁止フラグFCAが“1”であるか否かを判定し、FLD=0又はFCA=1であるときにはステップS40に移行して、下記(10)式に示すように、前左輪の目標液圧PsFL及び前右輪の目標液圧PsFRをマスタシリンダ液圧Pmに設定すると共に、下記(11)式に示すように、後左輪の目標液圧PsRL及び後右輪の目標液圧PsRRをマスタシリンダ圧Pmから算出される前後配分を考慮した後輪マスタシリンダ圧Pmrに設定してから後述するステップS47に移行する。
【0042】
PsFL=PsFR=Pm ………(10)
PsRL=PsRR=Pmr ………(11)
また、ステップS39の判定結果が、FLD≠0且つFCA=0であるときにはステップS41に移行して、目標ヨーモーメントMsの絶対値|Ms|が設定値Ms1より小さいか否かを判定し、|Ms|<Ms1であるときにはステップS42に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔPsFを下記(12)式に示すように0(零)に設定すると共に、後輪側の目標制動液圧差ΔPsRを下記(13)式をもとに算出し、後左右輪の制動力にだけ差を発生させるように設定してからステップS44に移行する。
【0043】
ΔPsF=0 ………(12)
ΔPsR=2・KBR・|Ms|/T ………(13)
一方、ステップS41の判定結果が|Ms|≧Ms1であるときにはステップS43に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔPsFを下記(14)式をもとに算出すると共に、後輪側の目標制動液圧差ΔPsRを下記(15)式をもとに算出し、各輪の制動力に差を発生させるように設定してからステップS44に移行する。
【0044】
ΔPsF=2・KBF・(|Ms|−Ms1)/T ………(14)
ΔPsR=2・KBR・Ms1/T ………(15)
ここで、Tは前後輪同一のトレッドである。また、KBF及びKBRは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。なお、このステップS43で前輪側のみで制動力差を発生させるようにしてΔPsF=2・KBR・|Ms|/Tに設定するようにしてもよい。
【0045】
ステップS44では、目標ヨーモーメントMsを負即ち左方向に発生させようとしているか否かを判定し、Ms<0 であるときにはステップS45に移行して、前左輪の目標制動圧PsFLを下記(16)式に示すようにマスタシリンダ圧Pmに設定し、前右輪の目標制動圧PsFRを下記(17)式に示すようにマスタシリンダ圧Pmに目標制動液圧差ΔPsFを加算した値に設定し、後左輪の目標制動圧PsRLを下記(18)式に示すように後輪側マスタシリンダ圧Pmrに設定し、後右輪の目標制動圧PsRRを下記(19)式に示すように後輪マスタシリンダ圧Pmrに後輪側目標制動液圧差ΔPsRを加算した値に設定してからステップS47に移行する。
【0046】
PsFL=Pm ………(16)
PsFR=Pm+ΔPsF ………(17)
PsRL=Pmr ………(18)
PsRR=Pmr+ΔPsR ………(19)
一方、ステップS44の判定結果がMs≧0であるときにはステップS46に移行して、前左輪の目標制動圧PsFLを下記(20)式に示すようにマスタシリンダ圧Pmに前輪側目標制動液圧差ΔPsFを加算した値に設定し、前右輪の目標制動圧PsFRを下記(21)式に示すようにマスタシリンダ圧Pmに設定し、後左輪の目標制動圧PsRLを下記(22)式に示すように後輪側マスタシリンダ圧Pmrに後輪側目標制動液圧差ΔPsRを加算した値に設定し、後右輪の目標制動圧PsRRを下記(23)式に示すように後輪マスタシリンダ圧Pmrに設定してからステップS47に移行する。
【0047】
PsFL=Pm+ΔPsF ………(20)
PsFR=Pm ………(21)
PsRL=Pmr+ΔPsR ………(22)
PsRR=Pmr ………(23)
ステップS47では、逸脱判断フラグFLDが“0”以外で且つ逸脱回避制御禁止フラグFCAが“0”であるか否かを判定し、FLD≠0且つFCA=0であるときには、アクセル操作がなされてもエンジン出力を絞って加速できなくするものとしてステップS48に移行し、下記(24)式に従って目標駆動トルクTrqを算出してからステップS50に移行する。
【0048】
Trq=f(A)−g(Ps) ………(24)
ここで、Psは逸脱防止制御により発生させる目標制動液圧差ΔPsF及びΔPsRの和である(Ps=ΔPsF+ΔPsR)。また、f(A)はアクセル関数に応じて目標駆動トルクを算出する関数であり、g(Ps)は制動液圧により発生が予想される制動トルクを算出する関数である。
【0049】
また、ステップS47の判定結果がFLD=0又はFCA=1であるときには、運転者のアクセル操作に従ってエンジン出力するものとしてステップS49に移行し、下記(25)式に従って目標駆動トルクTrqを算出してからステップS50に移行する。
Trq=f(A) ………(25)
ステップS50では、ステップS40、S45又はS46で算出した目標制動圧PsFL〜PsRRを制動流体制御回路7に出力すると共に、ステップS48又はS49で算出した目標駆動トルクTrqを駆動トルクコントローラ12に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【0050】
図2及び図3の車線逸脱防止制御処理で、ステップS3、及びステップS23〜S29の処理が逸脱判断手段に対応し、ステップS36の処理が接近抑制区画線検出手段に対応し、ステップS6、S7、及びS38の処理が制御量補正手段に対応し、ステップS41〜S43の処理が制駆動力制御量算出手段に対応し、ステップS40、及びステップS44〜S49の処理が制駆動力制御手段に対応している。
【0051】
したがって、今、自車両が走行車線に沿って直進走行しているものとする。その場合には、図2及び図3の逸脱防止制御処理において、ステップS3で−XC<XS<XCとなる逸脱推定値XSが算出されるため、ステップS23からステップS25を経てステップS27で逸脱判断フラグFLD=0となって逸脱傾向にないことを示す状態となり、ステップS34の判定によりステップS35に移行して目標ヨーモーメントMsが“0”に設定される。これにより、ステップS40で各車輪5FL〜5RRの目標制動圧PsFL〜PsRRには、運転者の制動操作に応じたマスタシリンダ圧Pm及びPmrが夫々設定され、運転者のステアリング操作に応じた走行状態が継続される。
【0052】
この状態から、運転者の脇見によって車両が走行車線の中央位置から徐々に左方向に逸脱を始め、図9(a)に示すように、自車両の走行車線に隣接する路側の障害物(停止車両等)に近づく傾向にあるとする。この場合には、路肩のスペースHrは路肩スペース閾値HrTHより小さい値となるので、障害物検出フラグFOBは“1”にセットされ、ステップS4の道路周辺環境判断及びステップS5の運転者状態判断に基づいた重み係数の設定により、道路周辺環境補正係数Ksk、及び運転者状態補正係数Kdrが大きい値に設定される。そして、逸脱推定値XSが警報判断閾値XW以上となると、ステップS19で運転者に逸脱警報が報知され、さらに、逸脱推定値XSが横変位限界値XC以上となって逸脱判断フラグFLD=1、つまり自車両に走行車線から左方への逸脱傾向があることを示す状態となり、逸脱推定値XSの変化量が少なく|XS(n−1)−XS(n)|<LXSであって、逸脱回避制御禁止フラグFCAが“0”にリセットされているときには、ステップS34からステップS36に移行する。ここで、障害物検出フラグFOBは“1”にセットされているので、ステップS36からステップS37に移行し、逸脱回避方向の目標ヨーモーメントMs0が前記(7)式をもとに算出される。次いでステップS38で道路周辺環境補正係数Ksk及び運転者状態補正係数Kdrにより前記(8)式をもとに目標ヨーモーメントMs0を大きく補正して最終目標ヨーモーメントMsが算出され、この目標ヨーモーメントMsを発生するようにステップS45で右側の目標制動流体圧PsFR及びPsRRが大きく設定されることにより、逸脱回避方向である右方向への進路修正を的確に行う。
【0053】
このように、道路周辺環境及び運転者状態に応じて逸脱防止制御の制御量を補正するため、運転者の脇見により無意識のうちに自車両の走行車線に隣接する路側の障害物に近づく方向に逸脱傾向にある場合には、逸脱防止制御の制御量が大きくなり、逸脱回避方向へ進路修正するような制動圧が大きく出力されて、運転者の感覚に合ったように確実に逸脱防止制御を行うことができる。
【0054】
運転者が自車両の走行車線に隣接する路側の障害物(停止車両等)に気付き、図9(b)に示すように、その障害物を回避しようとして反対側の車線に近づく、或いは白線を踏み越えて回避する場合で、方向指示スイッチを操作して意図的に車線変更をしようとしている場合には、ステップS8からステップS9に移行し、方向指示スイッチの方向と逸脱推定値XSの符号から判定した逸脱方向とが一致しているためステップS10で車線変更フラグFLC=1となる。そのため、ステップS28の判定によりステップS29で逸脱判断フラグFLD=0となり、ステップS35で目標ヨーモーメントMsが“0”に設定される。これにより、ステップS40で各車輪5FL〜5RRの目標制動圧PsFL〜PsRRには、運転者の制動操作に応じたマスタシリンダ圧Pm及びPmrが夫々設定され、運転者のステアリング操作に応じた走行状態が維持されるので、逸脱防止制御が作動することなく運転者の感覚に合った走行状態を継続することができる。
【0055】
また、方向指示スイッチを操作せずにゆっくりと操舵操作を行って、自車両の走行車線に隣接する路側の障害物の回避動作を行った場合には、ステップS15からステップS17に移行して車線変更フラグFLC=0となる。そして、逸脱推定値XSが警報判断閾値XW以上となると、ステップS19で運転者に逸脱警報が報知され、さらに、逸脱推定値XSが横変位限界値−XC以下となり、逸脱判断フラグFLD=−1、つまり自車両に走行車線から右方への逸脱傾向があることを示す状態となり、逸脱推定値XSの変化量が少なく|XS(n−1)−XS(n)|<LXSであって、逸脱回避制御禁止フラグFCAが“0”にリセットされている状態を継続するときには、ステップS34からステップS36に移行する。ここで、路肩のスペースHrは路肩スペース閾値HrTH以上となっており、逸脱方向とは反対側(左側)の路肩に障害物が検出されているため、障害物検出フラグFOBは“0”にリセットされている。そのため、ステップS36からステップS35に移行して目標ヨーモーメントMsが“0”に設定され、ステップS40で各車輪5FL〜5RRの目標制動圧PsFL〜PsRRには、運転者の制動操作に応じたマスタシリンダ圧Pm及びPmrが夫々設定され、運転者のステアリング操作に応じた走行状態が維持されるので、逸脱防止制御が作動することなく路側の障害物の回避動作を継続することができる。
【0056】
このように、道路周辺環境により自車両の接近を抑制すべき道路区画線の存在を検出して逸脱防止制御の制御量を補正するため、自車両の走行車線に隣接する路側の障害物を回避するために接近抑制区画線から離れる方向に逸脱傾向にある場合には、逸脱防止制御が作動することなく障害物回避動作を行うことができると共に、接近抑制区画線に近づく方向に逸脱傾向にある場合には、逸脱防止制御により逸脱回避方向へ的確に進路修正するので、運転者の感覚に合った走行制御を行うことができる。
【0057】
したがって、上記第1の実施形態では、道路周辺環境に重み設定し、その重みの総和に応じて逸脱防止制御の制御量の補正を行うことにより、例えば、図10(a)に示すように自車走行車線の左右で白線の種類が異なり且つ白線の外側のスペースが異なる場合には、図10(b)に示すように白線が実線且つ白線の外側のスペースが狭い方向へ逸脱する場合の制御量は大きくなり、白線が破線且つ白線の外側のスペースが広い方向へ逸脱する場合の制御量は小さくなるので、複数の道路周辺環境が検出された場合であっても、それぞれの重みが反映されることにより運転者の感覚に合った走行制御を行うことができる。
【0058】
さらに、道路周辺環境のうち視界の要因にも重み設定し、その重みの総和に応じて逸脱防止制御の制御量の補正を行うことにより、例えば、雨などで前方視界が悪い状態で図11(a)に示すように対向車線側(実線側)に逸脱傾向にある場合には、図11(b)に示すように白線に対する相対位置でのみ重み設定する場合に比べて制御量が大きくなるので、より強く逸脱回避制御を行うことができ、運転者の感覚に合った走行制御を行うことができる。
【0059】
また、少なくとも自車速V、走行車線に対する車両ヨー角Φ、横変位X、及び前方走行車線の曲率βに基づいて、将来における自車両の車線中央からの横変位XSを推定し、この横変位推定値XSの絶対値が横変位限界値XC以上となったときに、自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断するように構成されているので、自車両の逸脱状態を正確に判断することができる。
【0060】
さらに、少なくとも自車速V、走行車線に対する車両のヨー角Φ、横変位X、及び前方走行車線の曲率βに基づいて推定される将来における自車両の車線中央からの横変位XSと、横変位限界値XCとの偏差に応じて目標ヨーモーメントMsを算出するように構成されているので、将来の逸脱傾向の大きさに応じた目標ヨーモーメントMsを算出することができ、自車両の走行車線からの逸脱をより確実に回避することができる。
【0061】
また、各車輪5FL〜5RRの制動圧PsFL〜PsRRを個別に制御して自車両に逸脱回避方向のヨーモーメントMsを発生させるように構成されているので、自車進路を逸脱回避方向に的確に修正することができる。また、制動圧PsFL〜PsRRを運転者の制動操作によらず任意に制御できるように構成されているので、各輪の制動力制御を正確に行うことができる。
【0062】
なお、上記第1の実施形態では、横変位限界値XCを定数に設定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、車線幅LをCCDカメラ13からの画像を処理することで算出したり、ナビゲーションシステム38の情報により、車両の位置における地図データから車線幅Lの情報を取り込むことで、走行する道路に応じて変更するようにしたりしてもよい。この場合は、下記(26)式に従って横変位限界値XCを算出する。
【0063】
XC=min(L/2−Lc/2、0.8) ………(26)
ここで、Lcは自車両の車幅である。また、min( )は括弧内の小さい方を選択する関数である。また、今後、道路のインフラストラクチャが整備され、インフラストラクチャ側との車間通信により、車幅が与えられる場合には、その情報を用いることができる。また、逸脱方向の車線までの距離L/2−XSがインフラストラクチャからの情報で与えられる場合には、その情報を用いることができる。
【0064】
また、上記第1の実施形態では、目標ヨーモーメントMs0に道路周辺環境及び運転者状態に応じて設定される補正係数Ksk及びKdrを乗じて最終目標ヨーモーメントMsを補正する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、横変位限界値Xcを変更、つまり車線逸脱回避制御の開始タイミングを変更して、目標ヨーモーメントMsを補正してもよい。例えば、障害物から遠ざかる方向への車線逸脱傾向があるときには、横変位限界値Xcを大きく、つまり車線逸脱回避制御の開始タイミングを遅くすれば、多少の逸脱については制御作動することがなくなる。また、障害物に近づく方向への車線逸脱傾向があるときには、横変位限界値Xcを小さく、つまり車線逸脱回避制御の開始タイミングを早くすれば、障害物に近づく方向への逸脱をより確実に防止できると共に、運転者の違和感をより確実に抑制できる。
【0065】
さらに、上記第1の実施形態では、図3の車線逸脱防止制御処理のステップS36において、障害物検出フラグFOBが“1”にセットされている場合には、ステップS35に移行して目標ヨーモーメントMsを“0”とする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、目標ヨーモーメントMs0に補正係数αを乗じて、目標ヨーモーメントMs0の数割程度の目標ヨーモーメントMsを発生させるようにしてもよい。
【0066】
また、上記第1の実施形態では、各輪5FL〜5RRの制動圧PsFL〜PsRRのみを制御して自車両に逸脱回避方向のヨーモーメントMsを発生させる構成について説明したが、これに限定されるものではなく、各輪5FL〜5RRの駆動力を制御可能な制動力制御装置も搭載している場合には、各輪5FL〜5RRの制動圧及び駆動力を制御することにより逸脱回避方向のヨーモーメントMsを発生させるようにしてもよい。
【0067】
次に、本発明の第2の実施形態を図12及び図13に基づいて説明する。
この第2の実施形態は、前述した第1の実施形態において、逸脱回避方向への進路修正を、操舵系に逸脱回避方向の操舵トルクを付加する操舵制御装置により行うようにしたものである。
すなわち、第2の実施形態における概略構成を図12に示すように、前述した第1の実施形態における制動流体圧制御回路7の代わりに、ステアリングシャフト24に操舵トルクを付加する操舵アクチュエータ25を設けたことを除いては、図1と同様の構成を有するため、図1との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【0068】
また、コントロールユニット8で実行する車線逸脱防止制御処理の後半部を、図13に示すように、前述した第1の実施形態における図3のステップS35、及びステップS37〜S50の処理を、ステップS51〜S53の処理に換えたことを除いては、前述した図3の処理と同様の処理を実行するため、図3との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【0069】
先ず、ステップS34の判定結果が、FLD=0又はFCA=1であるときにはステップS51に移行して、目標付加操舵トルクTsを0(零)に設定してから後述するステップS53に移行する。
一方、ステップS34の判定結果がFLD≠0且つFCA=0であるときには、ステップS36に移行して、障害物検出フラグFOBが“0”であるか否かを判定する。ステップS36の判定結果が、FOB=1である場合には、自車両の逸脱方向とは逆側の路肩に障害物を検出しておらず、障害物回避のための逸脱ではないと判断してステップS52に移行して、下記(27)式の演算を行って目標付加操舵トルクTsを算出してから後述するステップS53に移行する。
【0070】
Ts=mid{−TMAX、−Ksk×Kdr×KLS(XS−XC)、TMAX} ………(27)
ここで、TMAXは付加操舵トルクの制限値であり、KLSは車両諸元によって定まる定数であり、mid{ }は括弧内の中間値を選択する関数である。
また、ステップS36の判定結果がFOB=0である場合には、自車両の逸脱方向とは逆側の路肩に障害物を検出しており、障害物回避のために逸脱しているため逸脱防止制御を行う必要はないと判断して前記ステップS51に移行する。
ステップS53では、目標付加操舵トルクTsに応じた駆動信号を操舵アクチュエータ25に出力してから、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【0071】
したがって、今、運転者が方向指示スイッチを操作することなく、車両が走行車線の中央位置から徐々に逸脱を始めたとする。この場合には、逸脱推定値XSの絶対値が警報判断閾値XW以上となると、運転者に逸脱警報が報知されると共に、逸脱推定値XSの絶対値が横変位限界値XC以上となることで、逸脱判断フラグFLD≠0となり、逸脱回避制御禁止フラグFCAが“0”にリセットされ、且つ障害物検出フラグFOBが“1”にセットされているときには、ステップS52で逸脱回避方向の目標付加操舵トルクTsが前記(27)式に従って算出される。この道路周辺環境補正係数Ksk及び運転者状態補正係数Kdrにより補正された目標付加操舵トルクTsを操舵アクチュエータ25に出力することにより、運転者の意図に合致して逸脱回避方向への進路修正を的確に行うことができる。
【0072】
このように、上記第2の実施形態では操舵系に逸脱回避方向の操舵トルクを付加して自車進路を逸脱回避方向に修正する場合、自車両を減速させることなく逸脱を防止することができると共に、操舵装置の形式によっては、新たな装置を追加することなく、前述した第1の実施形態のように逸脱回避方向のヨーモーメントを発生させて自車進路を修正する場合と同様の効果を得ることができる。
【0073】
なお、上記各実施形態においては、道路周辺環境判断の要因として、道路区画線の種類、道路区画線の色、道路区画線外のスペース、道路種別を用いる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、道路区画線の太さ(太い/細い)、路面摩擦係数(低摩擦係数/高摩擦係数)、道路区画線外にある障害物の種類(停止車両/電柱、ガードレール等の障害物)等を用いるようにしてもよい。
【0074】
また、上記各実施形態においては、道路周辺環境判断の視界要因として、雨滴量、周辺の明るさを用いる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、視界(悪い/良い)等を用いるようにしてもよい。
また、上記各実施形態においては、運転者状態判断の要因として、居眠り脇見状態、運転時間を用いる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、疲労度(疲れている/疲れていない)、運転スキル(初心者/熟練)、運転負荷低減システム作動判断(作動中/非作動中)等を用いるようにしてもよい。
【0075】
また、上記各実施形態においては、カメラ35でとらえた運転者の顔画像等から走行中の運転者状態を判断する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、シートに取り付けられた圧力センサにより座っている状態を検知したり、ハンドルに取り付けられた圧力センサによりハンドルの握り方を検知したりするなどにより運転者状態を判断するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施形態を示す概略構成図である。
【図2】第1の実施形態における車線逸脱防止制御処理の一例を示すフローチャートの前半部である。
【図3】第1の実施形態における車線逸脱防止制御処理の一例を示すフローチャートの後半部である。
【図4】重み係数a3算出マップである。
【図5】重み係数a4算出マップである。
【図6】重み係数b2算出マップである。
【図7】重み係数c2算出マップである。
【図8】ゲイン算出マップである。
【図9】第1の実施形態の動作説明図である。
【図10】第1の実施形態の動作説明図である。
【図11】第1の実施形態の動作説明図である。
【図12】第2の実施形態を示す概略構成図である。
【図13】第2の実施形態における車線逸脱防止制御処理の一例を示すフローチャートの後半部である。
【符号の説明】
6FL〜6RR ホイールシリンダ
7 制動流体圧制御回路
8 コントロールユニット
9 エンジン
12 駆動トルクコントローラ
15 加速度センサ
16 ヨーレートセンサ
18 スロットル開度センサ
21FL〜21RR 車輪速センサ
22 方向指示スイッチ
23 警報装置
25 操舵アクチュエータ
Claims (12)
- 自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて逸脱を回避する方向に自車両を制御する逸脱防止制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
自車走行車線の道路周辺環境の状態を検出する道路周辺環境検出手段と、該道路周辺環境検出手段で検出した道路周辺環境をもとに自車両の接近を抑制すべき道路区画線の存在を検出する接近抑制区画線検出手段と、前記逸脱判断手段により逸脱傾向と判断されたときに、その逸脱方向と前記接近抑制区画線検出手段で検出された接近抑制区画線とに応じて前記逸脱防止制御手段による逸脱防止制御における制御量を補正する制御量補正手段とを備えたことを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて逸脱を回避する方向に自車両を制御する逸脱防止制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
自車走行車線の道路周辺環境の状態を検出する道路周辺環境検出手段と、該道路周辺環境検出手段で検出した道路周辺環境をもとに自車両の接近を抑制すべき道路区画線の存在を検出する接近抑制区画線検出手段と、前記逸脱判断手段により逸脱傾向と判断されたときに、その逸脱方向が前記接近抑制区画線検出手段で検出された接近抑制区画線から離れる方向であるときに、前記逸脱防止制御手段による逸脱防止制御における制御量を減少補正し、接近抑制区画線に近づく方向であるときに前記制御量の減少補正を抑制する制御量補正手段とを備えたことを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 前記制御量補正手段は、前記道路周辺環境検出手段により複数の道路周辺環境が検出されたときに、各道路周辺環境に重み設定し、その重みを乗じた値の総和に応じて、前記逸脱防止制御手段による逸脱防止制御における制御量の補正を行うことを特徴とする請求項1又は2に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記制御量補正手段は、前記道路周辺環境検出手段で検出された道路周辺環境に応じて、前記逸脱防止制御手段による逸脱防止制御における制御量最大値を変更することを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
- 前記道路周辺環境検出手段は、道路区画線の種類、道路区画線の外側のスペース、道路区画線の外側にある障害物の種類及び道路種類の少なくとも1つ以上を検出することを特徴とする請求項1乃至4の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
- 前記道路周辺環境検出手段は、天候、明るさ及び視界の少なくとも1つ以上を検出することを特徴とする請求項1乃至5の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
- 前記道路周辺環境検出手段は、走行中の運転者の状態を検出する運転者状態検出手段を備え、前記運転者状態検出手段は、運転者の継続運転時間、運転者の疲労度、脇見状態、覚醒状態及び運転者スキルの少なくとも1つ以上を検出することを特徴とする請求項1乃至6の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
- 前記走行状態検出手段は、自車両の車速、走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角、自車両の走行車線に対する横変位及び自車両の走行車線の曲率を検出し、前記逸脱判断手段は、前記走行状態検出手段で検出された走行状態から将来の自車両の走行車線に対する横変位を推定し、その横変位推定値から逸脱方向と逸脱可能性を推定し、横変位推定値の絶対値が所定の横変位限界値以上であるときに逸脱判断を行うことを特徴とする請求項1乃至7の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
- 前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱判断検出手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように各車輪の制駆動力制御量を算出する制駆動力制御量算出手段と、前記制駆動力制御量算出手段で算出された制駆動力制御量に応じて各車輪の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを備えたことを特徴とする請求項1乃至請求項8の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
- 前記走行状態検出手段は、自車両の車速、走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角、自車両の走行車線に対する横変位及び自車両の走行車線の曲率を検出し、前記制駆動力制御量算出手段は、前記走行状態検出手段で検出された走行状態から将来の自車両の走行車線に対する横変位を推定し、その横変位推定値と横変位限界値との偏差に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出し、その目標ヨーモーメントに応じて各車輪に発生させる制駆動力制御量を算出することを特徴とする請求項9に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記制駆動力制御手段は、各車輪の制動力を運転者の制動操作によらず任意に制御できることを特徴とする請求項9又は10に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱判断検出手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に操舵トルクを発生することを特徴とする請求項1乃至請求項8の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
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