JP4020085B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止するようにした車線逸脱防止装置に関するものである。

従来、この種の技術としては、例えば、自車両の現在位置と車線区分線との相対位置関係に基づいて自車両が走行車線から逸脱傾向にあると判定されるとき、制動力アクチュエータを制御し、左右輪のうち逸脱方向とは反対側の車輪に制動力を付加することで、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させて自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにしたもの等が提案されている（例えば、特許文献1参照）。
特開２００１−３１０７１９号公報

ところで、上述のように、自車両が車線逸脱傾向にあることを検出したときに、車線逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させるようにした方法においては、左右輪に制動力差を発生させることによってヨーモーメントを発生させるようにしていることから、自車両に減速度が発生することになり、すなわち車両が減速傾向となる。このように減速を伴って車線からの逸脱防止を図るようにした車線逸脱防止装置を搭載した車両の後方を車両が走行している場合、車線逸脱防止装置を搭載した車両において逸脱防止制御が作動しこれによって減速度が発生した場合、その後続車両のドライバが適切な減速操作を行わなければ、この後続車両は、逸脱防止制御が作動している先行車両に接近してしまう可能性が高くなる。

このように、逸脱防止制御を行うことによって自車両の走行車線からの逸脱を防止することができるものの、後続車両等、自車両の周辺車両に対し影響を与えてしまう可能性があるという問題がある。
そこで、この発明は、上記従来の問題に着目してなされたものであって、自車両の逸脱防止制御が作動することに伴って、自車両周辺の他の車両に対して及ぼす影響をより低減することの可能な車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、自車両が走行車線から逸脱しそうであるときには、この逸脱を防止するように逸脱防止制御手段によって制動力制御が行われる。このとき、後方車両検出手段によって後方車両が検出されたときには、走行車線からの逸脱を回避するために必要な制動力制御量と、後方車両と自車両との相対位置関係に応じて設定した制動力制御量の制限値とを比較し、これらの何れか小さい方に基づいて逸脱防止制御が行われる。

ここで、逸脱防止制御手段によって制動力制御が行われると自車両は減速傾向となることから、自車両の後方に車両が存在する場合、この後方車両が減速を行わない場合には後方車両が自車両に接近することになるが、後方車両と自車両との相対位置関係に応じて設定される制限値よりも、逸脱防止制御手段による制御量の方が大きいときには、相対位置関係に応じて設定された制限値に基づいて逸脱防止制御が行われるから、後方車両が減速を行わない場合であっても、自車両に接近しすぎないように逸脱防止制御手段による制御量が調整されることになって後方車両の自車両への接近が抑制されることになる。

本発明に係る車線逸脱防止装置によれば、後方車両と自車両との相対位置関係に応じて設定される制限値と、車線逸脱回避のために必要な制動力制御量とのうち、何れか小さい方に基づいて逸脱防止制御が行われるから、自車両が逸脱防止制御を行うことに起因して後方車両が自車両に接近することを抑制することができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、第１の実施の形態における車線逸脱防止装置の一例を示す車両概略構成図である。なお、この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。
図１中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、ドライバによるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるようになっているが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介挿されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述する車両状態コントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。

また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した車両状態コントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。

また、この車両には、自車両の走行車線からの逸脱判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための前方外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ等で構成される単眼カメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、単眼カメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、図２に示すように、前記走行車線に対する自車両のヨー角φ、すなわち走行車線に対する自車両の向き、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、走行車線幅Ｗ等を算出することができるように構成されている。
なお、このカメラコントローラ１４は、レーンマーカ等を検出するための走行車線検出エリアを用いて走行車線検出を行い、その検出された走行車線に対して前記各データを算出する。走行車線の検出には、例えば特開平１１−２９６６６０号公報に記載される手法を用いることができる。

具体的には、自車両が走行している走行車線の両側の白線等のレーンマーカを検出し、そのレーンマーカを用いて自車両が走行している走行車線を検出する。ここで、撮像された画像全域で白線等のレーンマーカを検出する（走査する）と、演算負荷も大きいし、時間もかかる。そこで、レーンマーカが存在しそうな領域に、更に小さな検出領域（いわゆるウィンドウ）を設定し、その検出領域内でレーンマーカを検出する。一般に、車線に対する自車両の向きが変わると、画像内に映し出されるレーンマーカの位置も変わるので、例えば前記特開平１１−２９６６６０号公報では、操舵角θから車線に対する自車両の向きを推定し、画像内のレーンマーカが映し出されているであろう領域に検出領域を設定する。

そして、例えばレーンマーカと路面との境界を際立たせるフィルタ処理などを施し、各レーンマーカ検出領域内において、最もレーンマーカと路面との境界らしい直線を検出し、その直線上の一点（レーンマーカ候補点）をレーンマーカの代表的な部位として検出する。このようにして得られた各ウインドウのレーンマーカ候補点を連続すると、自車両前方に展開している走行車線を検出することができる。

また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートγを検出するヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、いわゆるマスタシリンダ圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角θを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が備えられ、それらの検出信号は前記車両状態コントロールユニット８に出力される。

また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、走行車線幅Ｗ、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された車輪軸上での駆動トルクＴｗも合わせて車両状態コントロールユニット８に出力される。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち、ヨーレートγや横加速度Ｙｇ、操舵角θ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、右旋回時に負値となる。また、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、逆に右方向にずれているときに負値となる。また、走行車線の曲率ρは、左カーブの場合に正値となり、右カーブの場合に負値となる。

また、車両には、前記車両状態コントロールユニット８によって車線逸脱が検知された場合にこれをドライバに警告するための警報装置２３が設けられている。この警報装置２３は、音声やブザー音を発生するためのスピーカやモニタを含んで構成され、表示情報及び音声情報によってドライバに警告を発するようになっている。
さらに、車両には、自車両の後方の車両を検知するための後方外界認識センサとして、ＣＤＤカメラ等で構成される後方カメラ２４及び、この後方カメラ２４の撮像画像を処理する後方カメラコントローラ２５を備えている。この後方カメラコントローラ２５は、後方カメラ２４で撮像した自車両後方の撮像画像から、後方車両の有無を検出すると共に、自車両と後方車両との間の車間距離Ｄ及び相対速度Ｖｒ等を算出できるように構成され、これら後方カメラコントローラ２５で算出した各種情報は、前記車両状態コントロールユニット８に出力されるようになっている。また、車両状態コントロールユニット８は、ブレーキペダルの踏込みに関わらず、ブレーキランプ２６Ｒ、２６Ｌや、図示しないハザードランプを点灯可能に構成されている。

次に、前記車両状態コントロールユニット８で行われる演算処理の処理手順を図３のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、所定サンプリング時間ΔＴ（例えば、１０〔ｍｓ〕）毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読み出される。

この演算処理では、その概略を説明すると、まずステップＳ１で、前記各センサや各コントローラ、コントロールユニットからの各種データを読込み、次いでステップＳ２で、自車両の所定時間後の予測される横変位である推定横変位Ｘｓを算出し、この推定横変位Ｘｓに基づいて逸脱判定処理を行う（ステップＳ３）。そして、この逸脱判定処理の結果に応じて目標ヨーモーメントを算出し（ステップＳ４）、逸脱傾向にあることをドライバに通知するための警報を発生する処理（ステップＳ５）、自車両の後方に存在する車両を考慮して逸脱防止制御の制御量、つまり目標ヨーモーメントを調整する後方対応処理（ステップＳ６）を行った後、調整された目標ヨーモーメントを発生させるための制駆動力制御処理（ステップＳ７）を行い、必要に応じて警報やヨーモーメントを発生させる。

具体的には、前記ステップＳ１の処理では、前記各センサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートγ、各車輪速度Ｖｗi、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐｍ、操舵角θ、方向指示スイッチ信号、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、走行車線幅Ｗ、駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、さらに後方カメラコントローラ２５からの後方車両の有無及び後方車両が存在する場合にはこの後方車両と自車両との間の車間距離Ｄ、及び後方車両及び自車両間の相対速度Ｖｒを読込む。

また、各車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）のうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から自車両の走行速度Ｖを算出する。
なお、ここでは、前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRに基づいて走行速度Ｖを算出するようにした場合について説明したが、例えば、車両に公知のアンチスキッド制御を行うＡＢＳ制御手段が搭載されており、このＡＢＳ制御手段によりアンチスキッド制御が行われている場合には、このアンチスキッド制御での処理過程で推定される推定車体速を用いるようにすればよい。

次に、前記ステップＳ２の推定横変位Ｘｓの算出処理は、図４のフローチャートに示す手順で行う。
すなわち、まずステップＳ１１で、前記ステップＳ１で算出した自車両の走行速度Ｖと車頭時間Ｔｔとを乗算して、前方注視距離Ｌｓを算出する。
次いでステップＳ１２に移行し、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対するヨー角φ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、自車両の走行速度Ｖ、及び前方注視距離Ｌｓを用い、下記（１）式にしたがって将来の推定横変位Ｘｓを算出する。

なお、ここでは、前記（１）式に基づいて推定横変位Ｘｓを算出するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば次式（２）に示すように、車両に作用するヨーレートを考慮して算出するようにしてもよい。例えば、ヨーレートセンサ１６の精度が高くまたノイズが少ない場合等には、このように、ヨーレートを考慮して推定横変位Ｘｓを算出することによって、逸脱警報や逸脱防止制御をより的確なタイミングで作動させ、また、解除させることができる。

なお、前記Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。後述するように、本実施形態では、この将来の推定横変位Ｘｓが所定の逸脱判定値以上となるときに自車両は走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると判断する。

一般に、ドライバが警報に気づいて逸脱の回避操作を行うまでには、いくらかの所要時間が要する場合が多い。また、自車両が車線逸脱する可能性が高いと判定して逸脱防止制御が作動したとしても、自車両は逸脱防止制御の作動に伴ってすぐに走行中の車線中央へ向かって移動するわけではなく、車線を逸脱する速度は低くなるものの、車両の向きが車線内側へ向くまでの間は、走行車線の外側に向かって移動していく。このため、ドライバに対し、余裕をもって車線の逸脱防止操作を行うことを促すために、車頭時間Ｔｔは“０”〔ｓ〕よりも大きな値に設定することが望ましい。

次に、前記ステップＳ３での自車両が走行車線から逸脱傾向にあるか否かの逸脱判定処理は、図５のフローチャートに示す手順で行う。まず、ステップＳ２１で方向指示スイッチ２０がオン状態であるか否かを判定し、オン状態である場合にはステップＳ２２に移行して方向指示スイッチ２０の指示方向と、ステップＳ２で算出した推定横変位Ｘｓで特定される逸脱方向とが一致するかどうかを判定する。そして、これらが一致するときには車線変更を行うものと判定し、ステップＳ２３に移行して車線変更フラグＦLCを“１”に設定した後、後述のステップＳ２７に移行する。

一方、方向指示スイッチ２０の指示方向と、推定横変位Ｘｓで特定される逸脱方向とが一致しない場合には、車線変更ではないと判定してステップＳ２４に移行し、車線変更フラグＦLCを“０”に設定した後、ステップＳ２７に移行する。
また、前記ステップＳ２１で方向指示スイッチ２０がオン状態でない場合にはステップＳ２５に移行し、方向指示スイッチ２０がオン状態からオフ状態に切り替わった時点から所定時間経過したかどうかを判定する。そして、方向指示スイッチ２０がオン状態からオフ状態に切り替わった時点から所定時間経過しているときにはステップＳ２６に移行し、車線変更フラグＦLCを“０”にリセットした後ステップＳ２７に移行し、所定時間経過していないときには、そのままステップＳ２７に移行する。

なお、前記所定時間は、車線変更の後期の時点で方向指示スイッチ２０がオフ状態に切り替えられた時点から、自車両の走行位置が車線変更先の車線中央よりの位置に達したとみなすことの可能な時間に設定され、例えば４秒程度に設定される。
そして、ステップＳ２７で、車線変更フラグＦLCが“１”であって車線変更中である場合にはステップＳ２８に移行し、車線逸脱傾向にあったとしても車線変更中である場合には警報を発生する必要がないから警報フラグＦWを“０”に設定する。

一方、前記ステップＳ２７で、車線変更フラグＦLCが“０であって、車線変更中でない場合にはステップＳ２９に移行し、車両の逸脱状態を判定する。つまり、推定横変位Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜が、警報判断しきい値Ｘｗ以上であるかどうかを判定し、｜Ｘｓ｜≧Ｘｗであるときには、車両が逸脱傾向にあるとしてステップＳ３０に移行し、推定横変位Ｘｓの符号が正であるときには左方向へ逸脱傾向にあるとしてステップＳ３０からステップＳ３１に移行して警報フラグＦWを“１”に設定する。一方、推定横変位ＸｓがＸｓ＞０でないときにはステップＳ３２に移行し、警報フラグＦWを“−１”に設定する。

なお、前記警報判断しきい値Ｘｗは、逸脱警報が作動してから推定横変位Ｘｓが横変位限界値Ｘｃ以上となって逸脱防止制御が作動するまでのマージン（定数）Ｘｍを、前記横変位限界値Ｘｃから減算した値（＝Ｘｃ−Ｘｍ）である。前記横変位限界値Ｘｃは、定数であって、日本国内では、高速道路の車線幅は約３．５〔ｍ〕であることから、例えば、０．８〔ｍ〕程度に設定すればよい。また、例えば、走行車線幅Ｗの半分値から自車両の車幅の半分値を減じた値と、例えば、前記０．８〔ｍ〕とのうちの何れか小さい方を用いるようにしてもよい。

そして、前記ステップＳ２９で、推定横変位Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜が、警報判断しきい値Ｘｗよりも小さいときにはステップＳ３３に移行し、推定横変位Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜が、警報判断しきい値Ｘｗから逸脱警報のハンチングを回避するためのヒステリシス値Ｘｈを減算した値よりも小さいときには、ステップＳ３４に移行して警報フラグＦWを“０”に設定し、そうではないときにはそのまま逸脱判定処理を終了する。また、前記ステップＳ２８、Ｓ３１、Ｓ３２、Ｓ３４で警報フラグＦWを設定したならば、逸脱判定処理を終了する。

次に、前記ステップＳ４での目標ヨーモーメントの算出は、図６のフローチャートに示す手順で行う。まず、ステップＳ４１で警報フラグＦWに基づいて逸脱警報作動中であるかどうかを判定する。そして、警報フラグＦWが“０”であって、警報装置２３が作動中ではなく、自車両が逸脱傾向にない場合にはステップＳ４２に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“０”に設定する。

一方、ステップＳ４１で警報フラグがＦW≠０であって、警報装置２３が作動中であり自車両が逸脱傾向にある場合にはステップＳ４３に移行し、推定横変位Ｘｓが横変位限界値Ｘｃ以上であるかどうかを判定し、Ｘｓ≧Ｘｃであるときには、左に車線逸脱すると判定してステップＳ４４に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“１”に設定する。一方、ステップＳ４３で、Ｘｓ≧Ｘｃでない場合にはステップＳ４５に移行し、推定横変位Ｘｓが負の横変位限界値“−Ｘｃ”以下であるかどうかを判定し、Ｘｓ≦−Ｘｃであるときには右に車線逸脱すると判断してステップＳ４６に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“−１”に設定する。また、ステップＳ４５でＸｓ≦−Ｘｃでない場合にはステップＳ４７に移行し、自車両は逸脱状態ではないと判断して逸脱判断フラグＦLDを“０”に設定する。

そして、前記ステップＳ４４又はステップＳ４６で、逸脱判断フラグＦLDが“１”又は“−１”に設定され左右の何れかに車線逸脱すると判断されているときにはステップＳ４８に移行し、次式（３）にしたがって、目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ−Ｘｃ） ……（３）

なお、式（３）中のＫ１は車両諸元によって定まる定数である。また、Ｋ２は、自車両の走行速度Ｖに応じて設定される比例係数であって、例えば、図７に示すように設定される。図７において、横軸は車両の走行速度Ｖ、縦軸は、比例係数Ｋ２である。この比例係数Ｋ２は、走行速度Ｖが第１のしきい値Ｖs1以下の場合には、比較的大きな一定値ＫHに設定され、走行速度Ｖが第１のしきい値Ｖs1よりも大きくなるほどこれに反比例して比例係数Ｋ２は減少し、走行速度Ｖが第２のしきい値Ｖs2以上となると比例係数Ｋ２は比較的小さな一定値ＫLに設定される。つまり、走行速度Ｖが比較的大きいときには比例係数Ｋ２を比較的小さな値に設定して、目標ヨーモーメントを抑制し、高速走行時に大きなヨーモーメントが作用することにより車両挙動が不安定となることを回避し、逆に走行速度Ｖが比較的小さいときには比例的大きな値に設定して、十分な目標ヨーモーメントを確保し、ヨーモーメントを発生させることにより逸脱状態からの速やかな回復を図るようになっている。

一方、前記ステップＳ４２又はステップＳ４７の処理で逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定されたとき、つまり、自車両が逸脱状態にはないと判断されるときにはステップＳ４９に移行し、ヨーモーメントを発生させる必要はないから目標ヨーモーメントＭｓとして“０”を設定する。そして、このようにして目標ヨーモーメントＭｓを設定したならば、目標ヨーモーメントの算出処理を終了する。

次に、前記ステップＳ５での警報出力処理は、図８のフローチャートに示す手順で行う。まず、ステップＳ５１で警報フラグがＦW≠０であるかどうかを判定し、ＦW≠０であるときには、逸脱状態にあると判断してステップＳ５２に移行して警報装置２３を作動させ、音声やモニタ画面への表示によって車線逸脱傾向にあることをドライバに通知する。一方、警報フラグがＦW≠０でない場合には、逸脱状態にないと判断し、ステップＳ５１からステップＳ５３に移行し、警報装置２３により警報を発している場合にはこれを停止させる。

なお、ここでは、逸脱方向に関係なく、逸脱状態にあるか否かによって警報装置２３を作動させるようにした場合について説明したが、例えば、警報装置２３を、ドライバに対し、左右の異なる方向から警報音を発することができるように構成し、自車両が左側に車線逸脱傾向にあるときには、ドライバに対して左側から警報音を発するようにし、逆に右側に車線逸脱傾向にあるときにはドライバに対して右側から警報音を発するようにしてもよい。

この場合には、図９のフローチャートに示す手順で処理を行えばよい。まず、ステップＳ６１で警報フラグがＦW＞０であるかどうかを判定し、ＦW＞０であるときには左側に逸脱状態にあるからステップＳ６２で左側から警報音を発生するよう警報装置２３を作動する。また、警報フラグがＦW＞０でない場合にはステップＳ６１からステップＳ６３に移行して警報フラグがＦW＜０であるかどうかを判定し、ＦW＜０であるときには右側に逸脱状態にあるからステップＳ６４で右側から警報音を発生するよう警報装置２３を作動する。また、警報フラグがＦW＞０でなく且つＦW＜０でないときには、自車両は逸脱状態ではないから、ステップＳ６３からステップＳ６５に移行し、警報装置２３を作動させている場合にはこれを停止させる。

次に、前記ステップＳ６での後方対応処理は、図１０のフローチャートに示す手順で行う。まず、ステップＳ７１で、後方カメラコントローラ２５からの検出情報に基づいて、自車両の後方に車両が存在するかどうかを判定する。そして、後方車両が存在しない場合には、自車両において、車線逸脱を防止するためのヨーモーメントを発生させる目的で制動力制御が行われたとしても、この制動力制御による自車両の減速の影響を受ける、他の車両が存在しないことになるから、他車両を考慮しての制御を行う必要はないとしてそのまま処理を終了する。

一方、ステップＳ７１で、後方車両が存在すると判定されたときには、ステップＳ７２に移行し、後方カメラコントローラ２５からの後方車両と自車両との間の車間距離Ｄに基づいて、前記ステップＳ４で算出された逸脱を回避するために必要なヨーモーメントＭｓを制限するためのヨーモーメント制限値ＭｓDを算出する。具体的には、図１１に示すように、後方車両及び自車両間の車間距離Ｄが、“０”以上且つしきい値Ｄ0より小さいときには、予め設定した制限値ＭｓD0を、制限値ＭｓDとして設定する。そして、車間距離Ｄが、しきい値Ｄ0以上であるときには、ｆD（Ｄ）＝ｋD（Ｄ−Ｄ0）＋ＭｓD0で表される直線に沿って、車間距離Ｄが増加するほど、ヨーモーメント制限値ＭｓDは大きくなるように設定される。つまり、自車両と後方車両との間の車間距離Ｄが小さければ小さいほどヨーモーメント制限値ＭｓDは小さな値となるように設定される。なお、前記ヨーモーメント制限値ＭｓDは、予め実験等によって求められ、各車間距離において、自車両がヨーモーメントを発生させたときに自車両が減速したとしても後方車両が自車両に接近しすぎることがないとみなすことの可能なヨーモーメントの大きさに応じて設定される。

なお、図１１において、横軸は自車両と後方車両との間の車間距離Ｄ、縦軸はヨーモーメント制限値ＭｓDである。
ここで、図１１は、ヨーモーメント制限値ＭｓDの設定方法の一例を示したものである。自車両と後方車両との間の車間距離Ｄが小さければ小さいほど、ヨーモーメント制限値ＭｓDが小さくなるように、車間距離Ｄとヨーモーメント制限値ＭｓDとが正の相関を示すような関係であれば適用することができる。この場合も、図１１に示す関係となるようヨーモーメント制限値ＭｓDを設定した場合と同等の作用効果を得ることができる。

以上のようにしてヨーモーメント制限値ＭｓDを設定したならばステップＳ７３に移行し、ステップＳ７２で設定したヨーモーメント制限値ＭｓDと、前記ステップＳ４で算出した目標ヨーモーメントＭｓとを比較する。そして、ヨーモーメント制限値ＭｓDよりも目標ヨーモーメントＭｓの方が大きい場合にはステップＳ７４に移行し、目標ヨーモーメントＭｓを、ヨーモーメント制限値ＭｓDに制限する。一方、目標ヨーモーメントＭｓがヨーモーメント制限値ＭｓD以下であるときにはステップＳ７５に移行し、ステップＳ７２で設定したヨーモーメント制限値ＭｓDの負値“−ＭｓD”と、ステップＳ４で算出した目標ヨーモーメントＭｓとを比較し、目標ヨーモーメントＭｓがヨーモーメント制限値の負値“−ＭｓD”よりも小さいときにはステップＳ７６に移行し、目標ヨーモーメントＭｓを負のヨーモーメント制限値“−ＭｓD”に制限する。一方、目標ヨーモーメントＭｓがヨーモーメント制限値の負値“−ＭｓD”以上であるときには、そのまま処理を終了する。

つまり、このステップＳ７３からステップＳ７６の処理では、ステップＳ４で算出された目標ヨーモーメントＭｓの大きさが、ヨーモーメント制限値ＭｓDの大きさよりも大きいときには、自車両において逸脱を回避するために必要なヨーモーメントを発生させるための制動力制御が行われた場合に、この制動力制御による自車両の減速の影響を他車両が受ける可能性があるため、この減速の影響を、逸脱防止制御効果を損なわない範囲でなるべく小さくするために、目標ヨーモーメントＭｓの大きさを、ヨーモーメント制限値ＭｓDの大きさに制限するようにしている。一方、逸脱を回避するために必要な目標ヨーモーメントＭｓの大きさが、ヨーモーメント制限値ＭｓDの大きさよりも小さい場合には、自車両において車線逸脱を防止するために必要なヨーモーメントを発生させるための制動力制御が行われたとしても、この制動力制御による自車両の減速の影響を他車両が受ける可能性はないので、逸脱を回避するために必要なヨーモーメントを最大限出力させるために、目標ヨーモーメントＭｓの制限は行わない。

次に、前記ステップＳ７の制駆動力制御処理は、図１２のフローチャートに示す手順で行う。まず、ステップＳ８１で、逸脱判断フラグがＦLD≠０であるかどうかを判定し、ＦLD≠０でない場合には、自車両は逸脱状態にないからステップＳ８２に移行し、前左右輪５ＦＬ、５ＦＲのホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲへの目標制動流体圧ＰｓFL、ＰｓFRとして、共に、マスタシリンダ圧Ｐｍとし、後左右輪５ＲＬ、５ＲＲのホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの目標制動流体圧ＰｓRL、ＰｓRRとして、共に後輪用マスタシリンダ圧ＰｍRを設定する。
なお、前記ＰｍRは、ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍに対し、前後制動力配分に基づく後輪用マスタシリンダ圧である。

一方、ステップＳ８１で逸脱判断フラグがＦLD≠０である場合には、ステップＳ８３に移行して、前記目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて場合分けを行い、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０未満であるときにはステップＳ８４に移行して後左右輪の制動力にだけ差を発生させる。つまり、前左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓFは“０”、後左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓRは次式（４）に設定する。
なお、式（４）中のＴは、トレッド（前後輪で同じとする）、ＫｂR及び後述のＫｂFはそれぞれ、制動力を制動流体圧に換算するための換算係数であり、ブレーキ諸元によって決まる。
ΔＰｓR＝２×ＫｂR×｜Ｍｓ｜／Ｔ ……（４）

一方、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０以上であるときにはステップＳ８３からステップＳ８５に移行し、前後左右輪の制動力に差を発生させる。具体的には、前左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓFは次式（５）で、また後左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓRは次式（６）で算出する。
ΔＰｓF＝２×ＫｂF×（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ０）／Ｔ ……（５）
ΔＰｓR＝２×ＫｂR×Ｍｓ０／Ｔ ……（６）
なお、ここでは、前後輪をそれぞれ制御するようにした場合について説明したが、例えば前輪のみで制御するようにしてもよく、この場合には、ΔＰｓF＝２×ＫｂF×｜Ｍｓ｜／Ｔとするようにしてもよい。

そして、このように前後輪について左右の制動力差を算出したならば、ステップＳ８６に移行し、目標ヨーモーメントＭｓが負値であるとき、すなわち、自車両が左方向に車線逸脱しようとしているときにはステップＳ８７に移行し、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉを次式（７）により算出する。
ＰｓFL＝Ｐｍ
ＰｓFR＝Ｐｍ＋ΔＰｓF
ＰｓRL＝ＰｍR
ＰｓRR＝ＰｍR＋ΔＰｓR ……（７）

一方、前記目標ヨーモーメントＭｓが零以上の値であってすなわち自車両が右方向に車線逸脱しようとしているときにはステップＳ８８に移行し、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉを下記（８）式により算出する。
ＰｓFL＝Ｐｍ＋ΔＰｓF
ＰｓFR＝Ｐｍ
ＰｓRL＝ＰｍR＋ΔＰｓR
ＰｓRR＝ＰｍR ……（８）

このようにしてステップＳ８２、Ｓ８７、Ｓ８８の何れかによって目標制動力を算出したならばステップＳ８９に移行し、逸脱判断フラグがＦLD≠０であって逸脱状態にある場合にはステップＳ９０に移行し、次式（９）により目標駆動トルクＴrqを算出する。
Ｔrq＝ｆ（Ａｃｃ）−ｇ（Ｐｓ） ……（９）

一方、逸脱判断フラグがＦLD≠０ではなく逸脱状態にない場合にはステップＳ９１に移行し、目標駆動トルクＴrqはｆ（Ａｃｃ）とする。
なお、前記ｆ（Ａｃｃ）は、アクセル開度Ａｃｃに応じた駆動トルクを算出するためのアクセル関数ｆにより算出される、駆動トルク相当値である。また、前記（９）式中のＰｓは、逸脱防止制御により発生させる前及び後の左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓR及びΔＰｓFの和（Ｐｇ＝ΔＰｓR＋ΔＰｓF）であって、ｇ（Ｐｓ）は、目標制動流体圧差の和Ｐｓによって発生が予測される制動トルクを算出するための関数ｇにより算出される、制動トルク相当値である。

そして、このようにしてステップＳ９０又はステップＳ９１で目標駆動トルクＴrqを算出したならばステップＳ９２に移行し、ステップＳ９０又はステップＳ９１で算出した目標駆動トルクＴrqを発生するよう駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力し、また、前記ステップＳ８２、Ｓ８７、Ｓ８８の何れかによって算出した各車輪の目標制動流体圧を前記制動流体圧制御回路７に向けて出力する。
以上の処理によって図３に示す演算処理が終了する。そして、一連の演算処理が終了したならば、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
今、自車両が走行車線中央よりを直進走行している場合には、推定横変位Ｘｓが比較的小さいことから、推定横変位Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜は逸脱警報用の逸脱判定値Ｘｗ及び“Ｘｗ−Ｘｈ”よりも小さくなって、図５の逸脱判定処理では、ステップＳ２９からステップＳ３３を経てステップＳ３４に移行し、警報フラグはＦｗ＝０に設定される。このため、図６の目標ヨーモーメント算出処理では、ステップＳ４１からステップＳ４２に移行して逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定されることから目標ヨーモーメントはＭｓ＝０に設定される（ステップＳ４９）。

そして、このとき、自車両の後方に車両が存在しない場合には、逸脱防止制御が後方車両に与える影響を考慮する必要はないから、ヨーモーメントの調整を行う必要はない。したがって、図１２の制駆動力制御処理では、ステップＳ８２の処理で目標制動流体圧としてマスタシリンダ圧Ｐｍに応じた流体圧が設定され、また、ステップＳ９１の処理で、目標駆動トルクＴrqとしてアクセル開度Ａｃｃに応じた駆動トルクが設定されることから、ドライバのアクセルペダルの操作量に応じた目標駆動力が発生されると共にマスタシリンダ圧Ｐｍに応じた制動力が発生されることになり、ヨーモーメントが発生されることなく、ドライバの運転操作に即した車両挙動となる。また、このとき、警報フラグＦWは“０”に設定されているから、図８の警報出力処理では、ステップＳ５１からステップＳ５３に移行し、警報装置２３を作動させない。したがって、警報が発せられることはない。

この状態から、自車両が左に逸脱する傾向となり推定横変位Ｘｓが増加し、逸脱警報用の逸脱判定値Ｘｗ以上となると、このとき、ドライバが車線変更を目的として方向指示スイッチ２０をオン状態にしている場合には、図５において、方向指示スイッチ２０による指示方向と推定横変位Ｘｓに基づく逸脱方向とが共に左側であってこれらは一致するから車線変更であると判断し、ステップＳ２１からＳ２２を経てステップＳ２３に移行し車線変更フラグＦLCが“１”に設定される。

このためステップＳ２７からステップＳ２８に移行し、車線変更中であって逸脱警報を発する必要はないとして警報フラグＦWは“０”に設定され、これに伴って図６のステップＳ４１からステップＳ４２に移行し、逸脱判断フラグＦLDは“０”に設定される。したがって、自車両の車線変更に伴って推定横変位Ｘｓが増加した場合であっても、警報装置２３が作動されることはなくまた逸脱防止制御が作動されることもないから、車線変更時に、車両にヨーモーメントが作用することはない。

そして、車線変更が終了し、方向指示スイッチ２０がオフとなると、図５の逸脱判定処理では、ステップＳ２１からステップＳ２５に移行し、所定時間経過するまでは車線変更フラグＦLCの更新は行われない。したがって、車線変更後期において、方向指示スイッチ２０はオフに切り替えられたものの、まだ自車両が車線逸脱傾向にあって推定横変位Ｘｓが比較的大きい状態にある場合であっても逸脱警報或いは逸脱防止制御が作動されることはない。

そして、方向指示スイッチ２０がオフとなった時点から所定時間が経過し、車線変更先の車線における自車両の走行位置が車線中央よりに達したとみなすことの可能な時点で、ステップＳ２５からステップＳ２６に移行し、車線変更フラグＦLCが“０”に設定されるから、車線変更後期であって、自車両が車線中央よりの位置に移行している途中で、逸脱傾向にあると誤判断されることはない。

そして、この状態から、車線変更ではなく自車両が左に逸脱する傾向となると、図５の逸脱判定処理では、方向指示スイッチ２０がオフ状態であることからステップＳ２１からステップＳ２５を経てステップＳ２７に移行し、このとき車線変更フラグＦLCは“０”であって車線変更中ではないからステップＳ２９に移行する。
このとき、推定横変位Ｘｓが逸脱警報用の逸脱判定値Ｘｗを下回る状態では、警報フラグＦWは“０”に維持されるから逸脱警報は作動しないが、推定横変位Ｘｓが逸脱判定値Ｘｗ以上となると、ステップＳ２９からステップＳ３０を経てステップＳ３１に移行し、警報フラグＦWが“１”に設定される。このため、図６の目標ヨーモーメント算出処理では、ステップＳ４１からステップＳ４３に移行するが、推定横変位Ｘｓが横変位限界値Ｘｃよりも小さい間は、まだ逸脱防止制御を行う必要はないとしてステップＳ４３からステップＳ４５を経てステップＳ４７に移行し、逸脱判断フラグはＦLD＝０に設定される。

したがって、目標ヨーモーメントＭｓは“０”に設定されるから、この時点ではヨーモーメントＭｓは発生されず引き続きドライバの運転操作に即した車両挙動となるが、警報フラグＦWが“１”に設定されていることから図８の警報出力処理ではステップＳ５１からステップＳ５２に移行し、警報装置２３が作動され、ドライバに対して逸脱傾向にあることが通知される。
これによって、ドライバは警報装置２３が作動することにより自車両が逸脱傾向にあることを認識することができ、減速操作や操舵操作等、逸脱を回避するための操作を行うことができる。

そして、さらに自車両の車線逸脱が進み、推定横変位Ｘｓが横変位限界値Ｘｃ以上となると、図６のステップＳ４３からステップＳ４４に移行し、逸脱判断フラグがＦLD＝１に設定され、ステップＳ４８で推定横変位Ｘｓと横変位限界値Ｘｃとの差、つまり自車両の横ずれ量に応じた目標ヨーモーメントＭｓが算出される。このため、図１２のステップＳ８１からステップＳ８３に移行し、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて、後輪側のみ又は前後輪共に左右輪の制動力差を発生するよう、目標制動流体圧Ｐｓｉが算出され、また、アクセル開度Ａｃｃに応じた駆動トルクｆ（Ａｃｃ）を、目標ヨーモーメントＭｓの発生に要する制動力相当の制動トルクｇ（Ｐｓ）分だけ抑制した駆動トルクＴrqを発生するよう駆動トルクが制御され、ヨーモーメントと駆動トルクの干渉を回避しつつ、自車両の横ずれ量に応じたヨーモーメントが発生され、これによって逸脱防止が図られることになる。

このとき、自車両の後方には他の車両が存在しないから、図１０の後方対応処理によって目標ヨーモーメントＭｓが制限されることはない。したがって、自車両の実際の横ずれ量に応じたヨーモーメントが発生されることになって、自車両の車線逸脱傾向を回避するのに十分なヨーモーメントが発生されることになる。
そして、このように警報やヨーモーメントを発生し、また、ドライバが操舵操作或いは減速操作を行うことによって自車両の推定横変位Ｘｓが減少すると、横変位限界値Ｘｃを下回った時点で図６のステップＳ４３からステップＳ４５を経てステップＳ４７に移行し、逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定されてヨーモーメントの発生が停止され、さらに推定横変位Ｘｓが、逸脱判定値Ｘｗからヒステリシス値Ｘｈを減算した値“Ｘｗ−Ｘｈ”を下回る状態となった時点で、図５のステップＳ２９からステップＳ３３を経てステップＳ３４に移行し、警報フラグＦWが“０”にリセットされ、警報装置２３の作動が停止される。

このとき、自車両の後方に車両が存在する場合には、この後方車両は後方カメラ２４によって撮像され、後方カメラコントローラ２５において、後方カメラ２４の撮像画像に基づいて後方車両の存在が検出される。このため、図１０の後方対応処理では、ステップＳ７１からステップＳ７２に移行し、後方車両と自車両との間の車間距離Ｄに応じたヨーモーメント制限値ＭｓDを算出し、自車両の横ずれ量に応じた目標ヨーモーメントＭｓを、ヨーモーメント制限値ＭｓDに制限する。

ここで、自車両が車線逸脱傾向となって逸脱防止制御が作動し、ヨーモーメントを発生させた場合には、制動力制御を行うことによってヨーモーメントを発生させるようにしているから、自車両は減速傾向となることになり、この自車両の減速に伴って後方車両が減速を行わない場合には、後方車両が自車両に接近することになる。しかしながら、上述のように、後方車両が存在する場合には、目標ヨーモーメントＭｓをヨーモーメント制限値ＭｓDに制限するようにしているから、自車両が逸脱防止制御を行うことに起因して、後方車両が自車両に接近することを抑制することができる。

また、このとき、図１１に示すように、自車両及び後方車両間の車間距離Ｄに応じて、ヨーモーメント制限値ＭｓDを設定し、車間距離Ｄが比較的小さいときほど、ヨーモーメント制限値ＭｓDを比較的小さくして、自車両の減速度合を十分小さくして後方車両の接近を抑え、逆に、車間距離Ｄが大きくなるほど、ヨーモーメント制限値ＭｓDを大きくし、多少減速したとしても自車両と後方車両との間には十分な距離があるとみなすことができるときには、ヨーモーメントを十分に発生させるようにしているから、後方車両の接近を抑えつつ、車間距離Ｄ、つまり、後方車両の接近度合に即して車線逸脱防止制御を行うことができる。

次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、図３のステップＳ６で実行される後方対応処理の処理手順が異なること以外は、上記第１の実施の形態と同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
この第２の実施の形態では、図１３のフローチャートに示す手順で後方対応処理を行う。すなわち、まず、ステップＳ１０１で、後方カメラコントローラ２５からの検出情報に基づいて、自車両の後方に車両が存在するかどうかを判定する。そして、後方車両が存在しない場合には、自車両において、車線逸脱を防止するためのヨーモーメントを発生させる目的で制動力制御が行われたとしても、この制動力制御による自車両の減速の影響を受ける、他の車両が存在しないことになるから、他車両を考慮しての制御を行う必要はないとしてそのまま処理を終了する。

一方、ステップＳ１０１で、後方車両が存在すると判定されたときには、ステップＳ１０２に移行し、後方カメラコントローラ２５からの、後方車両及び自車両間の車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとに基づいて、前記ステップＳ４で算出された逸脱を回避するために必要な目標ヨーモーメントＭｓを制限するためのヨーモーメント制限値ＭｓVrを算出する。具体的には図１４に示すように、後方車両及び自車両間の相対速度Ｖｒが、車間距離Ｄに応じて設定される、接近方向のしきい値Ｖｒ0（Ｄ）以上であるときには、ヨーモーメント制限値ＭｓVrは予め設定されたＭｓVr0に設定される。そして、相対速度Ｖｒが、しきい値Ｖｒ0（Ｄ）よりも小さいとき、又は、相対速度Ｖｒが遠ざかる方向であるときには、ｆVr（Ｖｒ、Ｄ）＝ｋVr〔Ｖｒ−Ｖｒ0（Ｄ）〕＋ＭｓVr0で表される直線に沿って、相対速度Ｖｒが遠ざかる方向に大きくなるほど、ヨーモーメント制限値ＭｓVrは大きくなるように設定される。つまり、自車両と後方車両との間の相対速度Ｖｒが接近する方向に大きいときほど、ヨーモーメント制限値ＭｓVrはより小さな値となるように設定される。

なお、前記しきい値Ｖｒ0（Ｄ）は、零以上の値であって、後方車両及び自車両間の車間距離Ｄに応じて設定され、車間距離Ｄが大きくなるほどしきい値Ｖｒ0（Ｄ）はより大きな値となるように設定される。なお、前記ヨーモーメント制限値ＭｓVrは予め実験等によって求められ、各車間距離及び相対速度において、自車両がヨーモーメントを発生させたときに自車両が減速したとしても後方車両が自車両に接近しすぎることがないとみなすことの可能なヨーモーメントの大きさに応じて設定される。

なお、図１４において、横軸は相対速度Ｖｒ、縦軸はヨーモーメント制限値ＭｓVrである。
ここで、図１４は、ヨーモーメント制限値ＭｓVrの設定方法の一例を示したものであって、自車両及び後方車両間の相対速度Ｖｒが接近する方向に大きくなるほどヨーモーメント制限値ＭｓVrが小さくなるように、相対速度Ｖｒとヨーモーメント制限値ＭｓVrとが負の相関を示すような関係であれば適用することができ、この場合も、図１４に示す関係となるようヨーモーメント制限値ＭｓVrを設定した場合と同等の作用効果を得ることができる。

以上のようにしてヨーモーメント制限値ＭｓVrを設定したならばステップＳ１０３に移行し、ステップＳ１０２で設定したヨーモーメント制限値ＭｓVrと、前記ステップＳ４で算出した目標ヨーモーメントＭｓとを比較する。そして、ヨーモーメント制限値ＭｓVrよりも目標ヨーモーメントＭｓの方が大きい場合には、ステップＳ１０４に移行し、目標ヨーモーメントＭｓを、ヨーモーメント制限値ＭｓVrに制限する。一方、目標ヨーモーメントＭｓがヨーモーメント制限値ＭｓVr以下であるときにはステップＳ１０５に移行し、ステップＳ１０２で設定したヨーモーメント制限値ＭｓVrの負値“−ＭｓVr”と、ステップＳ４で算出した目標ヨーモーメントＭｓとを比較し、目標ヨーモーメントＭｓがヨーモーメント制限値の負値“−ＭｓVr”よりも小さいときにはステップＳ１０６に移行し、目標ヨーモーメントＭｓを負のヨーモーメント制限値“−ＭｓVr”に制限する。一方、目標ヨーモーメントＭｓがヨーモーメント制限値の負値“−ＭｓVr”以上であるときには、そのまま処理を終了する。

つまり、このステップＳ１０３からステップＳ１０６の処理では、ステップＳ４で算出された目標ヨーモーメントＭｓの大きさが、ヨーモーメント制限値ＭｓVrの大きさよりも大きいときには、自車両において逸脱を回避するために必要なヨーモーメントを発生させるための制動力制御が行われた場合に、この制動力制御による自車両の減速の影響を他車両が受ける可能性があるため、この減速の影響を、逸脱防止制御効果を損なわない範囲でなるべく小さくするために、目標ヨーモーメントＭｓの大きさを、ヨーモーメント制限値ＭｓVrの大きさに制限するようにしている。一方、逸脱を回避するために必要な目標ヨーモーメントＭｓの大きさが、ヨーモーメント制限値ＭｓVrの大きさよりも小さい場合には、自車両において車線逸脱を防止するために必要なヨーモーメントを発生させるための制動力制御が行われたとしても、この制動力制御による自車両の減速の影響を他車両が受ける可能性はないので、逸脱を回避するために必要なヨーモーメントを最大限出力させるために、目標ヨーモーメントＭｓの制限は行わない。

したがって、この第２の実施の形態においても上記第１の実施の形態と同様に、後方車両が存在しない場合には、自車両の横ずれ量に応じたヨーモーメントが発生されて十分な車線逸脱防止制御が行われるが、後方車両が存在する場合には、後方車両及び自車両間の車間距離Ｄ及び相対速度Ｖｒに応じて目標ヨーモーメントＭｓが制限され、後方車両の接近度合が大きいときほど、また、車間距離が小さいときほど、ヨーモーメントはより小さな値に制限されることになる。つまり、自車両が逸脱防止制御を行ったときに後方車両が自車両により大きく接近する傾向にあるときほどヨーモーメントがより小さな値に制限され、自車両の減速度がより抑制されることになって後方車両の接近が抑制されることになる。したがって、この第２の実施の形態においても、上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができると共に、この第２の実施の形態では、車間距離Ｄだけでなく、相対速度Ｖｒをも考慮してヨーモーメントを制限するようにしているから、後方車両が自車両により近いときほどこの接近をより抑制することができ、また、後方車両の自車両への接近速度が大きいときほど後方車両の自車両への接近速度を抑制することができる。

なお、この第２の実施の形態においては、相対速度Ｖｒと車間距離Ｄとに基づいてヨーモーメントを制限するようにした場合について説明したが、例えば相対速度Ｖｒのみに基づいてヨーモーメントを制限するようにすることも可能である。例えば、相対速度Ｖｒが接近方向へ大きいときほど目標ヨーモーメントＭｓをより小さな値に制限するようにヨーモーメント制限値を設定することによって、後方車両の自車両への接近速度が大きいときほどこの接近速度を抑制することができる。

次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、図３のステップＳ６の後方対応処理の処理手順が異なること以外は、同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
この第３の実施の形態における後方対応処理は、図１５のフローチャートに示す手順で行う。まず、ステップＳ１１１で、後方カメラコントローラ２５からの検出情報に基づいて、自車両の後方に車両が存在するかどうかを判定する。そして、後方車両が存在しない場合には、自車両において、車線逸脱を防止するためのヨーモーメントを発生させる目的で制動力制御が行われたとしても、この制動力制御による自車両の減速の影響を受ける、他の車両が存在しないことになるから、他車両を考慮しての制御を行う必要はないとしてそのまま処理を終了する。

一方、ステップＳ１１１で、後方車両が存在すると判定されたときにはステップＳ１１２に移行し、後方車両及び自車両間の車間距離Ｄに応じて、後方車両に自車両が減速することを通知するかどうかを判断するためのヨーモーメントの大きさである、後方報知判断値ＭｓD^*を設定する。この後方報知判断値ＭｓD^*は、上記第１の実施の形態における図１０のステップＳ７２でのヨーモーメント制限値ＭｓD^*を設定した場合と同様にして、前記図１１に示す、後方車両及び自車両間の車間距離Ｄに応じて設定する。つまり、車間距離Ｄが、０≦Ｄ＜Ｄ0のときには、後方報知判断値ＭｓD^*は、ＭｓD^*＝ＭｓD0に設定され、車間距離Ｄが、Ｄ0≦Ｄのときには、後方報知判断値は、車間距離Ｄに応じて、ＭｓD^*＝ｋD（Ｄ−Ｄ0）＋ＭｓD0に設定される。

次いで、ステップＳ１１３に移行し、前記図３のステップＳ４で算出された目標ヨーモーメントＭｓと、後方報知判断値ＭｓD^*とを比較し、ＭｓD^*＜Ｍｓ又はＭｓ＜−ＭｓD^*であるとき、つまり目標ヨーモーメントＭｓの大きさが後方報知判断値ＭｓD^*の大きさよりも大きいときにはステップＳ１１４に移行し、後方車両に自車両が減速することを通知するための後方報知処理を行う。具体的には、ブレーキランプ２６Ｒ、２６Ｌを点灯させたり、或いは図示しないハザードランプを点灯させたりする等を行う。

一方、ステップＳ１１３で目標ヨーモーメントＭｓの大きさが後方報知判断値ＭｓD^*の大きさ以下であるときには、そのまま処理を終了する。
つまり、目標ヨーモーメントＭｓの大きさが、後方報知判断値ＭｓD^*の大きさよりも大きいときには、自車両において車線逸脱を回避するために必要なヨーモーメントを発生させるための制動力制御が行われた場合に、この制動力制御による自車両の減速の影響を、他車両が受ける可能性があることから、ブレーキランプやハザードランプ等を点灯させ、自車両が減速することを後方車両に通知する。

ブレーキランプやハザードランプが点灯した場合、後方車両のドライバは、先行車両が減速する状態にあることを認識することができるから、必然的に制動を行ったり或いは、先行車両の車両挙動に注意を払ったり等を行うことになり、必要以上に先行車両に接近することが回避されることになる。したがって、この場合も、上記第１の実施の形態と同様に、車線逸脱防止制御を行うことに起因して、後方車両が自車両に接近することを抑制することができる。

また、このとき、車間距離Ｄが小さいときほど後方報知判断値ＭｓD^*をより小さな値に設定し、目標ヨーモーメントＭｓが多少小さくても後方報知を行うようにしているから、後方車両が自車両に接近しているときほどより後方報知を行う傾向となって、後方車両と自車両との位置関係に即して後方報知を行うことができる。また、後方車両が自車両から遠いときほど、後方報知判断値ＭｓD^*はより大きな値に設定されるから、自車両が逸脱防止制御を行うことに起因して減速したとしても後方車両が自車両に接近する可能性が低いときには後方報知は行われないから、後方車両に対して不必要に後方報知が行われることを回避することができる。
また、この場合、ブレーキランプやハザードランプを点灯させることによって後方車両に注意を促すようにしており、目標ヨーモーメントの制限は行っていないから、車線逸脱の回避に必要な十分なヨーモーメントを発生させつつ、後方車両の接近を抑制することができる。

次に、本発明の第４の実施の形態を説明する。
この第４の実施の形態は、上記第３の実施の形態において、前記後方報知判断値の設定方法が異なること以外は、上記第３の実施の形態と同様であるので、同一部には、同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
この第４の実施の形態においては、図１６のフローチャートに示すように、まず、ステップＳ１２１で、後方カメラコントローラ２５からの検出情報に基づいて、自車両の後方に車両が存在するかどうかを判定する。そして、後方車両が存在しない場合には、自車両において、車線逸脱を防止するためのヨーモーメントを発生させる目的で制動力制御が行われたとしても、この制動力制御による自車両の減速の影響を受ける、他の車両が存在しないことになるから、他車両を考慮しての制御を行う必要はないとしてそのまま処理を終了する。

一方、ステップＳ１２１で、後方車両が存在すると判定されたときには、ステップＳ１２２に移行し、後方車両と自車両との間の車間距離Ｄ及び相対速度Ｖｒに応じて、後方車両に自車両が減速することを通知するかどうかを判断するためのヨーモーメントの大きさである、後方報知判断値ＭｓVr^*を設定する。この後方報知判断値ＭｓVr^*は、上記第２の実施の形態における図１３のステップＳ１０２でのヨーモーメント制限値ＭｓVrを設定した場合と同様にして、前記図１４に示すように、後方車両及び自車両間の車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとに応じて設定する。つまり、相対速度Ｖｒが接近方向のしきい値Ｖｒ0（Ｄ）以上であるときには、後方報知判断値ＭｓVr^*は予め設定されたＭｓVr0に設定される。そして、相対速度Ｖｒが、しきい値Ｖｒ0（Ｄ）よりも小さいとき、又は、相対速度Ｖｒが遠ざかる方向であるときには、後方報知判断値ＭｓVr^*は、相対速度Ｖｒ及び車間距離Ｄに応じて、ＭｓVr^*＝ｋVr〔Ｖｒ−Ｖｒ0（Ｄ）〕＋ＭｓVr0に設定される。

次いで、ステップＳ１２３に移行し、前記図３のステップＳ４で算出された目標ヨーモーメントＭｓと後方報知判断値ＭｓVr^*とを比較し、ＭｓVr^*＜Ｍｓ又はＭｓ＜−ＭｓVr^*であるとき、つまり目標ヨーモーメントＭｓの大きさが後方報知判断値ＭｓVr^*の大きさよりも大きいときにはステップＳ１２４に移行し、後方車両に自車両が減速することを通知するための後方報知処理を行う。つまり、ブレーキランプ２６Ｒ、２６Ｌを点灯させたり、或いは図示しないハザードランプを点灯させたりする等を行う。

一方、ステップＳ１２３で目標ヨーモーメントＭｓの大きさが後方報知判断値ＭｓVr^*の大きさ以下であるときには、そのまま処理を終了する。
したがって、この第４の実施の形態も、上記第３の実施の形態と同等の作用効果を得ることができると共に、この第４の実施の形態においては、後方車両及び自車両間の車間距離Ｄ及び相対速度Ｖｒに基づいて後方報知判断値ＭｓVr^*を算出するようにしているから、車間距離Ｄが小さく後方車両が自車両に接近しているときほど、また、相対速度Ｖｒが大きく後方車両が自車両に接近する接近速度が大きいときほど、目標ヨーモーメントＭｓの大きさが小さくても後方への報知を行い、また、車間距離Ｄが大きくても、或いは相対速度Ｖｒが小さく後方車両が自車両に接近する接近速度が小さくても、目標ヨーモーメントＭｓの大きさが大きいときには後方への報知を行うことで、後方車両と自車両との相対位置関係や、逸脱防止制御により生じると予測される自車両の減速度合とに応じて的確なタイミングで後方報知を行うことができる。

なお、この第３の実施の形態においては、相対速度Ｖｒと車間距離Ｄとに基づいて後方報知判断値ＭｓD^*を設定するようにした場合について説明したが、例えば相対速度Ｖｒのみに基づいて、後方報知判断値ＭｓD^*を設定するようにすることも可能である。例えば、相対速度Ｖｒが大きいときほど後方報知判断値ＭｓD^*が小さな値となるように設定するようにすればよく、このようにすることによって、相対速度Ｖｒが大きく後方車両が自車両に接近する接近速度が大きいときほど目標ヨーモーメントが小さくても後方報知を行って、後方車両へ注意を促すことができ、また、相対速度Ｖｒが小さくても目標ヨーモーメントが大きく自車両の減速度合が大きいと予測されるときには後方報知を行って後方車両に対して注意を促すことができる。

なお、上記第３及び第４の実施の形態においては、後方車両が存在するときにブレーキランプやハザードランプを点灯させて後方報知を行うようにした場合について説明したが、後方車両が存在しない場合であっても、後方報知を行うようにしてもよいことはいうまでもない。また、上記第３及び第４の実施の形態においては、目標ヨーモーメントＭｓが、後方報知判断値を超えるときに、後方報知を行うようにしているが、後方車両のドライバに対して多少違和感を与える可能性もあるが、逸脱防止のための目標ヨーモーメントＭｓを発生させるときには、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに関わらず後方報知を行うようにしてもよい。

また、上記第１及び第２の実施の形態では、ヨーモーメントを制限するようにし、また、第３及び第４の実施の形態においては、ブレーキランプやハザードランプを点灯させるようにした場合について説明したが、上記第１及び第２の実施の形態と、第３及び第４の実施の形態とを組み合わせ、ヨーモーメントを制限すると共にブレーキランプを点灯させることによって、自車両側で減速度を抑制すると共に後方車両においても減速を図るようにすることで、自車両側及び後方車両側の双方において互いの接近を抑制するようにすることも可能である。

なお、上記各実施の形態においては、推定横変位Ｘｓが逸脱判定値Ｘｗ以上となったときに警報を発生する警報発生手段及び推定横変位Ｘｓが逸脱判定値Ｘｃ以上となったときにヨーモーメントを発生する逸脱防止制御手段を共に備えた場合について説明したが、必ずしも警報発生手段を備えている必要はなく、逸脱防止制御手段を備えた車線逸脱防止制御装置であれば適用することができる。

また、上記各実施の形態においては、逸脱防止制御手段として、自車両にヨーモーメントを発生させることにより逸脱を回避するようにしたヨーモーメント発生手段を適用した場合について説明したが、これに限るものでなく、例えば、逸脱検出時には自車両を減速させ、逸脱するまでの速度を低減するようにした減速制御手段であっても適用することができ、要は、車線逸脱を回避するための車両挙動制御を行う際に、自車両が減速するような逸脱防止制御手段であれば適用することができ、この場合も、上記と同等の作用効果を得ることができる。

さらに、上記各実施の形態においては、自車両が左側方向に車線逸脱する場合について説明したが、右側方向に車線逸脱する場合も同様であることはいうまでもない。
また、上記各実施の形態においては、後方カメラ２４によって後方車両を検出するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、後方の物体を検出するためのレーザレーダ等の後方検出手段を設け、これによって後方車両の有無を検出するようにしてもよく、また、例えば路車間通信を行うこと等によって、自車両の後方に存在する車両に関する情報を獲得するようにしてもよい。

ここで、上記各実施の形態において、図３のステップＳ３、ステップＳ４及びステップＳ７の処理が逸脱防止制御手段及びヨーモーメント発生手段に対応し、後方カメラ２４及び後方カメラコントローラ２５が後方車両検出手段に対応している。
また、第１の実施の形態において、図１０の後方対応処理が制御量調整手段に対応し、第２の実施の形態において、図１３の後方対応処理が制御量調整手段に対応している。

また、第３の実施の形態において、図１５の後方対応処理が後方報知手段に対応し、図１５のステップＳ１１３の処理で、ステップＳ４で算出した目標ヨーモーメントＭｓを参照する処理が制御量算出手段に対応している。また、第４の実施の形態において、図１６の後方対応処理が後方報知手段に対応し、図１６のステップＳ１２３の処理で、ステップＳ４で算出した目標ヨーモーメントＭｓを参照する処理が制御量算出手段に対応している。

本発明における車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。 図１のカメラコントローラで算出される車両状態量を説明するための説明図である。 図１の車両状態コントロールユニット内で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図３のステップＳ２で実行される推定横変位算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図３のステップＳ３で実行される逸脱判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図３のステップＳ４で実行される目標ヨーモーメント算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図６の目標ヨーモーメント算出処理で用いられる制御マップである。 図３のステップＳ５で実行される警報出力処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図３のステップＳ５で実行される警報出力処理のその他の例を示すフローチャートである。 図３のステップＳ６で実行される後方対応処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１０の後方対応処理でのヨーモーメント制限値の算出方法を説明するための説明図である。 図３のステップＳ７で実行される制駆動力制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施における後方対応処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１３の後方対応処理でのヨーモーメント制限値の算出方法を説明するための説明図である。 本発明の第３の実施における後方対応処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の第４の実施における後方対応処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

５ＦＬ〜５ＲＲ 車輪
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御回路
８ 車両状態コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 単眼カメラ
１４ カメラコントローラ
１５ 加速度センサ
１６ ヨーレートセンサ
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２０ 方向指示スイッチ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ
２３ 警報装置
２４ 後方カメラ
２５ 後方カメラコントローラ
２６Ｒ、２６Ｌ ブレーキランプ

Claims (12)

1. 自車両が走行車線から逸脱しそうであるとき、この逸脱を回避するように制動力制御を行う逸脱防止制御手段を備えた車線逸脱防止装置において、
   前記逸脱防止制御手段は、走行車線からの横変位に基づき走行車線からの逸脱を回避するために必要な自車両に付与する制動力制御量を算出する制御量算出手段と、
   自車両の後方を走行する後方車両を検出し当該後方車両と自車両との相対位置関係を検出する後方車両検出手段と、
   前記後方車両検出手段で検出した前記後方車両と自車両との相対位置関係に応じた前記制動力制御量の制限値を設定して当該制限値と前記制御量算出手段で算出される制動力制御量とを比較し、これらのうち何れか小さい方の制御量に基づいて逸脱防止制御を行う制御量調整手段と、を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記制御量調整手段は、前記相対位置関係に基づき後方車両が自車両から予め設定した範囲内に存在することが検出され、且つ前記制動力制御量が、前記相対位置関係に応じた前記制限値より大きいときにのみ前記制限値に基づいて前記逸脱防止制御を行うことを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記制御量調整手段は、前記後方車両が自車両に近いときほど、前記制限値をより小さな値に設定することを特徴とする請求項２記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記後方車両検出手段は、前記後方車両と自車両との相対速度を検出し、
   前記制御量調整手段は、前記相対速度が接近方向の予め設定したしきい値以上であり、且つ前記制動力制御量が、このときの前記相対位置関係に応じた前記制限値より大きいときにのみ前記制限値に基づいて前記逸脱防止制御を行うことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記制限値は、前記相対速度が接近方向に大きいときほど、より小さな値に設定されることを特徴とする請求項４記載の車線逸脱防止装置。
6. 自車両が走行車線から逸脱しそうであるとき、この逸脱を回避するように制動力制御を行う逸脱防止制御手段を備えた車線逸脱防止装置において、
   前記逸脱防止制御手段は、走行車線からの横変位に基づき走行車線からの逸脱を回避するために必要な自車両に付与する制動力制御量を算出する制御量算出手段と、
   自車両の後方を走行する後方車両を検出し当該後方車両と自車両との相対位置関係を検出する後方車両検出手段と、
   前記後方車両検出手段で検出した前記後方車両と自車両との相対位置関係に応じた前記制動力制御量の後方報知判断値を設定して当該後方報知判断値と前記制御量算出手段で算出される制動力制御量とを比較し、前記制動力制御量が前記後方報知判断値より大きいときにのみ、前記逸脱防止制御手段による制動力制御が行われることを後方車両に報知する後方報知手段と、を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
7. 前記後方報知手段は、前記相対位置関係に基づいて前記後方車両が自車両から予め設定した範囲内に存在することが検出され、且つ前記制動力制御量が、このときの前記相対位置関係に応じた前記後方報知判断値より大きいときにのみ、前記報知を行うことを特徴とする請求項６記載の車線逸脱防止装置。
8. 前記後方報知手段は、前記後方車両が自車両に近いときほど、前記後方報知判断値をより小さな値に設定することを特徴とする請求項７記載の車線逸脱防止装置。
9. 前記後方車両検出手段は、前記後方車両と自車両との相対速度を検出し、
   前記後方報知手段は、前記相対速度が接近方向の予め設定したしきい値以上であり、且つ前記制動力制御量が、このときの前記相対位置関係に応じた前記後方報知判断値より大きいときにのみ、前記報知を行うことを特徴とする請求項６から請求項８の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
10. 前記後方報知判断値は、前記相対速度が接近方向に大きいときほど、より小さな値に設定されることを特徴とする請求項９記載の車線逸脱防止装置。
11. 前記後方報知手段は、ブレーキランプ及びハザードランプの少なくとも何れか一方を点灯させるようになっていることを特徴とする請求項６から請求項１０の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
12. 前記逸脱防止制御手段は、自車両の逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生するヨーモーメント発生手段又は自車両を減速させる減速制御手段であることを特徴とする請求項１から請求項１１の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。

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