JP3945488B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止するようにした車線逸脱防止装置に関するものである。

従来、この種の技術としては、例えば、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、走行車線の基準位置から自車両の走行位置までの距離である横ずれ量に応じて、制動力アクチュエータを制御し、左右輪のうち逸脱方向とは反対側の車輪に制動力を付加することで、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させて自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−３１０７１９号公報

ところで、上述のように、走行車線の基準位置からの自車両の走行位置の横ずれ量に基づいて車線逸脱防止制御を行うような方法においては、現時点における走行車線の車線区分線から自車両までの距離に、所定時間つまり車線逸脱傾向にあることが警告されてからドライバがこれに反応し適切に運転操作を行うことの可能な所要時間の間に、車両が車線区分線に向かって移動すると予測される距離を加算することによって自車両の横ずれ量を推定し、この推定横ずれ量に基づいて車線逸脱防止制御を行うようにしている。ここで、前述の、車両が車線区分線に向かって移動すると予測される距離は、自車両の向きと車線区分線とがなす角度と、ドライバが車線逸脱の警報を受けてから適切に運転操作を行うことが可能な所要時間の間に車両が前後方向に進む距離と、を乗算することによって求めるようにしている。

このため、逸脱防止制御として逸脱防止のためのヨーモーメントを発生させるために制動力制御を行った場合には、逸脱防止方向にヨーモーメントが発生することにより、自車両の向きと車線区分線とがなす角度が減少し始めると同時に、この制動力制御による車両の速度低下に伴って、ドライバが車線逸脱の回避操作を行うまでの所要時間に実際に車両が前後方向に進む距離も短くなる。

したがって、走行車線に対する車両姿勢の変化以上に推定横ずれ量が減少するため、実際には自車両がまだ車線逸脱傾向にあるにも関わらず、推定横ずれ量が急激に減少すると共に、推定横ずれ量が車線逸脱傾向にあると判断するためのしきい値を容易に下回る傾向となり、一旦逸脱防止制御が解除されてしまう場合がある。
さらにこのように逸脱防止制御が解除された時点でまだ車線逸脱傾向にある場合には、車両の進行に伴って推定横ずれ量は必ず増加するため、逸脱防止制御解除後、極めて短時間のうちの再度逸脱防止制御が開始されてしまう可能性が高い。

このように、逸脱防止制御中にこの逸脱防止制御によって減速度が発生することにより、将来の推定横ずれ量が大きく変動した場合には、この推定横ずれ量に基づいて算出される逸脱防止制御による制御量も大きく変動したり、また、逸脱防止制御の作動及び非作動を頻繁に繰り返したりする可能性があり、場合によっては、乗員に対し不快感を与える場合があるという問題があった。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題点に着目してなされたものであり、逸脱防止制御の作動に伴う車両挙動の変化に起因して逸脱防止制御が作動及び非作動を頻繁に繰り返すことを回避し且つ的確に逸脱防止制御を行うこの可能な車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、注視距離設定手段によって自車速に応じた注視距離が設定され、この注視距離だけ自車両前方に離れた位置を注視点としこの注視点位置における自車両の車線逸脱量が逸脱量推定手段により推定され、推定された予測逸脱量に基づいて逸脱検出手段により、自車両が車線逸脱傾向にあるかどうかが検出される。

このとき、前記逸脱検出手段で自車両が車線逸脱傾向にあることが検出されたとき、注視距離変動抑制手段により、前記注視距離の変動が抑制される。
ここで、注視距離の変動に起因して予測逸脱量が変動した場合、実際には車線逸脱傾向から十分回復する以前に、車線逸脱傾向にないと判定される場合があり、場合によっては車線逸脱傾向にあるかどうかの判定結果がひんぱんに切り替わる場合があるが、注視距離の変動を抑制することにより、この注視距離の変動に起因して予測逸脱量が変動することが抑制されるから、自車速の変動に伴う予測逸脱量の変動に起因して、車線逸脱傾向にあるかどうかの判定結果がひんぱんに切り替わることが回避される。

本発明に係る車線逸脱防止装置によれば、逸脱検出手段で自車両が車線逸脱傾向にあることが検出されたときには、注視距離変動抑制手段により、注視距離の変動を抑制するようにしたから、注視距離の変動に起因して予測逸脱量が変動することを抑制することができ、自車速の変動に伴う予測逸脱量の変動に起因して、車線逸脱傾向にあるかどうかの判定結果がひんぱんに切り替わることを回避することができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、第１の実施の形態における車線逸脱防止装置の一例を示す車両概略構成図である。なお、この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。
図１中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、ドライバによるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるようになっているが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介挿されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述する車両状態コントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。

また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した車両状態コントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。

また、この車両には、自車両の走行車線からの逸脱判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための前方外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ等で構成される単眼カメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、単眼カメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、図２に示すように、前記走行車線に対する自車両のヨー角φ、すなわち走行車線に対する自車両の向き、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、走行車線幅Ｗ等を算出することができるように構成されている。
なお、このカメラコントローラ１４は、レーンマーカ等を検出するための走行車線検出エリアを用いて走行車線検出を行い、その検出された走行車線に対して前記各データを算出する。走行車線の検出には、例えば特開平１１−２９６６６０号公報に記載される手法を用いることができる。

具体的には、自車両が走行している走行車線の両側の白線等のレーンマーカを検出し、そのレーンマーカを用いて自車両が走行している走行車線を検出する。ここで、撮像された画像全域で白線等のレーンマーカを検出する（走査する）と、演算負荷も大きいし、時間もかかる。そこで、レーンマーカが存在しそうな領域に、更に小さな検出領域（いわゆるウィンドウ）を設定し、その検出領域内でレーンマーカを検出する。一般に、車線に対する自車両の向きが変わると、画像内に映し出されるレーンマーカの位置も変わるので、例えば前記特開平１１−２９６６６０号公報では、操舵角θから車線に対する自車両の向きを推定し、画像内のレーンマーカが映し出されているであろう領域に検出領域を設定する。

そして、例えばレーンマーカと路面との境界を際立たせるフィルタ処理などを施し、各レーンマーカ検出領域内において、最もレーンマーカと路面との境界らしい直線を検出し、その直線上の一点（レーンマーカ候補点）をレーンマーカの代表的な部位として検出する。このようにして得られた各ウインドウのレーンマーカ候補点を連続すると、自車両前方に展開している走行車線を検出することができる。

また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートγを検出するヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、いわゆるマスタシリンダ圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角θを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が備えられ、それらの検出信号は前記車両状態コントロールユニット８に出力される。

また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、走行車線幅Ｗ、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された車輪軸上での駆動トルクＴｗも合わせて車両状態コントロールユニット８に出力される。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち、ヨーレートγや横加速度Ｙｇ、操舵角θ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、右旋回時に負値となる。また、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、逆に右方向にずれているときに負値となる。また、走行車線の曲率ρは、左カーブの場合に正値となり、右カーブの場合に負値となる。
また、車両には、前記車両状態コントロールユニット８によって車線逸脱が検知された場合にこれをドライバに警告するための警報装置２３が設けられている。この警報装置２３は、音声やブザー音を発生するためのスピーカやモニタを含んで構成され、表示情報及び音声情報によってドライバに警告を発するようになっている。

次に、前記車両状態コントロールユニット８で行われる演算処理の処理手順を図３のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、所定サンプリング時間ΔＴ（例えば、１０〔ｍｓ〕）毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読み出される。

この演算処理では、その概略を説明すると、まずステップＳ１で、前記各センサや各コントローラ、コントロールユニットからの各種データを読込み、次いでステップＳ２でこれら各種データに基づいて、所定時間後の予測される横ずれ量である推定横変位Ｘｓを算出し、この推定横変位Ｘｓに基づいて逸脱判定処理を行う（ステップＳ３）。そして、この逸脱判定処理の結果に応じて目標ヨーモーメントを算出し（ステップＳ４）、逸脱傾向にあることをドライバに通知するための警報を発生する処理（ステップＳ５）及び目標ヨーモーメントを発生させるための制駆動力制御処理（ステップＳ６）を行い、必要に応じて警報及びヨーモーメントの発生を行う。

具体的には、前記ステップＳ１の処理では、前記各センサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートγ、各車輪速度Ｖｗi、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐｍ、操舵角θ、方向指示スイッチ信号、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、走行車線幅Ｗ、また駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗを読込む。

また、各車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）のうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から自車両の走行速度Ｖを算出する。
なお、ここでは、前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRに基づいて走行速度Ｖを算出するようにした場合について説明したが、例えば、車両に公知のアンチスキッド制御を行うＡＢＳ制御手段が搭載されており、このＡＢＳ制御手段によりアンチスキッド制御が行われている場合には、このアンチスキッド制御での処理過程で推定される推定車体速を用いるようにすればよい。

次に、前記ステップＳ２での推定横変位Ｘｓの算出は、図４のフローチャートに示す手順で行う。まず、ステップＳ１１で、ステップＳ１で算出した自車両の走行速度Ｖと車頭時間Ｔｔとを乗算して、前方注視距離Ｌｓ^*を算出する。
次いで、ステップＳ１２に移行し、前回のサンプリング時点での逸脱警報又は逸脱防止制御の作動状態を判定する。この判定は、警報装置２３により逸脱警報を発生させるか否かを表す警報フラグＦW及び逸脱防止制御によりヨーモーメントを発生させるか否かを表す逸脱判断フラグＦLDに基づいて行い、警報フラグがＦW≠０又は逸脱判断フラグがＦLD≠０であるとき、逸脱警報及び逸脱防止制御の少なくとも何れか一方が作動していると判断し、ステップＳ１３に移行して、前回の前方注視距離Ｌｓを保持するかどうかを表す保持フラグＦHOLDを“１”に設定する。一方、ステップＳ１２で、警報フラグＦW及び逸脱判断フラグＦLDが共に“０”であるときには、逸脱警報及び逸脱防止制御のいずれも作動していないと判定し、ステップＳ１４に移行して保持フラグＦHOLDを“０”に設定する。

このようにステップＳ１３又はステップＳ１４の処理で保持フラグＦHOLDを設定したならばステップＳ１５に移行し、保持フラグＦHOLDが“０”であって前回のサンプリング時点で逸脱警報及び逸脱防止制御のいずれも作動していないと判断されるときにはステップＳ１６に移行し、前記ステップＳ１１で算出した前方注視距離Ｌｓ^*を新たに前方注視距離Ｌｓとして更新する。一方、ステップＳ１５で保持フラグＦHOLDが“１であって前回のサンプリング時点で逸脱警報及び逸脱防止制御の少なくともいずれか一方が作動したと判断されるときにはそのままステップＳ１７に移行する。

このステップＳ１７では、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対するヨー角φ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、自車両の走行速度Ｖ、及び前方注視距離Ｌｓを用い、下記（１）式にしたがって将来の推定横変位Ｘｓを算出する。
なお、ここでは、前記（１）式に基づいて推定横変位Ｘｓを算出するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば次式（２）に示すように、車両に作用するヨーレートを考慮して算出するようにしてもよい。例えば、ヨーレートセンサ１６の精度が高くまたノイズが少ない場合等には、このように、ヨーレートを考慮して推定横変位Ｘｓを算出することによって、逸脱警報や逸脱防止制御をより的確なタイミングで作動させ、また、解除させることができる。

なお、前記Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。後述するように、本実施形態では、この将来の推定横変位Ｘｓが所定の横変位限界値以上となるときに自車両は走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると判断する。

一般に、ドライバが警報に気づいて逸脱の回避操作を行うまでには、いくらかの所要時間が要する場合が多い。また、自車両が車線逸脱する可能性が高いと判定して逸脱防止制御が作動したとしても、自車両は逸脱防止制御の作動に伴ってすぐに走行中の車線中央へ向かって移動するわけではなく、車線を逸脱する速度は低くなるものの、車両の向きが車線内側へ向くまでの間は、走行車線の外側に向かって移動していく。このため、ドライバに対し、余裕をもって車線の逸脱防止操作を行うことを促すために、車頭時間Ｔｔは“０”〔ｓ〕よりも大きな値に設定することが望ましい。

次に、前記ステップＳ３での自車両が走行車線から逸脱傾向にあるか否かの判断は、図５のフローチャートに示す手順で行う。まず、ステップＳ２１で方向指示スイッチ２０がオン状態であるか否かを判定し、オン状態である場合にはステップＳ２２に移行して方向指示スイッチ２０の指示方向と、ステップＳ２で算出した推定横変位Ｘｓで特定される逸脱方向とが一致するかどうかを判定する。そして、これらが一致するときには車線変更を行うものと判定し、ステップＳ２３に移行して車線変更フラグＦLCを“１”に設定した後、後述のステップＳ２７に移行する。一方、方向指示スイッチ２０の指示方向と、推定横変位Ｘｓで特定される逸脱方向とが一致しない場合には、車線変更ではないと判定してステップＳ２４に移行し、車線変更フラグＦLCを“０”に設定した後、ステップＳ２７に移行する。また、前記ステップＳ２１で方向指示スイッチ２０がオン状態でない場合には、ステップＳ２５に移行し、方向指示スイッチ２０がオン状態からオフ状態に切り替わった時点から所定時間経過したかどうかを判定する。そして、方向指示スイッチ２０がオン状態からオフ状態に切り替わった時点から所定時間経過しているときにはステップＳ２６に移行し、車線変更フラグＦLCを“０”にリセットした後ステップＳ２７に移行し、所定時間経過していないときには、そのままステップＳ２７に移行する。なお、前記所定時間は、車線変更の後期の時点で方向指示スイッチ２０をオフ状態に切り替えられた時点から、自車両の走行位置が車線変更先の車線中央よりの位置に達したとみなすことの可能な時間に設定され、例えば４秒程度に設定される。

このステップＳ２７では、車線変更フラグＦLCが“１”であって車線変更中である場合にはステップＳ２８に移行し、車線逸脱傾向にあったとしても車線変更中である場合には警報を発生する必要がないから警報フラグＦWを“０”に設定する。
一方、前記ステップＳ２７で、車線変更フラグＦLCが“０であって、車線変更中でない場合にはステップＳ２９に移行し、車両の逸脱状態を判定する。つまり、推定横変位Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜が、警報判断しきい値Ｘｗ以上であるかどうかを判定し、｜Ｘｓ｜≧Ｘｗであるときには、車両が逸脱傾向にあるとしてステップＳ３０に移行し、推定横変位Ｘｓの符号が正であるときには左方向へ逸脱傾向にあるとしてステップＳ３０からステップＳ３１に移行して警報フラグＦWを“１”に設定する。一方、推定横変位ＸｓがＸｓ＞０でないときにはステップＳ３２に移行し、警報フラグＦWを“−１”に設定する。

なお、前記警報判断しきい値Ｘｗは、逸脱警報が作動してから推定横変位Ｘｓが横変位限界値Ｘｃ以上となって逸脱防止制御が作動するまでのマージン（定数）Ｘｍを、前記横変位限界値Ｘｃから減算した値（＝Ｘｃ−Ｘｍ）である。前記横変位限界値Ｘｃは、定数であって、日本国内では、高速道路の車線幅は約３．５〔ｍ〕であることから、例えば、０．８〔ｍ〕程度に設定すればよい。また、例えば、走行車線幅Ｗの半分値から自車両の車幅の半分値を減じた値と、例えば、前記０．８〔ｍ〕とのうちの何れか小さい方を用いるようにしてもよい。

そして、前記ステップＳ２９で、推定横変位Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜が、警報判断しきい値Ｘｗよりも小さいときにはステップＳ３３に移行し、推定横変位Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜が、警報判断しきい値Ｘｗから逸脱警報のハンチングを回避するためのヒステリシス値Ｘｈを減算した値よりも小さいときには、ステップＳ３４に移行して警報フラグＦWを“０”に設定し、そうではないときにはそのまま逸脱判定処理を終了する。また、前記ステップＳ２８、Ｓ３１、Ｓ３２、Ｓ３４で警報フラグＦWを設定したならば、逸脱判定処理を終了する。

次に、前記ステップＳ４での目標ヨーモーメントの算出は、図６のフローチャートに示す手順で行う。まず、ステップＳ４１で警報フラグＦWに基づいて逸脱警報作動中であるかどうかを判定する。そして、警報フラグＦWが“０”であって、警報装置２３が作動中ではなく、自車両が逸脱傾向にない場合にはステップＳ４２に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“０”に設定する。一方、ステップＳ４１で警報フラグがＦW≠０であって、警報装置２３が作動中であり自車両が逸脱傾向にある場合にはステップＳ４３に移行し、推定横変位Ｘｓが横変位限界値Ｘｃ以上であるかどうかを判定し、Ｘｓ≧Ｘｃであるときには、左に車線逸脱すると判定してステップＳ４４に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“１”に設定する。一方、ステップＳ４３で、Ｘｓ≧Ｘｃでない場合にはステップＳ４５に移行し、推定横変位Ｘｓが負の横変位限界値“−Ｘｃ”以下であるかどうかを判定し、Ｘｓ≦−Ｘｃであるときには右に車線逸脱すると判断してステップＳ４６に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“−１”に設定する。また、ステップＳ４５でＸｓ≦−Ｘｃでない場合にはステップＳ４７に移行し、自車両は逸脱状態ではないと判断して逸脱判断フラグＦLDを“０”に設定する。

そして、前記ステップＳ４４又はステップＳ４６で、逸脱判断フラグＦLDが“１”又は“−１”に設定され左右の何れかに車線逸脱すると判断されているときにはステップＳ４８に移行し、次式（３）にしたがって、目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ−Ｘｃ） ……（３）

なお、式（３）中のＫ１は車両諸元によって定まる定数である。また、Ｋ２は、自車両の走行速度Ｖに応じて設定される比例係数であって、例えば、図７に示すように設定される。図７において、横軸は車両の走行速度Ｖ、縦軸は、比例係数Ｋ２である。この比例係数Ｋ２は、走行速度Ｖが第１のしきい値Ｖs1以下の場合には、比較的大きな一定値ＫHに設定され、走行速度Ｖが第１のしきい値Ｖs1よりも大きくなるほどこれに反比例して比例係数Ｋ２は減少し、走行速度Ｖが第２のしきい値Ｖs2以上となると比例係数Ｋ２は比較的小さな一定値ＫLに設定される。つまり、走行速度Ｖが比較的大きいときには比例係数Ｋ２を比較的小さな値に設定して、目標ヨーモーメントを抑制し、高速走行時に大きなヨーモーメントが作用することにより車両挙動が不安定となることを回避し、逆に走行速度Ｖが比較的小さいときには比例的大きな値に設定して、十分な目標ヨーモーメントを確保し、ヨーモーメントを発生させることにより逸脱状態からの速やかな回復を図るようになっている。

一方、前記ステップＳ４２又はステップＳ４７の処理で逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定されたとき、つまり、自車両が逸脱状態にはないと判断されるときにはステップＳ４９に移行し、ヨーモーメントを発生させる必要はないから目標ヨーモーメントＭｓとして“０”を設定する。そして、このようにして目標ヨーモーメントＭｓを設定したならば、目標ヨーモーメントの算出処理を終了する。

次に、前記ステップＳ５での警報出力処理は、図８のフローチャートに示す手順で行う。まず、ステップＳ５１で警報フラグがＦW≠０であるかどうかを判定し、ＦW≠０であるときには、逸脱状態にあると判断してステップＳ５２に移行して警報装置２３を作動させ、音声やモニタ画面への表示によって車線逸脱傾向にあることをドライバに通知する。一方、警報フラグがＦW≠０でない場合には、逸脱状態にないと判断し、ステップＳ５１からステップＳ５３に移行し、警報装置２３により警報を発している場合にはこれを停止させる。

なお、ここでは、逸脱方向に関係なく、逸脱状態にあるか否かによって警報装置２３を作動させるようにした場合について説明したが、例えば、警報装置２３を、ドライバに対し、左右の異なる方向から警報音を発することができるように構成し、自車両が左側に車線逸脱傾向にあるときには、ドライバに対して左側から警報音を発するようにし、逆に右側に車線逸脱傾向にあるときにはドライバに対して右側から警報音を発するようにしてもよい。

この場合には、図９のフローチャートに示す手順で処理を行えばよい。まず、ステップＳ６１で警報フラグがＦW＞０であるかどうかを判定し、ＦW＞０であるときには左側に逸脱状態にあるからステップＳ６２で左側から警報音を発生するよう警報装置２３を作動する。また、警報フラグがＦW＞０でない場合にはステップＳ６１からステップＳ６３に移行して警報フラグがＦW＜０であるかどうかを判定し、ＦW＜０であるときには右側に逸脱状態にあるからステップＳ６４で右側から警報音を発生するよう警報装置２３を作動する。また、警報フラグがＦW＞０でなく且つＦW＜０でないときには、自車両は逸脱状態ではないから、ステップＳ６３からステップＳ６５に移行し、警報装置２３を作動させている場合にはこれを停止させる。

次に、前記ステップＳ６の制駆動力制御処理は、図１０のフローチャートに示す手順で行う。まず、ステップＳ７１で、逸脱判断フラグがＦLD≠０であるかどうかを判定し、ＦLD≠０でない場合には、自車両は逸脱状態にないからステップＳ７２に移行し、前左右輪５ＦＬ、５ＦＲのホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲへの目標制動流体圧ＰｓFL、ＰｓFRとして、共に、マスタシリンダ圧Ｐｍとし、後左右輪５ＲＬ、５ＲＲのホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの目標制動流体圧ＰｓRL、ＰｓRRとして、共に後輪用マスタシリンダ圧ＰｍRを設定する。
なお、前記ＰｍRは、ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍに対し、前後制動力配分に基づく後輪用マスタシリンダ圧である。

一方、ステップＳ７１で逸脱判断フラグがＦLD≠０である場合には、ステップＳ７３に移行して、前記目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて場合分けを行い、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０未満であるときにはステップＳ７４に移行して後左右輪の制動力にだけ差を発生させる。つまり、前左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓFは“０”、後左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓRは次式（４）に設定する。なお、式（４）中のＴは、トレッド（前後輪で同じとする）、ＫｂR及び後述のＫｂFはそれぞれ、制動力を制動流体圧に換算するための換算係数であり、ブレーキ諸元によって決まる。
ΔＰｓR＝２×ＫｂR×｜Ｍｓ｜／Ｔ ……（４）

一方、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０以上であるときにはステップＳ７３からステップＳ７５に移行し、前後左右輪の制動力に差を発生させる。具体的には、前左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓFは次式（５）で、また後左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓRは次式（６）で算出する。
ΔＰｓF＝２×ＫｂF×（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ０）／Ｔ ……（５）
ΔＰｓR＝２×ＫｂR×Ｍｓ０／Ｔ ……（６）
なお、ここでは、前後輪をそれぞれ制御するようにした場合について説明したが、例えば前輪のみで制御するようにしてもよく、この場合には、ΔＰｓF＝２×ＫｂF×｜Ｍｓ｜／Ｔとするようにしてもよい。

そして、このように前後輪について左右の制動力差を算出したならば、ステップＳ７６に移行し、目標ヨーモーメントＭｓが負値であるとき、すなわち、自車両が左方向に車線逸脱しようとしているときには、ステップＳ７７に移行し、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉを次式（７）により算出する。
ＰｓFL＝Ｐｍ
ＰｓFR＝Ｐｍ＋ΔＰｓF
ＰｓRL＝ＰｍR
ＰｓRR＝ＰｍR＋ΔＰｓR ……（７）

一方、前記目標ヨーモーメントＭｓが零以上の値であってすなわち自車両が右方向に車線逸脱しようとしているときにはステップＳ７８に移行し、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉを下記（８）式により算出する。
ＰｓFL＝Ｐｍ＋ΔＰｓF
ＰｓFR＝Ｐｍ
ＰｓRL＝ＰｍR＋ΔＰｓR
ＰｓRR＝ＰｍR ……（８）

このようにしてステップＳ７２、Ｓ７７、Ｓ７８の何れかによって目標制動力を算出したならば、ステップＳ７９に移行し、逸脱判断フラグがＦLD≠０であって逸脱状態にある場合にはステップＳ８０に移行し、次式（９）により目標駆動トルクＴrqを算出する。
Ｔrq＝ｆ（Ａｃｃ）−ｇ（Ｐｓ） ……（９）

一方、逸脱判断フラグがＦLD≠０ではなく逸脱状態にない場合にはステップＳ８１に移行し、目標駆動トルクＴrqはｆ（Ａｃｃ）とする。
なお、前記ｆ（Ａｃｃ）は、アクセル開度Ａｃｃに応じた駆動トルクを算出するためのアクセル関数ｆにより算出される、駆動トルク相当値である。また、前記（９）式中のＰｓは、逸脱防止制御により発生させる前及び後の左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓR及びΔＰｓFの和（Ｐｇ＝ΔＰｓR＋ΔＰｓF）であって、ｇ（Ｐｓ）は、目標制動流体圧差の和Ｐｓによって発生が予測される制動トルクを算出するための関数ｇにより算出される、制動トルク相当値である。

そして、このようにしてステップＳ８０又はステップＳ８１で目標駆動トルクＴrqを算出したならばステップＳ８２に移行し、ステップＳ８０又はステップＳ８１で算出した目標駆動トルクＴrqを発生するよう駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力し、また、前記ステップＳ７２、Ｓ７７、Ｓ７８の何れかによって算出した各車輪の目標制動流体圧を前記制動流体圧制御回路７に向けて出力する。
以上の処理によって図３に示す演算処理が終了する。そして、一連の演算処理が終了したならば、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
今、自車両が走行車線中央よりを直進走行している場合には、逸脱警報も逸脱防止制御も行われないから、警報フラグＦW及び逸脱判断フラグＦLDは共に“０”に設定されている。このため、図４の推定横変位算出処理では、ステップＳ１１からステップＳ１２を経てステップＳ１４に移行し、保持フラグはＦHOLD＝０に設定される。したがって、ステップＳ１５からステップＳ１６に移行して、前方注視距離Ｌｓが、ステップＳ１１で算出された自車両の走行速度Ｖに応じた前方注視距離Ｌｓ^*に更新設定され、この前方注視距離Ｌｓつまりこの時点における走行速度Ｖに応じた前方注視距離Ｌｓ^*に応じた推定横変位Ｘｓが算出される。

このとき、自車両は走行車線中央よりを直進走行しており、車線変更中でなく、また推定横変位Ｘｓは比較的小さいことから、推定横変位Ｘｓの絶対値は警報判断しきい値Ｘｗ及び“Ｘｗ−Ｘｈ”よりも小さくなって、図５の逸脱判定処理では、ステップＳ２９からステップＳ３３を経てステップＳ３４に移行し、警報フラグはＦｗ＝０に設定される。このため、図６の目標ヨーモーメント算出処理では、ステップＳ４１からステップＳ４２に移行して逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定されることから目標ヨーモーメントはＭｓ＝０に設定される（ステップＳ４９）。

このため、図１０の制駆動力制御処理では、ステップＳ７２の処理で目標制動流体圧としてマスタシリンダ圧Ｐｍに応じた流体圧が設定され、また、ステップＳ８１の処理で、目標駆動トルクＴrqとしてアクセル開度Ａｃｃに応じた駆動トルクが設定されることから、ドライバのアクセルペダルの操作量に応じた目標駆動力が発生されると共にマスタシリンダ圧Ｐｍに応じた制動力が発生されることになり、ヨーモーメントが発生されることなく、ドライバの運転操作に即した車両挙動となる。また、このとき、警報フラグＦWは“０”に設定されているから、図８の警報出力処理では、ステップＳ５１からステップＳ５３に移行し、警報装置２３を作動させない。したがって、警報が発せられることはない。

そして、自車両が車線逸脱傾向になく、警報フラグＦW及び逸脱判断フラグＦLDが共に“０”に設定されている間は、図４のステップＳ１４の処理で保持フラグＦHOLDが“０”に設定されるから、ステップＳ１１で逐次算出される走行速度Ｖに応じた前方注視距離Ｌｓ^*が前方注視距離Ｌｓとして逐次更新され、前方注視距離Ｌｓ^*に基づいて推定横変位Ｘｓが算出されることになる。

この状態から、自車両が左に逸脱する傾向となり推定横変位Ｘｓが増加し、警報判断しきい値Ｘｗ以上となると、このとき、ドライバが車線変更を目的として方向指示スイッチ２０をオン状態にしている場合には、方向指示スイッチ２０による指示方向と推定横変位Ｘｓに基づく逸脱方向とが共に左側であってこれらは一致するから車線変更であると判断し、ステップＳ２１からＳ２２を経てステップＳ２３に移行し車線変更フラグＦLCが“１”に設定される。このためステップＳ２７からステップＳ２８に移行し、車線変更中であって逸脱警報を発する必要はないとして警報フラグＦWは“０”に設定され、また、これに伴って図６のステップＳ４１からステップＳ４２に移行し、逸脱判断フラグＦLDは“０”に設定される。したがって、自車両の車線変更に伴って推定横変位Ｘｓが増加した場合であっても、警報装置２３が作動されることはなくまた逸脱防止制御が作動されることもないから、車線変更時に、車両にヨーモーメントが作用することはない。

そして、車線変更が終了し、方向指示スイッチ２０がオフとなると、図５の逸脱判定処理では、ステップＳ２１からステップＳ２５に移行し、所定時間経過するまでは車線変更フラグＦLCの更新は行われない。したがって、車線変更後期においてまだ自車両が車線逸脱傾向にあって推定横変位Ｘｓが比較的大きい状態であっても逸脱警報或いは逸脱防止制御が作動されることはない。そして、方向指示スイッチ２０がオフとなった時点から所定時間が経過し、車線変更先の車線における自車両の走行位置が車線中央よりに達したとみなすことの可能な時点で、ステップＳ２５からステップＳ２６に移行し、車線変更フラグＦLCが“０”に設定されるから、車線変更後期段階で、自車両が車線中央よりの位置に移行している途中の時点で逸脱警報の作動判断が行われることはなく、車線変更に起因する推定横変位Ｘｓの増加に対し、これを車線逸脱として誤判断を回避することができる。

そして、この状態から、車線変更ではなく自車両が左に逸脱する傾向となると、図５の逸脱判定処理では、方向指示スイッチ２０がオフ状態であることからステップＳ２１からステップＳ２５を経てステップＳ２７に移行し、車線変更中ではないからステップＳ２９に移行する。そして、推定横変位Ｘｓが警報判断しきい値Ｘｗ、Ｘｗ−Ｘｈを下回る状態では、ステップＳ３３を経てステップＳ３４に移行し警報フラグＦWは“０”に設定されることから逸脱警報は作動しないが、推定横変位Ｘｓが警報判断しきい値Ｘｗ以上となると、ステップＳ２９からステップＳ３０を経てステップＳ３１に移行し、警報フラグＦWが“１”に設定される。このため、図６の目標ヨーモーメント算出処理では、ステップＳ４１からステップＳ４３に移行するが、推定横変位Ｘｓが横変位限界値Ｘｃよりも小さい間は、まだ逸脱防止制御を行う必要はないとしてステップＳ４３からステップＳ４５を経てステップＳ４７に移行し、逸脱判断フラグはＦLD＝０に設定される。したがって、目標ヨーモーメントＭｓは“０”に設定されるから、この時点ではヨーモーメントＭｓは発生されず引き続きドライバの運転操作に即した車両挙動となるが、警報フラグＦWが“１”に設定されていることから図８の警報出力処理ではステップＳ５１からステップＳ５２に移行し、警報装置２３が作動され、ドライバに対して逸脱傾向にあることが通知される。
これによって、ドライバは警報装置２３が作動することによって自車両が逸脱傾向にあることを認識することができ、減速操作や操舵操作等、逸脱を回避するための操作を行うことができる。

そして、次のサンプリング時点では、警報フラグＦWが“１”に設定されていることから図４の推定横変位算出処理では、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行し、保持フラグがＦHOLD＝１に設定され、ステップＳ１５からそのままステップＳ１７に移行して、前回のサンプリング時点における前方注視距離Ｌｓを用いて推定横変位Ｘｓが算出されることになる。そして、警報フラグＦWが“１”に設定されている間は、引き続き警報フラグＦWが“１”に切り替わった時点における前方注視距離Ｌｓを用いて推定横変位Ｘｓが算出されることになり、つまり、前記（１）式において、自車両の横変位Ｘと、自車両の走行車線に対するヨー角φとの変動に応じて推定横変位Ｘｓが変化することになる。

そして、さらに自車両の車線逸脱が進み、推定横変位Ｘｓが横変位限界値Ｘｃ以上となると、図６のステップＳ４３からステップＳ４４に移行し、逸脱判断フラグがＦLD＝１に設定され、ステップＳ４８で推定横変位Ｘｓと横変位限界値Ｘｃとの差、つまり自車両の横ずれ量に応じた目標ヨーモーメントＭｓが算出される。このため、図１０のステップＳ７１からステップＳ７３に移行し、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて、後輪側のみ又は前後輪共に左右輪の制動力差を発生するよう、目標制動流体圧Ｐｓｉが算出され、また、目標ヨーモーメントＭｓの発生に要する制動力相当の制動トルクｇ（Ｐｓ）分だけ抑制した駆動トルクＴrqを発生するよう駆動トルクが制御され、ヨーモーメントと駆動トルクの干渉を回避しつつ、自車両の横ずれ量に応じたヨーモーメントが発生され、これによって逸脱防止が図られることになる。

そして、このように警報やヨーモーメントを発生し、また、ドライバが操舵操作或いは減速操作を行うことによって自車両の推定横変位Ｘｓが減少すると、横変位限界値Ｘｃを下回った時点で図６のステップＳ４３からステップＳ４５を経てステップＳ４７に移行し、逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定されてヨーモーメントの発生が停止され、さらに推定横変位Ｘｓが、警報判断しきい値Ｘｗからヒステリシス値Ｘｈを減算したＸｗ−Ｘｈを下回る状態となった時点で、図５のステップＳ２９からステップＳ３３を経てステップＳ３４に移行し、警報フラグＦWが“０”にリセットされ、警報装置２３の作動が停止される。

そして、警報フラグＦW及び逸脱判断フラグＦLDが共に“０”となることから、次のサンプリング時点では、図４のステップＳ１２からステップＳ１４に移行し、保持フラグＦHOLDが“０”に設定される。このため、ステップＳ１５からステップＳ１６に移行し、前方注視距離Ｌｓの更新が再開されることになって、以後、走行速度Ｖに応じた前方注視距離Ｌｓ^*に基づいて推定横変位Ｘｓの算出が行われることになる。

このとき、推定横変位Ｘｓが警報判断しきい値Ｘｗ以上であって警報フラグがＦLD≠０であるとき、又は、推定横変位｜Ｘｓ｜が横変位限界値Ｘｃ以上であって逸脱判断フラグがＦLD≠０である間は、図４のステップＳ１３の処理において保持フラグＦHOLDが“１”に設定されることから、前方注視距離Ｌｓの更新は行われず、推定横変位Ｘｓが警報判断しきい値Ｘｗ以上となった時点での走行速度Ｖに応じた前方注視距離Ｌｓに基づいて推定横変位Ｘｓの算出が行われることになる。

ここで、警報フラグＦW或いは逸脱判断フラグＦLDが“０”ではなく、警報が発生されている間や逸脱防止制御によりヨーモーメントが作用している間も、前方注視距離Ｌｓを引き続き走行速度Ｖに応じて更新するようにした場合、逸脱警報の作動に伴ってドライバが車線逸脱傾向にあることを認識し、これに伴って減速や操舵操作を行った場合、或いは、逸脱防止制御によりヨーモーメントが発生された場合、図１１に示すように、自車両の走行速度Ｖやヨー角φは、図１１（ａ）に示す逸脱警報や逸脱防止制御作動前の状態に比較して、図１１（ｂ）に示す逸脱警報や逸脱防止制御作動後の状態の方が小さくなる。

このため、逸脱警報や逸脱防止制御作動前では地点Ｋ１に達すると予測していたのに対し、図１１（ｂ）に示すように、走行速度Ｖ及びヨー角φの変化に伴って、地点Ｋ１から地点Ｋ２に到達すると予測するようになり、このときの前方注視距離Ｌｓ^*は、作動前の前方注視距離Ｌｓよりも小さくなる。このため、この前方注視距離Ｌｓ^*に応じて算出される推定横変位Ｘｓ^*も減少し、場合によっては、警報判断しきい値Ｘｗや横変位限界値Ｘｃを下回り、逸脱状態ではないと判断され、ヨーモーメントの発生や警報の発生が停止される。

しかしながら、このように減速や操舵操作、ヨーモーメントの発生開始に伴って走行速度Ｖやヨー角φが変化したとしても、自車両が完全に車両中央より方向に向きを替えていない場合には、自車両は地点Ｋ２からやがて地点Ｋ３に達することになり、推定横変位Ｘｓは、やがて再度、警報判断しきい値Ｘｗや横変位限界値Ｘｃを上回ることになる。このため、逸脱警報や逸脱防止制御が再度再開され、これら一連の動作を繰り返すことになって、逸脱警報や逸脱防止制御の作動及び非作動を繰り返す場合がある。

これに対し、上述のように、推定横変位Ｘｓが警報判断しきい値Ｘｗ以上となった時点における前方注視距離Ｌｓを維持するようにし、自車両は逸脱警報や逸脱防止制御作動前と同じ走行速度Ｖで走行し所定時間後には地点Ｋ３に達すると想定して、前回と同一の前方注視距離Ｌｓに基づいて推定横変位Ｘｓを推定することによって、ドライバによる減速や操舵操作或いはヨーモーメントの発生による走行速度Ｖの変化に伴う前方注視距離Ｌｓの変動を抑制することができる。したがって、走行速度Ｖの変化に伴う推定横変位Ｘｓの変動を抑制することができ、走行速度Ｖの変動に伴って推定横変位Ｘｓが減少することに起因して、逸脱警報や逸脱防止制御の作動開始のための判断しきい値を下回る傾向となって前述のように、これら逸脱警報や逸脱防止制御の作動及び非作動が頻繁に切り替わることを回避することができる。また、このとき、走行速度Ｖの変化に伴う推定横変位Ｘｓの変動を抑制することができるから、この推定横変位Ｘｓに基づいて制御量を設定している逸脱防止制御において、その制御量が大きく変動することを抑制することができる。したがって、逸脱防止制御によって、車両挙動が大きく変化することを抑制し、車両挙動の安定を図ることができる。

また、図１１（ｂ）に示すように、走行速度Ｖの変動に伴って前方注視距離Ｌｓがより短く算出された場合、この前方注視距離Ｌｓに応じた推定横変位Ｘｓに基づいて逸脱防止制御を行った場合、本来ならば、地点Ｋ１から横変位限界値Ｘｃで特定される範囲内にまで自車両を移動させるのに十分な逸脱防止制御を行わなければならないのに対し、前方注視距離Ｌｓがより短く算出されることからこれに応じた推定横変位Ｘｓに基づいて算出される逸脱防止制御による制御量は不足傾向となり、逸脱防止制御の制御性能が低下することになる。

しかしながら、上述のように、自車両が逸脱傾向にあるときには、逸脱傾向検出開始時点における前方注視距離Ｌｓに応じて推定横変位Ｘｓを算出するようにしているから、逸脱防止制御の制御性能の低下を抑制することができる。
また、前方注視距離Ｌｓを、警報フラグＦW及び逸脱判断フラグＦLDが共に“０”となるまで保持するようにしているから、実際の車両の、車線内側方向への回復状況に即して、逸脱警報や逸脱防止制御を解除することができ、自車両の車両状態が確実に逸脱状態から回復したとみなすことの可能な時点で逸脱防止制御や逸脱警報を解除することができる。したがって、前述のように、ヨーモーメントの発生や警報の発生を解除した後、再度、逸脱状態と判定されるといったような現象が発生することを回避することができ、これに伴ってドライバに違和感を与えることを回避することができる。

次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、図３のステップＳ２で実行される推定横変位算出処理の処理手順が異なること以外は同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
この第２の実施の形態では、推定横変位Ｘｓの算出を、図１２のフローチャートに示す処理手順で行う。

すなわち、まず、ステップＳ１１で上記第１の実施の形態と同様にしてこの時点での自車両の走行速度Ｖに基づいて前方注視距離Ｌｓ^*を算出し、警報フラグＦW及び逸脱判断フラグＦLDが共に“０”であって自車両が逸脱傾向にないときにはステップＳ１２からステップＳ１４に移行して保持フラグＦHOLDを“０”に設定し、ステップＳ１５からステップＳ１６に移行して前方注視距離Ｌｓの更新を行い、現時点での走行速度Ｖに応じた前方注視距離Ｌｓに基づいて推定横変位Ｘｓを算出する。

一方、警報フラグがＦW≠０又は逸脱判断フラグがＦLD≠０であって、逸脱警報又は逸脱防止制御が作動している場合には、ステップＳ１２からステップＳ１０１に移行し、ステップＳ１で読み込んだ、走行車線に対する自車両のヨー角φの絶対値と、ヨー角φが十分に小さいと判断できる程度のしきい値εとの比較を行う。そして、ε≦｜φ｜であって、ヨー角φが十分に小さいと判断することができない場合にはステップＳ１３に移行し、保持フラグをＦHOLD＝１に設定し、ステップＳ１５からそのままステップＳ１７に移行し、前方注視距離Ｌｓの更新は行わず、前回の前方注視距離Ｌｓ、つまり、逸脱傾向検出開始時点の前方注視距離Ｌｓに基づいて推定横変位Ｘｓを算出する。

一方、ステップＳ１０１で、ε＞｜φ｜であって、ヨー角φが十分に小さいと判断することができる場合には、ステップＳ１０１からステップＳ１４に移行し、保持フラグＦHOLDは“０”に設定し、前方注視距離Ｌｓの更新を再開する。
つまり、ヨー角φが十分に小さいということは、図１３に示すように、車両の向きが逸脱方向にある状態（図１３（ａ））から回復途中にあって、図１３（ｂ）に示すように、車両の向きが逸脱する方向へは向いていない状態であって、車両の車線逸脱速度も十分低下した状態とみなすことができる。このため、前方注視距離Ｌｓが更新されたとしても、前記（１）式から算出される推定横変位Ｘｓの変動量は小さく、これに応じて算出される逸脱防止制御の制御量の変動量は小さい。したがって、推定横変位Ｘｓがまだ十分に回復していない状態であっても、ヨー角｜φ｜がしきい値εより小さいときには、推定横変位Ｘｓは走行速度Ｖの変動による影響を受けることはない。よって、この時点で、前方注視距離Ｌｓの更新を再開することによって、推定横変位Ｘｓが十分に回復する以前のより速い段階で、走行速度Ｖに応じた前方注視距離Ｌｓに基づく逸脱傾向の判定や、逸脱防止制御を再開することができる。

また、図１３（ｃ）に示すようにさらに走行速度が低下しまた車両の向きが車線内側方向となった状態で、逸脱傾向検出開始時点の前方注視距離Ｌｓに基づいて推定横変位Ｘｓを算出した場合、この算出される推定横変位Ｘｓは、この時点における走行速度Ｖに応じた前方注視距離Ｌｓ^*に基づく推定横変位Ｘｓよりも、より短い値に算出される傾向となり、車両の走行状態に対して制御量不足傾向となる。しかしながら、自車両のヨー角が十分小さくなった時点で前方注視距離Ｌｓの更新を再開することによって、自車両の向きが車線内側方向となった後においても的確に逸脱防止制御を行うことができる。したがって、自車両のヨー角が十分小さくなった時点以後、真に必要とする推定横変位Ｘｓをより早い段階で算出することによって、より早い段階でより的確な逸脱防止制御を再開することができる。

なお、この第２の実施の形態においては、ヨー角｜φ｜に基づいて走行速度Ｖの変動により推定横変位Ｘｓに与える影響を予測し、ヨー角｜φ｜が十分小さいときに前方注視距離Ｌｓの更新を再開するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、推定横変位Ｘｓの単位時間当たりの変化量が小さいかどうかに基づいて、走行速度Ｖの変動により推定横変位Ｘｓに与える影響を予測するようにしてもよい。

次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、図３のステップＳ２で実行される推定横変位算出処理を図１４のフローチャートに示す処理手順で行っている。なお、その他の処理は上記第１の実施の形態と同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。

この第３の実施の形態では、図１４のフローチャートに示すように、警報フラグＦW、逸脱判断フラグＦLDが共に“０”の場合には、上記第１の実施の形態と同様に保持フラグＦHOLDを“０”に設定し、前方注視距離Ｌｓの更新を行う。一方、警報フラグがＦW≠０又は逸脱判断フラグがＦLD≠０である場合には、自車両が左右の何れかの方向に逸脱増加傾向にあるかどうかを判定する。すなわち、ステップＳ１２からステップＳ１１１に移行し、まず、自車両が左方向に逸脱増加傾向にあるかどうかを判断する。具体的には、ステップＳ１で読み込んだ自車両のヨー角φが、ヨー角φが車線に対して左向きであることを判断するための十分小さいしきい値ε以上であり、且つ、推定横変位Ｘｓが“０”以上であるかどうかを判断する。そして、φ≧ε且つＸｓ≧０であるときには、左に逸脱増加傾向にあると判断してステップＳ１３に移行し、保持フラグＦHOLDを“１”に設定し、引き続き前方注視距離Ｌｓの更新は行わない。

一方、前記ステップＳ１１１で左側に逸脱増加傾向にないと判断されるときにはステップＳ１１２に移行し、次に同様にして右側に逸脱増加傾向にあるかどうかを判断する。つまり、自車両のヨー角φが、前記しきい値εの負値“−ε”以下であり且つ推定横変位Ｘｓが“０”以下であるかを判定する。そして、−ε≧φ且つ０≧Ｘｓであるときには、右側に逸脱増加傾向にあるとして、ステップＳ１１２からステップＳ１３に移行し、保持フラグＦHOLDを“１”に設定し、引き続き前方注視距離Ｌｓの更新は行わない。

そして、ステップＳ１１１及びＳ１１２で左右の何れの方向にも逸脱増加傾向にないと判断されるときにはステップＳ１１３に移行し、ステップＳ１１で算出される現時点の走行速度Ｖに応じた前方注視距離Ｌｓ^*と前回の前方注視距離Ｌｓとを比較する。そして、Ｌｓ≧Ｌｓ^*を満足するときにはステップＳ１１３からステップＳ１４に移行して保持フラグをＦHOLD＝０に設定して前方注視距離Ｌｓの更新を再開するが、Ｌｓ≧Ｌｓ^*を満足しないときにはステップＳ１１３からステップＳ１３に移行して保持フラグをＦHOLD＝１に設定する。

つまり、自車両が左右のいずれの方向にも逸脱増加傾向にはないときには、推定横変位Ｘｓは車線中央側に向かう方向に変化することになる。ここで、前回の前方注視距離Ｌｓよりも値の大きいＬｓ^*を前方注視距離Ｌｓとして設定した場合、推定横変位Ｘｓは、より車線中央よりの地点に相当する値に算出される傾向となって、逸脱が回避されたと判断されやすくなる傾向となる。このため、実際には、まだ車両が走行車線からの逸脱を完全に回避する状態とはなっていない状態で、逸脱警報や逸脱防止制御を解除してしまう可能性がある。したがって、Ｌｓ＜Ｌｓ^*の場合には、前方注視距離Ｌｓの更新を行わない。逆に、Ｌｓ≧Ｌｓ^*の場合には、このより小さな値を前方注視距離Ｌｓとして更新したとしても、推定横変位Ｘｓは、これまでの地点よりも、より車線外側の地点に相当する値に算出される傾向となって、逸脱傾向から回復したと誤判断されることはない。したがって、この場合には、前方注視距離Ｌｓの更新を再開する。

このように、推定横変位Ｘｓが車線内側に向かう方向に変化するようになった場合には、前方注視距離Ｌｓがより小さくなる方向への更新のみを行うようにしているから、この場合も、真に必要とする推定横変位Ｘｓをより早い段階で算出することができ、より早い段階でより適切な逸脱防止制御を再開することができる。また、このとき、前方注視距離Ｌｓがより小さくなる方向への更新のみを行うようにしているから、走行速度Ｖの変動に伴い前方注視距離Ｌｓが変化することに起因して、実際には、まだ回復していないにも関わらず逸脱傾向から回復したと誤判断されることを回避することができ、これに伴う逸脱警報や逸脱防止制御の作動及び非作動のハンチングの発生を回避することができる。

また、車線内側方向に向かう方向に自車両の向きが変化している状態で前方注視距離Ｌｓの更新を再開した場合、例えば、自車両が下り坂等を走行しているために、走行速度Ｖが増加した場合等においては、前方注視距離Ｌｓが増加し、これに伴って、推定横変位Ｘｓはより車線内側よりとなって逸脱傾向が回復した誤判断されやすくなる傾向となるが、上述のように、前方注視距離Ｌｓが減少する方向にのみ前方注視距離Ｌｓの更新を行うようにしているから、走行速度Ｖの変化に起因して逸脱傾向が回復したと誤判断することを回避することができる。

なお、上記第３の実施の形態においては、ヨー角φの向きと、推定横変位Ｘｓの向きとに基づいて左右の何れかの方向に逸脱増加傾向にあるかどうかを検出するようにした場合について説明したがこれに限るものではなく、前記ヨー角φに替えて、推定横変位Ｘｓの変化方向と、推定横変位Ｘｓの向きとに基づいて逸脱増加傾向にあるかどうかを検出するようにすることも可能である。

次に、本発明の第４の実施の形態を説明する。
この第４の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、図３のステップＳ２で実行される推定横変位Ｘｓの算出処理を図１５のフローチャートに示す処理手順で行っている。なお、その他の処理は上記第１の実施の形態と同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。

この第４の実施の形態では、図１５のフローチャートに示すように、警報フラグＦW、逸脱判断フラグＦLDが共に“０”の場合には、上記第１の実施の形態と同様に、保持フラグＦHOLDを“０”に設定し、前方注視距離Ｌｓの更新を行う。一方、警報フラグがＦW≠０又は逸脱判断フラグがＦLD≠０である場合には、ステップＳ１２からステップＳ１２１に移行し、自車両の現在の横変位Ｘの絶対値と、完全に逸脱状態ではないと判断することの可能な値、例えば警報判断しきい値Ｘｗとを比較する。そして、Ｘｗ≦｜Ｘ｜を満足するときには、まだ、完全に車線逸脱が回避されていない状態であると判断し、ステップＳ１３に移行して保持フラグＦHOLDを“１”に設定し、引き続き前方注視距離Ｌｓの更新は行わない。一方、Ｘｗ＞｜Ｘ｜であって、横変位｜Ｘ｜が警報判断しきい値Ｘｗよりも小さいときには、完全に車線逸脱が回避された状態であると判断し、ステップＳ１４に移行して保持フラグＦHOLDを“０”に設定し、前方注視距離Ｌｓの更新を再開する。

したがって、このように、車線逸脱の可能性が完全になくなった状態となった時点で、前方注視距離の更新を再開することによって、例えば、逸脱傾向にあるときに走行速度Ｖが変化した場合であっても、この走行速度Ｖの変化に伴う前方注視距離Ｌｓの変動に起因して、逸脱警報や逸脱防止制御の作動及び非作動のハンチングをより確実に回避することができ、乗員に与える違和感をより確実に回避することができる。

次に、本発明の第５の実施の形態を説明する。
この第５の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、図３のステップＳ２で実行される推定横変位算出処理を図１６のフローチャートに示す処理手順で行っている。なお、その他の処理は上記第１の実施の形態と同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
この第５の実施の形態では、図１６のフローチャートに示すように、警報フラグがＦW≠０又は逸脱判断フラグがＦLD≠０であるときには、ステップＳ１２からステップＳ１３１に移行し、タイマカウンタｔHOLDに、予め設定した待機時間ＴHOLDを設定した後、ステップＳ１３に移行し、保持フラグＦHOLDを“１”に設定し、前方注視距離Ｌｓの更新は行わない。

一方、警報フラグＦW、逸脱判断フラグＦLDが共に“０”であるときにはステップＳ１２からステップＳ１３２に移行し、タイマカウンタｔHOLDのカウント値からカウンタ更新量ｄｔHOLDだけ減算してこれを新たにタイマカウンタｔHOLDに設定する。次いで、ステップＳ１３３に移行し、待機時間ＴHOLDが経過したかどうか、つまり、タイマカウンタｔHOLDが“０”となったかどうかを判定し、待機時間ＴHOLDが経過していないときには、ステップＳ１３３からステップＳ１３に移行し、引き続き前方注視距離Ｌｓの更新は行わない。

そして、警報フラグがＦW≠０又は逸脱判断フラグがＦLD≠０の状態から、警報フラグＦW及び逸脱判断フラグＦLDが共に“０”となったとき、この時点からタイマカウンタｔHOLDのインクリメントを開始し、タイマカウンタｔHOLDが“０”とならない間は、逸脱警報や逸脱防止制御の作動が解除されてから十分な時間、つまり待機時間ＴHOLDが経過していないと判断し引き続き前方注視距離Ｌｓの更新を行わない。そして、タイマカウンタｔHOLDが“０”となったときには、逸脱警報及び逸脱防止制御の作動が解除されてから十分な時間が経過したと判断し、ステップＳ１３３からステップＳ１３４に移行し、自車両の現在の横変位Ｘの絶対値と、完全に逸脱状態ではないと判断することの可能な値、例えば、警報判断しきい値Ｘｗとを比較する。

そして、Ｘｗ≦｜Ｘ｜を満足するときには、まだ、完全に車線逸脱が回避されていない状態であると判断し、ステップＳ１３に移行して保持フラグＦHOLDを“１”に設定し、引き続き前方注視距離Ｌｓの更新は行わない。一方、Ｘｗ＞｜Ｘ｜であって、横変位｜Ｘ｜が警報判断しきい値Ｘｗよりも小さいときには、完全に車線逸脱が回避された状態であると判断し、ステップＳ１４に移行し保持フラグＦHOLDを“０”に設定し、前方注視距離Ｌｓの更新を再開する。

つまり、この第５の実施の形態では、乗員が逸脱警報や逸脱防止制御が安定して行われていると判断するためには、ある程度以上継続することが望ましいため、少なくともある所定時間、つまり待機時間ＴHOLDの間は、推定横変位Ｘｓを算出するための前方注視距離Ｌｓを警報装置２３或いは逸脱防止制御の作動開始時点における前方注視距離Ｌｓに維持するようにしている。

これと共に、現在の車両の横位置Ｘが確実に逸脱を回避したと判断される所定領域内に復帰しない限り、前方注視距離Ｌｓの更新を再開しないようにしているから、完全に車線逸脱が回避された状態となるまでは、前方注視距離Ｌｓの更新は行われない。よって完全に車線逸脱が回避されるまでは、不用意に推定横変位Ｘｓが減少することを回避することができ、より的確なタイミングで逸脱警報や逸脱防止制御の作動及びその解除を行うことができる。

次に、本発明の第６の実施の形態を説明する。
この第６の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、図３のステップＳ２で実行される推定横変位の算出処理を図１７のフローチャートに示す処理手順で行っている。なお、その他の処理は上記第１の実施の形態と同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。

この第６の実施の形態では、図１７のフローチャートに示すように、警報フラグがＦW≠０又は逸脱判断フラグがＦLD≠０であるときには、ステップＳ１２からステップＳ１４１に移行し、前方注視距離Ｌｓの変動量に応じた前方注視距離の更新量ｄＬｓを算出する。具体的には、まず、図１８に示すように、関数ｆdLsに基づいて、ステップＳ４の処理で算出される前回の目標ヨーモーメントＭｓに応じた前方注視距離Ｌｓの更新量の上限値又は下限値を算出する。ステップＳ１１の処理で算出される今回の前方注視距離Ｌｓ^*と、前回の前方注視距離Ｌｓとが、Ｌｓ^*＞Ｌｓを満足する場合には、図１８（ａ）に示すように、更新量の上限値ｄＬｓmaxを算出し、Ｌｓ^*＜Ｌｓを満足する場合には、図１８（ｂ）に示すように、更新量の下限値ｄＬｓminを算出する。なお、図１８（ａ）、（ｂ）において、横軸は目標ヨーモーメントＭｓ、縦軸は、更新量の上限値ｄＬｓmax又は下限値ｄＬｓminである。

図１８（ａ）に示すように、更新量の上限値ｄＬｓmaxは、目標ヨーモーメントＭｓが比較的小さい第１のしきい値Ｍｓ１以下であるときには、上限値ｄＬｓmaxは比較的大きな正の一定値に設定され、目標ヨーモーメントＭｓが第１のしきい値Ｍｓ１よりも大きくなるとこれに反比例して上限値ｄＬｓmaxは減少し、目標ヨーモーメントＭｓが第２のしきい値Ｍｓ２以上となると、上限値ｄＬｓmaxは、比較的小さな正の一定値に設定される。

一方、図１８（ｂ）に示すように、更新量の下限値ｄＬｓminは、目標ヨーモーメントＭｓが比較的小さい第１のしきい値Ｍｓ１以下であるときには、下限値ｄＬｓminは負方向に比較的大きな負の一定値に設定され、目標ヨーモーメントＭｓが第１のしきい値Ｍｓ１よりも大きくなるとこれに比例して下限値ｄＬｓminは増加し、目標ヨーモーメントＭｓが第２のしきい値Ｍｓ２以上となると、下限値ｄＬｓminは、負方向に比較的小さな負の一定値に設定される。

そして、図１８（ａ）及び図１８（ｂ）に示すように、前回の前方注視距離ＬｓとステップＳ１１で算出した今回の前方注視距離Ｌｓ^*とがＬｓ^*＞Ｌｓのときには、Ｌｓ^*−Ｌｓをその上限値ｄＬｓmaxで制限し、逆に、Ｌｓ^*＜Ｌｓのときには、Ｌｓ^*−Ｌｓをその下限値ｄＬｓminで制限し、このようにして制限した値を、前方注視距離の更新量ｄＬｓとして設定する。

なお、ここでは、目標ヨーモーメントＭｓを用いて更新量ｄＬｓを算出するようにした場合について説明したが、これに限るものではない。例えば、目標ヨーモーメントＭｓの代わりに前記図１０の制駆動力制御処理で算出される目標制動流体圧Ｐｓｉに基づいて、次式（１０）で算出される左右の制動流体圧差を用いるようにしてもよく、この場合であっても同等の作用効果を得ることができる。
ΔＰｓLR＝（ＰｓFL＋ＰｓRL）−（ＰｓFR＋ＰｓRR） ……（１０）

一方、前記ステップＳ１２で、警報フラグＦW及び逸脱判断フラグＦLDが共に“０”であるときにはステップＳ１２からステップＳ１４２に移行し、前方注視距離Ｌｓの更新量としてｄＬｓ＝Ｌｓ^*−Ｌｓに設定する。
このようにして、ステップＳ１４１又はＳ１４２で前方注視距離Ｌｓの更新量ｄＬｓを算出したならば、ステップＳ１４３に移行し、前回の前方注視距離Ｌｓに更新量ｄＬｓを加算した値を新たな前方注視距離Ｌｓとして更新記憶する。つまり、前方注視距離Ｌｓは、ステップＳ１１で算出された今回の前方注視距離Ｌｓ^*に近づくように更新されることになる。

そして、ステップＳ１７に移行し、前記ステップＳ１４３で算出した前方注視距離Ｌｓに応じた推定横変位Ｘｓを前記（１）式にしたがって算出する。
つまり、この第６の実施の形態においては、前方注視距離Ｌｓに対し、逸脱防止制御の制御量つまり目標ヨーモーメントＭｓの大小に応じてその更新度合が調整され、逸脱防止制御の制御量が大きいときには前方注視距離Ｌｓを今回の前方注視距離Ｌｓ^*にゆっくりと一致するように更新し、逸脱防止制御の制御量が小さい場合には、逸脱防止制御の制御量が大きい場合に比較してより速やかに前方注視距離Ｌｓ^*に一致するように更新している。なお、例えば、逸脱防止制御の制御量が大きい場合には、前方注視距離Ｌｓに対して遅いローパスフィルタ処理を行い、逆に逸脱防止制御の制御量が小さい場合には、前方注視距離Ｌｓに対して、逸脱防止制御の制御量が大きい場合のローパスフィルタ処理よりもより速いローパスフィルタ処理を行うようにすることも可能である。

このように、逸脱防止制御の制御量が小さいときには前方注視距離Ｌｓの更新速度をより早くし、逸脱防止制御の制御量が小さく逸脱防止制御による車両の状態変化が小さい状況においては、前方注視距離Ｌｓを速やかに前方注視距離Ｌｓ^*に一致させ、走行速度Ｖに応じた推定横変位Ｘｓに基づいて逸脱防止制御を行うことによって、ドライバのブレーキ操作等によって走行速度Ｖが減少するような場合には、走行速度Ｖの減少に応じてこれに即した逸脱防止制御に必要な制御量を算出することができる。

逆に、逸脱防止制御の制御量が大きく、車両の逸脱傾向が大きいと予測されるときには、大きな逸脱防止制御量が作用することによって、車両姿勢が車線内側方向へ、また走行速度Ｖが減速方向へ同時に大きく変化する可能性があるが、逸脱防止制御量が大きく車両挙動に与える影響が大きいと予測されるときには、前方注視距離Ｌｓの更新速度に制限を設け、逸脱防止制御の安定化を図るようにしているため、車両挙動が大きく変動することに起因して乗員に違和感を与えることを回避することができる。

なお、上記各実施の形態においては、推定横変位Ｘｓが警報判断しきい値Ｘｗ以上となったときに警報を発生する警報発生手段及び推定横変位Ｘｓが横変位限界値Ｘｃ以上となったときにヨーモーメントを発生する逸脱防止制御手段を共に備えた場合について説明したが、何れか一方のみを有している場合であっても適用することができる。

また、警報発生手段及び逸脱防止制御手段では、同一の前方注視距離を用いてその作動及び非作動の判断を行うようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、警報発生手段で用いる前方注視距離をＬｓ１、逸脱防止制御手段で用いる前方注視距離をＬｓ２としてそれぞれ独立に設定し、それぞれの前方注視距離に基づいてその作動及び非作動の判断を行うようになっている場合であっても適用することができる。この場合には、前方注視距離Ｌｓ１及びＬｓ２についてそれぞれ個別に前方注視距離の更新条件設定し、前方注視距離Ｌｓ１及びＬｓ２を更新するようにすればよい。

このとき、例えば逸脱警報の作動判断に用いる前方注視距離のみを、この逸脱警報の作動が開始した時点での値に保持するようにした場合には、逸脱防止制御の作動判断に用いる前方注視距離は、走行速度Ｖに応じて算出され、この前方注視距離に応じて逸脱防止制御の制御量が算出されるため、この逸脱防止制御の制御量は走行速度Ｖの変化に伴って変化する可能性があるため作動及び非作動のハンチングが生じる可能性があるが、逸脱警報の作動及び非作動のハンチングはなくすことができる。

ここで、逸脱防止制御が作動及び非作動を繰り返す状態となった場合であっても、制御量変動自体がある程度の範囲内であれば、この逸脱防止制御による減速度の変動も小さく、乗員が感じる不快感は小さい可能性がある。しかしながら、主にブザー音やオーディオ装置によって警報音を発生するような警報装置２３の場合には、警報音が作動及び非作動のハンチングを繰り返した場合、非常に耳障りであると共に、車両状態があまり変動しない状態で警報音が作動及び非作動を繰り返すと、乗員は何に対して警報音が発せられているのかを理解することが難しくなり、逸脱警報に対する信頼感が低下してしまう場合がある。

しかしながら、上述のように、少なくとも逸脱警報の作動判断のための前方注視距離を、逸脱警報の作動を開始した時点での値に保持するような構成とすることによって、逸脱警報の作動及び非作動の切り替わり条件を安定させることができ、乗員によって、逸脱警報が発せられている間の車両の走行状態を認識しやすくすることができる。
また、上記各実施の形態においては、逸脱防止制御手段として、自車両にヨーモーメントを発生させることにより逸脱を回避するようにしたヨーモーメント発生手段を適用した場合について説明したが、これに限るものでなく、例えば、逸脱検出時には自車両を減速させ、逸脱するまでの速度を低減するようにした減速制御手段や、操舵アクチュエータを備え、逸脱を回避する方向に操舵制御することによって車線逸脱を防止するようにした操舵制御手段等を適用することも可能であって、この場合も、上記と同等の作用効果を得ることができる。

また、上記各実施の形態はそれぞれ単独で実行するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、これらのうちの複数を組み合わせて実行するようにすることも可能である。
ここで、上記各実施の形態において、図３のステップＳ２における推定横変位算出処理で、前方注視距離Ｌｓを設定する処理が注視距離設定手段に対応し、逸脱判断フラグＦLD及び逸脱警報フラグＦWの状態に応じて、前方注視距離Ｌｓの更新を行う処理が注視点距離変動抑制手段に対応している。
また、カメラコントローラ１４で自車両の横変位Ｘを算出する処理が走行位置検出手段に対応し、図３のステップＳ４及びステップＳ６で目標ヨーモーメントを算出しこれに応じた制駆動力を発生させる処理が逸脱防止制御手段及びヨーモーメント発生手段に対応し、ステップＳ５の処理が警報発生手段に対応している。

本発明における車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。 図１のカメラコントローラで算出される車両状態量を説明するための説明図である。 図１の車両状態コントロールユニット内で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図３のステップＳ２で実行される推定横変位算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図３のステップＳ３で実行される逸脱判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図３のステップＳ４で実行される目標ヨーモーメント算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図６の目標ヨーモーメント算出処理で用いられる制御マップである。 図３のステップＳ５で実行される警報出力処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図３のステップＳ５で実行される警報出力処理のその他の例を示すフローチャートである。 図３のステップＳ６で実行される制駆動力制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の動作説明に供する説明図である。 本発明の第２の実施における推定横変位算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 第２の実施の形態の動作説明に供する説明図である。 本発明の第３の実施における推定横変位算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の第４の実施における推定横変位算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の第５の実施における推定横変位算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の第６の実施における推定横変位算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１７の推定横変位算出処理で用いられる制御マップである。

符号の説明

５ＦＬ〜５ＲＲ 車輪
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御回路
８ 車両状態コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 単眼カメラ
１４ カメラコントローラ
１５ 加速度センサ
１６ ヨーレートセンサ
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２０ 方向指示スイッチ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ
２３ 警報装置

Claims (15)

1. 自車速に応じた注視距離を設定する注視距離設定手段と、
   当該注視距離設定手段で設定した注視距離だけ自車両前方に離れた位置を注視点とし、当該注視点位置における自車両の車線逸脱量を推測する逸脱量推定手段と、
   当該逸脱量推定手段で推定した予測逸脱量に基づいて自車両が車線逸脱傾向にあるかどうかを検出する逸脱検出手段と、を備えた車線逸脱防止装置において、
   前記逸脱検出手段で自車両が車線逸脱傾向にあることを検出したとき、前記注視距離の変動を抑制する注視距離変動抑制手段を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記注視距離変動抑制手段は、前記車線逸脱傾向にあることが検出され且つ前記予測逸脱量の単位時間当たりの変化量が、自車両の車線逸脱方向への逸脱速度が十分低下したと判断するための予め設定したしきい値以上であるとき、前記注視距離の変動を抑制するようになっていることを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記注視距離変動抑制手段は、前記予測逸脱量の単位時間当たりの変化量が、自車両の車線逸脱方向への逸脱速度が十分低下したと判断するための予め設定したしきい値よりも小さいときには、前記注視距離の変動を抑制しないようになっていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記注視距離変動抑制手段は、前記車線逸脱傾向にあることが検出され且つ自車両のヨー角の絶対値が、自車両の車線逸脱方向への逸脱速度が十分低下したと判断するための予め設定したしきい値以上であるとき、前記注視距離の変動を抑制するようになっていることを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記注視距離変動抑制手段は、自車両のヨー角の絶対値が、自車両の車線逸脱方向への逸脱速度が十分低下したと判断するための予め設定したしきい値よりも小さいときには、前記注視距離の変動を抑制しないようになっていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記注視距離変動抑制手段は、前記予測逸脱量の変化方向が走行車線中央に向かう方向であり且つ前記注視距離が減少する方向に変化するときには、前記注視距離の変動を抑制しないようになっていることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
7. 自車両の走行車線における現在の走行位置を検出する走行位置検出手段を備え、
   前記注視距離変動抑制手段は、前記車線逸脱傾向にあることが検出され且つ前記走行位置検出手段で検出される現在の走行位置が前記走行車線に対し予め設定した許容走行範囲外にあるとき、前記注視距離の変動を抑制するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
8. 自車両の走行車線における現在の走行位置を検出する走行位置検出手段を備え、
   前記注視距離変動抑制手段は、前記走行位置検出手段で検出される現在の走行位置が前記走行車線に対し予め設定した許容走行範囲内にあるときには、前記注視距離の変動を抑制しないようになっていることを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
9. 前記注視距離変動抑制手段は、前記車線逸脱傾向にあることが検出されたとき、これ以後、予め設定した所定の抑制時間が経過するまでの間、前記注視距離の変動を抑制するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項８の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
10. 自車両の走行車線における現在の走行位置を検出する走行位置検出手段を備え、
    前記注視距離変動抑制手段は、前記抑制時間が経過した後、前記走行位置検出手段で検出される走行位置が、予め設定した許容走行範囲内にあるとき、前記注視距離の変動の抑制を解除するようになっていることを特徴とする請求項９記載の車線逸脱防止装置。
11. 前記逸脱検出手段で車線逸脱傾向にあることが検出されたとき警報を発する警報発生手段及び前記車線逸脱傾向にあることが検出されたとき車線からの逸脱を回避する方向に車両挙動を制御する逸脱防止制御手段の少なくとも何れか一方を備えることを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
12. 前記逸脱検出手段で車線逸脱傾向にあることが検出されたとき警報を発する警報発生手段及び前記車線逸脱傾向にあることが検出されたとき車線からの逸脱を回避する方向に車両挙動を制御する逸脱防止制御手段を備え、
    前記注視距離設定手段は、前記警報発生手段用の注視距離と前記逸脱防止制御手段用の注視距離とを個別に設定し、
    前記逸脱検出手段は、これら個別の注視距離に基づいて車線逸脱傾向にあるかどうかを検出するようにした車線逸脱防止装置であって、
    前記注視距離変動抑制手段は、前記警報発生手段用の注視距離に対してのみ、注視距離変動を抑制するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項１０の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
13. 前記注視距離変動抑制手段は、前記注視距離を、前記車線逸脱傾向検出時点における注視距離に維持するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項１２の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
14. 前記注視距離変動抑制手段は、前記注視距離を、非抑制時よりもより遅い変化度合で変化させるようになっていることを特徴とする請求項１から請求項１２の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
15. 少なくとも、車線逸脱傾向にあることが検出されたとき車線からの逸脱を回避する方向に車両挙動を制御する逸脱防止制御手段を備え、
    前記注視距離変動抑制手段は、前記注視距離を、前記逸脱防止制御手段による制御量の大きさに応じた変化度合で、変化させるようになっていることを特徴する請求項１４記載の車線逸脱防止装置。

Images