JP4894217B2 - 車線逸脱防止装置及びその方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置及びその方法に関する。

従来、車線逸脱防止装置は、自車両が走行車線から逸脱傾向があると判定した場合、自車両にヨーモーメントを付与して、自車両が走行車線から逸脱してしまうのを回避している。ここで、車線逸脱防止制御の一連の処理ルーチンで、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定し、その判定の後、自車両にヨーモーメントを付与しているから、車線逸脱防止制御の処理ルーチンにおいて走行車線から逸脱していると判定している限り、その都度、当該処理ルーチンで自車両にヨーモーメントが付与されることになる。

ここで、特許文献１に開示の技術では、走行車線を区画する車線区分線（レーンマーカ）を認識できない状態から認識できる状態になった時や制御作動スイッチをオンした時などで、その時に既に自車両が車線逸脱状態にある場合、車線逸脱防止制御の開始を禁止するなどして、車線逸脱防止制御を制限している。これにより、大きな制御量（ヨーモーメント）により車線逸脱防止制御が行われることを防止して、車線逸脱防止制御が運転者に与える違和感を低減している。
特開２００３−１５４９１０号公報

前記特許文献１に開示の技術は、車線区分線の認識状態と不認識状態とを繰り返すような不安定なシーンでは、車線逸脱防止制御を制限するから、車線逸脱防止制御の誤作動を防止することもできる。しかし、例えば、悪天候の中を走行中だったり、Ｒがきついカーブ路を走行中だったりした場合、走行環境（車線区分線）を検出するカメラが車線区分線を精度良く検出できない場合があり、このような場合には、車線逸脱傾向を判定するための白線に対する自車両の姿勢に関する情報がばらついたり、不連続になったりしてしまう。このようになると、車線逸脱防止制御の制御量（ヨーモーメント）がばらつき気味になってしまい、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまう。

ここで、図３０を用いて説明すると、カメラによる車線区分線２００の検出精度が良ければ、自車両１００には、図３０（ａ）に矢印として示すように、スムーズにヨーモーメントが付与されて、自車両１００は、車線逸脱回避を迅速に完了することができる。しかし、カメラによる車線区分線２００の検出精度が低くなると、車線逸脱傾向を判定するための自車両の白線に対する姿勢に関する情報がばらついたり、不連続になったりするために、その情報に基づいて、車線逸脱傾向があると判定されている限り、自車両１００には、図３０（ｂ）に矢印として示すように、ばらついてヨーモーメントが付与されるようになる。この場合、自車両１００は、車線逸脱回避を迅速に完了することもできなくなる。

また、強いフィルタをかけることで白線に対する自車両の姿勢に関する情報のばらつき等を防ぐことも可能であるが、このような場合、その情報に遅れが生じるため、車線逸脱防止制御が遅れてしまう。
本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、車線区分線の検出精度が低い状況下でも、的確な車線逸脱防止制御を可能にする車線逸脱防止装置及びその方法の提供を目的とする。

請求項１記載の発明に係る車線逸脱防止装置は、車線区分線を検出する車線区分線検出手段と、前記車線区分線検出手段が検出した車線区分線と自車両の横変位とに基づいて、走行車線に対して自車両の逸脱傾向があるか否かを判定する車線逸脱傾向判定手段と、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両に制御量としてヨーモーメントを発生させて、自車両を走行制御して前記走行車線に対して自車両の逸脱を回避する逸脱回避制御手段と、を備える車線逸脱防止装置である。

この車線逸脱防止装置は、自車両の逸脱を回避するために必要なヨーモーメントの最大値が設定された第１制御量を第１制御量算出手段により算出し、前記車線区分線検出手段による車線区分線の検出精度を車線検出精度判定手段により判定し、前記車線検出精度判定手段の車線区分線の検出精度の判定結果と前記車線逸脱傾向判定手段が判定する逸脱傾向と前記自車両の横変位とに基づいて、自車両の逸脱を回避するために必要なヨーモーメントである第２制御量を第２制御量算出手段により算出し、且つこのとき前記車線区分線の検出精度が低いとされるほど自車両が逸脱の回避を完了するまでの時間が短くなるように前記第２制御量を大きく算出し、前記第１制御量算出手段が算出した第１制御量と前記第２制御量算出手段が算出した第２制御量とのうちの小さい方を、前記逸脱回避制御手段による目標ヨーモーメントとしての第３制御量として第３制御量算出手段により算出する。そして、前記逸脱回避制御手段が、前記第３制御量算出手段が算出した第３制御量に基づいて、逸脱回避のための走行制御をする。

すなわち、車線逸脱防止装置は、自車両の逸脱を回避するために必要なヨーモーメントの最大値が設定された第１制御量と、車線区分線の検出精度の判定結果と逸脱傾向と自車両の横変位とに基づいて、自車両の逸脱を回避するために必要なヨーモーメントであり且つ車線区分線の検出精度が低いとされるほど自車両が逸脱の回避を完了するまでの時間が短くなるように大きく算出される第２制御量とのうちの何れか小さい方を第３制御量として算出して、この第３制御量に基づいて逸脱回避のための走行制御をしている。

請求項１記載の車線逸脱防止装置によれば、車線区分線の検出精度を考慮しつつも、自車両の逸脱を回避するのに最低限必要な制御量により、逸脱回避のための走行制御ができる。これにより、車線区分線の検出精度が低い状況下でも、的確な車線逸脱防止制御が可能になる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
第１の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、第１の実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能になっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。

例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。撮像部１３は、自車両前方を撮像するように設置されたＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部（フロントカメラ）１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出し、その検出した白線に基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ_{ｆｒｏｎｔ}、走行車線に対する横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率β等を算出する。

このように、撮像部１３は、走行車線をなす白線を検出して、その検出した白線に基づいて、ヨーφ_{ｆｒｏｎｔ}を算出している。よって、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}は、撮像部１３の白線の検出精度に大きく影響される。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}、横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、専用のセンサにより各値を検出しても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出しても良い。
また、この車両には、自車両と前方障害物との間の距離等を計測するレーダ１６が設けられている。レーダ１６は、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光して、自車両と前方障害物との間の距離等を計測する。そして、レーダ１６は、その計測結果を制駆動力コントロールユニット８に出力する。このレーダ１６による計測結果は、ＡＣＣや追突速度低減ブレーキ装置等の処理のために使用される。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理（処理ルーチン）について説明する。図２は、その演算処理の手順を示すフローチャートである。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３から横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率β_{ｆｒｏｎｔ}を読み込む。

ステップＳ２では、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。図３は、その算出処理の一例を示すフローチャートである。
先ず、ステップＳ２１において、撮像部１３が遠方の白線まで撮像可能か否かを判定する。例えば、撮像部１３が自車両から前方の所定距離以上のところで、白線を検出できれば、撮像部１３が遠方の白線まで撮像可能と判定する。ここで、撮像部１３が遠方の白線を撮像可能な場合、ステップＳ２２に進み、撮像部１３が遠方の白線を撮像できない場合、ステップＳ２３に進む。

ステップＳ２２では、撮像部１３が検出した遠方に延びる白線に基づいて、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。例えば、このステップＳ２２で取得するヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}は、撮像部１３による実測値である。そして、当該図３に示す処理（ステップＳ２の処理）を終了する。
ステップＳ２３では、撮像部１３が撮像した近傍の白線に基づいて、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。例えば、前記ステップＳ１で読み込んだ横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}を用いて、下記（１）式によりヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。
φ_{ｆｒｏｎｔ}＝ｔａｎ^−１（Ｖ／ｄＸ´（＝ｄＹ/ｄＸ）） ・・・（１）

ここで、ｄＸは、横変位Ｘの単位時間当たりの変化量であり、ｄＹは、単位時間当たりの進行方向の変化量であり、ｄＸ´は、前記変化量ｄＸの微分値である。
そして、当該図３に示す処理（ステップＳ２の処理）を終了する。
なお、近傍の白線に基づいてヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する場合、前記（１）式のように、横変位Ｘを用いてヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出することに限定されるものではない。例えば、近傍で検出した白線を遠方に延長して、その延長した白線に基づいて、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出しても良い。

続いてステップＳ３において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（２）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（２）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（２）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ４において、推定横変位を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得た走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}、前記ステップＳ２で得たヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}、並びに前記ステップＳ３で得た車速Ｖを用いて、下記（３）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ_{ｆｒｏｎｔ}＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ_{ｆｒｏｎｔ} ・・・（３）

ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓになる。また、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}は、前記ステップＳ２で遠方に延びる白線に基づいて算出されたものであれば、前記ステップＳ２２で算出した値（直接計測値）であり、近傍の白線に基づいて算出されたものであれば、前記ステップＳ２３で算出した値（推定値）である。
この（３）式によれば、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が大きくなるほど、推定横変位Ｘｓが大きくなる。

続いてステップＳ５において、撮像部１３による白線の検出精度を推定（判定）する。すなわち、前記ステップＳ２（前記ステップＳ２２又はステップＳ２３）でヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}の算出に用いた白線を、撮像部１３がどの程度遠方まで検出しているか、白線の状況はどのようになっているか、等の判断基準により、白線の検出精度を推定する。具体的には、図４に示すようなテーブルを用いて、撮像部１３の白線の検出範囲が遠くなるほど、又は検出した白線がより実線に近いほど（又は白線の連続性（白線の検出密度）が高いほど）、白線の検出精度が高いと推定し（◎）、撮像部１３の白線の検出範囲が近くなるほど、又は検出した白線がより汚い破線に近いほど（又は白線の連続性（白線の検出密度）が低いほど）、白線の検出精度が低いと推定する（×）。

続いてステップＳ６において、車線逸脱防止制御に用いるヨーモーメント（車線逸脱防止制御量）の出力形態を定義する。車線逸脱防止制御では、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にある場合に、自車両に所定のヨーモーメント（所定の車線逸脱防止制御量）を付与して、自車両が走行車線から逸脱するのを回避しており、このステップＳ６では、そのヨーモーメント（車線逸脱防止制御量）の出力形態（付与形態）の既定値（標準値）を定義する。

具体的には、自車両が走行車線から逸脱するのを回避完了するまでに当該車線逸脱防止制御の処理ルーチンが複数回実行されることを前提として、すなわち、ヨーモーメント（具体的には、後述の目標ヨーモーメントＭｓ）を連続的に逐次自車両に付与していき、自車両が走行車線から逸脱するのを回避することを前提として、図５に示すように、そのように連続して自車両に付与していくヨーモーメントの増加割合を増加側変化量リミッタＬｕｐで制限し、かつ当該ヨーモーメントの最大値を最大値リミッタ（ヨーモーメントの値そのもののリミッタ）Ｌｍａｘにより制限し、かつ当該ヨーモーメントの減少割合を減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限するものとし、それら制限値（リミッタ）Ｌｕｐ，Ｌｍａｘ，Ｌｄｏｗｎをヨーモーメントの出力形態を制限する既定値として設定する。例えば、増加側変化量リミッタＬｕｐ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎをフィルタにより実現する。また、増加側変化量リミッタＬｕｐ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、当該車線逸脱防止制御の１回の処理ルーチン時間内の変化量相当である。

また、このような増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎで定義できるヨーモーメントを、既定ヨーモーメントＭｌｉｍという。すなわち、既定ヨーモーメントＭｌｉｍは、車線逸脱防止制御の開始時点から増加側変化量リミッタＬｕｐにより増加していき、最大値Ｌｍａｘに達した時点で当該最大値Ｌｍａｘを所定時間維持し、その所定時間経過後、増加側変化量リミッタＬｕｐにより減少していくヨーモーメントである。

なお、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎの具体的な値は、経験値や実験値等に基づいて、自車両が走行車線から逸脱を回避するのに最低限必要なヨーモーメントが得られるような値として決定される。
続いてステップＳ７において、実際の走行状態に基づいて、車線逸脱回避制御として自車両に付与するヨーモーメント（以下、基準ヨーモーメントという。）Ｍｓ０を算出する。

具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとに基づいて下記（４）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する。
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・Ｋ３・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ） ・・・（４）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図６はそのゲインＫ２の例を示す。図６に示すように、例えばゲインＫ２は、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖと反比例の関係となり、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となる。

また、ゲインＫ３は、１／Ｔｒｅｔ^２として定義される値である。そして、Ｔｒｅｔは、車線逸脱回避時の自車両の戻り時間（車線逸脱回避完了までに要する時間或いは目標復帰時間）である。よって、戻り時間Ｔｒｅｔが短くなるほど、ゲインＫ３が大きくなるから、基準ヨーモーメントＭｓ０もそれに応じて大きくなる。これは、車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメントを大きくすれば、車線逸脱回避完了までに要する時間が短くなる、といった関係に基づくものであり、戻り時間Ｔｒｅｔが短くなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０が大きくなるようにしている。なお、戻り時間Ｔｒｅｔと基準ヨーモーメントＭｓ０との関係は、実験や経験により得るものとする。

この（４）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとの差分が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなり、また、推定横変位Ｘｓとヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}の関係から（前記（３）式参照）、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に基準ヨーモーメントＭｓ０を前記（４）式により算出するものとし、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、基準ヨーモーメントＭｓ０を０に設定する。

続いてステップＳ８において、前記ステップＳ７で算出した基準ヨーモーメントＭｓ０を補正する。
具体的には、前記ステップＳ５で推定した白線の検出精度（推定値）が低くなるほど、前記戻り時間Ｔｒｅｔを短くすることで、基準ヨーモーメントＭｓ０を大きく補正する（前記（４）式参照）。そして、補正後の値を補正基準ヨーモーメントＭｓｈとする。

図７は、白線の検出精度と戻り時間Ｔｒｅｔとの関係を示す。図７に示すように、白線の検出精度が低ければ、戻り時間Ｔｒｅｔを一定値で短くし、白線の検出精度が高くなっていくと、戻り時間Ｔｒｅｔもそれに応じて長くし、白線の検出精度がある程度高くなると、戻り時間Ｔｒｅｔを一定値に維持する。これにより、白線の検出精度が高くなるほど、戻り時間Ｔｒｅｔを長くすることで、補正基準ヨーモーメントＭｓｈ（基準ヨーモーメントＭｓ０）を小さくしている。このように、戻り時間Ｔｒｅｔを基準において、白線の検出精度に基づいて補正基準ヨーモーメントＭｓｈを算出している。

図８は、白線の検出精度が異なる補正基準ヨーモーメントＭｓｈを示す。なお、ここで示す補正基準ヨーモーメントＭｓｈは、当該車線逸脱回避制御のための処理ルーチンが繰り返し行われた場合に得られる時系列のヨーモーメント（経時変化するヨーモーメント）である。図８に示すように、白線の検出精度が高い（戻り時間Ｔｒｅｔが長い）補正基準ヨーモーメントＭｓｈ（一点鎖線で示す値）と白線の検出精度が低い（戻り時間Ｔｒｅｔが短い）補正基準ヨーモーメントＭｓｈ（実線で示す値）とを比較してわかるように、白線の検出精度が低いと（戻り時間Ｔｒｅｔが短いと）、補正基準ヨーモーメントＭｓｈは大きくなる。

続いてステップＳ９において、自車両の走行車線に対する逸脱傾向を判定する。具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと、前記ステップＳ７で基準ヨーモーメントＭｓ０の算出に用いた横変位限界距離である逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌとを比較して、逸脱傾向を判定する。図９には、この処理で用いる値の定義を示す。
逸脱傾向判定用しきい値（横変位限界距離）Ｘ_Ｌは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、経験値、実験値等として得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、走行車線の境界線の位置を示す値であり、下記（５）式により算出される。
Ｘ_Ｌ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（５）

ここで、Ｌは走行車線の車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理して得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。
そして、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。

さらに、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ＬＥＦＴ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ＲＩＧＨＴ）。
なお、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）が作動している場合には、車線逸脱防止制御を作動させないようにするために、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定しても良い。

また、運転者の車線変更の意思を考慮して、最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定しても良い。例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。

また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。

続いてステップＳ１０において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
なお、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に当該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くしても良い。

続いてステップＳ１１において、最終的に制御指令値として用いる目標ヨーモーメントを設定する。具体的には、前記ステップＳ６で算出した増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎと、前記ステップＳ８で算出した補正基準ヨーモーメントＭｓｈとを比較して、その比較結果に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを決定する。より具体的には、補正基準ヨーモーメントＭｓｈを増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎで制限しており、その制限した補正基準ヨーモーメントＭｓｈを目標ヨーモーメントＭｓに設定する。図１０は、その処理手順を示すフローチャートである。

先ずステップＳ３１で、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが所定値Ｍｓｔｒよりも大きいか否かを判定する。この判定は、（車線逸脱回避完了までに連続して自車両にヨーモーメントを付与することを前提として、）自車両にヨーモーメントの付与を開始したことを検出するためのものであるから、所定値Ｍｓｔｒは、そのような開始時点を判定できるのに足りる値であれば良い。

ここで、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが所定値Ｍｓｔｒよりも大きい場合（Ｍｓｈ＞Ｍｓｔｒ）、ステップＳ３２に進み、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが所定値Ｍｓｔｒ以下の場合（Ｍｓｈ≦Ｍｓｔｒ）、当該図１０に示す処理（ステップＳ１１の処理）を終了する。
ステップＳ３２では、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが前記ステップＳ６で設定した最大値リミッタＬｍａｘよりも大きくなり（Ｍｓｈ＞Ｌｍａｘ）、かつその後、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが最大値リミッタＬｍａｘ以下（Ｍｓｈ≦Ｌｍａｘ）になったか否かを判定する。すなわち、補正基準ヨーモーメントＭｓｈと最大値リミッタＬｍａｘとの関係が図１１に示すような関係になるか否かを判定する。

ここで、その判定の条件を満たす場合、すなわち、補正基準ヨーモーメントＭｓｈと最大値リミッタＬｍａｘとの関係が反転した場合、ステップＳ３４に進み、その判定の条件を満たさない場合、ステップＳ３３に進む。なお、ステップＳ３２で判定の条件を満たさない場合とは、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが未だに最大値リミッタＬｍａｘよりも大きくならない場合や補正基準ヨーモーメントＭｓｈが最大値リミッタＬｍａｘよりも大きくなり続けている場合等である。

ステップＳ３３では、制御継続時の目標ヨーモーメントＭｓを算出する。図１２は、その算出処理の手順を示すフローチャートである。
先ずステップＳ４１で、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが目標ヨーモーメントＭｓよりも大きいか否かを判定する。このステップＳ４１の判定で用いる目標ヨーモーメントＭｓは前回値である。ここで、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが目標ヨーモーメント（以下、前回目標ヨーモーメントという。）Ｍｓよりも大きい場合（Ｍｓｈ＞Ｍｓ）、ステップＳ４２に進み、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが前回目標ヨーモーメントＭｓ以下の場合（Ｍｓｈ≦Ｍｓ）、ステップＳ４７に進む。

ステップＳ４２では、補正基準ヨーモーメントＭｓｈと前回目標ヨーモーメントＭｓとの差分（１回の処理ルーチン時間内の目標ヨーモーメントＭｓの増加量）が前記ステップＳ６で設定した増加側変化量リミッタＬｕｐよりも大きいか否かを判定する。ここで、補正基準ヨーモーメントＭｓｈと前回目標ヨーモーメントＭｓとの差分が増加側変化量リミッタＬｕｐよりも大きい場合（Ｍｓｈ−Ｍｓ＞Ｌｕｐ）、ステップＳ４３に進み、補正基準ヨーモーメントＭｓｈと前回目標ヨーモーメントＭｓとの差分が増加側変化量リミッタＬｕｐ以下の場合（Ｍｓｈ−Ｍｓ≦Ｌｕｐ）、ステップＳ４４に進む。

ステップＳ４３では、目標ヨーモーメント（今回の目標ヨーモーメント、以下、今回目標ヨーモーメントという。）Ｍｓを、前回目標ヨーモーメントＭｓに増加側変化量リミッタＬｕｐを加算して、増加量を制限した値にする（Ｍｓ＝Ｍｓ＋Ｌｕｐ）。そして、ステップＳ４５に進む。
また、ステップＳ４４では、今回目標ヨーモーメントＭｓを、補正基準ヨーモーメントＭｓｈにする（Ｍｓ＝Ｍｓｈ）。そして、ステップＳ４５に進む。

ステップＳ４５では、今回目標ヨーモーメントＭｓが前記ステップＳ６で設定した最大値リミッタＬｍａｘよりも大きいか否かを判定する。ここで、今回目標ヨーモーメントＭｓが最大値リミッタＬｍａｘよりも大きい場合（Ｍｓ＞Ｌｍａｘ）、ステップＳ４６に進み、今回目標ヨーモーメントＭｓが最大値リミッタＬｍａｘ以下の場合（Ｍｓ≦Ｌｍａｘ）、当該図１２の処理（ステップＳ３３の処理）を終了する。
ステップＳ４６では、今回目標ヨーモーメントＭｓを、最大値リミッタＬｍａｘにする。そして、当該図１２の処理（ステップＳ３３の処理）を終了する。

一方、前記ステップＳ４１で補正基準ヨーモーメントＭｓｈが前回目標ヨーモーメントＭｓ以下の場合に進むステップＳ４７では、補正基準ヨーモーメントＭｓｈと前回目標ヨーモーメントＭｓとの差分（１回の処理ルーチン時間内の目標ヨーモーメントＭｓの減少量）が前記ステップＳ６で設定した減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎよりも大きいか否かを判定する。ここで、補正基準ヨーモーメントＭｓｈと前回目標ヨーモーメントＭｓとの差分が増加側変化量リミッタＬｕｐよりも大きい場合（Ｍｓ−Ｍｓｈ＞Ｌｄｏｗｎ）、ステップＳ４８に進み、補正基準ヨーモーメントＭｓｈと前回目標ヨーモーメントＭｓとの差分が減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎ以下の場合（Ｍｓ−Ｍｓｈ≦Ｌｄｏｗｎ）、ステップＳ４９に進む。

ステップＳ４８では、今回目標ヨーモーメントＭｓを、前回目標ヨーモーメントＭｓから減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを減算して、減少量を制限した値にする（Ｍｓ＝Ｍｓ−Ｌｄｏｗｎ）。そして、当該図１２の処理（ステップＳ３３の処理）を終了する。
また、ステップＳ４９では、今回目標ヨーモーメントＭｓを、補正基準ヨーモーメントＭｓｈにする（Ｍｓ＝Ｍｓｈ）。そして、当該図１２の処理（ステップＳ３３の処理）を終了する。

以上、図１２を用いて説明したように、ステップＳ３３では、制御継続時の目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
これにより、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが前回目標ヨーモーメントＭｓよりも大きい場合（Ｍｓｈ＞Ｍｓ）、すなわち目標ヨーモーメントの増加局面において、補正基準ヨーモーメントＭｓｈと前回目標ヨーモーメントＭｓとの差分が増加側変化量リミッタＬｕｐよりも大きい場合（Ｍｓｈ−Ｍｓ＞Ｌｕｐ）、今回目標ヨーモーメントＭｓを前回目標ヨーモーメントＭｓに増加側変化量リミッタＬｕｐを加算した値にする（ステップＳ４１、ステップＳ４２、ステップＳ４３）。すなわち、前回目標ヨーモーメントＭｓに対する今回目標ヨーモーメントＭｓの増加分を増加側変化量リミッタＬｕｐにすることで、目標ヨーモーメントＭｓの増加量（増加割合）を制限する。また、補正基準ヨーモーメントＭｓｈと前回目標ヨーモーメントＭｓとの差分が増加側変化量リミッタＬｕｐ以下の場合（Ｍｓｈ−Ｍｓ≦Ｌｕｐ）、前回目標ヨーモーメントＭｓに対する今回目標ヨーモーメントＭｓの増加量を制限することなく、今回目標ヨーモーメントＭｓを補正基準ヨーモーメントＭｓｈにする（ステップＳ４２、ステップＳ４４）。

また、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが前回目標ヨーモーメントＭｓ以下の場合（Ｍｓｈ≦Ｍｓ）、すなわち目標ヨーモーメントが減少局面において、補正基準ヨーモーメントＭｓｈと前回目標ヨーモーメントＭｓとの差分が減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎよりも大きい場合（Ｍｓｈ−Ｍｓ＞Ｌｄｏｗｎ）、今回目標ヨーモーメントＭｓを前回目標ヨーモーメントＭｓから減少側変化量リミッタＬｕｐを減算した値にする（ステップＳ４１、ステップＳ４７、ステップＳ４８）。すなわち、前回目標ヨーモーメントＭｓに対する今回目標ヨーモーメントＭｓの減少分を減少側変化量リミッタＬｕｐにして、目標ヨーモーメントＭｓの減少割合を制限する。また、補正基準ヨーモーメントＭｓｈと前回目標ヨーモーメントＭｓとの差分が減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎ以下の場合（Ｍｓｈ−Ｍｓ≦Ｌｄｏｗｎ）、前回目標ヨーモーメントＭｓに対する今回目標ヨーモーメントＭｓの減少量を制限することなく、今回目標ヨーモーメントＭｓを補正基準ヨーモーメントＭｓｈにする（ステップＳ４７、ステップＳ４９）。

そして、このような目標ヨーモーメントＭｓの設定を補正基準ヨーモーメントＭｓｈと最大値リミッタＬｍａｘとの関係が反転するまで行う（ステップＳ３２、ステップＳ３３）。
一方、図１０に示すステップＳ３４では、制御終了時の目標ヨーモーメントＭｓを算出する。具体的には、制御終了処理として目標ヨーモーメントＭｓを強制的に０に戻す処理を行っており、以下のような処理を行う。

補正基準ヨーモーメントＭｓｈと前回目標ヨーモーメントＭｓとの差分（１回の処理ルーチン時間内の目標ヨーモーメントＭｓの減少量）が前記ステップＳ６で設定した減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎよりも大きくならないようにして、今回目標ヨーモーメントＭｓを算出する。すなわち、補正基準ヨーモーメントＭｓｈと前回目標ヨーモーメントＭｓとの差分が減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎよりも大きい場合（Ｍｓ−Ｍｓｈ＞Ｌｄｏｗｎ）、今回目標ヨーモーメントＭｓを、前回目標ヨーモーメントＭｓから減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを減算して、減少量を制限した値にして（Ｍｓ＝Ｍｓ−Ｌｄｏｗｎ）、補正基準ヨーモーメントＭｓｈと前回目標ヨーモーメントＭｓとの差分が減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎ以下の場合（Ｍｓ−Ｍｓｈ≦Ｌｄｏｗｎ）、今回目標ヨーモーメントＭｓを補正基準ヨーモーメントＭｓｈにする（Ｍｓ＝Ｍｓｈ）。

なお、自車両が走行車線に戻ってから（車線逸脱回避が完了してから）所定時間経過した場合、この制御終了時の目標ヨーモーメントＭｓの算出を終了する。
また、前記ステップＳ３２では、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが最大値リミッタＬｍａｘよりも大きくなることを条件としていることから、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが最大値リミッタＬｍａｘよりも大きくならない関係にある限り、前記ステップＳ３３で制御継続時の目標ヨーモーメントＭｓを算出し続けることになるが、図１３に示すように、その関係が制御開始時点（例えば、前記ステップＳ３１でＭｓｈ＞Ｍｓｔｒになった時点）から所定時間Ｔｏｂｓ継続した場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにして、車線逸脱防止制御を終了（解除）しても良い。そして、車線逸脱防止制御の終了処理として、前記ステップＳ３４の処理と同様にして、制御終了時の目標ヨーモーメントＭｓを算出する。

以上、図１０を用いて説明したように、補正基準ヨーモーメントＭｓｈを増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎで制限して、目標ヨーモーメントＭｓに設定する。
続いてステップＳ１２において、各車輪の目標制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。

逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（６）式及び（７）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（６）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（７）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。

一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、前記ステップＳ１１で設定した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（８）式〜（１１）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（８）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・｜Ｍｓ｜／Ｔ ・・・（９）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（１０）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１１）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生させる制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後それぞれの左右輪で制動力差を発生させる。そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。

具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮで、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１２）

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮで、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１３）

この（１２）式及び（１３）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。
また、ここでは、（１２）式及び（１３）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

以上の一連の処理の概略は次のようになる。
先ず、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出し（前記ステップＳ２）、さらに車速Ｖを算出する（前記ステップＳ３）。続いて、算出したヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}、自車速Ｖ等を用いて、将来の推定横変位（逸脱量推定値）Ｘｓを算出する（前記ステップＳ４）。一方、撮像部１３の白線の検出精度を推定する（前記ステップＳ５）。また、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを設定（既定ヨーモーメントＭｌｉｍを設定）するとともに（前記ステップＳ６）、基準ヨーモーメントＭｓ０を算出して、その基準ヨーモーメントＭｓ０を補正した補正基準ヨーモーメントＭｓｈを算出する（前記ステップＳ７、ステップＳ８）。ここで、白線の検出精度（推定値）に基づいて基準ヨーモーメントＭｓ０を補正した補正基準ヨーモーメントＭｓｈを算出する。続いて、推定横変位に基づいて車線逸脱傾向を判定し（前記ステップＳ９）、その車線逸脱傾向に基づいて、警報を出力する（前記ステップＳ１０）。さらに、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎ（既定ヨーモーメントＭｌｉｍ）で制限した補正基準ヨーモーメントＭｓｈを目標ヨーモーメントＭｓとして設定し（前記ステップＳ１１）、その目標ヨーモーメントが自車両に付与されるような各車輪の目標制動液圧を算出する（前記ステップＳ１２）。これにより、自車両が車線逸脱傾向にある場合、自車両には、その車線逸脱を回避する方向にヨーモーメント（目標ヨーモーメント）が付与される。

そして、車線逸脱防止制御の処理ルーチンで、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にあると判定している限り、逐次自車両にヨーモーメントが付与される。
以上の処理により、特に、撮像部１３の白線の検出精度に基づいて、補正基準ヨーモーメントＭｓｈを算出し、その算出した補正基準ヨーモーメントＭｓｈを増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎで制限して、目標ヨーモーメントＭｓを算出している。

図１４は、白線の検出精度が異なる補正基準ヨーモーメントＭｓｈと増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎ（既定ヨーモーメントＭｌｉｍ）との関係を示す。図１４に示すように、撮像部１３の白線の検出精度が低いと、補正基準ヨーモーメントＭｓｈ（同図中に示す実線）が大きくなるから、その結果、当該補正基準ヨーモーメントＭｓｈの増減量も多くなり、これにより、当該補正基準ヨーモーメントＭｓｈは、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎ（同図中に示す点線）により制限を受け易くなる。

また、撮像部１３の白線の検出精度が高ければ、補正基準ヨーモーメントＭｓｈ（同図中に示す一点鎖線）が小さくなるから、その結果、当該補正基準ヨーモーメントＭｓｈの増減量も少なくなり、これにより、当該補正基準ヨーモーメントＭｓｈは、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎ（同図中に示す点線）により制限を受け難くなる。すなわち、制限をほとんど受けない補正基準ヨーモーメントＭｓｈが目標ヨーモーメントＭｓに設定されるようになる。

よって、撮像部１３の白線の検出精度が低いと、車線逸脱回避が完了するまで、本来の補正基準ヨーモーメントＭｓｈよりも小さく、かつ変化量が滑らかにされたヨーモーメント（目標ヨーモーメントＭｓ）が自車両に付与される。その反対に、撮像部１３の白線の検出精度が高いと、車線逸脱回避が完了するまで、本来の補正基準ヨーモーメントＭｓｈに近いヨーモーメント（目標ヨーモーメントＭｓ）が自車両に付与される。すなわち、撮像部１３の白線の検出精度が高ければ、通常の車線逸脱防止制御で用いるヨーモーメントが自車両に付与される。

なお、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが大きければ（同図中に示す実線）、自車両には大きなヨーモーメント（限りなく既定ヨーモーメントＭｌｉｍに近いヨーモーメント）が付与されるから、短時間で車線逸脱回避が完了するようになる。このようなことから、実際には、同図に示す二点鎖線のように、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが逐次算出される時間、すなわち、補正基準ヨーモーメントＭｓｈによるヨーモーメントの付与時間も短くなる。

図１５は、走行車線（白線２００）に対して自車両１００が逸脱傾向にある場合に自車両に付与するヨーモーメントの状態を示す。同図中に実線で示す矢印は、カメラの白線の検出精度が低い場合に、従来の車線逸脱防止制御が自車両１００に付与するヨーモーメントの状態を示し（前記図３０（ｂ）と同じ）、同図中に点線で示す矢印は、カメラの白線の検出精度が低い場合に、本発明を適用した車線逸脱防止制御が自車両１００に付与するヨーモーメントの状態を示す。図１５に示すように、従来の車線逸脱防止制御では、自車両１００には、ばらついてヨーモーメントが付与されるようになる。これに対して、本発明を適用した車線逸脱防止制御では、自車両１００には、変化が滑らかにされたヨーモーメントが付与されて、車線逸脱回避が迅速に完了するようになる。

なお、前記実施形態の説明において、撮像部１３は、車線区分線を検出する車線区分線検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ９の処理は、前記車線区分線検出手段が検出した車線区分線に基づいて、走行車線に対して自車両の逸脱傾向があるか否かを判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１１及びステップＳ１２の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両を走行制御して前記走行車線に対して自車両の逸脱を回避する逸脱回避制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６の増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎ（既定ヨーモーメントＭｌｉｍ）の設定処理は、自車両の逸脱を回避するのに前記逸脱回避制御手段が最低限必要とする第１制御量を算出する第１制御量算出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ５の処理は、前記車線区分線検出手段による車線区分線の検出精度を判定する車線検出精度判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ７及びステップＳ８の基準ヨーモーメントＭｓ０及び補正基準ヨーモーメントＭｓｈの算出処理は、前記車線検出精度判定手段が検出した車線区分線の検出精度の判定結果及び前記車線逸脱傾向判定手段が判定する逸脱傾向に基づいて、前記逸脱回避制御手段が自車両の逸脱を回避するための第２制御量を算出する第２制御量算出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１１の目標ヨーモーメントＭｓの設定処理は、前記第１制御量算出手段が算出した第１制御量と前記第２制御量算出手段が算出した第２制御量とに基づいて、第３制御量を算出する第３制御量算出手段を実現している。そして、逸脱回避制御手段は、前記第３制御量算出手段が算出した第３制御量に基づいて、逸脱回避のための走行制御（車線逸脱防止制御）をしている。
ここで、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６の増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎ（既定ヨーモーメントＭｌｉｍ）は第１制御量であり、補正基準ヨーモーメントＭｓｈは第２制御量であり、目標ヨーモーメントＭｓは第３制御量である。

次に実施形態における効果を説明する。
前述のように、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを設定するとともに（前記ステップＳ６）、白線の検出精度に基づいて補正基準ヨーモーメントＭｓｈを算出し（前記ステップＳ８）、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎで制限した補正基準ヨーモーメントＭｓｈを目標ヨーモーメントＭｓに設定している（前記ステップＳ１１）。

ここで、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが大きくなると、当該補正基準ヨーモーメントＭｓｈが増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限され易くなっており、白線の検出精度が低いほど、補正基準ヨーモーメントＭｓｈを大きくすることで、補正基準ヨーモーメントＭｓｈを増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限され易くしている。すなわち、白線の検出精度が低いほど、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎ（既定ヨーモーメントＭｌｉｍ）の選択傾向を高くしている。

これにより、白線の検出精度が低い走行状況下、例えば悪天候やＲがきついカーブ路等の走行状況下であったりしても、補正基準ヨーモーメントＭｓｈを制限することで、白線の誤認識によりヨーモーメント（目標ヨーモーメント）が大きくなってしまうのを防止しつつ、変化が滑らかにされたヨーモーメントを自車両に付与している。
また、補正基準ヨーモーメントＭｓｈの制限に用いる増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを、自車両が走行車線から逸脱を回避するのに最低限必要なヨーモーメントが得られるような値とすることで、少なくとも走行車線から逸脱を回避するのに最低限必要なヨーモーメントが自車両に付与されるから、自車両は最低限必要なレベルで車線逸脱回避できる。

一方、白線の検出精度が高ければ、補正基準ヨーモーメントＭｓｈを小さくすることで、補正基準ヨーモーメントＭｓｈを増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限され難くしている。これにより、白線の検出精度が高い走行状況で、補正基準ヨーモーメントＭｓｈを不要に制限しないようにしており、この結果、通常の車線逸脱防止制御の制御量とされたヨーモーメントが自車両に付与されるから、すなわち、走行車線に対する自車両のヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}に応じたヨーモーメントが自車両に付与されるから、自車両は、車線逸脱傾向に応じて最適に車線逸脱回避できる。

このように、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎによる補正基準ヨーモーメントＭｓｈの制限を白線の検出精度に応じて行うことで、車線逸脱防止制御が過少又は過多になってしまうのを防止している。
また、前述のように、戻り時間Ｔｒｅｔを基準に基準ヨーモーメントＭｓ０を算出するとともに（前記ステップＳ７）、白線の検出精度に基づいてその戻り時間Ｔｒｅｔを設定（補正）することで、基準ヨーモーメントＭｓ０の補正値となる補正基準ヨーモーメントＭｓｈを算出している（前記ステップＳ８）。これにより、白線の検出精度が低いほど補正基準ヨーモーメントＭｓｈを大きくするが、戻り時間Ｔｒｅｔを基準におくことで、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが不要に大きく（長く）ならないようにしている。

また、白線の検出精度が低くなるほど戻り時間Ｔｒｅｔを短くする補正基準ヨーモーメントＭｓｈを算出している（前記図７参照）。白線の検出精度が低ければ、走行車線に対する自車両の姿勢の情報（例えばヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}）の精度も低くなる可能性が高いので、そのような情報に基づいて付与するヨーモーメントは最適でない可能性が高いことから、戻り時間Ｔｒｅｔを短くする補正基準ヨーモーメントＭｓｈとすることで、そのような最適でないヨーモーメントを自車両に多く（長く）付与しないようにできる。

また、前述のように、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが最大値リミッタＬｍａｘよりも大きくなり、かつその後、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが最大値リミッタＬｍａｘ以下になった場合（前記ステップＳ３２）、車線逸脱防止制御を終了している（前記ステップＳ３４）。これにより、例えば、走行車線に対する自車両のヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が大きいことで、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが大きくなり（前記（３）式及び（４）式参照）、最大値リミッタＬｍａｘで制限された補正基準ヨーモーメントＭｓｈが自車両に付与され続けているような場合に、その車線逸脱防止制御の終了タイミングを補正基準ヨーモーメントＭｓｈが最大値リミッタＬｍａｘ以下になった時点にすることで、最適なタイミングで車線逸脱防止制御を終了できる。

また、前述のように、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが最大値リミッタＬｍａｘよりも大きくならない関係にある限り、制御継続時の目標ヨーモーメントＭｓを算出し続けるが（前記ステップＳ３２、ステップＳ３３）、その関係が制御開始時点から所定時間Ｔｏｂｓ継続している場合には、車線逸脱防止制御を終了（解除）している。これにより、例えば、走行車線に対する自車両のヨー角_{ｆｒｏｎｔ}が小さいことで、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが小さくなり（前記（３）式及び（４）式参照）、当該補正基準ヨーモーメントＭｓｈが自車両に付与され続けるところを、所定時間Ｔｏｂｓ継続したら、車線逸脱防止制御を終了（解除）することで、必要以上にヨーモーメントが自車両に付与されてしまうのを防止できる。

以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前記実施形態では、白線の検出精度に基づいて、補正基準ヨーモーメントＭｓｈを算出している（前記ステップＳ８）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、白線の検出精度に基づいて、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを設定しても良い。具体的には、白線の検出精度が低くなるほど、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが大きくなるのをより制限する方向に増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを設定（補正）する。

図１６は、ゲインＫｄｅｃを用いて、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを設定する一例を示す。
また、図１７は、白線の検出精度とゲインＫｄｅｃとの関係を示す。図１７に示すように、白線の検出精度が低ければ、ゲインＫｄｅｃを一定値で小さくし、白線の検出精度が高くなっていくと、ゲインＫｄｅｃもそれに応じて大きくし、白線の検出精度がある程度高くなると、ゲインＫｄｅｃを一定値で維持する。このように、概略として、白線の検出精度が低くなるほど、ゲインＫｄｅｃを小さくする。例えば、ゲインＫｄｅｃは最大値が１である。

これにより、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎそれぞれにゲインＫｄｅｃを掛けると共に、図１７に示すように、白線の検出精度が低くなるほどゲインＫｄｅｃを小さくすることで、図１６に一点鎖線として示すように、白線の検出精度が低くなるほど、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを小さくする。

ここで、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが小さい場合、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限され難くなる。例えば、前記（３）式及び（４）式の関係から、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が小さければ、補正基準ヨーモーメントＭｓｈも小さくなるが、このような場合には、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限され難くなる。しかし、白線の検出精度が低くなるほど、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを小さくすることで、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が小さく、補正基準ヨーモーメントＭｓｈも小さくなる場合でも、当該補正基準ヨーモーメントＭｓｈが増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎで制限され易くなる。例えば、これにより、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が小さくなっているなどで、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが小さい場合でも、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎで当該補正基準ヨーモーメントＭｓｈを制限できるから、当該補正基準ヨーモーメントＭｓｈ（目標ヨーモーメント）を滑らかに変化させることができる。

図１８は、走行車線に対して自車両１００が逸脱傾向にある場合に自車両に付与するヨーモーメントの状態を示す。同図中に実線で示す矢印は、カメラの白線の検出精度が低い場合に、従来の車線逸脱防止制御が自車両１００に付与するヨーモーメントの状態を示し（前記図３０（ｂ）と同じ）、同図中に点線で示す矢印は、カメラの白線の検出精度が低い場合に、本発明を適用した車線逸脱防止制御が自車両１００に付与するヨーモーメントの状態を示す。ここで、本発明を適用した車線逸脱防止制御では、前述のように、カメラの白線の検出精度が低くなるほど、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを小さくしている、すなわち、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが小さい場合でも、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎで補正基準ヨーモーメントＭｓｈを制限できるようにしている。

図１８に示すように、従来の車線逸脱防止制御では、自車両１００には、ばらついてヨーモーメントが付与されるようになる。これに対して、本発明を適用した車線逸脱防止制御では、自車両１００には、変化が滑らかにされたヨーモーメントが付与される。また、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが小さい場合でも、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎで補正基準ヨーモーメントＭｓｈを制限できるから、自車両１００に付与されるヨーモーメントも小さくなり、自車両１００には、その変化が滑らかであるが、ヨーモーメントが長く（戻り時間が長く）付与されるようになる。

また、道路形状に基づいて、前記ステップＳ６で算出した増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎと前記ステップＳ８で算出した補正基準ヨーモーメントＭｓｈとを補正しても良い。
図１９は、制駆動力コントロールユニット８の処理を示す前記図２に対応する処理を示しており、道路形状に基づいて、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎと補正基準ヨーモーメントＭｓｈとを補正する処理手順を示す。

図１９に示すように、ステップＳ８の処理の後に、ステップＳ６１で道路形状を検出し、続くステップＳ６２で、前記ステップＳ６１で検出した道路形状に基づいてヨーモーメントの補正量の配分設定をし、続くステップＳ６３で、前記ステップＳ６２で設定した補正量の配分設定に基づいて、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎと補正基準ヨーモーメントＭｓｈとを補正する。

すなわち、先ずステップＳ６１において、道路形状として、自車両から所定距離（例えば１００ｍ）前方のカーブのＲ値（旋回半径）を検出する。例えば、所定距離は、固定値ではなく、自車速Ｖを考慮して、自車速Ｖと所定時間Ｔ０とを乗算値（Ｖ×Ｔ０）として得ても良い。また、道路形状は、例えば、ナビゲーション装置１４からの道路情報から取得する。

続いてステップＳ６２において、前記ステップＳ６１で検出したＲ値に基づいて、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎの補正量（以下、制限値補正量という。）ｈ_Ｍｌｉｍと補正基準ヨーモーメントＭｓｈの補正量（以下、基準値補正量という。）Δｈ_Ｍｓｈの補正配分を設定する。ここで、Ｒ値が小さくなるほど、各補正量Δｈ_Ｍｌｉｍ，Δｈ_Ｍｓｈを大きくする。

さらに、このような基準値補正量Δｈ_Ｍｓｈと制限値補正量Δｈ_Ｍｌｉｍとの配分（又は割合、以下、補正量配分値という。）（Δｈ_Ｍｓｈ／Δｈ_Ｍｌｉｍ）をＲ値に基づいて設定する。図２０は、Ｒ値と補正量配分値Δｈ_Ｍｓｈ／Δｈ_Ｍｌｉｍとの関係を示す。図２０に示すように、Ｒ値が小さくなるほど、補正量配分値Δｈ_Ｍｓｈ／Δｈ_Ｍｌｉｍを大きくする、すなわち、基準値補正量Δｈ_Ｍｓｈを制限値補正量Δｈ_Ｍｌｉｍよりも多くする。

続いてステップＳ６３において、各ヨーモーメントを補正する。具体的には、前記ステップＳ６２でＲ値に基づいて得た補正量Δｈ_Ｍｌｉｍ，Δｈ_Ｍｓｈに基づいて、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎ（前記ステップＳ６での設定値）と補正基準ヨーモーメントＭｓｈ（前記ステップＳ８での算出値）とを補正する。

これにより、Ｒ値が小さくなるほど、補正量Δｈ_Ｍｌｉｍ，Δｈ_Ｍｓｈが大きくなるから、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎと補正基準ヨーモーメントＭｓｈとが大きくなるように補正される。また、Ｒ値が小さくなるほど、補正量配分値Δｈ_Ｍｓｈ／Δｈ_Ｍｌｉｍが大きくなるから、補正基準ヨーモーメントＭｓｈの方がより大きくなるように補正される。
そして、前記ステップＳ１１において、前述と同様にして、前記ステップＳ６３で補正した増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより、前記ステップＳ６３で補正した補正基準ヨーモーメントＭｓｈを制限した目標ヨーモーメントＭｓを算出する。

ここで、Ｒ値が小さくなるほど、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎと補正基準ヨーモーメントＭｓｈとがともに大きくなるように補正されるが、補正基準ヨーモーメントＭｓｈの方がより大きくなるように補正されるから、当該補正基準ヨーモーメントＭｓｈは、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限を受け易くなる。一方、Ｒ値が大きくなれば、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎと補正基準ヨーモーメントＭｓｈとが補正（大きくする補正）が抑えられつつ、補正基準ヨーモーメントＭｓｈの方をより大きくするような補正も抑えることから、当該補正基準ヨーモーメントＭｓｈは、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限を受け難くなる。

ここで、運転者が必要な操舵をすることなく、ステアリングホイールを保持したことで、自車両が車線逸脱傾向に至るような場面では、一般的に、走行路が直線路であれば、当該走行路に対して自車両のヨー角がつき難く、その一方で、走行路が曲線路であれば、当該走行路に対して自車両のヨー角が大きくなる。そして、走行路に対して自車両のヨー角が大きくなり、車線逸脱傾向に至るような場合、車線逸脱防止制御の制御量（ヨーモーメント）も多くしなければならないから、カーブ入口やカーブ内では、直線路と比べて、車線逸脱防止制御の制御量（ヨーモーメント）が多く必要になる。

このようなことから、前述のように、Ｒ値が小さくなるほど、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎと補正基準ヨーモーメントＭｓｈとを大きくする補正をすることで、カーブ入口やカーブ内で車線逸脱傾向がある場合に必要な車線逸脱防止制御の制御量（ヨーモーメント）を確保しつつ、Ｒ値が小さくなるほど、補正基準ヨーモーメントＭｓｈの方をより大きくする補正をして、補正基準ヨーモーメントＭｓｈを増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限を受け易くすることで、滑らかに変化するヨーモーメントを自車両に付与することを実現している。

なお、自車両前方の所定距離におけるＲ値に基づいて補正量配分値Δｈ_Ｍｓｈ／Δｈ_Ｍｌｉｍを設定することに限定されるものではなく、例えば、カーブ入り口位置の手前のある地点からカーブ出口地点までの所定区間で補正量配分値Δｈ_Ｍｓｈ／Δｈ_Ｍｌｉｍを大きくしても良い。
なお、前述の説明において、ステップＳ６１の処理は、自車両の走行路の旋回半径を検出する旋回半径検出手段を実現しており、ステップＳ６２及びステップＳ６３の処理は、前記旋回半径検出手段が検出した旋回半径に基づいて、第３制御量算出手段が第３制御量の算出に用いる第１及び第２制御量を補正する制御量補正手段を実現している。

また、前記実施形態では、撮像部１３としてフロントカメラ１３を備えている。しかし、これに限定されるものではない。例えば、撮像部として、図２１に示すように、自車両後方を撮像するように設置されたＣＣＤカメラからなるリヤカメラ３１、又は図２２に示すように、自車両の横位置（自車両の側方）を撮像するように設置された、例えばドアミラー下端に設定されたＣＣＤカメラからなるフロントラインカメラ３２を備えても良い。また、フロントカメラ１３、リヤカメラ３１及びフロントラインカメラ３２を、それらカメラを組み合わせて備えても良い。例えば、図２３に示すように、フロントカメラ１３とリヤカメラ３１とを備えるようにしても良い。

この場合、フロントカメラ１３と同様に、リヤカメラ３１により横変位Ｘ_ｒｅａｒ、ヨー角φ_ｒｅａｒ及び走行車線曲率β_ｒｅａｒを検出し、フロントラインカメラ３２により横変位Ｘ_ｌｉｎｅ、ヨー角φ_ｌｉｎｅ及び走行車線曲率β_ｌｉｎｅを検出し、又は、フロントカメラ１３とリヤカメラ３１との組み合わせから、横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ・ｒｅａｒ}、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ・ｒｅａｒ}及び走行車線曲率β_{ｆｒｏｎｔ・ｒｅａｒ}を検出する。例えば、リヤカメラ３１で直接計測した値を、ヨー角情報に基づいて幾何学的にフロントカメラと同等の位置に変換して、リヤカメラ３１による横変位Ｘ_ｒｅａｒを得るようにする。

そして、前記図２に示す一連の処理では、前記ステップＳ２において、リヤカメラ３１やフロントラインカメラ３２、又はフロントカメラ１３とリヤカメラ３１との組み合わせで、遠方の白線まで撮像できない場合、前記（１）式において、横変位Ｘ_ｒｅａｒや横変位Ｘ_ｌｉｎｅ、又は横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ・ｒｅａｒ}により求められる変化量ｄＸやその微分値ｄＸ´を用いて、ヨー角φ_ｒｅａｒやヨー角φ_ｌｉｎｅ、又はヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ・ｒｅａｒ}を算出して、前記ステップＳ３以降の処理を行う。

なお、走行車線曲率β_{ｆｒｏｎｔ}、β_{ｆｒｏｎｔ}、β_{ｆｒｏｎｔ・ｒｅａｒ}、β_ｌｉｎｅは、撮像部により直接検出（直接計測）することに限定されるものではなく、操舵角δに基づいて走行車線曲率（推定走行車線曲率β）を得ても良い。又は、車両モデルから走行車線曲率βを推定しても良い。例えば車両モデルとして自車両Ｖ、ヨーレイトφ´等により得た値と自車両の白線に対する横変位Ｘやヨー角φとを比較し、そのずれ分を走行車線曲率βによるものとして、当該走行車線曲率βを推定値としても良い。

また、前記実施形態では、前記図４に示すようなテーブルを用いて、撮像部１３の撮像結果から、その撮像の検出精度を得ている。しかし、これに限定されるものではない。例えば、図２４に示すように、撮像部１３が白線を認識可能（検出可能）な距離（以下、白線認識可能距離という。）に対応して連続的に白線の検出精度を設定しても良い。すなわち、白線認識可能距離が短ければ、白線の検出精度を一定値で低くし、白線認識可能距離が長くなっていくと、白線の検出精度もそれに応じて高くし、白線認識可能距離がある程度長くなると、白線の検出精度を一定値で維持する。

また、図２５に示すように、撮像部１３が検出する白線の密度に対応して連続的に白線の検出精度を設定しても良い。すなわち、白線密度が低ければ、白線の検出精度を一定値で低くし、白線密度が高くなっていくと、白線の検出精度もそれに応じて高くし、白線密度がある程度高くなると、白線の検出精度を一定値で維持する。なお、例えば、撮像部１３の白線検出結果から、白線通過中を１、白線非通過中を０として、所定時間で通過したときのそれらの平均値、すなわち所定時間内の白線検出の平均値を白線密度として算出する。

また、撮像部がリヤカメラ３１である場合、白線の検出精度を図２６に示すようなテーブルを用いて行う。この場合、リヤカメラ３１が検出した白線がより実線に近いほど（又は白線の連続性（白線の検出密度）が高いほど）、白線の検出精度が高いと推定し（◎）、リヤカメラ３１が検出した白線がより汚い破線に近いほど（又は白線の連続性（白線の検出密度）が低いほど）、白線の検出精度が低いと推定する（×）。なお、リヤカメラ３１は、一般的なリヤカメラとしての撮像特性を有するもの、すなわち近傍のみ撮像可能なものであるから、近傍のみ検出可能との前提の下、検出した白線の状態（白線の検出密度）に基づいて、リヤカメラ３１の白線の検出精度を推定する。

また、撮像部がフロントラインカメラ３２である場合、白線の検出精度を図２７に示すようなテーブルを用いて行う。この場合、フロントラインカメラ３２が検出した白線がより実線に近いほど（又は白線の連続性（白線の検出密度）が高いほど）、白線の検出精度が高いと推定し（◎）、フロントラインカメラ３２が検出した白線がより汚い破線に近いほど（又は白線の連続性（白線の検出密度）が低いほど）、白線の検出精度が低いと推定する（×）。なお、フロントラインカメラ３２は、一般的なフロントラインカメラとしての撮像特性を有するもの、すなわち近傍（自車両側方）のみ撮像可能なものであるから、近傍のみ検出可能との前提の下、検出した白線の状態（白線の検出密度）に基づいて、フロントラインカメラ３２の白線の検出精度を推定する。

また、フロントカメラ１３とリヤカメラ３１との組み合わせであれば、フロントカメラ１３についての検出精度について示す前記図４と、リヤカメラ３１についての検出精度について示す前記図２６とを用いて、白線の検出精度を推定する。また、リヤカメラ３１とフロントラインカメラ３２との組み合わせであれば、フロントラインカメラ３２についての検出精度について示す前記図２７とを用いて、白線の検出精度を推定する。

また、このように複数台のカメラについて白線の検出精度を推定する場合には、平均値を得たり、白線の検出精度の一方を採用するようにしても良い。例えば、フロントカメラ１３とリヤカメラ３１との組み合わせであれば、フロントカメラ１３の白線の検出精度とリヤカメラ３１の白線の検出精度との平均値を得たり、又はフロントカメラ１３の白線の検出精度とリヤカメラ３１の白線の検出精度とうち、白線の検出精度が低い方又は高い方の一方を採用したりする。

ここで、フロントカメラ１３の場合、白線の検出精度の推定を、白線の検出範囲（距離）及び検出密度に基づいて行っており、また、リヤカメラ３１やフロントラインカメラ３２の場合、白線の検出密度に基づいて行っている。すなわち、フロントカメラ１３は、遠方及び近傍が撮像可能な撮像特性を有するから、その撮像特性（撮像可能距離）に基づいて、白線の検出範囲（距離）及び検出密度といった指標（判定基準）により、白線の検出精度を推定し、また、リヤカメラ３１及びフロントラインカメラ３２は、近傍のみ撮像可能な撮像特性を有するから、その撮像特性（撮像可能距離）に基づいて、白線の検出密度といった指標（判定基準）により、白線の検出精度を推定している。このように、撮像部の撮像特性に基づいて、白線の検出精度を推定しているので、その白線の検出精度をより正確に推定できる。

また、前記実施形態では、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎで制限した補正基準ヨーモーメントＭｓｈを目標ヨーモーメントＭｓに設定している（前記ステップＳ１１）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、所定条件を満たす場合、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを強制的に目標ヨーモーメントＭｓに設定しても良い。例えば、白線の検出精度が所定値以下になった場合、補正基準ヨーモーメントＭｓｈと増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎとの関係に基づく当該補正基準ヨーモーメントＭｓｈの制限をすることなく、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎ、具体的には既定ヨーモーメントＭｌｉｍを強制的に目標ヨーモーメントＭｓに設定する。また、例えば、車線逸脱回避制御途中で（既にヨーモーメントを自車両に付与している場合）、白線の検出精度（推定値）が所定値以下になった場合には、その時点に対応する大きさの既定ヨーモーメントＭｌｉｍを自車両に付与開始する。

これにより、補正基準ヨーモーメントＭｓｈがそもそも小さく増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎで制限されない状況下でも、白線の検出精度が所定値以下になった場合、既定ヨーモーメントＭｌｉｍを目標ヨーモーメントＭｓに設定することで、白線の検出精度が極端に低下して白線を明らかに誤検出している状況下でも、その誤検出に基づく車線逸脱傾向の判定結果に基づいてヨーモーメント（補正基準ヨーモーメントＭｓｈ）が自車両に付与されてしまうのを防止しつつ、自車両が走行車線から逸脱を回避するのに最低限必要なヨーモーメント（既定ヨーモーメントＭｌｉｍ）を自車両に付与して、最低限のレベルで車線逸脱回避することができる。

また、前記実施形態では、白線の検出精度に基づいて戻り時間Ｔｒｅｔを設定（補正）することで（図７参照）、その結果として、白線の検出精度に基づいて基準ヨーモーメントＭｓ０を補正（補正基準ヨーモーメントＭｓｈを算出）している（前記ステップＳ８）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、前記（４）式で基準ヨーモーメントＭｓ０を算出するためのゲイン、例えばゲインＭ１を直接白線の検出精度に基づいて設定（補正）することで、基準ヨーモーメントＭｓ０を補正（補正基準ヨーモーメントＭｓｈを算出）しても良い。図２８は、白線の検出精度とゲインＭ１との関係を示す。図２８に示すように、白線の検出精度が低ければ、ゲインＭ１を一定値で大きくし、白線の検出精度が高くなっていくと、ゲインＭ１をそれに応じて小さくし、白線の検出精度がある程度高くなると、ゲインＭ１を一定値で維持する。これにより、白線の検出精度が高くなるほど、ゲインＭ１が小さくなり、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが小さくなる。

また、前記実施形態では、車線逸脱防止制御の終了（解除）タイミングを具体的に説明した。しかし、これに限定されるものではない。図２９を用いて、車線逸脱防止制御の終了（解除）タイミングを決定する他の例の手順を説明する。
先ず、経時変化する基準ヨーモーメントＭｓ０にフィルタをかけて、当該基準ヨーモーメントＭｓ０の最大値（ピーク値）を算出する。この場合、目標ヨーモーメントＭｓに実際に設定される補正基準ヨーモーメントＭｓｈ、すなわち、基準ヨーモーメントＭｓ０を白線の検出精度に基づいて補正して得た補正基準ヨーモーメントＭｓｈ（例えば、前記図２８を用いて説明した補正基準ヨーモーメントＭｓｈ）にフィルタをかけて最大値を算出しても良い。なお、基準ヨーモーメントＭｓ０又は補正基準ヨーモーメントＭｓｈの最大値の算出処理は、前記第２制御量の最大値を検出する第２制御量最大値検出手段を実現している。

そして、その最大値までの基準ヨーモーメントＭｓ０の総量値（加算値）Ｍｓ０＿ｓｕｍ（同図中のハッチング領域）を算出し、車線逸脱防止制御を終了するまでに自車両に付与されるヨーモーメントの総量が、その総量値Ｍｓ０＿ｓｕｍの２倍になるように、車線逸脱防止制御の終了処理の開始タイミングを決定する。なお、この処理は、逸脱回避制御手段が逸脱回避のための走行制御の開始時点から第２制御量最大値検出手段が検出する第２制御量の最大値となる時点までの第２制御量の加算値を算出する第２制御量加算値算出手段を実現しており、逸脱回避制御手段が、逸脱回避のための走行制御の開始時点から終了時点までの第３制御量の加算量を第２制御量加算値算出手段が算出した第２制御量の加算値の２倍にするような第３制御量により逸脱回避のための走行制御をする処理を実現している。

そして、その決定した車線逸脱制御の終了処理の開始タイミングになった時点で、車線逸脱防止制御の終了処理として、自車両に付与するヨーモーメント（目標ヨーモーメント）を減少させていく。
また、車線逸脱防止制御終了の条件が整っている場合に、車線逸脱防止制御開始タイミングとなった場合には、車線逸脱防止制御をマスクし、制御を開始しないようにしても良い。

本発明の実施形態であり、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した車両の構成を示す概略構成図である。 前記車線逸脱防止装置の制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 前記制駆動力コントロールユニットによるヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}の算出処理の処理内容を示すフローチャートである。 白線の検出精度の推定に用いる表を示す図である。 増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎの値を示す図である。 自車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。 白線の検出精度と戻り時間Ｔｒｅｔとの関係を示す特性図である。 白線の検出精度と補正基準ヨーモーメントＭｓｈとの関係を示す特性図である。 車線幅Ｌや横変位Ｘを説明する図である。 前記制駆動力コントロールユニットによる目標ヨーモーメントＭｓの設定処理の処理内容を示すフローチャートである。 最大値リミッタＬｍａｘと補正基準ヨーモーメントＭｓｈとの関係を示すものであり、最大値リミッタＬｍａｘと補正基準ヨーモーメントＭｓｈとの関係が反転する場合を示す特性図である。 前記制駆動力コントロールユニットによる制御継続時の目標ヨーモーメントＭｓの設定処理の処理内容を示すフローチャートである。 最大値リミッタＬｍａｘと補正基準ヨーモーメントＭｓｈとの関係を示すものであり、補正基準ヨーモーメントＭｓｈが最大値リミッタＬｍａｘよりも大きくならない場合を示す特性図である。 白線の検出精度が異なる補正基準ヨーモーメントＭｓｈと増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎとの関係を示す特性図である。 前記車線逸脱防止装置が、カメラの白線の検出精度が低い場合に自車両に付与するヨーモーメントの状態を示す図である。 白線の検出精度に基づいて設定される増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎの値を示す図である。 白線の検出精度とゲインＫｄｅｃとの関係を示す特性図である。 前記車線逸脱防止装置が、白線の検出精度が低くなるほど、増加側変化量リミッタＬｕｐ等を小さくした場合に、自車両に付与するヨーモーメントの状態を示す図である。 前記車線逸脱防止装置の制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すものであり、道路形状に基づいて、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎと補正基準ヨーモーメントＭｓｈとを補正する処理内容を示すフローチャートである。 Ｒ値と補正量配分値Δｈ_Ｍｓｈ／Δｈ_Ｍｌｉｍとの関係を示す特性図である。 前記車線逸脱防止装置の撮像部がリヤカメラである場合の車両の構成を示す概略構成図である。 前記車線逸脱防止装置の撮像部がフロントラインカメラである場合の車両の構成を示す概略構成図である。 前記車線逸脱防止装置の撮像部がフロントカメラとリヤカメラである場合の車両の構成を示す概略構成図である。 白線認識可能距離と白線の検出精度との関係を示す特性図である。 白線密度と白線の検出精度との関係を示す特性図である。 撮像部がリヤカメラの場合の、白線の検出精度の推定に用いる表を示す図である。 撮像部がフロントラインカメラの場合の、白線の検出精度の推定に用いる表を示す図である。 白線の検出精度とゲインＫ１との関係を示す特性図である。 車線逸脱防止制御の終了（解除）タイミングを決定する処理の一例の説明に使用した図である。 白線の検出精度が低い場合の、従来の車線逸脱防止制御の説明に使用した図である。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部（フロントカメラ）、１４ ナビゲーション装置、１６ レーダ、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ、３１ リヤカメラ、３２ フロントラインカメラ

Claims (9)

1. 車線区分線を検出する車線区分線検出手段と、
   前記車線区分線検出手段が検出した車線区分線と自車両の横変位とに基づいて、走行車線に対して自車両の逸脱傾向があるか否かを判定する車線逸脱傾向判定手段と、
   前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両に制御量としてヨーモーメントを発生させて、前記走行車線に対して自車両の逸脱を回避する逸脱回避制御手段と、を備える車線逸脱防止装置において、
   自車両の逸脱を回避するために必要なヨーモーメントの最大値が設定された第１制御量を算出する第１制御量算出手段と、
   前記車線区分線検出手段による車線区分線の検出精度を判定する車線検出精度判定手段と、
   前記車線検出精度判定手段の車線区分線の検出精度の判定結果と前記車線逸脱傾向判定手段が判定する逸脱傾向と前記自車両の横変位とに基づいて、自車両の逸脱を回避するために必要なヨーモーメントである第２制御量を算出し、且つ前記車線区分線の検出精度が低いとされるほど自車両が逸脱の回避を完了するまでの時間が短くなるように前記第２制御量を大きく算出する第２制御量算出手段と、
   前記第１制御量算出手段が算出した第１制御量と前記第２制御量算出手段が算出した第２制御量とのうちの小さい方を、前記逸脱回避制御手段による目標ヨーモーメントとしての第３制御量として算出する第３制御量算出手段と、を備え、
   前記逸脱回避制御手段は、前記第３制御量算出手段が算出した第３制御量に基づいて、逸脱回避のための走行制御をすることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記第１制御量の増減の変化量を定義する変化量の制限値が設定されており、
   前記第１制御量算出手段は、前記ヨーモーメントの最大値と前記変化量の制限値とに基づいて前記第１制御量を算出することを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
3. 自車両の走行路の旋回半径を検出する旋回半径検出手段と、
   前記旋回半径検出手段が検出した旋回半径に基づいて、前記第３制御量算出手段が前記第３制御量の算出に用いる前記第１及び第２制御量を補正する制御量補正手段とを備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記制御量補正手段は、前記旋回半径が小さくなるほど、前記第１及び第２制御量を大きくする補正をするとともに、前記第２制御量の補正量を前記第１制御量の補正量よりも多くすることを特徴とする請求項３記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記第３制御量算出手段は、前記車線検出精度判定手段の判定結果としての車線区分線の検出精度が所定値以下の場合には、前記第１制御量を強制的に前記第３制御量に設定することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記逸脱回避制御手段は、前記逸脱回避のための走行制御の開始から、前記第３制御量算出手段が前記第１制御量を前記第３制御量に設定して、当該第３制御量に基づいて当該走行制御を行っている場合において、前記第２制御量が前記第１制御量よりも小さくなった場合には、当該逸脱回避のための走行制御を終了することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記逸脱回避制御手段は、前記逸脱回避のための走行制御の開始から、前記第３制御量算出手段が前記第２制御量を前記第３制御量に設定して、当該第３制御量に基づいて当該走行制御を継続して行っている場合、その継続時間が所定時間以上になった場合には、当該逸脱回避のための走行制御を強制的に終了することを特徴とする請求項６記載の車線逸脱防止装置。
8. 前記車線区分線検出手段は、自車両周囲を撮像部により撮像し、その撮像画像に基づいて車線区分線を検出しており、前記車線検出精度判定手段は、前記車線区分線検出手段の撮像部が撮像特性として有する撮像可能距離に基づく判定基準で前記車線区分線の検出精度を判定することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
9. 車線区分線検出手段が検出した車線区分線と自車両の横変位とに基づいて、走行車線に対して自車両の逸脱傾向があるか否かを判定し、
   逸脱傾向があると判定した場合、車線逸脱防止制御により自車両に制御量としてヨーモーメントを発生させて、前記走行車線に対する自車両の逸脱を回避する車線逸脱防止方法において、
   自車両の逸脱を回避するために必要なヨーモーメントの最大値が設定された第１制御量を算出し、
   前記車線区分線検出手段による車線区分線の検出精度と前記逸脱傾向と前記自車両の横変位とに基づいて、自車両の逸脱を回避するために必要なヨーモーメントである第２制御量を算出し、且つ前記車線区分線の検出精度が低いとされるほど自車両が逸脱の回避を完了するまでの時間が短くなるように前記第２制御量を大きく算出し、
   前記第１制御量と前記第２制御量とのうちの小さい方を第３制御量として算出し、
   当該第３制御量を、前記車線逸脱防止制御による目標ヨーモーメントとして、逸脱回避のための走行制御をすることを特徴とする車線逸脱防止方法。

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