JP4590301B2

JP4590301B2 - 車両用ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP4590301B2
Application number: JP2005135869A
Authority: JP
Inventors: 宏平赤峰; 康史青木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-05-09
Filing date: 2005-05-09
Publication date: 2010-12-01
Anticipated expiration: 2025-05-09
Also published as: JP2006312387A

Description

本発明は、出力液圧路に接続される出力ポートを有するマスタシリンダと、入出力特性を電気的に変更可能として前記マスタシリンダおよびブレーキ操作子間に介設される倍力手段と、車輪ブレーキと、リザーバと、前記車輪ブレーキの前記リザーバおよび前記出力液圧路への連通・遮断を切換え可能なアンチロック制御弁手段と、前記リザーバに吸入側が接続されるとともに吐出側が前記出力液圧路に接続される還流ポンプと、前記アンチロック制御弁および前記還流ポンプの作動を制御するアンチロック制御手段とを備える車両用ブレーキ制御装置に関する。

マスタシリンダおよびブレーキ操作子間に、入出力特性を電気的に変更可能な倍力手段が介設され、マスタシリンダの出力が出力目標値に近づくように倍力手段の出力をフィードバック制御するようにした車両用ブレーキ装置が特許文献１および特許文献２等で既に知られている。また制動時に車輪のブレーキ液圧を制御して車輪がロック状態に陥ることを防止するために、車輪ブレーキのリザーバおよびマスタシリンダへの連通・遮断を切換え可能なアンチロック制御弁手段と、リザーバに吸入側が接続されるとともに吐出側がアンチロック制御弁手段およびマスタシリンダ間に接続される還流ポンプとを備える車両用ブレーキ装置も、特許文献３等で良く知られている。
特公平６−１０４４４８号公報特開２００２−２６４７９５号公報特開平９−８６３８７号公報

ところで、上記特許文献１，２で開示されたような倍力手段がブレーキ操作子との間に介設されるマスタシリンダの出力を、特許文献３で開示されたようなアンチロック制御弁で制御するようにした場合、アンチロック制御中にはリザーバに貯留されたブレーキ液が還流ポンプによってマスタシリンダ側に還流されることになる。このため、マスタシリンダの出力が出力目標値に近づくように倍力手段の出力をフィードバック制御する際の感度またはゲインを高くもしくは大きくしておくと、還流ポンプで戻されるブレーキ液の影響による制御のハンチングや発散が生じる可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、非アンチロック制御中の倍力手段の目標値への追従性を低下させることなく、アンチロック制御実行中の制御のハンチングや発散を防止し得るようにした車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、出力液圧路に接続される出力ポートを有するマスタシリンダと、入出力特性を電気的に変更可能として前記マスタシリンダおよびブレーキ操作子間に介設される倍力手段と、車輪ブレーキと、リザーバと、前記車輪ブレーキの前記リザーバおよび前記出力液圧路への連通・遮断を切換え可能なアンチロック制御弁手段と、前記リザーバに吸入側が接続されるとともに吐出側が前記出力液圧路に接続される還流ポンプと、前記アンチロック制御弁および前記還流ポンプの作動を制御するアンチロック制御手段とを備える車両用ブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダの出力目標値を定める目標値決定手段と、前記マスタシリンダの出力を検出するようにして前記出力液圧路に接続される出力検出手段と、前記マスタシリンダの出力が前記出力目標値に近づくように前記倍力手段の出力をフィードバック制御するとともに前記アンチロック制御手段によって前記還流ポンプが駆動されるアンチロック制御実行中の前記倍力手段のフィードバック制御における感度またはゲインを非アンチロック制御中よりも低くまたは小さく変更する倍力制御手段とを含むことを特徴とする。

本発明によれば、非アンチロック制御中には倍力制御手段によるフィードバック制御の感度またはゲインを高くまたは大きくすることにより、非アンチロック制御中の倍力手段の目標値への追従性を高めることが可能であり、またアンチロック制御実行中には、倍力制御手段によるフィードバック制御の感度またはゲインを低くまたは小さくするので、還流ポンプでマスタシリンダ側に戻されるブレーキ液の影響による制御のハンチングや発散を防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両の駆動系および制動系の全体構成図、図２は制動系の構成を示す図、図３はブレーキ液圧制御系の構成を示すブロック図、図４はゲイン設定手順を示すフローチャートである。

先ず図１において、この車両は駆動輪である右前輪ＷＡおよび左前輪ＷＣと、従動輪である右後輪ＷＤおよび左後輪ＷＢとを備える四輪車両であり、右および左前輪ＷＡ，ＷＣは、差動装置６および自動変速機５を介して電動モータ７に接続される。電動モータ７およびバッテリ８間にはパワードライブユニット（ＰＤＵ）９が介装されており、このパワードライブユニット９はバッテリ８による電動モータ７の駆動を制御するとともに、回生制動時には電動モータ７が発電する電力によるバッテリ８の充電を制御する。

一方、ブレーキ操作子であるブレーキペダル１０の操作に応じて駆動輪だけでなく従動輪をも機械的に制動し得るブレーキ液圧発生装置１１が、ブレーキ操作量を検出する踏力センサ２０を介してブレーキペダル１０に接続されるとともに液圧モジュレータ１２に接続され、該液圧モジュレータ１２は、右前輪ＷＡ、左前輪ＷＣ、右後輪ＷＤおよび左後輪Ｂにそれぞれ装着された右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用車輪ブレーキＢＡ，ＢＣ，ＢＤ，ＢＢに接続される。

図２において、ブレーキ液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１０のブレーキ操作とは無関係に液圧を発生し得る液圧源１３と、マスタシリンダＭと、ブレーキペダル１０による入力ならびに前記マスタシリンダＭに付与する出力相互間の特性である入出力特性を電気的に変更可能としてマスタシリンダＭおよびブレーキペダル１０間に介設される倍力手段１４とを備える。

液圧源１３は、マスタシリンダＭに付設されるリザーバ１５からブレーキ液をくみ上げるようにして電動モータ１６で駆動される液圧ポンプ１７と、該液圧ポンプ１７の吐出側に接続されるアキュムレータ１８と、アキュムレータ１８の液圧を所定値に保持すべくアキュムレータ１８に接続される圧力センサ１９とで構成される。

マスタシリンダＭは、前端を閉じたシリンダ体２２内に摺動可能に嵌合される第１および第２ピストン２３，２４と、第１および第２ピストン２３，２４を後方側に復帰する第１および第２戻しばね２５，２６とを備えてタンデム型に構成されるものであり、シリンダ体２２の前端閉塞部および第１ピストン２３間に第１液圧室２７が形成され、第１および第２ピストン２３，２４間でシリンダ体２２内に第２液圧室２８が形成される。またシリンダ体２２には、第１および第２液圧室２７，２８にそれぞれ通じる第１出力ポート２９および第２出力ポート３０が設けられる。

またシリンダ体２２内には、第２ピストン２４の背面を臨ませる倍力液圧室３１が形成されており、倍力液圧室３１の液圧に応じて第１および第２ピストン２３，２４が軸方向に移動することによって第１および第２液圧室２７，２８で発生した液圧が第１および第２出力ポート２９，３０からそれぞれ出力される。さらに第１および第２液圧室２７，２８は、第１および第２ピストン２３，２４が後端位置にあるときにはリザーバ１５に通じており、第１および第２ピストン２３，２４の前進作動によってリザーバ１５とは遮断される。

倍力手段１４は、液圧源１３の出力液圧を前記ブレーキペダル１０の踏力すなわちブレーキ操作力に応じた液圧に調圧する調圧弁３２と、常開型の電磁開閉弁３３と、調圧弁３２側からのブレーキ液の流通を許容するようにして該電磁開閉弁３３に並列に接続されるチェック弁３４と、常開型のリニアソレノイド弁である増圧制御弁３５と、調圧弁３２側へのブレーキ液の流通を許容するようにして増圧制御弁３５に並列に接続されるチェック弁３６と、常閉型のリニアソレノイド弁である減圧制御弁３７と、常閉型の電磁開閉弁３８とを備える。

調圧弁３２は、前記マスタシリンダＭが備えるシリンダ体２２の後部内に配設されるものであり、前記第２ピストン２４との間に倍力液圧室３１を形成してシリンダ体２２に摺動可能に嵌合される弁ボディ４１と、弁ボディ４１に相対摺動可能に嵌合されるスプール４２と、スプール４２を後方側に付勢するようにして弁ボディ４１およびスプール４２間に介設させる戻しばね４３とを備えて、スプール弁構造に構成されるものであり、スプール４２にブレーキペダル１０が接続される。

シリンダ体２２の後方寄り中間部には、環状突部４４が半径方向内方に張り出すようにして一体に設けられており、弁ボディ４１の前部および環状突部４４間でシリンダ体２２および弁ボディ４１間には環状の出力室４５が形成される。また弁ボディ４１の後部および前記環状突部４４間でシリンダ体２２および弁ボディ４１間には環状の入力室４６が形成され、この入力室４６は前記液圧源１３に連通される。さらに弁ボディ４１およびスプール４２間には前記出力室４５に通じる出力液圧室４７が形成され、弁ボディ４１の後端を臨ませる解放室４８がシリンダ体２２内の後部に形成され、該解放室４８はリザーバ１５に連通される。したがって液圧源１３が正常に作動して入力室４６の液圧が高圧に保持されている通常状態では、弁ボディ４１は、入力室４６の液圧により後退限位置に保持される。

而してスプール４２には、ブレーキペダル１０の踏力が前進方向に作用し、出力液圧室４７の液圧をスプール４２の受圧面積に乗じた液圧力および戻しばね４３のばね力が後退方向に作用するものであり、出力液圧室４７は、スプール４２がその後端をシリンダ体２２の後端に当接させた図示位置にあるときには入力室４６から遮断されるとともに解放室４８に連通しており、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に応じてスプール４２が前進すると、前記解放室４８から遮断されるとともに入力室４６に連通される。すなわち調圧弁３２は、液圧源１３の出力液圧をブレーキペダル１０の踏力すなわちブレーキ操作力に応じた液圧に調圧して出力室４５から出力するものである。

また液圧源１３の異常によって入力室４６の液圧が低下したときには、ブレーキペダル１０の踏み込みによって、スプール４２の後端に設けられる鍔部４２ａが弁ボディ４１に後方から当接し、弁ボディ４１が、マスタシリンダＭにおける第２ピストン２４を直接押圧するように前進作動することになる。

前記出力室４５と、マスタシリンダＭにおける第２ピストン２４および弁ボディ４１間の倍力液圧室３１とは液圧路４９を介して接続されており、この液圧路４９に、調圧弁３２側の前記電磁開閉弁３３と、前記増圧制御弁３５とが直列に接続されるようにして介設され、増圧制御弁３５および倍力液圧室３１間で前記液圧路４９から分岐するとともに前記解放室４８に通じる液圧路５０に減圧制御弁３７が介設され、増圧制御弁３５および倍力液圧室３１間で前記液圧路４９から分岐するとともに前記入力室４６に通じる液圧路５１に電磁開閉弁３８が介設される。

増圧制御弁３５は、出力室４５側の液圧および倍力液圧室３１側の液圧間の差圧が通電量の増加に伴って増加するように作動するものであり、また減圧制御弁３７は、倍力液圧室３１側の液圧および解放室４８側の液圧間の差圧が通電量の増加に伴って増加するように作動するものであり、増圧制御弁３５および減圧制御弁３７の通電量を制御することにより、倍力液圧室３１の液圧を出力室４５の液圧すなわち調圧弁３２の出力液圧以下の任意の液圧に調整することができる。而して増圧制御弁３５および倍力液圧室３１間で液圧路４９には、倍力手段１４の出力液圧すなわち倍力液圧室３１の液圧を検出する圧力センサ５２が接続される。

電磁開閉弁３３，３８は、ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態でも、マスタシリンダＭを作動せしめて自動制動が可能となるようにするためのものであり、自動制動時には、電磁開閉弁３３が閉弁されるとともに電磁開閉弁３８が開弁され、減圧制御弁３７の通電量制御によって調圧された液圧が倍力液圧室３１に作用することになる。

マスタシリンダＭの第１および第２出力ポート２９，３０には第１および第２出力液圧路５５，５６が接続されており、第１および第２出力液圧路５５，５６と、右前輪用車輪ブレーキＢＡ、左後輪用車輪ブレーキＢＢ、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤ間に液圧モジュレータ１２が設けられ、マスタシリンダＭの出力液圧を検出する出力検出手段としての圧力センサ５７が第１出力液圧路５５に接続される。

液圧モジュレータ１２は、右前輪用車輪ブレーキＢＡ、左後輪用車輪ブレーキＢＢ、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに個別に対応したアンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよび左後輪用車輪ブレーキＢＢに対応した第１リザーバ５９Ａと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した第２リザーバ５９Ｂと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよび左後輪用車輪ブレーキＢＢに対応した第１還流ポンプ６０Ａと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した第２還流ポンプ６０Ｂとを備える。

アンチロック制御弁手段５８Ａは、第１出力液圧路５５および右前輪用車輪ブレーキＢＡ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ａと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよび第１リザーバ５９Ａ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ａと、右前輪用車輪ブレーキＢＡから第１出力液圧路５５側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ａに並列に接続されるチェック弁６３Ａとを備え、アンチロック制御弁手段５８Ｂは、第１出力液圧路５５および左後輪用車輪ブレーキＢＢ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ｂと、左後輪用車輪ブレーキＢＢおよび第１リザーバ５９Ａ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ｂと、左後輪用車輪ブレーキＢＢから第１出力液圧路５５側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ｂに並列に接続されるチェック弁６３Ｂとを備え、アンチロック制御弁手段５８Ｃは、第２出力液圧路５６および左前輪用車輪ブレーキＢＣ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ｃと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび第２リザーバ５９Ｂ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ｃと、左前輪用車輪ブレーキＢＣから第２出力液圧路５６側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ｃに並列に接続されるチェック弁６３Ｃとを備え、アンチロック制御弁手段５８Ｄは、第２出力液圧路５６および右後輪用車輪ブレーキＢＤ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ｄと、右後輪用車輪ブレーキＢＤおよび第２リザーバ５９Ｂ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ｄと、右後輪用車輪ブレーキＢＤから第２出力液圧路５６側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ｄに並列に接続されるチェック弁６３Ｄとを備える。

これらのアンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄは、各車輪がロックを生じる可能性のない定常ブレーキ時には、マスタシリンダＭを各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに連通させるとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤと第１および第２リザーバ５９Ａ，５９Ｂとの間を遮断する。すなわち各入口弁６１Ａ〜６１Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各出口弁６２Ａ〜６２Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート２９から出力されるブレーキ液圧は、右前輪用車輪ブレーキＢＡに作用するとともに左後輪用車輪ブレーキＢＢに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート３０から出力されるブレーキ液圧は左前輪用車輪ブレーキＢＣに作用するとともに右後輪用車輪ブレーキＢＤに作用する。

上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになるのに応じたアンチロック制御の開始時に、アンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄは、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ間を遮断するとともに車輪ブレーキをリザーバに連通する。すなわち入口弁６１Ａ〜６１Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が励磁、閉弁されるとともに、出口弁６２Ａ〜６２Ｄのうち上記車輪に対応する出口弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ５９Ａまたは第２リザーバ５９Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。

またブレーキ液圧を一定に保持する際にアンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄは、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ５９Ａ，５９Ｂから遮断する状態となる。すなわち入口弁６１Ａ〜６１Ｄが励磁、閉弁されるとともに、出口弁６２Ａ〜６２Ｄが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、入口弁６１Ａ〜６１Ｄが消磁、開弁状態とされるともに出口弁６２Ａ〜６２Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。

第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂは共通な単一の電動モータ６４で駆動されるものであり、第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂの吸入側は第１および第２リザーバ５９Ａ，５９Ｂに個別に接続される。また第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂの吐出側は、マスタシリンダＭと各アンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄとの間，すなわち第１および第２出力液圧路５５，５６にオリフィス６５Ａ，６５Ｂを介して接続される。

而して各アンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄの作動制御によって第１および第２リザーバ５９Ａ，５９Ｂに貯留されたブレーキ液は、電動モータ６４によって駆動される第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂにより、マスタシリンダＭ側に戻されることになる。

ところで、ブレーキペダル１０の操作に応じた制動トルクは、回生制動および摩擦制動に分配されるものであり、回生制動分の制動トルクはパワードライブユニット９を制御することによって得られ、摩擦制動分はブレーキ液圧発生装置１１における倍力手段１４の増圧制御弁３５および減圧制御弁３７を制御することによって得られる。

図３において、倍力手段１４の増圧制御弁３５および減圧制御弁３７を制御するコントローラ６８は、摩擦制動分に応じたマスタシリンダＭの出力目標値を定める目標液圧決定手段７０と、該目標液圧決定手段７０で定められた目標液圧からマスタシリンダ７０の出力を検出する出力検出手段である圧力センサ５７の検出値を減算する加え合わせ点７１と、マスタシリンダＭの出力を出力目標値に近づけるべく加え合わせ点７１で得られた偏差を小さくするように倍力手段１４の増圧制御弁３５および減圧制御弁３７を制御する倍力制御手段７２とを備え、倍力制御手段７２は、前記偏差に応じた液圧フィードバックによる増圧制御弁３５および減圧制御弁３７のデューティを演算し、そのデューティ値に基づいて増圧制御弁３５および減圧制御弁３７を制御する。

一方、液圧モジュレータ１２における各アンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄならびに第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂを駆動する電動モータ６４は、制動時に車輪がロック状態に陥らないようにアンチロック制御手段６９で制御されるものであり、このアンチロック制御手段６９から倍力制御手段７２には、アンチロック制御を実行しているか否かを示す信号が入力される。

図４において、倍力制御手段７２は、アンチロック制御を実行中か否かに応じて感度またはゲインを変更するものであり、ステップＳ１でアンチロック制御の非実行中であることが確認されたときには、ステップＳ２で感度またはゲインを高くまたは大きく設定し、ステップＳ１でアンチロック制御の実行中であることが確認されたときには、ステップＳ３で感度またはゲインを低くまたは小さく設定する。

次にこの実施例の作用について説明すると、マスタシリンダＭの出力目標値が目標値決定手段７０で定められ、マスタシリンダＭの出力を検出する圧力センサ５７の検出値が目標値決定手段７０で定めた出力目標値に近づくように、倍力手段１４の出力が倍力制御手段７２でフィードバック制御されるのであるが、倍力制御手段７２における感度またはゲインが、アンチロック制御手段６９によるアンチロック制御実行中には、非アンチロック制御中よりも低くまたは小さく変更されるので、非アンチロック制御中の倍力手段１４の目標値への追従性を高めることが可能であり、またアンチロック制御実行中には、倍力制御手段７２によるフィードバック制御の感度またはゲインを低くまたは小さくするので、第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０ＢでマスタシリンダＭ側に戻されるブレーキ液の影響による制御のハンチングや発散を防止することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

車両の駆動系および制動系の全体構成図である。制動系の構成を示す図である。ブレーキ液圧制御系の構成を示すブロック図である。ゲイン設定手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１０・・・ブレーキ操作子であるブレーキペダル
１４・・・倍力手段
２９，３０・・・出力ポート
５５，５６・・・出力液圧路
５７・・・出力検出手段である圧力センサ
５８Ａ，５８Ｂ，５８Ｃ，５８Ｄ・・・アンチロック制御弁手段
５９Ａ，５９Ｂ・・・リザーバ
６０Ａ，６０Ｂ・・・還流ポンプ
６９・・・アンチロック制御手段
７０・・・目標値決定手段
７２・・・倍力制御手段
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・マスタシリンダ

Claims

出力液圧路（５５，５６）に接続される出力ポート（２９，３０）を有するマスタシリンダ（Ｍ）と、入出力特性を電気的に変更可能として前記マスタシリンダ（Ｍ）およびブレーキ操作子（１０）間に介設される倍力手段（１４）と、車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）と、リザーバ（５９Ａ，５９Ｂ）と、前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）の前記リザーバ（５９Ａ，５９Ｂ）および前記出力液圧路（５５，５６）への連通・遮断を切換え可能なアンチロック制御弁手段（５８Ａ，５８Ｂ，５８Ｃ，５８Ｄ）と、前記リザーバ（５９Ａ，５９Ｂ）に吸入側が接続されるとともに吐出側が前記出力液圧路（５５，５６）に接続される還流ポンプ（６０Ａ，６０Ｂ）と、前記アンチロック制御弁（５８Ａ〜５８Ｄ）および前記還流ポンプ（６０Ａ，６０Ｂ）の作動を制御するアンチロック制御手段（６９）とを備える車両用ブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダ（Ｍ）の出力目標値を定める目標値決定手段（７０）と、前記マスタシリンダ（Ｍ）の出力を検出するようにして前記出力液圧路（５５）に接続される出力検出手段（５７）と、前記マスタシリンダ（Ｍ）の出力が前記出力目標値に近づくように前記倍力手段（１４）の出力をフィードバック制御するとともに前記アンチロック制御手段（６９）によって前記還流ポンプ（６０Ａ，６０Ｂ）が駆動されるアンチロック制御実行中の前記倍力手段（１４）のフィードバック制御における感度またはゲインを非アンチロック制御中よりも低くまたは小さく変更する倍力制御手段（７２）とを含むことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。