JP4700403B2 - 電動車両の制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記ブレーキペダルに該ブレーキ操作量検出手段を介して連結され、電動モータが接続される駆動輪を前記ブレーキペダルの操作に応じて機械的に制動するための液圧を発生するブレーキ液圧発生装置と、要求制動力を前記ブレーキ操作量検出手段で検出されるブレーキ操作量に基づいて決定する制動力決定手段と、該制動力決定手段で決定される要求制動力を回生制動力および機械的制動力に配分する制動力配分手段とを備える電動車両の制動装置に関する。

回生制動によるエネルギー回収を優先すべく、ブレーキペダルの操作初期から駆動輪の回生制動を行うようにした電動車両の制動装置が、たとえば特許文献１および特許文献２等で既に知られている。
特開平７−２６４７１０号公報 特許第３３０５５６８号公報

ところが、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段の検出値に、ブレーキ操作量検出手段の故障やノイズに起因して異常が生じると、上記特許文献１および２で開示されるようにブレーキペダルの操作初期から駆動輪の回生制動を行うようにしたものでは、ブレーキ操作初期に駆動輪に要求される要求制動力が不確かなものとなり、不必要な回生制動を行ったり、車両の減速度がドライバーの要求に応え得ない可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキ操作初期に、不確か、不必要な回生制動を行うことを防止し、ドライバーの要求に応える確実な減速度が得られるようにした電動車両の制動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記ブレーキペダルに該ブレーキ操作量検出手段を介して連結され、電動モータが接続される駆動輪を前記ブレーキペダルの操作に応じて機械的に制動するための液圧を発生するブレーキ液圧発生装置と、要求制動力を前記ブレーキ操作量検出手段（で検出されるブレーキ操作量に基づいて決定する制動力決定手段と、該制動力決定手段で決定される要求制動力を回生制動力および機械的制動力に配分する制動力配分手段と、前記ブレーキ液圧発生装置の発生する液圧を検出するブレーキ液圧検出手段とを備え、前記ブレーキ液圧発生装置は、ブレーキペダルの操作とは無関係に液圧を発生し得る液圧源と、駆動輪を機械的に制動するための出力液圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキペダルの操作による入力並びに前記マスタシリンダに付与する出力相互間の特性である入出力特性を電気的に変更可能として前記マスタシリンダ及び前記ブレーキペダル間に介設される倍力手段とを備えていて、前記制動力配分手段により配分された機械的制動力に対応する液圧を前記倍力手段が前記入出力特性を変更することで発生可能であり、前記制動力配分手段は、前記ブレーキ操作量検出手段で検出されるブレーキ操作量と、前記ブレーキ液圧検出手段で検出される液圧とが各々の所定値をともに超えるまでは、前記制動力決定手段で決定される要求制動力の全量を前記ブレーキ液圧発生装置の発生する液圧による機械的制動力に配分するように構成されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴に加えて、前記マスタシリンダは、前記倍力手段の出力を受ける倍力液圧室と、この倍力液圧室の液圧に応じて軸方向に移動することにより前記出力液圧を発生し、その発生した液圧を出力液圧路を介して駆動輪の車輪ブレーキに出力するピストンとをシリンダ体内に有し、前記倍力手段は、前記ブレーキペダルが接続されるスプールを備えて前記液圧源からの出力液圧を前記ブレーキペダルの操作力に応じた液圧に調圧して出力する調圧弁と、前記マスタシリンダの倍力液圧室及び前記調圧弁間に介設され、前記調圧弁の出力側の液圧及び前記倍力液圧室側の液圧間の差圧を調整可能な増圧制御弁とを有し、前記ブレーキ液圧検出手段は、前記出力液圧路の液圧を検出することを第２の特徴とする。

本発明の上記第１の特徴によれば、ブレーキ液圧発生装置は、ブレーキペダルの操作とは無関係に液圧を発生し得る液圧源と、駆動輪を機械的に制動するための出力液圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキペダルの操作による入力並びにマスタシリンダに付与する出力相互間の特性である入出力特性を電気的に変更可能としてマスタシリンダ及びブレーキペダル間に介設される倍力手段とを備えていて、制動力配分手段により配分された機械的制動力に対応する液圧を倍力手段が入出力特性を変更することで発生可能であり、ブレーキ液圧検出手段は、このブレーキ液圧発生装置のブレーキ液圧、即ち機械的制動力を検出するものであり、ブレーキペダルの操作量に対応するものであるので、ブレーキ操作量検出手段およびブレーキ液圧検出手段の検出値のいずれかで異常が生じても、ブレーキペダルの操作量がある値に達するまでは機械的制動力によって制動されることになり、ブレーキ操作初期に、ブレーキ操作量検出手段およびブレーキ液圧検出手段の検出値のいずれかで異常が生じても、不確か、不必要な回生制動を行うことを防止し、しかもドライバーの要求に応える確実な減速度を機械的制動力によって得ることが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両の駆動系および制動系の全体構成図、図２は制動系の構成を示す図、図３は制御系の構成を示すブロック図、図４は機械的制動および回生制動の協調処理手順を示すフローチャートである。

先ず図１において、この車両は駆動輪である右前輪ＷＡおよび左前輪ＷＣと、従動輪である右後輪ＷＤおよび左後輪ＷＢとを備える四輪車両であり、右および左前輪ＷＡ，ＷＣは、差動装置６および自動変速機５を介して電動モータ７に接続される。電動モータ７およびバッテリ８間にはパワードライブユニット（ＰＤＵ）９が介装されており、このパワードライブユニット９はバッテリ８による電動モータ７の駆動を制御するとともに、回生制動時には電動モータ７が発電する電力によるバッテリ８の充電を制御する。

一方、ブレーキペダル１０の操作に応じて駆動輪だけでなく従動輪をも機械的に制動し得るブレーキ液圧発生装置１１が、ブレーキ操作量を検出する操作量検出手段である踏力センサ２０を介してブレーキペダルに接続されるとともに液圧モジュレータ１２に接続され、該液圧モジュレータ１２は、右前輪ＷＡ、左前輪ＷＣ、右後輪ＷＤおよび左後輪Ｂにそれぞれ装着された右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用車輪ブレーキＢＡ，ＢＣ，ＢＤ，ＢＢに接続される。

図２において、ブレーキ液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１０のブレーキ操作とは無関係に液圧を発生し得る液圧源１３と、マスタシリンダＭと、ブレーキペダル１０による入力ならびに前記マスタシリンダＭに付与する出力相互間の特性である入出力特性を電気的に変更可能としてマスタシリンダＭおよびブレーキペダル１０間に介設される倍力手段１４とを備える。

液圧源１３は、マスタシリンダＭに付設されるリザーバ１５からブレーキ液をくみ上げるようにして電動モータ１６で駆動される液圧ポンプ１７と、該液圧ポンプ１７の吐出側に接続されるアキュムレータ１８と、アキュムレータ１８の液圧を所定値に保持すべくアキュムレータ１８に接続される圧力センサ１９とで構成される。

マスタシリンダＭは、前端を閉じたシリンダ体２２内に摺動可能に嵌合される第１および第２ピストン２３，２４と、第１および第２ピストン２３，２４を後方側に復帰する第１および第２戻しばね２５，２６とを備えてタンデム型に構成されるものであり、シリンダ体２２の前端閉塞部および第１ピストン２３間に第１液圧室２７が形成され、第１および第２ピストン２３，２４間でシリンダ体２２内に第２液圧室２８が形成される。またシリンダ体２２には、第１および第２液圧室２７，２８にそれぞれ通じる第１出力ポート２９および第２出力ポート３０が設けられる。

またシリンダ体２２内には、第２ピストン２４の背面を臨ませる倍力液圧室３１が形成されており、倍力液圧室３１の液圧に応じて第１および第２ピストン２３，２４が軸方向に移動することによって第１および第２液圧室２７，２８で発生した液圧が第１および第２出力ポート２９，３０からそれぞれ出力される。さらに第１および第２液圧室２７，２８は、第１および第２ピストン２３，２４が後端位置にあるときにはリザーバ１５に通じており、第１および第２ピストン２３，２４の前進作動によってリザーバ１５とは遮断される。

倍力手段１４は、液圧源１３の出力液圧を前記ブレーキペダル１０の踏力すなわちブレーキ操作力に応じた液圧に調圧する調圧弁３２と、常開型の電磁開閉弁３３と、調圧弁３２側からのブレーキ液の流通を許容するようにして該電磁開閉弁３３に並列に接続されるチェック弁３４と、常開型のリニアソレノイド弁である増圧制御弁３５と、調圧弁３２側へのブレーキ液の流通を許容するようにして増圧制御弁３５に並列に接続されるチェック弁３６と、常閉型のリニアソレノイド弁である減圧制御弁３７と、常閉型の電磁開閉弁３８とを備える。

調圧弁３２は、前記マスタシリンダＭが備えるシリンダ体２２の後部内に配設されるものであり、前記第２ピストン２４との間に倍力液圧室３１を形成してシリンダ体２２に摺動可能に嵌合される弁ボディ４１と、弁ボディ４１に相対摺動可能に嵌合されるスプール４２と、スプール４２を後方側に付勢するようにして弁ボディ４１およびスプール４２間に介設させる戻しばね４３とを備えて、スプール弁構造に構成されるものであり、スプール４２にブレーキペダル１０が接続される。

シリンダ体２２の後方寄り中間部には、環状突部４４が半径方向内方に張り出すようにして一体に設けられており、弁ボディ４１の前部および環状突部４４間でシリンダ体２２および弁ボディ４１間には環状の出力室４５が形成される。また弁ボディ４１の後部および前記環状突部４４間でシリンダ体２２および弁ボディ４１間には環状の入力室４６が形成され、この入力室４６は前記液圧源１３に連通される。さらに弁ボディ４１およびスプール４２間には前記出力室４５に通じる出力液圧室４７が形成され、弁ボディ４１の後端を臨ませる解放室４８がシリンダ体２２内の後部に形成され、該解放室４８はリザーバ１５に連通される。したがって液圧源１３が正常に作動して入力室４６の液圧が高圧に保持されている通常状態では、弁ボディ４１は、入力室４６の液圧により後退限位置に保持される。

而してスプール４２には、ブレーキペダル１０の踏力が前進方向に作用し、出力液圧室４７の液圧をスプール４２の受圧面積に乗じた液圧力および戻しばね４３のばね力が後退方向に作用するものであり、出力液圧室４７は、スプール４２がその後端をシリンダ体２２の後端に当接させた図示位置にあるときには入力室４６から遮断されるとともに解放室４８に連通しており、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に応じてスプール４２が前進すると、前記解放室４８から遮断されるとともに入力室４６に連通される。すなわち調圧弁３２は、液圧源１３の出力液圧をブレーキペダル１０の踏力すなわちブレーキ操作力に応じた液圧に調圧して出力室４５から出力するものである。

また液圧源１３の異常によって入力室４６の液圧が低下したときには、ブレーキペダル１０の踏み込みによって、スプール４２の後端に設けられる鍔部４２ａが弁ボディ４１に後方から当接し、弁ボディ４１が、マスタシリンダＭにおける第２ピストン２４を直接押圧するように前進作動することになる。

前記出力室４５と、マスタシリンダＭにおける第２ピストン２４および弁ボディ４１間の倍力液圧室３１とは液圧路４９を介して接続されており、この液圧路４９に、調圧弁３２側の前記電磁開閉弁３３と、前記増圧制御弁３５とが直列に接続されるようにして介設され、増圧制御弁３５および倍力液圧室３１間で前記液圧路４９から分岐するとともに前記解放室４８に通じる液圧路５０に減圧制御弁３７が介設され、増圧制御弁３５および倍力液圧室３１間で前記液圧路４９から分岐するとともに前記入力室４６に通じる液圧路５１に電磁開閉弁３８が介設される。

増圧制御弁３５は、出力室４５側の液圧および倍力液圧室３１側の液圧間の差圧が通電量の増加に伴って増加するように作動するものであり、また減圧制御弁３７は、倍力液圧室３１側の液圧および解放室４８側の液圧間の差圧が通電量の増加に伴って増加するように作動するものであり、増圧制御弁３５および減圧制御弁３７の通電量を制御することにより、倍力液圧室３１の液圧を出力室４５の液圧すなわち調圧弁３２の出力液圧以下の任意の液圧に調整することができる。而して増圧制御弁３５および倍力液圧室３１間で液圧路４９には、倍力手段１４の出力液圧すなわち倍力液圧室３１の液圧を検出する圧力センサ５２が接続される。

電磁開閉弁３３，３８は、ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態でも、マスタシリンダＭを作動せしめて自動制動が可能となるようにするためのものであり、自動制動時には、電磁開閉弁３３が閉弁されるとともに電磁開閉弁３８が開弁され、減圧制御弁３７の通電量制御によって調圧された液圧が倍力液圧室３１に作用することになる。

マスタシリンダＭの第１および第２出力ポート２９，３０には第１および第２出力液圧路５５，５６が接続されており、第１および第２出力液圧路５５，５６と、右前輪用車輪ブレーキＢＡ、左後輪用車輪ブレーキＢＢ、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤ間に液圧モジュレータ１２が設けられ、ブレーキ液圧発生装置１１の作動による機械的制動力を検出するブレーキ液圧検出手段である圧力センサ５７が、マスタシリンダＭの出力液圧を検出すべく第１出力液圧路５５に接続される。

液圧モジュレータ１２は、右前輪用車輪ブレーキＢＡ、左後輪用車輪ブレーキＢＢ、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに個別に対応したアンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよび左後輪用車輪ブレーキＢＢに対応した第１リザーバ５９Ａと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した第２リザーバ５９Ｂと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよび左後輪用車輪ブレーキＢＢに対応した第１還流ポンプ６０Ａと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した第２還流ポンプ６０Ｂとを備える。

アンチロック制御弁手段５８Ａは、第１出力液圧路５５および右前輪用車輪ブレーキＢＡ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ａと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよび第１リザーバ５９Ａ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ａと、右前輪用車輪ブレーキＢＡから第１出力液圧路５５側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ａに並列に接続されるチェック弁６３Ａとを備え、アンチロック制御弁手段５８Ｂは、第１出力液圧路５５および左後輪用車輪ブレーキＢＢ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ｂと、左後輪用車輪ブレーキＢＢおよび第１リザーバ５９Ａ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ｂと、左後輪用車輪ブレーキＢＢから第１出力液圧路５５側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ｂに並列に接続されるチェック弁６３Ｂとを備え、アンチロック制御弁手段５８Ｃは、第２出力液圧路５６および左前輪用車輪ブレーキＢＣ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ｃと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび第２リザーバ５９Ｂ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ｃと、左前輪用車輪ブレーキＢＣから第２出力液圧路５６側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ｃに並列に接続されるチェック弁６３Ｃとを備え、アンチロック制御弁手段５８Ｄは、第２出力液圧路５６および右後輪用車輪ブレーキＢＤ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ｄと、右後輪用車輪ブレーキＢＤおよび第２リザーバ５９Ｂ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ｄと、右後輪用車輪ブレーキＢＤから第２出力液圧路５６側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ｄに並列に接続されるチェック弁６３Ｄとを備える。

これらのアンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄは、各車輪がロックを生じる可能性のない定常ブレーキ時には、マスタシリンダＭを各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに連通させるとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤと第１および第２リザーバ５９Ａ，５９Ｂとの間を遮断する。すなわち各入口弁６１Ａ〜６１Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各出口弁６２Ａ〜６２Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート２９から出力されるブレーキ液圧は、右前輪用車輪ブレーキＢＡに作用するとともに左後輪用車輪ブレーキＢＢに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート３０から出力されるブレーキ液圧は左前輪用車輪ブレーキＢＣに作用するとともに右後輪用車輪ブレーキＢＤに作用する。

上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになるのに応じたアンチロック制御の開始時に、アンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄは、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ間を遮断するとともに車輪ブレーキをリザーバに連通する。すなわち入口弁６１Ａ〜６１Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が励磁、閉弁されるとともに、出口弁６２Ａ〜６２Ｄのうち上記車輪に対応する出口弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ５９Ａまたは第２リザーバ５９Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。

またブレーキ液圧を一定に保持する際にアンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄは、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ５９Ａ，５９Ｂから遮断する状態となる。すなわち入口弁６１Ａ〜６１Ｄが励磁、閉弁されるとともに、出口弁６２Ａ〜６２Ｄが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、入口弁６１Ａ〜６１Ｄが消磁、開弁状態とされるともに出口弁６２Ａ〜６２Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。

第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂは共通な単一の電動モータ６４で駆動されるものであり、第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂの吸入側は第１および第２リザーバ５９Ａ，５９Ｂに個別に接続される。また第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂの吐出側は、マスタシリンダＭと各アンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄとの間，すなわち第１および第２出力液圧路５５，５６にオリフィス６５Ａ，６５Ｂを介して接続される。

而して各アンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄの作動制御によって第１および第２リザーバ５９Ａ，５９Ｂに貯留されたブレーキ液は、電動モータ６４によって駆動される第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂにより、マスタシリンダＭ側に戻されることになる。

図３において、ブレーキペダル１０の操作に応じて駆動輪および従動輪を機械的に制動する液圧を発生するブレーキ液圧発生装置１１と、回生制動するように電動モータ７を制御するパワードライブユニット９とはコントローラＣで制御されるものであり、このコントローラＣには、ブレーキ操作量を検出する踏力センサ２０ならびにブレーキ液圧発生装置１１の作動による機械的制動力であるマスタシリンダＭの出力液圧を検出する圧力センサ５７の検出値が入力される。

前記コントローラＣは、要求制動力を踏力センサ２０で検出されるブレーキ操作量に基づいて決定する制動力決定手段６８と、該制動力決定手段６８で決定される要求制動力を回生制動力および機械的制動力に配分する制動力配分手段６９と、制動力配分手段６９で定められた配分に従ってブレーキ液圧発生装置１１を制御する機械的制動トルク制御手段７０と、前記制動力配分手段６９で定められた配分に従ってパワードライブユニット９を制御する回生制動トルク制御手段７１とを備える。

ブレーキペダル１０の操作に伴う制動時に前記コントローラＣは、図４で示す手順に従って機械的制動および回生制動の協調処理を行うものであり、先ずステップＳ１では踏力センサ２０で検出されるブレーキ操作量が所定値を超えるか否かを判定し、超えているときにはステップＳ２で圧力センサ５７で検出される液圧が所定圧を超えているか否かを判定し、超えているときにはステップＳ３で回生制動量を計算する。またステップＳ１でブレーキ操作量が所定値以下である場合、もしくはステップＳ１でブレーキ操作量が所定値を超えていてもステップＳ２で液圧が所定圧以下であると判断したときには、ステップＳ４で回生制動量を「０」とする。而してステップＳ３またはステップＳ４の処理後には、ステップＳ５に進んで機械的制動力を得るための目標液圧を計算する。

このようなステップＳ１〜Ｓ５までの処理は、コントローラＣにおける制動力配分手段６９でなされるものであり、制動力配分手段６９は、踏力センサ２０で検出されるブレーキ操作量ならびに圧力センサ５７で検出される液圧（機械的制動力）がともに所定値を超えるまでは制動力決定手段６８で決定される要求制動力の全量をブレーキ液圧発生装置１１が発生する液圧に基づく機械的制動力に配分するように構成されることになる。

上記ステップＳ５の処理後には、ステップＳ６，Ｓ７の処理を続行するものであり、ステップＳ６では、ステップＳ３で計算した回生制動量に基づいて回生制動トルク制御手段７１がパワードライブユニット９の回生制動要求処理を実行し、ステップＳ７では、ステップＳ５で計算した目標液圧となるように機械的制動トルク制御手段７０がブレーキ液圧発生装置１１の液圧制御処理を実行する。

次にこの実施例の作用について説明すると、踏力センサ２０で検出されるブレーキ操作量に応じて制動力決定手段６８で決定される要求制動力を回生制動力および機械的制動力に配分する制動力配分手段６９は、踏力センサ２０で検出されるブレーキ操作量ならびにブレーキ液圧発生装置１１の出力液圧に基づく機械的制動力を検出する圧力センサ５８の検出液圧がともに所定値を超えるまでは、要求制動力の全量をブレーキ液圧発生装置１１による機械的制動力に配分するように構成されており、前記圧力センサ５７は、ブレーキペダルの操作に応じて機械的に制動し得るブレーキ液圧発生装置１１による機械的制動力を代表する液圧を検出するものであり、ブレーキペダル１０の操作量に対応するものである。

したがって踏力センサ２０および圧力センサ５７の検出値のいずれかで異常が生じても、ブレーキペダル１０の操作量がある値に達するまではブレーキ液圧発生装置１１の出力液圧に基づく機械的制動力によって制動されることになり、ブレーキ操作初期に、踏力センサ２０および圧力センサ５７の検出値のいずれかで異常が生じても、不確か、不必要な回生制動を行うことを防止し、しかもドライバーの要求に応える確実な減速度を機械的制動力によって得ることが可能となる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

車両の駆動系および制動系の全体構成図である。 制動系の構成を示す図である。 制御系の構成を示すブロック図である。 機械的制動および回生制動の協調処理手順を示すフローチャートである。

Ｍ・・・マスタシリンダ
７・・・電動モータ
１０・・・ブレーキペダル
１１・・・ブレーキ液圧発生装置
１３・・・液圧源
１４・・・倍力手段
２０・・・ブレーキ操作量検出手段である踏力センサ
２３，２４・・・ピストン
２９，３０・・・出力ポート
３１・・・倍力液圧室
３２・・・調圧弁
３５・・・増圧制御弁
４２・・・スプール
５５，５６・・・出力液圧路
５７・・・ブレーキ液圧検出手段である圧力センサ
６８・・・制動力決定手段
６９・・・制動力配分手段

Claims (2)

1. ブレーキペダル（１０）の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（２０）と、
   前記ブレーキペダル（１０）に該ブレーキ操作量検出手段（２０）を介して連結され、電動モータ（７）が接続される駆動輪を前記ブレーキペダル（１０）の操作に応じて機械的に制動するための液圧を発生するブレーキ液圧発生装置（１１）と、
   要求制動力を前記ブレーキ操作量検出手段（２０）で検出されるブレーキ操作量に基づいて決定する制動力決定手段（６８）と、
   該制動力決定手段（６８）で決定される要求制動力を回生制動力および機械的制動力に配分する制動力配分手段（６９）と、
   前記ブレーキ液圧発生装置（１１）の発生する液圧を検出するブレーキ液圧検出手段（５７）とを備え、
   前記ブレーキ液圧発生装置（１１）は、ブレーキペダル（１０）の操作とは無関係に液圧を発生し得る液圧源（１３）と、駆動輪を機械的に制動するための出力液圧を発生するマスタシリンダ（Ｍ）と、ブレーキペダル（１０）の操作による入力並びに前記マスタシリンダ（Ｍ）に付与する出力相互間の特性である入出力特性を電気的に変更可能として前記マスタシリンダ（Ｍ）及び前記ブレーキペダル（１０）間に介設される倍力手段（１４）とを備えていて、前記制動力配分手段（６９）により配分された機械的制動力に対応する液圧を前記倍力手段（１４）が前記入出力特性を変更することで発生可能であり、
   前記制動力配分手段（８９）は、前記ブレーキ操作量検出手段（２０）で検出されるブレーキ操作量と、前記ブレーキ液圧検出手段（５７）で検出される液圧とが各々の所定値をともに超えるまでは、前記制動力決定手段（６８）で決定される要求制動力の全量を前記ブレーキ液圧発生装置（１１）の発生する液圧による機械的制動力に配分するように構成されることを特徴とする電動車両の制動装置。
2. 前記マスタシリンダ（Ｍ）は、前記倍力手段（１４）の出力を受ける倍力液圧室（３１）と、この倍力液圧室（３１）の液圧に応じて軸方向に移動することにより前記出力液圧を発生し、その発生した液圧を出力液圧路（５５，５６）を介して駆動輪の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＣ）に出力するピストン（２３，２４）とをシリンダ体（２２）内に有し、
   前記倍力手段（１４）は、前記ブレーキペダル（１０）が接続されるスプール（４２）を備えて前記液圧源（１３）からの出力液圧を前記ブレーキペダル（１０）の操作力に応じた液圧に調圧して出力する調圧弁（３２）と、前記マスタシリンダ（Ｍ）の倍力液圧室（３１）及び前記調圧弁（３２）間に介設され、前記調圧弁（３２）の出力側の液圧及び前記倍力液圧室（３１）側の液圧間の差圧を調整可能な増圧制御弁（３５）とを有し、
   前記ブレーキ液圧検出手段（５７）は、前記出力液圧路（５５，５６）の液圧を検出することを特徴とする請求項１に記載の電動車両の制動装置。

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