DE69206025T2

DE69206025T2 - Hinterradlenkung für ein Fahrzeug mit Vierradlenkung.

Info

Publication number: DE69206025T2
Application number: DE69206025T
Authority: DE
Inventors: Ryuya Akita; Fumio Kageyama; Takeshi Murai; Hiroyuki Nohda; Hiroshi Ohmura
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-04-09
Filing date: 1992-04-09
Publication date: 1996-07-25
Anticipated expiration: 2012-04-10
Also published as: DE69206025D1; EP0508431A3; EP0508431B1; EP0508431A2; KR920019601A; KR960005851B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Feld der Erfindung

Diese Erfindung bezieht sich auf Hinterradlenksysteme für ein Vierradlenkungsbzw. Allradlenkungsfahrzeug gemäß den Oberbegriffen jeweils der Ansprüche 1 und 6.

Beschreibung der Technik

Dokument US-A-4 971 174 offenbart ein Steuer- bzw. Regelsystem, welches eine Lenk- bzw. Steuerleistung bzw. -betrieb eines Allradlenkungsmotorfahrzeugs in Kombination mit einem Gleitschutz- bzw. Anti-Schleuder-Bremssystem bzw. Anti-Blockier-System (ABS) steuert bzw. regelt, und zwar derart, daß es verhindert wird, daß das Steuer- bzw. Lenkverhältnis sich verändert, wenn die Fahr- bzw. Betriebsgeschwindigkeit während des Betriebs des ABS verringert wird. Insbesondere, wenn eine Einfachabbildungssuche, welche das Steuerwinkelverhältnis und die Steuerphase der Hinterräder zu den Vorderrädern bestimmt, durchgeführt wird auf der Basis eines charakteristischen Graphen, welcher den Steuerwert des Fahrzeugs zeigt, wird die Geschwindigkeit korrigiert, um zu verhindern, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit sich verändert und daß sich infolgedessen der Steuerwinkel verändert.
US-Patent 4 971 174 offenbart ein geschwindigkeitsempfindliches Allrad-gelenktes Fahrzeug, bei welchem die Hinterräder in einer Richtung entgegengesetzt zu jener der Vorderräder (Umkehrphase) gelenkt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, und in die gleiche Richtung wie die Vorderräder (gleiche Phase) gelenkt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, wobei der Lenkwinkel der Hinterräder gemäß dem Lenkwinkel der Vorderräder und der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird.
Weiterhin ist ein Gleitschutz- bzw. Anti-Schleuder-Bremssystem bzw. Anti- Blockier-System (welches nachfolgend als ABS abgekürzt werden wird) bekannt, welches eine Erniedrigung in der Lenkgeschwindigkeit jedes Rades während des Bremsens erfaßt und den Bremsfluidd ruck für jedes Rad steuert bzw. regelt, um die Drehgeschwindigkeit des Rades bei einer Geschwindigkeit zu halten, bei welcher die Reibung zwischen der Straßenfläche bzw. -oberfläche und dem Rad maximiert ist, wodurch das Gleiten bzw. Blockieren des Rades während eines harten Bremsens oder eines Bremsens auf einer Straße mit einem niedrigen µ verhindert wird.
Ein Traktionsregelsystem bzw. -steuersystem (welches nachfolgend als ein TRC- System abgekürzt werden wird), welches aus dem US-Patent 4 750 125 bekannt ist, erfaßt den Schlupf der Antriebs- bzw. Steuerräder während des Startens oder einer harten Beschleunigung und steuert bzw. regelt die Drosselöffnung des Motors und/oder den Bremsfluiddruck zu den Antriebsrädern, so daß die Reibung zwischen der Straßenfläche und den Antriebsrädern maximiert wird, wodurch eine optimale Straßenhaftungskraft der Antriebsräder während des Startens oder der harten Beschleunigung erhalten wird.
Es wurde vorgeschlagen, das Hinterradlenksystem in Kombination mit dem ABS zu steuern bzw. regeln, so daß die Hinterradlenkcharakteristik verändert wird gemäß der Tatsache, ob das ABS in Betrieb ist, um weiterhin die Fahrstabilität während der harten Bremsung zu verbessern. Zum Beispiel wird, wie in US- Patent 4 733 878 offenbart, die Hinterradlenkcharakteristik für den normalen Fahrbetrieb bzw. -zustand, welche als eine Funktion der Fahrgeschwindigkeit oder dergleichen definiert wurde, derart verändert, daß sie sich zu der Gleichphasenseite hin verschiebt, wodurch verhindert wird, daß das Heck während dem harten Bremsen driftet bzw. treibt bzw. ausbricht.
Wenn jedoch die Hinterradlenkcharakteristik gemäß der Tatsache verändert wird, ob das ABS in Betrieb ist, kann die Hinterradlenkcharakteristik oft geändert werden, um Schwingen bzw. Aufschaukeln in dem Fall zu erzeugen, in welchem die Bremsen angewendet werden auf einer Straße, deren Reibungskoeffizient sich oft verändert, wodurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs verschlechtert wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

In Anbetracht der vorangehenden Bemerkungen und Beschreibung ist es Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hinterradlenksystem für ein Allradgelenktes Fahrzeug mit einem Schlupfregelsystem bzw. -steuersystem, wie ein, z.B. ein ABS oder ein TRC, bereitzustellen, welches die Fahrstabilität des Fahrzeuges gewährleisten kann, wenn der Betrieb des Schlupfregelsystems unterbrochen ist.
Gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche in Anspruch 1 beansprucht wird, ist bereitgestellt ein Hinterradlenksystem für ein Vierrad- bzw. Allrad-gelenktes Fahrzeug, welches vorgesehen ist mit einem Schlupfregelsystem, z.B. ein Anti-Blockier-System oder ein Traktionsregelsystem, welches umfaßt: einen Hinterradlenkmechanismus, welcher die Hinterräder des Fahrzeugs in Antwort auf das Lenken der Vorderräder des Fahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Hinterradlenkcharakteristik lenkt, eine Hinterradlenkcharakteristik-Korrektureinrichtung, welche die Hinterradlenkcharakteristik im wesentlichen in Antwort auf den Beginn des Betriebes des Schlupfregelsystems korrigiert, eine Korrekturhalteeinrichtung (Timer), um die korrigierte Hinterradlenkcharakteristik zu halten, bis eine vorbestimmte Bedingung nach der Unterbrechung des Betriebes des Schlupfregelsystems erfüllt ist und zwar wobei der Hinterradlenkmechanismus die Hinterräder des Fahrzeugs auf der Basis der korrigierten Hinterradlenkcharakteristik dreht bzw. lenkt, bis die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist nach der Unterbrechung des Betriebes des Schlupfregelsystems.
Zum Beispiel, wird die Korrekturhalteeinrichtung die korrigierte Hinterradlenkcharakteristik, nach der Unterbrechung des Betriebes des Schlupfregelsystems halten, bis eine vorbestimmte Zeit vergangen ist. In dem Fall, bei welchem das Schlupfregelsystem ein ABS ist, kann die Korrekturhalteeinrichtung derart verfahren, bis die Abbremsung bzw. Dezeleration des Fahrzeuges kleiner bleibt als ein vorbestimmter Wert für eine vorbestimmte Zeit, wobei das Bremspedal runtergedrückt ist. In dem Fall, bei welchem das Schlupfregelsystem ein TRC- System ist, kann die Korrekturhalteeinrichtung derart verfahren, bis die Beschleunigung des Fahrzeuges größer bleibt als ein vorbestimmter Wert für eine vorbestimmte Zeit, wobei das Gaspedal heruntergedrückt ist.
Mit dieser Anordnung kann die Hinterradlenkcharakteristik kurz nach der Unterbrechung des Betriebes des Schlupfregelsystems nicht verändert werden und dementsprechend ist ein Pendeln bzw. Aufschaukeln des Systems bei Unterbrechung des Betriebes des Schlupfregelsystems verhindert, wodurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs gewährleistet werden kann.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche in Anspruch 6 beansprucht ist, ist ein Hinterradlenksystem für ein Allrad-gelenktes Fahrzeug bereitgestellt, welches vorgesehen ist mit einem Schlupfregelsystem, z.B. ein Anti-Blockier-System oder ein Traktionsregelsystem, welches umfaßt: einen Hinterradlenkmechanismus, welcher die Hinterräder des Fahrzeugs in Antwort auf das Lenken der Vorderräder des Fahrzeugs dreht bzw. lenkt gemäß einer vorbestimmten Hinterradlenkcharakteristik, eine erste Korrektureinrichtung, welche die Hinterradlenkcharakteristik korrigiert im wesentlichen in Antwort auf den Beginn des Betriebes des Schlupfregelsystems, eine zweite Korrektureinrichtung, welche die Hinterradlenkcharakteristik auf der Basis des Straßenflächenzustandes korrigiert, welcher während des Betriebes des Schlupfregelsystems bestimmt wird und eine Korrekturhalteeinrichtung (Timer), um die Hinterradlenkcharakteristik zu halten, welche durch die zweite Korrektureinrichtung korrigiert wird und welche durch die erste Korrektureinrichtung korrigiert wurde, wobei die Hinterradlenkcharakteristik weiterhin durch die zweite Korrektureinrichtung korrigiert wird, und zwar nachdem der Betrieb des Schlupfregelsystems unterbrochen wird, und wobei der Hinterradlenkmechanismus die Hinterräder des Fahrzeugs auf der Basis der Hinterradlenkcharakteristik dreht bzw. lenkt, welche durch die zweite Korrektureinrichtung korrigiert wird, nachdem der Betrieb des Schlupfregelsystems unterbrochen wird.
Mit dieser Anordnung kann die Hinterradlenkcharakteristik kurz nach der Unterbrechung des Betriebes des Schlupfregelsystems nicht breit bzw. groß verändert werden, und dementsprechend ist eine Veränderung in dem Verhalten des Fahrzeugs verhindert und die Fahrstabilität gewährleistet.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, welche ein Allrad-gelenktes Fahrzeug zeigt, welches mit einem Hinterradlenksystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist,
Fig. 2 ist eine schematische Ansicht, welche ein Anti-Blockier-System zeigt, welches in dem in der Fig. 1 gezeigten Fahrzeug vorgesehen ist,
Fig. 3 ist eine Ansicht, welche die Hinterradlenkcharakteristik zeigt, welche in dem in Fig. 1 gezeigten Fahrzeug benutzt wird,
Fig. 4 ist eine Abbildung bzw. Kennlinie, welche die Beziehung zwischen dem Reibungskoeffizienten µ der Straßenfläche und dem Hinterradlenkwinkelverhältnis-Korrekturwert zeigt,
Fig. 5 und 6 zeigen ein Flußdiagramm zum Darstellen der Hinterradlenkwinkelverhältnis-Korrekturroutine, welche durch die Hinterradregeleinheit durchgeführt wird,
Fig. 7 und 8 zeigen ein Flußdiagramm zum Darstellen der Hinterradlenkwinkel verhältnis-Korrekturroutine, welche durch die Hinterradregeleinheit in einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, und
Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm zum Darstellen der Hinterradlenkwinkelverhältnis- Korrekturroutine, welche durch die Hinterradregeleinheit in einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

In Fig. 1 werden ein linkes und rechtes Vorderrad 2FL und 2FR eines Fahrzeugs 1 durch einen Vorderradlenkmechanismus bzw. -drehmechanismus A gelenkt und ein linkes und rechtes Hinterrad 2RL und 2RR des Fahrzeugs 1 durch ein Hinterradlenkmechanismus bzw. -drehmechanismus B gelenkt.
Der Vorderradlenkmechanismus A umfaßt ein Paar Spurhebel bzw. Spurstangenhebel 3FL und 3FR, ein Paar Spurstangen 4FL und 4FR und eine Lenkzwischenstange bzw. mittlere Spurstange 5F, welche die Spurstangen 4FL und 4FR verbindet. Der Vorderradlenkmechanismus A ist mit einem Steuerrad 8 verbunden, und zwar mittels eines an der Lenkzwischenstange 5F vorgesehenen Lenk- bzw. Steuermechanismus C mit einer (nicht gezeigten) Zahnstange und eines an einer Lenk- bzw. Steuerwelle 7 vorgesehenen Ritzels 6.
Der Hinterradlenkmechanismus B umfaßt ein Paar Spurhebel 3RL und 3RR, ein Paar Spurstangen 4RL und 4RR, eine Lenkzwischenstange 5R, welche die Spurstangen 4RL und 4RR verbindet, einen Servomotor 10 und einen Übertragungsmechanismus 11, welcher die Antriebskraft des Servomotors 10 der Lenkzwischenstange 5R überträgt.
Weiterhin hat der Hinterradlenkmechanismus B einen ausfallsicheren Mechanismus bzw. bei Ausfall sicheren Mechanismus, welcher umfaßt eine Kupplung 12 zum Einrücken bzw. Verbinden und Ausrücken bzw. Ausklinken bzw. Unterbrechen des Servomotors 10 und die Lenkstange 5R und eine Neutralisationseinrichtung 9 mit einer Feder 9a, welche die Lenkzwischenstange 5R zu einer neutralen Position hin vorspannt bzw. zwingt, in welcher sie die Hinterräder 2RL und 2RR in Geradeaus-Position hält. In dem Fall eines Ausfalls des Hinterradlenkmechanismuses B, z.B., wenn der Servomotor 10 ausfällt, wird die Kupplung 12 ausgerückt und die Lenkzwischenstange 5R wird in der neutralen Position unter der Kraft der Feder 9a der Neutralisationseinrichtung 9 gehalten, so daß das Fahrzeug 1 sich wie ein Zweirad-gesteuertes Fahrzeug verhält.
Das Fahrzeug 1 ist weiterhin vorgesehen mit einem Steuer- bzw. Lenkwinkelsensor 13 zum Erfassen bzw. Nachweisen des Lenk- bzw. Wendewinkels des Lenkrads 8, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14, welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, einem Kodierer bzw. Kode-Umsetzer 17 zum Erfassen bzw. Nachweisen der Winkelposition bzw. -stellung des Servomotors 10 und einem Hinterradlenkwinkelsensor 18, welcher den Lenkwinkel der Hinterräder 2RL und 2RR erfaßt, und zwar über die Position der Lenkzwischenstange 5R. Eine Hinterrad regeleinheit bzw. -steuereinheit U1 regelt bzw. steuert den Servomotor 10 auf der Basis der Ausgaben des Steuerwinkelsensors 13, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 14, des Kodierers 17 und des Hinterradlenkwinkelsensors 18.
Die Hinterradregeleinheit U1 ist vorgesehen mit einem Fahrzeuggeschwindigkeits-empfindlichen Hinterradlenkwinkelregelsystem bzw. -steuersystem, welches das Hinterradlenkwinkelverhältnis K (= θR/θF, wobei θR den Lenkwinkel der Hinterräder und θF den Lenkwinkel der Vorderräder darstellt) setzt, und zwar gemäß einer vorbestimmten Hinterradlenkwinkelverhältnischarakteristik als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit V, und bestimmt einen Zielhinterradlenkwinkel auf der Basis des derart gesetzten Hinterradlenkwinkelverhältnisses K und des Lenkwinkels θH des Lenkrades 8, welcher durch den Steuerwinkelsensor 13 erfaßt wird.
Die Hinterrad regeleinheit U1 regelt den Servomotor 10 gemäß dem Zielhinterradlenkwinkel, um die Hinterräder 2RL und 2RR zu lenken, und zwar während der Beobachtung der Positionen des Servomotors 10 und der Lenkzwischenstange 5R mittels des Enkoders 17 bzw. des Hinterradlenkwinkelsensors 18.
Das Fahrzeug 1 ist vorgesehen mit einem Gleitschutz- bzw. Anti-Schleuder- Bremssystem, welches in Fig. 2 gezeigt ist, und zwar als Schlupfregelsystem bzw. -steuersystem.
Wie in der Fig. 2 gezeigt, ist jedes der Räder 2FL, 2FR, 2RL und 2RR vorgese hen mit einer Bremse 23 mit einem Scheibenrotor bzw. einer Bremsscheibe 23a, welche zusammen mit dem Rad dreht, und einem Sattel bzw. Bremssattel bzw. Bremszange 23b, welche den Scheibenrotor 23a bremst, wenn er einem Bremsfluiddruck ausgesetzt ist.
Das ABS regelt bzw. steuert den Bremsfluiddruck, welcher auf jede Bremse angewendet wird, von dem Bremsfluiddruck, welcher auf die anderen Bremsen 23 angewendet wird. Das ABS umfaßt einen Beschleunigungssensor 24 zum Erfassen bzw. Nachweisen der Abbremsung bzw. des Schiebebetriebes des Fahrzeugs 1, Raddrehgeschwindigkeits- bzw. Radgeschwindigkeitssensoren 25, und zwar jeweils zum Erfassen der Raddrehgeschwindigkeit bzw. Radgeschwindigkeit jedes Rades, eine ABS-Regeleinheit bzw. -steuereinheit U2, welche die Ausgaben der Sensoren 24 und 25 empfängt, Hydraulikdruckregelventile bzw. - steuerventile 26, welche die auf die jeweiligen Bremsen 23 angewendeten Bremsfluiddrücke regeln bzw. steuern, und zwar auf der Basis der Regelsignale, welche von der ABS-Regeleinheit U2 zu den jeweiligen Hydraulikdruckregelventilen 26 gegeben werden, und eine (nicht gezeigte) Hydraulikeinheit bzw. hydraulische Einheit, welche Bremsfluid den Hydraulikdruckregelventilen 26 bei einem geregelten Druck zuführt bzw. liefert.
Die ABS-Regeleinheit U2 bestimmt, auf der Basis einer vorbestimmten der Drehgeschwindigkeiten der Räder 2FL, 2FR, 2RL und 2RR, welche durch die Raddrehgeschwindigkeitssensoren 25 erfaßt werden, z.B. die höchste Geschwindigkeit, eine Referenzdrehgeschwindigkeit, bei welcher ein vorbestimmtes Schlupfverhältnis zwischen der Straßenoberfläche und dem Rad erhalten wird und eine maximale Bremsung für eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit stattfindet. Dann vergleicht die ABS-Regeleinheit U2 die jeweiligen Drehgeschwindigkeiten mit der Referenzdrehgeschwindigkeit und steuert bzw. regelt den Bremsfluidd ruck zu den jeweiligen Bremsen 23, um das Gleiten bzw. Schleu dem oder Blockieren eines jeden Rades zu verhindern, und zwar mittels der Hydraulikdruckventile 26.
Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, gibt die ABS-Regeleinheit U2 der Hinterradregeleinheit U1 ein Signal 5 aus, welches den Reibungskoeffizienten p der Straßenoberfläche darstellt und weiterhin ob das ABS in Betrieb ist, und die Hinterradregeleinheit U1 verändert die Hinterradlenkwinkelverhältnischarakteristik gemäß dem Betriebszustand des ABS für die jeweiligen Bremsen 23.
Fig. 3 zeigt die Hinterradlenkwinkelverhältnischarakteristik, welche durch das Hinterradlenkwinkelregelsystem gesetzt wird, welches in der Hinterradregeleinheit U1 vorgesehen ist. Die Kurve 1 stellt eine normale Hinterradlenkwinkelverhältnischarakeristik dar, welche gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V gesetzt wird, wenn das ABS nicht in Betrieb ist, die Kurve II stellt eine korrigierte Hinterradlenkwinkelverhältnischarakteristik dar, welche gesetzt wird, wenn das ABS in Betrieb ist und erhalten wird, durch Korrektur der normalen Hinterradlenkwinkelverhältnischarakteristikkurve 1 mit einem Korrekturwert KA, welcher eine positive Konstante ist. In dieser besonderen Ausführungsform wird angenommen, daß das Fahrzeug 1 ein Frontmotor-Heckantrieb-Fahrzeug ist, und der Korrekturwert KA wird zu einem Hinterradlenkwinkelverhältnis K addiert, und zwar gegeben gemäß der normalen Hinterradlenkwinkelverhältnischarakteristikkurve 1, so daß die Hinterradlenkwinkelverhältnischarakteristikkurve sich zu der gleichen Phasenseite hin verschiebt. Das Hinterradlenkwinkelverhältnis K ist derart definiert, daß es positiv in der gleichen Phase und negativ in der Umkehrphase bzw. umgekehrten Phase ist. In dem Fall eines Frontmotor-Frontantrieb- Fahrzeugs wird der Korrekturwert KA von einem Hinterradlenkwinkelverhältnis K subtrahiert, und zwar gegeben gemäß der normalen Hinterradlenkwinkelverhältnischarakteristikkurvel, so daß die Hinterradlenkwinkelverhältnischarakteristikkurve sich zu der Umkehrphasenseite hin verschiebt, wie durch die Kurve II' dargestellt.
Die durch die Kurve II dargestellte korrigierte Hinterradlenkwinkelverhältnischarakteristik, welche gesetzt wird, wenn das ABS in Betrieb ist, wird weiterhin mit einem reibungsbasierenden Korrekturwert KB korrigiert, so daß die Hinterradlenkwinkelverhältnischaraktistikkurve sich zu der gleichen Phasenseite hin verschiebt, wie durch die Kurve III dargestellt. Der reibungsbasierende Korrekturwert KB wird verändert gemäß dem Reibungskoeffizienten µ der Straßenfläche, welche durch die ABS-Regeleinheit U2 bestimmt wird, wie in Fig. 4 gezeigt. Wie aus Fig. 4 ersichtlich, wenn der Reibungskoeffizient µ der Straßenfläche größer ist als der Wert, bei welchem die Abbremsung des Fahrzeugkörpers bei Anwendung der Bremsen z.B. -0,2 G ist, ist der reibungsbasierende Korrekturwert KB Null. Normalerweise ist der Korrekturwert KA größer als der Korrekturwert KB im Absolutwert. Dementsprechend, wenn das ABS in Betrieb ist, ist das Hinterradlenkwinkelverhältnis KT durch die Formel KT=K+KA+KB dargestellt. In dem Fall eines Frontmotor-Frontantrieb-Fahrzeugs ist das Hinterradlenkwinkelverhältnis KT durch die Formel KT=K-KA+KB dargestellt.
In dieser Ausführungsform wird die Korrektur der Hinterradlenkwinkelverhältnischarakteristik mit dem Korrekturwert KA nicht freigegeben kurz nach der Unterbrechung des Betriebes des ABS, bis der Fahrzustand des Fahrzeugs stabilisiert ist. Das heißt, daß ein Timer gesetzt wird bei Unterbrechung des Betriebes des ABS und daß die Korrektur der Hinterradlenkwinkelverhältnischarakteristik mit dem Korrekturwert KA für eine vorbestimmte Zeit nach der Unterbrechung des Betriebes des ABS, bis der Timer abgelaufen ist, gehalten wird, obwohl sie freigegeben wird, wenn der Fahrzustand des Fahrzeuges stabilisiert ist oder die Fahrzeuggeschwindigkeit sich Null nähert, während das Bremspedal gedrückt ist, und zwar auch bevor der Timer abläuft. Die Korrektur mit dem reibungsbasierenden Korrekturwert KB wird nicht freigegeben auch nachdem die Korrektur mit dem Korrekturwert KA freigegeben wird, und der reibungsbasierende Korrekturwert KB auf der Basis des Reibungskoeffizienten µ der Straßenfläche aktualisiert wird, welche in dem nächsten Betrieb des ABS bestimmt wird.
Die durch die Hinterrad regeleinheit U1 durchgeführte Hinterradlenkwinkelverhältnis-Korrekturroutine bzw. -Programm wird in Bezugnahme auf die in Fig. 5 und 6 gezeigten Flußdiagramme, nachfolgend beschrieben werden.
Wie in Fig. 5 gezeigt, liest die Hinterradregeleinheit U1 zuerst die Fahrzeuggeschwindigkeit V und setzt das Hinterradlenkwinkelverhältnis K gemäß der Kurve 1 (in Fig. 3) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V (Schritte S1 und S2). Dann bestimmt die Hinterradregeleinheit U1 in Schritt S3, ob die Flag F 1 war, wobei die Flag F auf 1 gesetzt wird, wenn die Korrektur der Hinterrad lenkwinkelverhältnischarakteristik mit dem Korrekturwert KA durchgeführt wird. Wenn es bestimmt wird, daß das Flag F nicht 1 war, d.h. F=0, bestimmt die Hinterradregeleinheit U1 in Schritt S4, ob das ABS in Betrieb ist. Wenn es bestimmt wird, daß das ABS nicht in Betrieb ist, kehrt die Hinterradregeleinheit U1 zu dem Schritt S1 zurück. Andererseits korrigiert die Hinterradregeleinheit U1 das in Schritt S2 gesetzte Hinterradlenkwinkelverhältnis K mit dem Korrekturwert KA und setzt die Flag F auf 1 (Schritte S5 und S6). Dann kehrt die Hinterrad regeleinheit U1 zu Schritt S1 zurück. In dem nächsten Fluß wird die Antwort auf die Frage in Schritt S3 JA und dementsprechend geht die Hinterradregeleinheit U1 nach dem Schritt S3 zu dem Schritt S7 in Fig. 6 über. In Schritt S7 liest die Hinterradregeleinheit U1 den Reibungskoeffizientenp der Straßenfläche. Dann bestimmt in Schritt S8 die Hinterradregeleinheit U1 den reibungsbasierenden Korrekturwert KB gemäß der in Fig. 4 gezeigten Abbildung bzw. Beziehung und addiert ihn zu dem korrigierten Hinterradlenkwinkelverhältnis (K+KA+KB). In Schritt S9 bestimmt die Hinterradregeleinheit U1, ob der Betrieb des ABS unterbrochen wurde. Wenn es bestimmt wird, daß der Betrieb des ABS nicht unterbrochen wurde, kehrt die Hinterradregeleinheit U1 zu dem Schritt S1 zurück.
Andererseits, wenn es in Schritt S9 bestimmt ist, daß der Betrieb des ABS unterbrochen wurde, setzt die Hinterradregeleinheit U1 einen Timer, welcher nach einer vorbestimmten Zeit (eine bis zwei Minuten) abläuft (Schritt S10). Dann bestimmt in Schritt S11 die Hinterradregeleinheit U1, ob der Timer abgelaufen ist, und wenn es bestimmt wird, daß der Timer abgelaufen ist, setzt die Hinterradregeleinheit U1 den Korrekturwert KA auf Null und kehrt bzw. springt zurück, nachdem sie die Flag F auf 0 gesetzt hat (Schritte S12 und S13). Wenn es in Schritt S11 bestimmt wird, daß der Timer nicht abgelaufen ist, bestimmt die Hinterradregeleinheit U1 in Schritt S14, ob das Bremspedal gedrückt wurde (ob ein Bremsschalter an ist). Wenn die Bremse gedrückt wurde, setzt die Hinterradregeleinheit U1 den Korrekturwert KA auf Null und setzt die Flag F auf 0, auch bevor der Timer abläuft (Schritte S12 und S13), und zwar solange die Abbremsung V des Fahrzeuges niedriger war als der vorbestimmte Wert für eine vorbestimmte Zeit oder die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen 0 ist (Schritte S15 und S16).
In dieser Ausführungsform wird das Schwingen- bzw. Aufschaukelphänomen bei Unterbrechung des ABS in der oben beschriebenen Weise verhindert, wodurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs gewährleistet wird
Eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei welcher ein Traktions- bzw. Zugkraft- bzw. Zugkraftübertragungsregelsystem als das Schlupfregelsystem benutzt wird, ist nachfolgend beschrieben. Das Hinterradlenksystem dieser Ausführungsform ist mechanisch im wesentlichen das gleiche wie in der vorangegangenen Ausführungsform und unterscheidet sich im wesentlichen davon in dem Betrieb der Hinterradregeleinheit U1. In dem TRC wird ein leichtes Bremsen der Antriebsräder und/oder die Drosselung bzw. Drosselregelung bzw. -steuerung des Motors durchgeführt, um einen Schlupf der Antriebsräder während des Starts oder einer harten Beschleunigung des Fahrzeugs zu verhindern. Die durch die Hinterradregeleinheit U1 durchzuführende Hinterradlenkwinkelverhältnis-Korrekturroutine bzw. -programm in dieser Ausführungsform wird nachfolgend in Bezugnahme auf das in den Fig. 7 und 8 gezeigte Flußdiagramm beschrieben werden.
Die Schritte S21 bis S36 in dem in Fig. 7 und 8 gezeigten Flußdiagramm sind die gleichen wie die Schritte S1 bis S16 in dem in Fig. 5 und 6 gezeigten Flußdiagramm mit der Ausnahme, daß die Frage in Schritt S24 ist, ob das TRC in Betrieb ist, die Frage in Schritt S29 ist, ob das TRC nicht in Betrieb ist, die Frage in Schritt S34 ist, ob der Beschleuniger bzw. das Gaspedal heruntergedrückt ist (ob ein Beschleuniger-Schalter EIN ist), die Frage in Schritt S35 ist, ob die Beschleunigung V des Fahrzeugs größer war als ein vorbestimmter Wert für eine vorbestimmte Zeit und die Frage in Schritt S36 ist, ob die Antriebsradge schwindigkeit bzw. -lenkgeschwindigkeit bzw. Steuerradgeschwindigkeit im wesentlichen gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
In einer noch weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Korrektur der Hinterradlenkwinkelverhältnischarakteristik mit dem Korrekturwert KA freigegeben, kurz nach der Unterbrechung des Betriebes des ABS, jedoch wird die Korrektur mit dem reibungsbasierenden Korrekturwert KB nicht freigegeben, auch nachdem die Korrektur mit dem Korrekturwert KA freigegeben ist, und der reibungsbasierende Korrektwert KB wird auf der Basis des Reibungskoeffizienten µ der Straßenfläche aktualisiert, welcher in dem nächsten Betrieb des ABS bestimmt wird. Falls der Absolutwert der Querbeschleunigung G während der Kurvenfahrt bzw. der Kurve auf einen Wert zunimmt, welcher zu groß ist im Hinblick auf den bekannten Maximalwert des Reibungskoeffizienten µ, z.B. auf einen Wert größer als 0,3 G, wird der reibungsbasierende Korrekturwert KB auf Null gesetzt.
Wie in Fig. 9 gezeigt, liest die Hinterradregeleinheit U1 zuerst die Fahrzeuggeschwindigkeit V und setzt das Hinterradsteuerwinkelverhältnis K gemäß der Kurve 1 (in der Fig. 3) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V (Schritte S41 und S42). Dann bestimmt die Hinterradregeleinheit U1 in Schritt S43, ob das ABS in Betrieb ist. Wenn es bestimmt wird, daß das ABS nicht in Betrieb ist, kehrt die Hinterradregeleinheit U1 zu dem Schritt S41 zurück, nachdem das Hinterradlenkwinkelverhältnis KT auf K in Schritt S48 gesetzt wird. Andererseits setzt die Hinterradregeleinheit U1 den Korrekturwert KA (Schritt S44). In Schritt S45 liest die Hinterradregeleinheit U1 den Reibungskoeffizienten µ der Straßenfläche. In Schritt S46 bestimmt die Hinterradregeleinheit U1 den reibungsbasierenden Korrekturwert KB gemäß der in der Fig. 4 gezeigten Abbildung bzw. Beziehung. In Schritt S47 bestimmt die Hinterradregeleinheit U1, ob der Betrieb des ABS unterbrochen wurde. Wenn es bestimmt wird, daß der Betrieb des ABS nicht unterbrochen wurde, kehrt die Hinterrad regeleinheit U1 zu dem Schritt S41 zurück, nachdem sie das Hinterradlenkwinkelverhältnis KT auf K+KA+KB in Schritt S48 gesetzt hat.
Andererseits, wenn es in Schritt S47 bestimmt wird, daß der Betrieb des ABS unterbrochen wurde, setzt die Hinterradregeleinheit U1 den Korrekturwert KA in Schritt S49 auf Null und bestimmt dann in Schritt S50, ob der Absolutwert der Querbeschleunigung G nicht kleiner ist als ein vorbestimmter Wert Go. Wenn es bestimmt ist, daß der erstere kleiner ist als der letztere, setzt die Hinterradregel einheit U1 in Schritt S48 das Hinterradlenkwinkelverhältnis KT auf K+KB. Der Wert des reibungsbasierenden Korrekturwertes KB wird aktualisiert auf der Basis der Bestimmung in Schritt S46, und zwar in dem nächsten Betrieb des ABS. Andererseits, wenn es bestimmt wird, daß der Absolutwert der Querbeschleunigung G nicht kleiner ist als ein vorbestimmter Wert Go, wird es betrachtet, daß der Fahrzustand des Fahrzeuges stabilisiert wurde, und der reibungsbasierende Korrekturwert KB wird in Schritt S51 auf Null gesetzt.
Dementsprechend setzt die Hinterradregeleinheit U1 in Schritt S48 das Hinterradwinkelverhältnis KT auf K.
Obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform die vorliegende Erfindung auf ein Vierrad-gelenktes Fahrzeug mit einem ABS angewendet ist, kann die vorliegende Erfindung auch auf ein Vierrad-gelenktes Fahrzeug mit einem TRC- System angewendet werden.

Claims

1. Hinterradlenksystem für ein vierrad-gelenktes Fahrzeug (1), welches vorgesehen ist mit einem Schlupfregelsystem (U2), z.B. ein Anti-Schleuder- Bremssystem oder ein Traktionsregelsystem, welches umfaßt:

einen Hinterradlenkmechanismus (U1), welcher die Hinterräder des Fahrzeugs in Antwort auf das Lenken der Vorderräder des Fahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Hinterradlenkcharakteristik lenkt, und

eine Hinterradlenkcharakteristik-Korrektureinrichtung (U1), welche die Hinterradlenkcharakteristik im wesentlichen in Antwort auf den Beginn des Betriebes des Schlupfregelsystems (U2) korrigiert,

dadurch gekennzeichnet, daß

eine Korrekturhalteeinrichtung (Timer) vorgesehen ist, um die korrigierte Hinterradlenkcharakteristik zu halten, bis eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, und zwar nach der Unterbrechung des Betriebes des Schlupfregelsystems, und

daß der Hinterradlenkmechanismus die Hinterräder des Fahrzeuges auf der Basis der korrigierten Hinterradlenkcharakteristik lenkt, bis die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, und zwar nach der Unterbrechung des Betriebes des Schlupfregelsystems.

2. Hinterradlenksystem gemäß Anspruch 1, bei dem die Korrekturhalteeinrichtung (Timer) die korrigierte Hinterradlenkcharakteristik hält, bis eine vorbestimmte Zeit nach der Beendigung des Betriebes des Schlupfregelsystems vergangen ist.

3. Hinterradlenksystem gemäß Anspruch 1, bei dem das Schlupfregelsystem (U2) ein Anti-Schleuder-Bremssystem ist und die Korrekturhalteeinrichtung die korrigierte Hinterradlenkcharakteristik hält, bis die Verzögerung des Fahrzeuges kleiner bleibt als ein vorbestimmter Wert für eine vorbestimmte Zeit, wobei das Bremspedal heruntergedrückt ist.

4. Hinterradlenksystem gemäß Anspruch 1, bei dem das Schlupfregelsystem (U2) ein Anti-Schleuder-Bremssystem ist und die Korrekturhalteeinrichtung die korrigierte Hinterradlenkcharakteristik hält, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit sich Null nähert.

5. Hinterradlenksystem gemäß Anspruch 1, bei dem das Schlupfregelsystem (U2) ein Traktionsregelsystem ist und die Korrekturhalteeinrichtung die korrigierte Hinterradlenkcharakteristik hält, bis die Beschleunigung des Fahrzeuges größer bleibt als ein vorbestimmter Wert für eine vorbestimmte Zeit, wobei das Gaspedal heruntergedrückt ist.

6. Hinterradlenksystem für ein vierrad-gelenktes Fahrzeug, welches mit einem Schlupfregelsystem (U2), z. B. ein Anti-Schleuder-Bremssystem oder ein Traktionsregelsystem, vorgesehen ist, welches umfaßt:

einen Hinterradlenkmechanismus (U1), welcher die Hinterräder des Fahrzeugs in Antwort auf das Lenken der Vorderräder des Fahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Hinterradlenkcharakteristik lenkt,

eine erste Korrektureinrichtung (KA), welche die Hinterradlenkcharakteristik im wesentlichen in Antwort auf den Beginn des Betriebes des Schlupfregelsystems korrigiert, und

eine zweite Korrektureinrichtung (KB), welche die Hinterradlenkcharak teristik auf der Basis des Straßenflächenzustandes (µ) korrigiert, welcher durch den Betrieb des Schlupfregelsystems bestimmt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

eine Korrekturhalteeinrichtung (Timer) vorgesehen ist, um die Hinterradlenkcharakteristik zu halten, welche durch die zweite Korrektureinrichtung korrigiert wird und welche durch die erste Korrektureinrichtung (KA) korrigiert wurde, wobei die korrigierte Hinterradlenkcharakteristik weiterhin korrigiert wird durch die zweite Korrektureinrichtung (KB), nachdem der Betrieb des Schlupfregelsystems unterbrochen wird, und

wobei der Hinterradlenkmechanismus die Hinterräder des Fahrzeuges auf der Basis der Hinterradlenkcharakteristik lenkt, welche durch die zweite Korrektureinrichtung korrigiert wird, nachdem der Betrieb des Schlupfregelsystems unterbrochen wird.

7. Hinterradlenksystem gemäß Anspruch 6, welches weiterhin umfaßt eine Einrichtung, welche den Straßenflächenzustand verändert, welcher während eines Betriebes des Schlupfregelsystems bestimmt wird, und zwar auf der Basis von welchem die zweite Korrektureinrichtung (KB) die Hinterradlenkcharakteristik gemäß dem Straßenflächenzustand korrigiert, welcher bei Beginn des Betriebes benachbart zu dem einen Betrieb des Schlupfregelsystems bestimmt wird.

8. Hinterradlenksystem gemäß Anspruch 6, welches weiterhin eine Einrichtung umfaßt, welche die Korrektur durch die zweite Korrektureinrichtung (KB) freigibt, wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeuges während der Kurvenfahrt einen vorbestimmten Wert überschreitet.