DE69101282T2

DE69101282T2 - System zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs beim Bremsen.

Info

Publication number: DE69101282T2
Application number: DE69101282T
Authority: DE
Inventors: Ken Ito; Yoshiki Yasuno
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-07-02
Filing date: 1991-06-28
Publication date: 1994-09-29
Anticipated expiration: 2011-06-29
Also published as: US5228757A; EP0465958B1; JPH0463756A; JP2762711B2; DE69101282D1; EP0465958A1

Description

Hintergrund der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Regelungssystem für ein Fahrzeug zum Erreichen eines gewünschten Fahrzeugverhaltens während des Bremsens.
Während des Bremsens wird eine durch eine Fahrzeuggierrate und eine seitliche Gleitbewegung repräsentierte ebene Fahrzeugbewegung durch charakteristische Veränderungen, wie zum Beispiel eine Veränderung einer Reifen-Seitenführungskraft aufgrund von Gewichtsverlagerung während des Bremsens und eine Verminderung der Seitenführungskraft aufgrund einer in einem Reifenkontaktbereich erzeugten Bremskraft beeinflußt. Demzufolge weicht das Antwortverhalten der Lenkung während des Bremsens beträchtlich von dem Verhalten bei konstanter Kurvengeschwindigkeit ab. Die Fahrer werden oft durch unerwartetes Fahrzeugverhalten während des Bremsens überrascht.
Darüber hinaus wird - wenn der Reibungskoeffizient der Bremsbeläge von rechten und linken Rädern voneinander abweicht - eine unerwartetes Giermoment bei der Bremsbetätigung während eines Geradeauslaufs erzeugt.
Die Vorveröffentlichung des japanischen Gebrauchsmusters Nr. 59-155 164 beschreibt ein Bremsregelungssystem. Dieses Bremsregelungssystem ist in der Lage, eine Gierantwort des Fahrzeugs während des Bremsens zu vermindern, indem es bei der Drehbewegung das Anwachsen des Bremsdrucks des äußeren Rads im Verhältnis zu einem Anwachsen des Bremsflüssigkeitsdrucks des inneren Rades verzögert, wenn der Lenkwinkel gleich oder größer wird als ein bestimmter Wert während des Bremsens. Ein derartiges Bremsregelungssystem ist nicht in der Lage, Veränderungen der Fahrzeugeigenschaften zu kompensieren.

Zusammenfassung der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Regelungssystem für ein Fahrzeug anzugeben, das ein gewünschtes Fahrzeugverhalten während des Bremsens durch Kompensieren der Störeffekte und der Eigenschaftsänderungen eines geregelten Fahrzeugs sicherstellt.
Erfindungsgemäß weist ein Regelungssystem für ein Fahrzeug, wie zum Beispiel ein Motorfahrzeug, ein Bremssystem zum Bremsen des Fahrzeugs, ein Lenksystem zum Lenken des Fahrzeugs, eine Bremsbetätigungseinrichtung, eine Sensoreinrichtung und eine Regeleinrichtung auf. Die Bremsbetätigungseinrichtung dient zur Beeinflussung des Fahrzeugverhaltens während des Bremsens durch Erzeugen einer Differenz zwischen der linken und rechten Bremskraft von linken und rechten Rädern des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem einen Bremsregelungseingang wie zum Beispiel ein Fahrzeuggiermoment aufgrund einer Differenz zwischen der linken und rechten Bremskraft repräsentierenden Bremskraftdifferenz-Regelungssignal. Die Sensoreinrichtung dient zur Ermittlung eines Lenkungseingangs, der durch einen Fahrzeugführer über das Lenksystem eingegeben wird, sowie einer Fahrzeugistbewegungs-Variablen des Fahrzeugs. Die Fahrzeugbewegungs-Variable ist eine ein Lenkungsantwortverhalten des Fahrzeugs repräsentierende physikalische Größe. Die Fahrzeugbewegungs-Variable kann eine Fahrzeuggierrate oder eine eine translatorische Fahrzeugseitbewegung repräsentierende Bewegungsvariable sein. Die Regeleinrichtung dient zur Bestimmung einer aufgrund des Lenkungseingangs abgeschätzten Fahrzeugbewegungs- Variablen, wie zum Beispiel eine abgeschätzte Gierrate, und des Bremsregelungseingangs unter Verwendung einer ersten vorbestimmten Abschätz-Übertragungsfunktion mit einer Übertragungskennlinie zum Bestimmen eines Fahrzeugantwortverhaltens aufgrund eines Eingangs zum Lenkungssystem, sowie unter Verwendung einer zweiten vorbestimmten Abschätz-Übertragungsfunktion mit einer Übertragungskennlinie zur Bestimmung eines Fahrzeugantwortverhaltens aufgrund eines Eingangs zum Bremssystem, darüber hinaus zum Erzeugen eines eine Abweichung zwischen der Fahrzeugistbewegungs-Variablen und der abgeschätzten Fahrzeugbewegungs-Variablen repräsentierenden Abweichungssignals, und darüber hinaus zum Bestimmen des Regelungssignals in Abhängigkeit von der Abweichung unter Verwendung einer vorbestimmten Rückkopplungs-Kompensator-Übertragungsfunktion und einer vorbestimmten Filter- Übertragungsfunktion. Die Kompensator-Übertragungsfunktion weist die Form einer Funktion der zweiten Abschätz-Übertragungsfunktion auf und dient zur Bestimmung eines Eingangs zum Bremssystem aufgrund eines Fahrzeugantwortverhaltens. Die Filter-Übertragungsfunktion weist eine Übertragungskennlinie auf, die willkürlich durch den Konstrukteur des Regelungssystems bestimmt werden kann.

Kurzbeschreibung der Figuren

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild mit einem Regelungssystem nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild des Regelungssystems der ersten Ausführungsform in Form von Übertragungsfunktionen.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das ein in der ersten Ausführungsform verwendetes Regelungsprogramm zeigt.
Fig. 4 ist eine graphische Darstellung von Effekten durch das Regelungssystem der ersten Ausführungsform.
Fig. 5 zeigt ein Blockdiagramm mit einer Anordnung von Übertragungsfunktionen, welches der in Fig. 2 gezeigten Anordnung entspricht.
Fig. 6 zeigt ein Blockschaltbild eines Regelungssystems nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung in Form von Übertragungsfunktionen.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm eines Regelungsprogramm der zweiten Ausführungsform.
Fig. 8 ist eine graphische Darstellung, die Effekte des Regelungssystems der zweiten Ausführungsform zeigt.
Fig. 9 zeigt ein Blockschaltbild mit der Anordnung von Übertragungsfunktionen, welches der in Fig. 6 gezeigten Anordnung entspricht.
Fig. 10 zeigt ein Blockschaltbild eines Regelungssystems nach einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 11 ist ein Blockschaltbild, das das Regelungssystem entsprechend der dritten Ausführungsform der Erfindung in Form von Übertragungsfunktionen zeigt.
Fig. 12 zeigt das Flußdiagramm eines Regelungsprogramms einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 13 ist eine graphische Darstellung von Effekten des Regelungssystems der dritten Ausführungsform.

Beschreibung der Erfindung

Eine erste Ausführungsform der Erfindung wird in den Figuren 1 bis 3 gezeigt. Fig. 1 zeigt die Hardware eines Fahrzeug-Regelungssystems nach der ersten Ausführungsform der Erfindung. Fig. 2 zeigt in dem Regelungssystem der ersten Ausführungsform verwendete Übertragungsfunktionen. Fig. 3 zeigt ein Regelungsprogramm entsprechend der ersten Ausführungsform.
Wie in Fig. 1 gezeigt, weist ein bereiftes Fahrzeug 3, wie zum Beispiel ein Automobil, ein Lenksystem mit einem Lenkrad 1 und einem Lenkgetriebe 2, ein Bremssystem mit einem Bremspedal 4, einem Hauptzylinder 5, einem Radzylinder 6FL für ein linkes Vorderrad, einen Radzylinder 6FR für ein rechtes Vorderrad, einen Radzylinder 6RL für ein linkes Hinterrad und einen Radzylinder 6RR für ein rechtes Hinterrad auf.
In dem Lenksystem ist beispielsweise das Lenkrad 1 über eine mechanische Vorderradlenkungsverbindung zur Übertragung der mechanischen Bewegung (oder eines mechanischen Lenksignals) vom Lenkrad 1 zu den Vorderrädern mit den Vorderrädern des Fahrzeugs 3 verbunden. Das Lenkgetriebe 2 ist in der Lenkverbindung angeordnet und gestaltet, um die Vorderräder in Abhängigkeit vom Lenkwinkel des Lenkrades 1 zu lenken. Ein Fahrzeugführer kann die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs durch Beaufschlagen eines Lenkungseingangs zum Lenksystem beeinflussen. Die sich aufgrund des Lenkungseingangs ergebende Fahrzeugbewegung wird als Lenkungs-Antwortverhalten oder Lenkungsantwort bezeichnet. Der Lenkungseingang kann in Form eines Lenkradwinkels, eines Vorderrad-Lenkwinkels oder eines winkelmäßigen oder translatorischen Versatzes von anderen beweglichen Elementen des Lenksystems vorliegen.
Das Fahrzeug-Regelungssystem nach der ersten Ausführungsform weist eine Bremsbetätigungseinrichtung (oder Bremsenmodulationseinrichtung) auf, mit einem LF-Bremsenstellglied 7L links vorne (oder einem Bremsenmodulator) und einem RF-Bremsenstellglied 7R rechts vorne (oder einem Bremsenmodulator). Der Hauptzylinder 5 ist eine Primäreinheit zum Erzeugen eines Hauptzylinder- Flüssigkeitsdrucks PM in Abhängigkeit von einer das Bremspedal 4 beaufschlagenden Kraft. Der Hauptzylinder 5 ist über einen Hydraulikschaltkreis mit den Radzylindern 6FL, 6FR, 6RL und 6RR zur Versorgung jedes Radzylinders mit Hauptzylinder-Flüssigkeitsdruck verbunden. In dieser Ausführungsform empfängt das LF-Bremsenstellglied 7L den Hauptzylinder-Flüssigkeitsdruck PM vom Hauptzylinder 5 und erzeugt einen linken vorderen Bremsflüssigkeitsdruck PL, der am linken vorderen Radzylinder 6FL anliegt. Das RF-Stellglied 7R wird mit dem Hauptzylinder-Flüssigkeitsdruck PM beaufschlagt und erzeugt einen rechten vorderen Bremsflüssigkeitsdruck PR, der an den Radzylinder 6FR des rechten Vorderrads angelegt wird. Dementsprechend können die linken und rechten Bremsenstellglieder 7L und 7R eine durch den Radzylinder 6FL des linken Vorderrades erzeugte linke vordere Bremsbetätigungskraft und eine durch den Radzylinder 6FR des rechten Vorderrads erzeugte rechte vordere Bremsbetätigungskraft bewirken, welche voneinander verschieden sind. Das Regelungssystem dieser Ausführungsform kann das Fahrzeugverhalten während des Bremsens durch Entwickeln einer Differenz zwischen einer am linken Vorderrad erzeugten linken Bremskraft und einer am rechten Vorderrad erzeugten rechten Bremskraft regeln. Die aus der Eingabe des Fahrers an das Bremssystem (oder an ein Gaspedal) des Fahrzeugs resultierenden Längskräfte am linken und rechten Rad können das Richtungsverhalten des Fahrzeugs beeinflussen.
Das Regelungssystem weist darüber hinaus eine Regeleinrichtung 8 zur elektronischen Regelung der Fahrzeugbewegung durch Regeln des linken und rechten Bremsenstellglieds 7L und 7R auf. Der Regler 8 ist ein Computersystem mit einem Mikrocomputer als Hauptkomponente, welcher im Fahrzeug untergebracht ist. Der Regler 8 weist bei der ersten Ausführungsform eine Schaltung (oder einen Bereich) 9 zum Berechnen eines eine Differenz zwischen der linken und der rechten Bremskraft repräsentierenden Bremsregelungseingangs sowie Treiberschaltkreise (oder Bereiche) 10L und 10R zum Übertragen der jeweiligen linken und rechten Bremskraft-Regelungssignale zum linken und rechten Bremsenstellglied 7L und 7R auf.
Das Regelungssystem dieser Ausführungsform weist darüber hinaus eine Gruppe von Sensoren auf, mit einem Fahrzeugbewegungsvariablen-Sensor 11 (wie zum Beispiel einem Gierratensensor), einem Bremsensensor 12, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 und einem Lenkungseingangssensor 14. Der Fahrzeugbewegungsvariablen-Sensor 11 dient zum Ermitteln einer Fahrzeugistbewegungs-Variablen, wie zum Beispiel einer Gierrate oder einer Längsbeschleunigung, die das Seitenführungsverhalten des Fahrzeugs repräsentiert. Der Fahrzeugbewegungsvariablen-Sensor 11 kann direkt zum Ermitteln eines Fahrzeugbetriebszustandes verwendet werden, der bezeichnend für eine Fahrzeuggierbewegung oder eine translatorische Fahrzeuglängs- oder -seitbewegung bezeichnend ist. Der Fahrzeugbewegungsvariablen-Sensor der ersten Ausführungsform ist ein Gierraten Sensor 11 zum Ermitteln der tatsächlichen Gierrate des Fahrzeugs 3 und zum Erzeugen eines Gierratensignals, das die ermittelte tatsächliche Gierrate repräsentiert.
Der Bremsensensor 12 dieser Ausführungsform ist ein Bremsdrucksensor zum Ermitteln des durch den Hauptzylinder 5 erzeugten Hauptzylinder-Flüssigkeitsdrucks PM. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 ermittelt eine Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs. Der Lenkungseingangssensor 14 dient zum Ermitteln eines winkelmäßigen oder linearen Versatzes eines beweglichen Elementes des Lenksystems zum Bestimmen eines durch den Fahrzeugführer erzeugten primären Lenkungseingangs. In dieser Ausführungsform ist der Lenkungseingangssensor ein Lenkwinkelsensor 14 zum Ermitteln eines winkelmäßigen Versatzes (Lenkradwinkel) θ des Lenkrads 1. Die Berechnungsschaltung 9 des Reglers 8 ist mit den Sensoren 11, 12, 13 und 14 verbunden und berechnet einen linken vorderen Bremsflüssigkeitsdruck PL (entsprechend einer linken Bremsbetätigungskraft) und einen rechten vorderen Bremsflüssigkeitsdruck PR (entsprechend einer rechten Bremsbetätigungskraft) in Abhängigkeit von der in Fig. 3 gezeigten Regelungsprozedur. Die Treiberschaltkreise 10L und 10R liefern jeweils das linke Bremskraftsignal und das rechte Bremskraftsignal an das linke und das rechte Bremsenstellglied 7L und 7R, wodurch das linke und das rechte Bremsenstellglied 7L und 7R veranlaßt werden, den tatsächlichen linken Bremsflüssigkeitsdruck gleich dem berechneten linken Bremsflüssigkeitsdruck und den tatsächlichen rechten Bremsflüssigkeitsdruck gleich dem berechneten rechten Bremsflüssigkeitsdruck einzustellen. Diese Ausführungsform wird die Gierrate als eine eine ebene Fahrzeugbewegung unter Einbezug von mindestens einer Fahrzeuggierrate oder einer translatorischen Fahrzeugseitbewegung repräsentierende Variable einer ebenen Fahrzeugbewegung verwendet. Die Gierrate ist eine geregelte Variable des Regelungssystems dieser Ausführungsform.
Wie in Fig. 2 gezeigt, können ein primärer Lenkungseingang in Form eines Lenkradwinkels θ und ein Bremseneingang in Form eines Giermoments ΔMB aufgrund einer Differenz zwischen einer linken und einer rechten Bremskraft beide als Eingänge zum Fahrzeug und die Gierrate als Regelungsausgang (ebene Fahrzeugbewegung) betrachtet werden. Das Fahrzeug 3 ist eine geregeltes System (oder eine Anlage). Eine Übertragungsfunktion des Fahrzeugs in bezug auf die ebene Fahrzeugbewegung kann annäherungsweise durch die folgenden Fahrzeugbewegungsgleichungen ausgedrückt werden.
wobei
IZ = Fahrzeugträgheitsgiermoment,
LF = Abstand zwischen einem Vorderrad und dem Fahrzeugschwerpunkt,
LR = Abstand zwischen einem Hinterrad und dem Fahrzeugschwerpunkt,
CF = Vorderrad-Seitenführungskraft,
CR = Hinterrad-Seitenführungskraft,
M = Fahrzeugmasse,
α = Fahrzeuglängsbeschleunigung,
eKF = Seitenführungskraft eines Vorderrads,
KR = Reifenseitenführungskraft eines Hinterrads,
βF = Seitengleitwinkel eines Vorderrads,
βR = Seitengleitwinkel eines Hinterrads,
N = Übersetzungsverhältnis des Lenkgetriebes 2,
Vy = Seitgeschwindigkeit.
Von den Gleichungen (1) kann die folgende Beziehung (2) zwischen dem theoretischen Regelungsausgang (t) und den Regelungseingängen θ(t), ΔMB(t) abgeleitet werden, unter Verwendung einer theoretischen (Abschätz-)Übertragungsfunktion GF3 (s, V) des Regelungsausgangs zum Lenkungseingang θ(t) und einer theoretischen (Abschätz-) Übertragungsfunktion GB3 (s, V) des Regelungsausgangs zum Bremseingang ΔMB. Jeder der Ein- und Ausgänge ist eine als Funktion der Zeit 1 veränderliche Größe. Der unmittelbare Betrag jeder Größe zu einem bestimmten Augenblick wird durch (t) gekennzeichnet (t ist ein gegebener Wert).
&sub3;(t) = GF3(s,V)θ(t) + GB3(s,V)ΔMB(t) ...(2)
In dieser Gleichung ist s ein Differentialoperator entsprechend d/dt und V die Fahrzeuggeschwindigkeit. Jede der Übertragungsfunktionen GK&sub3; (s, V) und GB&sub3; (s, V) Ist eine Funktion von s und V. Im folgenden werden (t) und (s, V) zur Vereinfachung der mathematischen Ausdrücke weggelassen.
Wie Fig. 2 zeigt, weist der Regler 8 einen Fahrzeugbewegungs-Abschätzbereich 21 auf, der ein Modelsystem zur Simulation des Fahrzeugverhaltens entsprechend der Gleichung (2) darstellt. Der Abschätzbereich 21 schätzt eine sich aufgrund des Lenkwinkels θ und des Giermoments ΔMB ergebende Gierrate des Fahrzeugs 3 ab und bestimmt eine abgeschätzte Gierrate &sub3; durch Lösen des mathematischen Fahrzeugmodells (2). Auf der anderen Seite reagiert das tatsächliche Fahrzeug 3 auf den Lenkwinkel θ und das Giermoment ΔMB und erreicht die tatsächliche Gierrate in Abhängigkeit von den tatsächlichen (Fahrzeug-)Übertragungsfunktionen GF und GB. Die tatsächliche Gierrate wird bestimmt durch:
= GF θ + GB ΔMB
Der Regler 8 weist darüber hinaus einen Subtrahierer 22 auf zum Vergleichen der durch den Gierratensensor 11 ermittelten tatsächlichen Gierrate mit der durch den Abschätzbereich 21 bestimmten, abgeschätzten Gierrate &sub3; und erzeugt ein die Abweichung zwischen der abgeschätzten Gierrate &sub3; und der ermittelten tatsächlichen Gierrate repräsentierendes Signal (oder Fehler) e. Die Gierratenabweichung e wird ausgedrückt als:
e = &sub3; - .
Der Regler 8 weist darüber hinaus einen Rückkopplungskompensationsbereich 23 auf zum Empfangen des Abweichungssignals vom Subtrahierer 22 und Bestimmen eines Soll-Giermoments ΔMB unter Verwendung einer vorbestimmten Kompensator-Übertragungsfunktion 1/GB3 und einer Filter-Übertragungsfunktion F. Das Soll-Giermoment ΔMB ist ein Giermoment, das zur Verminderung der Gierratenabweichung e gegen 0 benötigt wird. Die Kompensator-Übertragungsfunktion ist eine Funktion der Abschätz-Übertragungsfunktion GB3 in Form der reziproken 1/GB3 (inverse Übertragungsfunktion) der Abschätzübertragungsfunktion GB3 zwischen der Gierrate und dem Bremseneingang. Die Filter-Übertragungsfunktion F ist eine Übertragungsfunktion, die willkürlich für die Gierrate durch den Entwickler des Regelungssystems bestimmt werden kann. Die Filter- Übertragungsfunktion F ist so gewählt, daß der Übertragungsfaktor (Antwort) der Filterübertragungsfunktion F gleich 1 ist. Der Rückkopplungskompensationsbereich 23 bestimmt das Giermoment ΔMB entsprechend der folgenden Gleichung (3):
Das so bestimmte Giermoment ΔMB wird in das Bremssystem des Fahrzeugs eingegeben. Der Regler 8 weist ferner einen Bremskraftbestimmungsberelch zur Aufnahme des Giermoments ΔMB sowie zum Bestimmen einer linken Bremsbetätigungskraft und einer rechten Bremsbetätigungskraft auf, welche notwendig sind, um das Bremssystem zu veranlassen, das berechnete Giermoment ΔMB zu erzeugen. in diesem Beispiel bestimmt der Bremskraftbestimmungsbereich den Bremsflüssigkeitsdruck PL links vorne und den Bremsflüssigkeitsdruck PR rechts vorne.
Wenn das angenäherte Simulationsmodell wie in Gleichung (1) verwendet wird, hat die Abschätz-Übertragungsfunktion GB3 die Form [erste Ordnung]/[zweite Ordnung]. Um ein Regelungssystem zu entwerfen, das keine echte Differentiation erfordert, hat die Filter-Übertragungsfunktion F die Form: nullte Ordnung erste Ordnung
In dieser Gleichung ist τ eine Zeitkonstante. Vorzugsweise wird die Filter-Übertragungsfunktion F so gestaltet, daß eine sich durch Subtraktion der Zählerordnung der Filter-Übertragungsfunktion F von der Nennerordnung ergebende Differenz größer oder gleich einer sich durch Subtraktion der Zählerordnung derAbschätz- Übertragungsfunktion GB3 von ihrer Nennerordnung ergebende Differenz ist. In diesem Fall kann das Regelungssystem ein stabiles Fahrzeugverhalten während des Bremsens durch Minimieren unerwünschter Einflüße aufgrund von Parameterveränderungen sicherstellen.
Der Regler 8 regelt jedesmal eine Differenz zwischen linken und rechten Bremskräften aufgrund des in Fig. 3 gezeigten Regelungsprogramms, wenn in Abhängigkeit einer Timer-Interrupt-Handling-Betriebsart ein vorbestimmtes Zeitintervall T (Regelungszykluszeit) in msec abgelaufen ist.
In einem Schritt S31 liest der Regler 8 (oder die CPU des eingebauten Mikrocomputers) zunächst die aktuellen Werte des Lenkwinkels θ, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Gierrate und des Hauptzylinder-Flüssigkeitsdrucks PM, die jeweils durch die Sensoren 14, 13, 11 und 12 ermittelt werden. Im nächsten Schritt S32 bestimmt der Regler 8 aus diesen Eingangsdaten einen Wert für den Bremsregelungseingang in Form des Giermoments ΔMB in Abhängigkeit von den folgenden mathematischen Beziehungen.
Der Regler 8 bestimmt eine abgeschätzte (gewünschte) Sollgierrate &sub3; und eine abgeschätzte (gewünschte) Soll-Seitgeschwindigkeit Vy3 durch Integration einer abgeschätzten (gewünschten) Soll-Gierbeschleunigung &sub3; und einer abgeschätzten (gewünschten) Soll-Seitbeschleunigung y3. Im allgemeinen ist es schwierig, eine Integration durch digitale Berechnung durchzuführen. Demzufolge verwendet der Regler 8 das folgende Approximationsverfahren.
In diesen Gleichungen ist &sub3; ein vorheriger (alter) Wert der Soll-Gierbeschleunigung, die bei der letzten Ausführung des Regelungsprogramms. wie später beschrieben, bestimmt wurde, und Vy3 ein vorheriger (alter) Wert der Soll-Seitbeschleunigung, der ebenfalls bei der letzten Durchführung des Regelungsprogramms bestimmt wurde. Diese mathematischen Operationen entsprechen einem Teil des Fahrzeugbewegungs-Abschätzbereichs 21. Bei dieser Ausführungsform wird das approximierte Integrationsverfahren immer dann verwendet, wenn eine Integration notwendig ist.
Der Regler 8 bestimmt dann die Gierratenabweichung (oder den Fehler) e = &sub3; - . Diese Operation entspricht dem Subtrahierer 22. Der Regler 8 filtert dann in der folgenden Weise die Gierraten-Abweichung.
ef = f d t
f = (e - ef)/τ
Dieser Filtervorgang entspricht der folgenden mathematischen Operation:
Danach bestimmt der Regler 8 das Giermoment ΔMB, um die Gierraten-Abweichung e entsprechend bekannter Fahrzeugbewegungsgleichungen zu vermindern. Zunächst bestimmt der Regler 8 aufgrund einer Fahrzeugseitgeschwindigkeit Vy2, einem Abstand LF zwischen dem Vorderrad und dem Schwerpunkt, eines Abstandes LR zwischen dem Hinterrad und dem Schwerpunkt, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der gefilterten Abweichung ef entsprechend folgender Gleichungen einen Vorderrad-Seitengleitwinkel βF2 und einen Hinterrad-Seitengleitwinkel βR2, um die Gierraten-Abweichung e zu vermindern.
βF2 = -(Vy2 + LF ef)/V
βR2 = -(Vy2 + LR ef)/V
Die Seitgeschwindigkeit Vy2 wird durch approximierte Integration unter Verwendung eines beim letzten Programmablauf bestimmten vorherigen Wertes einer Seitbeschleunigung aufgrund der Seitbeschleunigung Vy2 erhalten. Aufgrund der somit erhaltenen Vorderrad- und Hinterrad-Gleitwinkel βF2 und βR2, einer äquivalenten Vorderrad-Seitenführungskraft eKF und einer Hinterrad-Seitenführungskraft KR bestimmt entsprechend den folgenden Gleichungen der Regler 8 die Vorderrad- und Hinterrad-Seitenführungskräfte CF2 und CR2, um die Gierraten- Abweichung e zu vermindern.
CF2 = eKF βF2
CR2 = KR βR2
Dann bestimmt der Regler 8 unter Verwendung der folgenden Gleichung die Seitbeschleunigung y2 zur Verwendung im nächsten Regelungszyklus.
y2 = (2CF2 + 2CR2)/M - V ef
In dieser Gleichung ist M die Fahrzeugmasse. Schließlich bestimmt der Regler unter Verwendung der folgenden Gleichung das Giermoment ΔMB, um die Gierraten- Abweichung e auf 0 zu vermindern.
ΔMB = IZ - 2LF CF2 + 2LR CR2
Das somit bestimmte Giermoment kann als Bremsregelungseingang betrachtet werden. Ein ΔMB repräsentierendes Signal kann als Bremskraftdifferenz-Regelungssignal betrachtet werden.
Der Regler 8 bestimmt weiterhin die Soll-Gierbeschleunigung &sub3; und die Soll- Seitbeschleunigung y3 zur Verwendung im nächsten Regelungszyklus. Diese Operationen entsprechen dem verbleibenden Teil des Fahrzeugbewegungs-Abschätzungsbereichs 21. Zunächst bestimmt der Regler 8 die abgeschätzten (gewünschten) Vorderrad- und Hinterrad-Soll-Seitengleitwinkel βF3 und βR3 wie folgt.
βF3 = (θ/N) - (Vy3 + LF 3)/V
βR2 = - (Vy3 - LR 3)/V
In diesen Gleichungen ist θ der Lenkradwinkel und N ein Lenkungs-Übersetzungsverhältnis. Aufgrund dieser Vorderrad- und Hinterrad-Seitengleitwinkel bestimmt der Regler 8 die abgeschätzten (gewünschten) Vorderrad- und Hinterrad-Soll-Seitenführungskräfte CF3 und CR3 wie folgt.
CF3 = eKF βF3
CR3 = KR βR3
Schließlich bestimmt der Regler 8 die Soll-Gierbeschleunigung &sub3; und die Soll- Seitbeschleunigung y3 unter Verwendung der folgenden Gleichungen.
&sub3; = (2LF CF3 - 2LR CR3 + ΔMB)/IZ
y3 = (2CF3 + 2CR3)/M - V 3
Im nächsten Schritt S31 berechnet der Regler 8 den linken Bremsflüssigkeitsdruck PL entsprechend der linken Bremsbetätigungskraft und den rechten Bremsflüssigkeitsdruck PR entsprechend der rechten Bremsbetätigungskraft, die zur Erzeugung des berechneten Giermoments ΔMB notwendig sind. Wenn das Giermoment ΔMB positiv ist, was bedeutet, daß die Gierraten-Abweichung in der rechten Fahrzeugdrehbewegung erzeugt wird, setzt der Regler 8 den linken vorderen Bremsflüssigkeitdruck PL gleich dem Hauptzylinderdruck PM und den rechten vorderen Bremsflüssigkeitsdruck PR entsprechend der folgenden Gleichung.
In dieser Gleichung ist TF eine Vorderradlaufflächen-Breite (Abstand zwischen den Mittelpunkten der linken und rechten Reifenlaufflächen), AF eine druckaufnehmende Fläche des Vorderradzylinders, µP ein Bremsbelags-Reibungskoeffizient (Nominalwert), Rp ein effektiver Radius der Vorderradzylinder und Rw ein Radius eines Vorderrads mit einem Reifen. In dieser Weise erniedrigt das Regelungssystem den rechten vorderen Bremsflüssigkeitsdruck PR gegenüber dem linken vorderen Bremsflüssigkeitsdruck PL, wenn ΔMB großer als 0 ist. Wenn sich die Gierraten-Abweichung e bei der linken Drehbewegung ergibt und folglich das Giermoment ΔMB kleiner oder gleich 0 ist, setzt der Regler 8 den rechten vorderen Bremsflüssigkeitsdruck PR gleich dem Hauptzylinderflüssigkeitsdruck PM und den linken vorderen Bremsflüssigkeitsdruck PL als:
Auf diese Weise ist der linke vordere Bremsflüssigkeitsdruck PL um einen zu ΔMB proportionalen Betrag niedriger als der rechte vordere Bremsflüssigkeitsdruck PR. Der Schritt S33 zur Bestimmung von PL und PR aufgrund von ΔMB entspricht dem Bremskraft-Bestimmungsbereich des Reglers 8.
In einem Schritt S34 erzeugt der Regler 8 das PL repräsentierende linke Bremskraft-Regelungssignal und das PR repräsentierende rechte Bremskraft-Regelungssignal und sendet diese Signale jeweils über die Treiberschaltkreise 10L und 10R zu den linken und rechten Bremsenstellgliedern 7L und 7R. Dementsprechend erregen die linken und rechten Bremsenstellglieder 7L und 7R die linken und rechten Vorderradzylinder 6FL und 6FR, um eine Differenz zwischen der Bremskraft des linken Vorderrads und des rechten Vorderrads zu erzeugen und somit die Gierraten-Abweichung e auf 0 zu reduzieren. Auf diese Weise stellt das Regelungssystem jederzeit ein angemessenes Bremsverhalten sicher, ungeachtet von Veränderungen der tatsächlichen Eigenschaften des geregelten Fahrzeugs 3.
Fig. 4 zeigt Effekte des Regelungssystems der ersten Ausführung in Form von Ergebnissen einer Simulation. Die Graphen in Fig. 4 zeigen Fahrzeugverhaltensweisen aufgrund einer Bremsbetätigung während eines Geradeaus-Betriebs, wenn der Reibungskoeffizient des Bremsbelags im rechten Hinterrad durch Wasser oder einen anderen Einflußfaktor um die Hälfte reduziert wird. Eine Linie A0 in Fig. 4 zeigt eine Stufenveränderung des Hauptzylinderdrucks PM. Die Gierrate eines konventionellen Fahrzeugs verändert sich als Antwort auf die Stufenveränderung von PM enorm, wie durch eine Linie A2 gezeigt. In dem konventionellen Fahrzeug werden die linken und rechten Bremsdrücke PL und PR auf gleichem Niveau gehalten und die Differenz zwischen dem linken und rechten Bremsflüssigkeitsdruck PL-PR wird - wie durch eine Gerade A1 In Fig. 4 gezeigt - auf 0 gehalten. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird entsprechend einer Linie A3 in Fig. 4 vermindert. Auf diese Weise wird durch eine Bremsbetätigung die Gierrate erzeugt, während der Fahrer das Lenkrad in Geradeaus-Stellung hält. Auf der anderen Seite vermindert das Regelungssystem der ersten Ansführungsform den linken vorderen Bremsdruck PL, wie durch eine Kurve B1 in Fig. 4 gezeigt, und vermindert so einen Anstieg der Gierrate, wie durch eine Kurve B2 in Fig. 4 gezeigt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V vermindert sich entsprechend einer Kurve B3. Die Verminderung der Geschwindigkeit ist geringfügig kleiner als bei dem konventionellen Fahrzeug. Diese Störung der Brems-Effektivität ist allerdings sehr klein. Das Regelungssystem beugt einem Verlust der Richtungskontrolle über das Fahrzeug während des Bremsens vor und verbessert die Fahrzeugsicherheit.
Das zur Elimination der Gierraten-Abweichung e notwendige Giermoment ΔMB wird folgendermaßen bestimmt:
Dementsprechend ist die in Fig. 2 gezeigte Anordnung der Übertragungsfunktionen äquivalent zu einer in Fig. 5 gezeigten Anordnung. Wenn der Regler 8 wie in Fig. 5 aufgebaut ist, weist er verschiedene Bereiche auf: einen ersten Betriebsbereich (oder Einrichtung) zum Empfangen der aktuellen Gierrate als ein Eingangssignal und zum Erzeugen eines ersten Zwischensignals entsprechend einer als F/GB3 ausgedrückten ersten Übertragungsfunktion, einem zweiten Betriebsbereich (oder Einrichtung) zum Aufnehmen des Lenkwinkels θ als ein Eingangssignal und zum Erzeugen eines zweiten Zwischensignals entsprechend einer als F (GF3/GB3) ausgedrückten zweiten Übertragungsfunktion, einem Subtraktionsbereich (Einrichtung) zum Erzeugen eines eine Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Zwischensignal repräsentierenden dritten Zwischensignals, und einen dritten Operationsbereich (oder Einrichtung) zum Aufnehmen des dritten Zwischensignals von dem Subtraktionsbereich und zum Bestimmen von ΔMB entsprechend einer als 1/(1-F) ausgedrückten dritten Übertragungsfunktion und zum Erzeugen des ΔMB repräsentierenden Bremskraftdifferenz-Regelungssignals.
Eine zweite Ausführungsform der Erfindung wird in den Figuren 6 und 7 gezeigt. In der zweiten Ausführungsform weist der Regler 8 einen Vorwärtskompensations-Regelungsbereich 24 und einen Additionsbereich 25 auf, sowie einen Fahrzeugbewegungs-Abschätzbereich 21, einen Subtraktionsbereich 22 und einen Rückkopplungskompensationsbereich 23. Die Bereiche 21, 22 und 23 entsprechen im wesentlichen jeweils den Bereichen 21, 22 und 23 der ersten Ausführungsform.
Der Vorwärtskompensations-Regelungsbereich 24 wird mit dem Lenkwinkelsignal θ als Eingangssignal beaufschlagt und erzeugt ein ein erstes Soll-Giermoment ΔMB1 repräsentierendes erstes Bremseingangs-Regelungssignal. Der Ausgang des Rückkopplungskompensationsbereichs 23 wird als ein ein zweites Soll- Giermoment ΔMB2 repräsentierendes zweites Bremseingangs-Regelungssignal verwendet. Der Additionsbereich 25 nimmt die beiden Ausgangssignale des Rückkopplungskompensationsbereichs 23 und des Vorwärtskompensations-Regelungsbereichs 24 auf und erzeugt ein gesamtes Bremseingangs-Regelungssignal, das ein aus der Summe von ΔMB1 und ΔMB2 bestehendes gesamtes Soll-Giermoment ΔMB repräsentiert.
Der Vorwärtskompensations-Regelungsbereich 24 bestimmt das erste Giermoment ΔMB1 unter Verwendung der folgenden Beziehung:
In dieser Gleichung ist GM ein Sollwertreferenzmodell, das willkürlich durch den Konstrukteur des Regelungssystems bestimmt wird. Das Referenzmodell GM dieser Ausführungsform liegt in Form einer Soll-Übertragungsfunktion zum Bestimmen einer Soll-Gierrate in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel θ vor. Zum Beispiel ist das Referenzmodell ein System mit einer Zeitverzögerung erster Ordnung mit einer Zeitkonstante τM. Das erste Giermoment ΔMB1 ist eine Gierrate, die zur Verminderung der Differenz zwischen der Soll-Gierrate GMθ des Referenzmodells und der durch die das geregelte Fahrzeug repräsentierenden Übertragungsfunktion GF3 bestimmten Gierrate GF3θ, oder die zum Erreichen der durch das Referenzmodell vorgegebenen Soll-Gierrate notwendig ist.
Der Rückkopplungskompensationsbereich 23 bestimmt das zweite Giermoment ΔMB2 in der gleichen Weise wie der Rückkopplungskompensationsbereich 23 der ersten Ausführungsform. Das zweite Giermoment ΔMB2 wird benötigt, um die tatsächliche Gierrate gleich der Sollgierrate &sub3; zu machen. Die Sollgierrate &sub3; ist eine theoretische Gierrate, die das geregelte Fahrzeug erreichen soll.
Der Additionsbereich 25 addiert das erste und zweite Giermoment ΔMB1 und ΔMB2 zu dem Gesamtgiermoment ΔMB.
Das Fahrzeugregelungssystem der zweiten Ausführungsform kann ebenso wie das Regelungssystem der ersten Ausführungsform ein stabiles Bremsverhalten sicherstellen.
Fig. 7 zeigt das durch den Regler 8 der zweiten Ausführungsform durchgeführte Regelungsprogramm. Die Schritte S71, S73 und S74 der Fig. 7 entsprechen im wesentlichen den Schritten S31, S33 und S34 in Fig. 3. Ein Schritt S72 der zweiten Ausführungsform wird durch Ersetzen von ΔMB in Schritt S32 durch ΔMB2 und Zufügen der mathematischen Operationen des Vorwärtskompensations-Regelungsbereichs 24 und des Additionsbereiches 25 in den Schritt S32 in Fig. 3 erhalten.
Der Vorwärtskompensations-Regelungsbereich 24 des Reglers 8 bestimmt durch Integration einer Soll-Gierbeschleunigung M eine Soll-Gierrate M, um das Referenzmodell zu befriedigen. In diesem Beispiel verwendet der Vorwärtskompensations-Regelungsbereich 24 eine approximierte Integration in Form von
unter Verwendung eines vorherigen Wertes der Soll-Gierbeschleunigung , der in dem letzten Regelungszyklus bestimmt wurde. Der Vorwärtskompensations-Regelungsbereich 24 bestimmt daraufhin die beim nächsten Regelungszyklus zu verwendende Gierbeschleunigung M durch M = (Wirkungsgrad θ - M)/τM.
Der Vorwärtskompensations-Regelungsbereich 24 berechnet dann in der folgenden Weise das erste Giermoment ΔMB1, um die theoretische Gierrate des geregelten Fahrzeugs gleich der Soll-Gierrate des Referenzmodells zu machen:
Zunächst bestimmt der Vorwärtskompensations-Regelungsbereich 24 durch Integration einer Soll-Seitbeschleunigung y1 entsprechend Vy1 = Vy1 + T y1 eine Soll-Seitgeschwindigkeit Vy1, um dem Referenzmodell zu genügen. Aufgrund dieser Seitgeschwindigkeit Vy1 bestimmt der Vorwärtskompensations-Regelungsbereich 24 Vorderrad- und Hinterrad-Soll-Seitengleitwinkel βF1 und βR1, die für das Referenzmodell notwendig sind:
βFl = (θ/N) - (Vy1 + LF M)/V
βR1 = - (Vy1 - LR M)/V
Aufgrund dieser Soll-Gleitwinkel bestimmt der Vorwärtskompensations-Regelungsbereich 24 eine Vorderrad-Soll-Seitenführungskraft CF3 und eine Hinterrad-Soll-Seitenführungskraft CR3:
CF1 = ekF βF1
CR1 = KR βR1
Aufgrund dieser Soll-Seitenführungskräfte bestimmt der Vorwärtskompensations-Regelungsbereich 24 das erste Giermoment ΔMB1, um das Referenzmodell zu befriedigen:
ΔMB1 = Iz M - 2LF CF + 2LR CR
Schließlich bestimmt der Vorwärtskompensations-Regelungsbereich 24 die Soll- Seitbeschleunigung y1 zur Verwendung beim nächsten Regelungszyklus:
y1 = (2CF1 + 2CR1)/M - V M
Der Additionsbereich 25 des Reglers 8 bestimmt das Gesamt-Giermoment ΔMB unter Verwendung von ΔMB = ΔMB1 + ΔMB2.
Im Schritt S73 bestimmt der Regler 8 den linken vorderen Bremsflüssigkeitsdruck PL und den rechten vorderen Bremsflüssigkeitsdruck PR, welche zur Erzeugung des gesamten Giermoments ΔMB notwendig sind, wie in Schritt S33 in Fig. 3.
Das Regelungssystem entsprechend der zweiten Ausführungsform bringt ebenso wie das Regelungssystem der ersten Ausführungsform vorteilhafte Effekte mit sich. Darüber hinaus ist das Regelungssystem der zweiten Ausführungsform in der Lage, das tatsächliche Fahrzeugverhalten während des Bremsens so zu beeinflussen, daß es dem Soll-Verhalten eines Referenzmodells entspricht.
Fig. 8 zeigt das Ergebnis einer Simulation. Wenn der Lenkwinkel entsprechend einer Kurve S0 in Fig. 8 während einer Bremsbetätigung verändert wird,bei welcher der Hauptzylinder-Flüssigkeitsdruck PM auf einem durch eine Kurve D0 in Fig. 8 gekennzeichneten Niveau gehalten wird, regelt das Regelungssystem nach der zweiten Ausführungsform die Gierrate - wie durch eine Kurve D2 gezelgt - durch Beeinflussung der in einer Kurve D1 dargestellten Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsflüssigkeitsdruck. Die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert sich wie in Kurve D3 gezeigt. Die Kurven C1, C2 und C3 zeigen die Eigenschaften eines Beispiels zum Vergleich. Ein Regelungssystem nach diesem Beispiel benutzt nur ein regelungsbasiertes Referenzmodell und variiert die Differenz zwischen dem linken und rechten Bremsflüssigkeitsdruck, wie durch die Kurve C1 gezeigt. In diesem Beispiel weicht die Gierratenantwort vom den Referenzmodell in einer unerwünschten Richtung mit Übersteuerungstendenz, wie durch Kurve C2 gezeigt, ab, aufgrund von Veränderungen der Reifenseitenführungskräfte (Parameterveränderungen), die durch Gewichtsverlagerung während des Bremsens verursacht wurden. Diese Abweichung wirkt sich nachteilig auf die Sicherheit des Fahrzeugs aus. Im Gegensatz dazu variiert das Regelungssystem nach der zweiten Ausführungsform die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsdruck PL - PR, wie durch die Linie D1 gezeigt, um die Veränderungen der Reifenseitenführungskräfte zu kompensieren, und bringt so die tatsächliche Gierratenantwort mit der Soll-Gierrate des durch die Kurve D2 gezeigten Referenzmodells in Übereinstimmung.
Das gesamte Giermoment ΔMB der zweiten Ausführungsform wird beschrieben als:
Folglich ist das in Fig. 9 gezeigte Übertragungsfunktions-Modell äquivalent zu dem aus Fig. 6.
Die Figuren 10, 11 und 12 zeigen eine dritte Ausführungsform der Erfindung. Ein Fahrzeugregelungssystem gemäß der dritten Ausführungsform weist nicht nur die Bremsenstellglieder 7L und 7R auf, sondern auch ein Lenkungsstellglied 15. Ein Regler 8 gemäß der dritten Ausführungsform weist einen dritten Treiberschaltkreis 16 zum Beaufschlagen des Lenkungsstellglieds 15 mit einem Lenkwinkel-Regelungssignal auf. Eine Berechnungsschaltung 9 des Reglers 8 ist so gestaltet, daß sie nicht nur den Bremsregelungseingang, sondern auch einen Lenkungsregelungseingang bestimmt. Das Lenkungsstellglied 15 lenkt die Hinterräder des geregelten Fahrzeugs 3. Die übliche Vorderradlenkungsverbindung verbindet mechanisch das Lenkrad mit dem Vorderrädern und dient als primäre Lenkeinrichtung. Das Lenkungsstellglied 15 dient als Lenkhilfseinrichtung. In der dritten Ausführungsform liegt der Lenkungsregelungseingang in Form eines Hinterradlenkwinkels δR vor. Der Regler 8 berechnet einen Hinterrad-Sollenkwinkel δR. Das Bremssystem der dritten Ausführungsform ist das gleiche wie das der ersten Ausführungsform. Die Sensoreinrichtung ist ebenso die gleiche wie die der ersten Ausführungsform.
Wie Fig. 11 zeigt, weist der Regler 8 der dritten Ausführungsform einen Fahrzeugbewegungs-Abschätzbereich 21, einen Subtraktionsbereich 22, einen Rückkopplungsbremskompensationsbereich 23 und einen Vorwärtskompensations-Lenkungsregelungsbereich 26 auf. Der Vorwärtskompensations-Lenkungsregelungsbereich 26 empfängt das den Lenkradwinkel θ repräsentierende Lenkwinkelsignal vom Lenkwinkelsensor 14 und erzeugt ein Hinterradlenkwinkelregelungssignal, das einen Hinterrad-Sollenkwinkel δR repräsentiert. Dementsprechend kann das Regelungssystem ein gewünschtes Gierantwortverhalten erzeugen. Das nach der dritten Ausführungsform geregelte Fahrzeug 3 empfängt den das Vorderradlenksystem beeinflussenden primären Lenkungseingang, den Lenkungshilfseingang in Form des Hinterradlenkwinkels und den Bremseneingang ΔMB, und erreicht die tatsächliche Gierrate , die eine Summe ist aus einem ersten Gierratenausgang aufgrund des primären Lenkungseingangs, der durch eine tatsächliche Fahrzeug-Übertragungsfunktion GF bestimmt wird, einem zweiten Gierratenausgang aufgrund des Lenkungshilfseingangs, der durch eine tatsächliche Fahrzeug-Übertragungsfunktion GR zwischen dem Hinterradlenkwinkel und der Fahrzeuggierrate bestimmt wird, und einem dritten Gierratenausgang aufgrund des Bremseneingangs ΔMB, der durch eine tatsächliche Fahrzeug-Übertragungsfunktion GB bestimmt wird.
Dementsprechend bestimmt der Fahrzeugbewegungs-Abschätzbereich 21 der dritten Ausführungsform eine abgeschätzte Gierrate 3, die die Summe ist aus einem ersten Abschätzausgang, der durch eine erste theoretische Abschätzübertragungsfunktion GF3 aufgrund des Lenkradwinkels θ bestimmt ist, einem zweiten Abschätzausgang, der durch eine zweite theoretische Abschätzübertragungsfunktion GR3 aufgrund des Hinterradlenkwinkels δR bestimmt ist, und einem dritten Abschätzausgang, der durch eine dritte theoretische Abschätzübertragungsfunktion GB3 aufgrund des Bremseneingangs ΔMB bestimmt ist. Auf diese Weise simuliert der Fahrzeugbewegungs-Abschätzbereich 21 das geregelte Fahrzeug 3 und bestimmt theoretisch die Gierrate des geregelten Fahrzeugs 3.
Der Vorwärtskompensationsregelungsbereich 26 bestimmt den Hinterrad-Sollenkwinkel δR entsprechend einem Modell mit einem Regelungsverfahren, wie es in dem Kapitel "3.1 Model Matching Control of Yaw Rate" in "A New Way of Controlling a Four Wheel Steering Vehicle" durch Ken Ito et al. in Keisokujidoseigyogakkai Ronbushu, Vol. 23, Nr. 8 beschrieben ist. Auf die Erläuterungen in diesem Dokument wird im folgenden bezuggenommen.
Der Vorwärtskompensations-Regelungsbereich 26 bestimmt den Hinterrad-Sollenkwinkel δR unter Verwendung der folgenden Beziehung:
In dieser Gleichung ist GM ein Referenzmodell, das willkürlich durch den Entwickler des Regelungssystems festgelegt wird. Das Referenzmodell GM ist ein Soll- Übertragungsverhalten zum Bestimmen einer Sollgierrate entsprechend des Lenkwinkels θ. Beispielsweise wird das Referenzmodell so gewählt, daß die Gierrate in Form eines Zeitverzögerungselements erster Ordnung mit τM erzeugt wird. Das Regelungssystem beaufschlagt den Lenkungshilfseingang auf ein bewegliches Element des Hinterradlenkmechanismus. Der Hinterrad-Sollenkwinkel δR wird aufgrund von θ so bestimmt, daß die Differenz zwischen der Sollgierrate GMθ entsprechend dem Referenzmodell und die Gierrate GF3θ entsprechend der theoretischen Übertragungsfunktion GF3 des geregelten Fahrzeugs 3 vermindert wird oder daß die Sollgierrate entsprechend dem Referenzmodell erreicht wird.
Dementsprechend kann das Fahrzeugregelungssystem das Gierratenantwortverhalten in Übereinstimmung mit dem Sollwertreferenzmodell GM durch Lenken der Hinterräder beeinflussen und unerwünschte Störungseinflüsse während des Bremsens auf die Gierratenantwort durch Variieren des Bremsregelungseingangs ΔMB verhindern.
Fig. 12 zeigt das durch den Regler 8 der dritten Ausführungsform durchlaufene Regelungsprogramm. Die Schritte S121 und S123 sind im wesentlichen identisch mit den Schritten S31 und S33 aus Fig. 3. Ein Schritt S122 in Fig. 12 wird durch Addieren der mathematischen Operationen des Vorwärtskompensations-Lenkungsregelungsbereichs 26 zum Schritt S32 in Fig. 3 und Addieren des Terms mit dem Hinterrad-Sollenkwinkel δR zu der βR3 definierenden Gleichung in Schritt S32 erhalten. Im abschließenden Schritt S124 gibt der Regler 8 das δR repräsentierende Hinterradlenkwinkel-Regelungssignal sowie das linke und das rechte Bremskraftregelungssignal PL und PR aus.
Der Vorwärtskompensations-Lenkungsregelungsbereich 26 bestimmt eine Sollgierrate M (= M dt) unter Verwendung von M = M + T M. Der Vorwärtskompensations-Lenkungsregelungsbereich 26 bestimmt weiterhin die im nächsten Regelungszyklus zu verwendende Gierbeschleunigung M unter Verwendung von M = (Wirkungsgrad θ - M)/τM.
Danach bestimmt der Vorwärtskompensations-Lenkungsregelungsbereich 26 den Hinterrad-Sollenkwinkel δR, um die theoretische Gierrate des Fahrzeugs 3 gleich der Sollgierrate des Referenzmodells zu machen.
Zunächst bestimmt der Vorwärtskompensationsbereich 26 eine Soll-Seitgeschwindigkeit Vy1, um dem Referenzmodell zu entsprechen, durch Integration einer Soll-Seitbeschleunigung y1 entsprechend Vy1 = Vy1 + T y1. Aufgrund der so erhaltenen Seitgeschwindigkeit Vy1 bestimmt der Vorwärtskompensationsbereich 26 ein Vorderrad-Seitensollgleitwinkel βF1 unter Verwendung der folgenden Gleichung, um das Referenzmodell zu befriedigen:
βF1 = (θ/N) - (Vy1 + LF M)/V
Aufgrund dieses Sollgleitwinkels bestimmt der Vorwärtskompensationsbereich 26 eine Vorderrad-Sollseitenführungskraft CF1 entsprechend βF1 und eine Hinterrad-Sollseitenführungskraft CR1, die gegeben ist durch:
CF1 = eKF βF1
CR1 = (LF CF1 - Iz M/2)/LR
Dann bestimmt der Vorwärtskompensationsbereich 26 den Hinterrad-Sollenkwinkel δR unter Verwendung von:
= δR + βR1 + (Vy1 + LR M)/V
Schließlich bestimmt der Vorwärtskompensationsbereich 26 die Soll-Seitbeschleunigung y1 zur Verwendung im nächsten Regelungszyklus:
y1 = (2CF1 + 2CR1)/M - V M
Der so erhaltene Hinterrad-Hilfslenkwinkel δR wird im Fahrzeugbewegungs-Abschätzbereich 21 zum Bestimmen des Hinterrad-Seitengleitwinkels βR3 folgendermaßen verwendet:
βR3 = δR - (Vy3 - LR 3)V
Darüber hinaus wird der so erhaltene Hinterrad-Hilfslenkwinkel δR im Schritt S124 ausgegeben.
Das den Hinterradlenkwinkel δR repräsentierende Regelungssignal beaufschlagt das Hinterrad-Lenkungsstellglied 15 über den dritten Treiberschaltkreis 16. Als Reaktion auf das Lenkwinkel-Regelungssignal macht das Lenkungsstellglied 15 den tatsächlichen Hinterrad-Lenkungswinkel gleich dem Soll-Lenkungswinkel δR, um ein Fahrzeuglenkungs-Antwortverhalten in Übereinstimmung mit dem Sollwertreferenzmodell zu erzielen. Darüber hinaus kann das Regelungssystem der dritten Ausführungsform auch unerwünschte Einflüsse auf das Fahrzeugantwortverhalten aufgrund von Parameterveränderungen während des Bremsens vermeiden.
Fig. 13 zeigt die Ergebnisse einer Simulation. Wenn der Lenkwinkel θ in der durch die Kurve S0 in Fig. 13 gezeigten Weise während der Bremsbetätigung, bei der der Hauptzylinderflüssigkeitsdruck PM auf dem Niveau einer Linie F0 in Fig. 13 gehalten wird, verändert wird, regelt das Regelungssystem gemäß der dritten Ausführungsform die Gierrate, wie durch eine Kurve F2 in Fig. 13 gezeigt, indem es die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsflüssigkeitsdruck entsprechend einer Kurve F1 verändert. Die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert sich entsprechend einer Kurve F3. Die Kurven E1, E2 und E3 zeigen Eigenschaften eines Beispiels zum Vergleich. Ein Regelungssystem gemäß dieses Beispiels weist nur eine Vorwärtskompensationsregelung für einen Hinterrad-Hilfslenkwinkel auf, wie es im oben genannten Dokument beschrieben ist. In dem Regelungssystem dieses Beispiels ist die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsflüssigkeitsdruck PL-PR auf 0 fixiert, wie die Kurve E1 zeigt, und nur der Hinterrad-Lenkungswinkel wird - wie die Kurve S1 zeigt - geregelt. In diesem Beispiel weicht das Gierraten-Antwortverhalten vom Referenzmodell in einer unerwünschten Richtung mit Neigung zum Übersteuern ab, wie die Kurve E2 zeigt, aufgrund von Veränderungen der Reifenseitenführungskräfte (Parameterveränderungen), die durch Gewichtsveränderungen während des Bremsens verursacht werden. Diese Abweichung ist für die Sicherheit des Fahrzeugs von großem Nachteil. Im Gegensatz dazu regelt das Regelungssystem entsprechend der dritten Ausführungsform die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsflüssigkeitsdruck PL-PR entsprechend der Kurve F1 derart, daß Veränderungen in den Reifenseitenführungskräften kompensiert werden, wodurch die tatsächliche Gierratenantwort mit der Soll-Gierratenantwort des durch Kurve F2 gezeigten Referenzmodells übereinstimmt. Die durch die Kurve F3 gezeigte Bremsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit ist geringfügig schlechter als die Rate E3 des Vergleichsbeispiels. Der Einfluß dieser Störung ist vernachlässigbar.
Das Regelungssystem der dritten Ausführungsform betätigt das Regelungssystem für den Hinterrad-Hilfslenkwinkel zusätzlich zum Bremsreglungssystem. Es ist optional, ein Regelungssystem für einen Vorderrad-Hilfslenkwinkel zu betätigen, indem ein tatsächlicher Vorderradlenkwinkel so geregelt wird, daß er gleich der Summe aus einem primären Vorderradlenkwinkel, der durch die mechanische Vorderradverbindung bestimmt ist, sowie einem Vorderrad-Hilfslenkwinkel, der elektronisch durch einen elektronischen Regler bestimmt ist, geregelt wird, oder ein "Steer-by-wire"-Lenksystem, bei dem der tatsächliche Vorderradlenkwinkel nur durch einen elektronischen Regler bestimmt wird. Darüber hinaus ist es optional, ein bekanntes Modell zur Regelung der Lateralbeschleunigung im Vorwärtskompensations-Lenkungsregelungsbereich 26 zu benutzen.
Im Falle eines Vierrad-Fahrzeugs ist es möglich, jede Art von Bremsbetätigungssystem (oder Modulationssystem) zu benutzen, solange es zwischen einem oder mehreren aller möglichen linken und rechten Radpaaren eine Bremskraftdifferenz entwickeln kann, wobei sich die Paare aus dem linken und dem rechten Vorderrad, dem hinteren Paar aus dem linken und dem rechten Hinterrad, dem diagonalen Paar aus dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad, und dem diagonalen Paar aus dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad zusammensetzen.
Es ist möglich, die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsflüssigkeitsdruck auf verschiedene Arten zu erzeugen. Beispielsweise wird einer der Bremsflüssigkeitsdrücke PL oder PR gleich dem Hauptzylinderdruck PM gesetzt und der andere niedriger als PM. Diese Methode vermindert geringfügig die Bremseffektivität. Auf der anderen Seite wird die Bremseffektivität verbessert,wenn der niedrigere der Werte PL und PR gleich dem Hauptzylinderdruck PM gesetzt wird und der höhere der Werte dann höher als PM. Verschiedene Hydraulikeinrichtungen zum Erhöhen eines Bremsflüssigkeitsdruck über den Hauptzylinderausgangsdruck sind bekannt. Beispielsweise ist es möglich, den Bremsflüssigkeitsdruck durch Verwendung einer zusätzlichen Flüssigkeitsdruckwelle zu erhöhen.
In den Figuren 2, 6 und 11 wird der Bremskraftbestimmungsbereich zum Bestimmen der linken und der rechten Bremsbetätigungskraft nicht gezeigt. Der Block GB des Fahrzeugs 3 kann als ein System betrachtet werden, was unter anderem den Bremskraftbestimmungsbereich und die Bremsbetätigungseinrichtung umfaßt. Alternativ kann das in den Figuren 2, 6 oder 11 gezeigte Übertragungsfunktionssystem umgestellt werden, so daß ein den Bremskraftbestimmungsbereich repräsentierender Block zwischen den Block des Rückkopplungskompensationsbereichs 23 und den Block GB des Fahrzeugs 3 angeordnet wird. Der Rückkopplungskompensationsbereich 23 kann entsprechend der Erfindung einen Filterbereich und einen Bremseingangs-Bestimmungsbereich aufweisen, welche beide Single-Input-Single-Output-Elemente sind und in Serie geschaltet sind. Der Filterbereich nimmt die Gierratenabweichung auf und bestimmt eine gefilterte Abweichung. Der Bremseingangs-Bestimmungsbereich empfängt die gefilterte Abweichung und bestimmt das Sollgiermoment. {Eine üblich bezeichnete US-Patentanmeldung (entsprechend der japanischen Anmeldung Nr. 2-115272), die am 30. April 1991 angemeldet wurde, benennt Übertragungsfunktionssysteme, die den Systemen aus den Figuren 2, 6 und 11 der vorliegenden Anmeldung entsprechen. Die in Zusammenhang stehende Anmeldung betrifft aber keine Bremssysteme.}

Claims

1. Regelungssystem für ein Fahrzeug (3), mit

einem Bremssystem (4, 5, 6, 7) zum Bremsen des Fahrzeugs;

einem Lenksystem (1, 2) zum Lenken des Fahrzeugs;

einer Bremsbetätigungseinrichtung (6, 7) zur Beeinflussung des Fahrzeugverhaltens während des Bremsens durch Erzeugen einer Differenz zwischen der linken und rechten Bremskraft von linken und rechten Rädern des Fahrzeug in Abhängigkeit von einem einen Bremsregelungseingang repräsentierenden Bremskraftdifferenz-Regelungssignal;

einer Sensoreinrichtung (13, 14) zur Ermittlung eines Lenkungseingangs (Θ), der durch den Fahrzeugführer über das Lenksystem (1,2) eingegeben wird, sowie einer Fahrzeugistbewegungs-Variablen (V) des Fahrzeugs; und mit

einer Regeleinrichtung (8) zur Bestimmung einer abgeschätzten Fahrzeugbewegungsvariablen aufgrund des Lenkungseingangs (Θ) und des Bremsregelungseingangs unter Verwendung einer ersten vorgebbaren abgeschätzten Übertragungsfunktion mit einer Übertragungskennlinie zum Bestimmen eines Fahrzeugreaktionsverhaltens aufgrund eines Eingangs zum Lenkungssystem, sowie unter Verwendung einer zweiten vorgebbaren abgeschätzten Übertragungsfunktion mit einer Übertragungskennlinie zur Bestimmung eines Fahrzeugreaktionsverhaltens aufgrund eines Eingangs zum Bremssystem, darüber hinaus zur Bestimmung einer Abweichung der Fahrzeug-Istbewegungsvariablen von der abgeschätzten Fahrzeugbewegungs-Variablen, und darüber hinaus zum Bestimmen des Bremsregelungseingangs in Abhängigkeit von der Abweichung unter Verwendung einer vorgebbaren Kompensator-Übertragungsfunktion mit einer Übertragungskennlinie zur Bestimmung eines Eingangs zum Bremssystem aufgrund eines Fahrzeugverhaltens, und einer vorbestimmten Filter-Übertragunsfunktion.

2. Regelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung einen Lenkwinkelsensor zum Bestimmen des Lenkungseingangs durch Abtasten einer Verlagerung eines beweglichen Elements des Lenkungssystems und einen Fahrzeugbewegungssensor zur Bestimmung der Fahrzeug-Istbewegungsvariablen, die eine ebene Fahrzeugbewegung unter Einbezug einer Fahrzeuggierbewegung und einer translatorischen Fahrzeugseitbewegung repräsentiert, aufweist, und daß die Regeleinrichtung eine Einrichtung zur Bestimmung des Bremsregelungseingangs unter Verwendung der Kompensator-Übertragungsfunktion aufweist, mit einer inversen Form der zweiten abgeschätzten Übertragungsfunktion und der Filter-Übertragungsfunktion, und die Bremsbetätigungseinrichtung veranlaßt, die Differenz zwischen der linken und rechten Bremskraft durch Erhöhen des Bremsregelungseingangs zu erhöhen.

3. Regelungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung eine rückgekoppelte Kompensationseinrichtung zur Bestimmung des Bremsregelungseingangs unter Verwendung der Kompensator-Übertragungsfunktion aufweist, und daß der Übertragungsfaktor der Filter-Übertragunsfunktion gleich "1" ist, und daß eine sich aufgrund der Subtraktion einer Ordnung eines Zählers von einer Ordnung eines Nenners der Filter-Übertragungsfunktion ergebende Differenz gleich oder größer ist als eine sich aufgrund der Subtraktion einer Ordnung eines Zähler von einer Ordnung eines Nenners der zweiten abgeschätzten Übertragungsfunktion ergebende Differenz.

4. Regelungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung eine Einrichtung zum Bestimmen der abgeschätzten Fahrzeugbewegungs-Variablen aufweist, unter Verwendung der zweiten abgeschätzten Übertragungsfunktion, die durch einen Bruch ausgedrückt wird, dessen Zähler eine Differentialgleichung erster Ordnung und dessen Nenner eine Differentialgleichung zweiter Ordnung ist, und daß die rückgekoppelte Kompensationseinrichtung eine Einrichtung zur Bestimmung des Bremsregelungseingangs unter Verwendung der Filter-Übertragungsfunktion aufweist, die durch einen Bruch ausgedrückt wird, dessen Zähler eine Differentialgleichung nullter Ordnung und dessen Nenner eine Differentialgleichung erster Ordnung ist.

5. Regelungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, und daß die Regeleinrichtung eine Einrichtung zum Bestimmen der abgeschätzten Fahrzeugbewegungs-Variablen unter Verwendung der ersten und der zweiten abgeschätzten Übertragungsfunktion mit jeweils mindestens einem von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Parameter aufweist.

6. Regelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbetätigungseinrichtung ein linkes Bremsenstellglied zum Variieren einer am linken Fahrzeugrad wirkenden linken Ist-Bremsbetätigungskraft in Abhängigkeit von einem einer linken Soll-Bremsbetätigungskraft entsprechenden linken Bremskraftregelungssignal, und ein rechtes Bremsenstellglied zum Variieren einer am rechten Fahrzeugrad wirkenden rechten Ist-Bremsbetätigungskraft in Abhängigkeit von einem einer rechten Soll-Bremsbetätigungskraft entsprechenden rechten Bremskraftregelungssignal aufweist, und daß die Regeleinrichtung eine Einrichtung zum Bestimmen der linken und der rechten Soll-Bremsbetätigungskraft, die um einen Betrag proportional zu dem Bremsregelungseingang voneinander abweichen, und zum Erzeugen der linken und der rechten Bremskraftregelungssignale aufweist.

7. Regelungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssystem ein hydraulisches Bremssystem ist und einen linken Radzylinder zum Bremsen des linken Rades durch Anlegen eines linken Bremsflüssigkeitsdrucks und einen rechten Radzylinder zum Bremsen des rechten Rades durch Anlegen eines rechten Bremsflüssigkeitsdrucks aufweist, wobei das linke und das rechte Bremsenstellglied jeweils eine Elektrohydraulikeinheit zum Variieren eines Flüssigkeitsdrucks in Abhängigkeit von einem elektrischen Signal ist, und daß die Regeleinrichtung eine Einrichtung zum Bestimmen des Bremsregelungseingangs aufweist, der aufgrund einer Differenz zwischen einer an der linken Fahrzeugseite wirkenden linken Bremskraft und einer an der rechten Fahrzeugseite wirkenden rechten Bremskraft in Form eines Fahrzeuggiermoments vorliegt.

8. Regelungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung eine Einrichtung zum Bestimmen einer tatsächlichen Fahrzeuggierrate als Fahrzeug-Istbewegungsvariable aufweist, und daß die Regeleinrichtung eine Einrichtung zum Bestimmen einer abgeschätzten Gierrate als abgeschätzte Fahrzeug-Drehbewegungsvariable aufweist.

9. Regelungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung einen Lenkwinkelsensor zum Bestimmen eines Fahrzeuglenkwinkels als Lenkungseingang und zum Erzeugen eines den Lenkwinkel repräsentierenden Lenkwinkelsignals und einen Fahrzeugbewegungssensor aufweist zum Bestimmen der eine ebene Fahrzeugbewegung repräsentierenden Fahrzeug-Istbewegungsvariablen, wobei die ebene Fahrzeugbewegung einer Fahrzeuggierbewegung oder einer translatorischen Fahrzeugseitbewegung entspricht, und zum Erzeugen eines die Fahrzeug-Istbewegungsvariable repräsentierenden Signals, und daß die Regeleinrichtung eine Einrichtung zum Bestimmen einer Fahrzeugbewegung aufweist zum Empfang des Lenkwinkelsignals und des Bremskraftdifferenz-Regelsignals, die einen sich aufgrund des Lenkungseingangs ergebenden, ersten abgeschätzten Fahrzeugausgang bestimmt unter Verwendung der ersten abgeschätzten Übertragungsfunktion zum Bestimmen eines Fahrzeuglenkungs-Antwortverhaltens in Form der Fahrzeuggierbewegung oder der Fahrzeugseitbewegung aufgrund eines Lenkungseingangs, und die einen sich aufgrund des Bremsregelungseingangs ergebenden zweiten abgeschätzten Fahrzeugausgang bestimmt unter Verwendung der zweiten abgeschätzten Übertragungsfunktion zur Bestimmung eines Fahrzeugantwortverhaltens in Form der Fahrzeuggierbewegung oder der Fahrzeugseitbewegung aufgrund eines Eingangs an das Bremssystem, und die die Fahrzeugbewegungsvariable bestimmt, die eine Summe aus dem ersten und dem zweiten abgeschätzten Fahrzeugausgang ist.

10. Regelungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung

einen Subtrahierer, um durch Vergleichen der Fahrzeug-Istbewegungsvariablen mit der abgeschätzten Fahrzeug-Bewegungsvariablen die Abweichung zu bestimmen,

eine Rückkopplungs-Kompensationseinrichtung zum Erzeugen des Bremskraftdifferenz-Regelungssignals in Abhängigkeit von der Abweichung, um die Abweichung unter Verwendung der Kompensator-Übertragungsfunktion zu verringern, wobei die Kompensator-Übertragungsfunktion in Form einer Funktion der zweiten abgeschätzten Übertragungskennlinie vorliegt und die dazu dient, ein gewünschtes Fahrzeuggiermoment aufgrund der Abweichung zu bestimmen,

und eine Einrichtung zum Bestimmen der gewünschten linken und rechten Bremsbetätigungskraft in Abhängigkeit von dem gewünschten Fahrzeuggiermoment aufweist.

11. Regelungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückkopplungs-Kompensationseinrichtung der Regeleinrichtung ein Filter zum Empfangen eines Abweichungssignals, das die vom Subtrahierer bestimmte Abweichung repräsentiert, und zum Erzeugen eines Filterausgangssignals aufgrund des Abweichungssignals in Abhängigkeit von der Filterübertragungsfunktion, und eine Einrichtung zum Bestimmen eines Bremseneingangs aufweist, die durch das Filterausgangssignal beaufschlagt ist und aufgrund des Filterausgangssignals in Abhängigkeit von der Kompensator-Übertragungsfunktion das Bremskraftdifferenz-Regelungssignal liefert.

12. Regelungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung einen Bremsdrucksensor zum Abtasten eines am Ausgang eines Hauptzylinders des Bremssystems anliegenden Hauptzylinder-Flüssigkeitsdrucks aufweist, und daß die Einrichtung zum Bestimmen der Bremsbetätigungskraft eine Einrichtung zum Bestimmen der gewünschten linken und rechten Bremsflüssigkeitsdrücke aufweist, von denen einer gleich dem Hauptzylinderdruck ist und der andere um einen Betrag proportional zu dem gewünschten Fahrzeuggiermoment vom Hauptzylinderdruck abweicht.

13. Regelungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung

eine erste Funktionseinheit zum Empfangen eines die Fahrzeug-Istbewegungsvariable repräsentierenden Fahrzeug-Istbewegungsvariablensignals von der Sensoreinrichtung und zum Erzeugen eines ersten Zwischensignals aufgrund des Fahrzeug-Istbewegungsvariablensignals entsprechend einer erszen Übertragungsfunktion, deren Zähler die Filterübertragungsfunktion und deren Nenner die zweite abgeschätzte Übertragungsfunktion ist,

eine zweite Funktionseinheit zum Empfangen eines einen Lenkungseingang repräsentierenden Lenkwinkelsignals von der Sensoreinrichtung und zum Erzeugen eines zweiten Zwischensignals aufgrund des Lenkwinkelsignals in Abhängigkeit von einer zweiten Übertragungsfunktion, deren Zähler ein Produkt aus der Filterübertragungsfunktion und der ersten abgeschätzten Übertragungsfunktion und deren Nenner die zweite abgeschätzte Übertragungsfunktion ist,

einen Subtrahierer zum Empfangen des ersten und des zweiten Zwischensignals und zum Erzeugen eines dritten Zwischensignals, das einer Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Zwischensignal entspricht, und daß die Regeleinrichtung

eine dritte Funktionseinheit aufweist zum Empfangen des dritten Zwischensignals und Erzeugen des Bremskraftdifferenz-Regelungssignals aufgrund des dritten Zwischensignals in Abhängigkeit von einer dritten Übertragungsfunktion, deren Zähler gleich "1" ist und deren Nenner gleich einer Differenz zwischen "1" und der Filterübertragungsfunktion ist.

14. Regelungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung eine Optimierungsregelungseinrichtung zum Bestimmen eines ersten Bremskraftdifferenzeingangs in Abhängigkeit vom Lenkungseingang, eine Rückkopplungs-Kompensationseinrichtung zum Bestimmen eines zweiten Bremskraftdifferenzeingangs in Abhängigkeit von der Abweichung unter Verwendung der Kompensatorübertragungsfunktion und der Filterübertragungsfunktion sowie einen Addierer aufweist zum Bestimmen des Bremsregelungseingangs als Summe aus dem ersten und dem zweiten Bremskraftdifferenzeingang.

15. Regelungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Optimierungsregelungseinrichtung eine Einrichtung aufweist zum Bestimmen des ersten Bremskraftdifferenzeingangs unter Verwendung einer bestimmten Referenzübertragungsfunktion mit einer Übertragungskennlinie zum Bestimmen einer Fahrzeug-Sollbewegungsvariablen aufgrund eines Lenkungseingangs, einer bestimmten Lenkantwort-Übertragungsfunktion mit einer Übertragungskennlinie zum Bestimmen eines Fahrzeugverhaltens aufgrund eines Lenkungseingangs, und einer bestimmten Bremsverhalten-Übertragungsfunktion mit einer Übertragungskennlinie zum Bestimmen eines Fahrzeugverhaltens aufgrund eines Eingangs zum Bremssystem.

16. Regelungssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Optimierungsregelungseinrichtung eine Einrichtung zum Bestimmen des ersten Bremskraftdifferenzeingangs aufgrund des Lenkungseingangs in Abhängigkeit von einer bestimmten Gesamtübertragungsfunktion aufweist, deren Zähler eine Differenz zwischen der Referenzübertragungsfunktion und der Lenkantwortverhaltens-Übertragungsfunktion ist und deren Nenner die Bremsverhalten-Übertragungsfunktion ist.

17. Regelungssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Optimierungsregelungseinrichtung eine Einrichtung zum Speichern der Lenkantwort-Übertragungsfunktion aufweist, die identisch mit der ersten und der zweiten abgeschätzten Übertragungsfunktion ist.

18. Regelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelungssystem zum Variieren eines Radlenkwinkels des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem einen Soll-Lenkwinkel repräsentierenden Lenkungsregelungssignal ein Lenkungsstellglied aufweist, und daß die Regelungseinrichtung eine Einrichtung zum Bestimmen des Lenkwinkels aufweist zum Empfangen eines den Lenkeingang repräsentierenden Signals von der Sensoreinrichtung und zum Erzeugen des Lenkregelungssignals, und eine Einrichtung zum Bestimmen der abgeschätzten Fahrzeug-Bewegungsvariablen aufgrund des Lenkungseingangs, des Bremsenregelungseingangs und des Soll-Lenkwinkels unter Verwendung nicht nur der ersten und der zweiten abgeschätzten Übertragungsfunktion, sondern auch einer vorgebbaren dritten Übertragungsfunktion mit einer Übertragungskennlinie zum Bestimmen eines Fahrzeugverhaltens aufgrund eines Eingang zum Lenksystem.

19. Regelungssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Abtasten einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufweist, und daß die Einrichtung zum Abschätzen der Fahrzeugbewegung eine Einrichtung zum Bestimmen der abgeschätzten Fahrzeug-Bewegungsvariablen aufweist unter Verwendung der ersten, zweiten und dritten abgeschätzten Übertragungsfunktion, von denen jede mindestens einen Parameter aufweist, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird.

20. Regelungssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Bestimmen des Lenkwinkels eine Einrichtung zum Bestimmen des Soll-Lenkwinkels aufgrund des von der Sensoreinrichtung abgetasteten Lenkeingangs aufweist, unter Verwendung einer Sollwertreferenz-Übertragungsfunktion mit einer Übertragungskennlinie zum Bestimmen eines Fahrzeugverhaltens in Abhängigkeit von einem Lenkungseingang.

21. Regelungssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß

das Lenksystem ein Lenkrad und eine mechanische Vorderradlenkung zum mechanischen Lenken von Vorderrädern des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem winkelmäßigen Versatz des Lenkrads aufweist,

die Sensoreinrichtung einen Lenkwinkelsensor zum Abtasten eines Lenkradwinkels des Lenkrads als Lenkungseingang aufweist,

die Lenkungsbetätigung ein Lenkungsstellglied zum Variieren eines Hinterradlenkwinkels des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Lenkungsregelungssignal und dem Soll-Lenkwinkel für die Hinterräder des Fahrzeugs aufweist, und daß

die Einrichtung zum Bestimmen des Lenkwinkels eine Einrichtung zum Bestimmen des Soll-Lenkwinkels für die Hinterräder aufweist unter Verwendung der Referenzübertragungsfunktion zum Bestimmen eines gewünschten Fahrzeuglenkantwortverhaltens aufgrund des Lenkradwinkels und der ersten und dritten abgeschätzten Übertragungsfunktion.