JPH0463756A - 車両の制動挙動補償装置 - Google Patents

車両の制動挙動補償装置

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JPH0463756A
JPH0463756A JP2172584A JP17258490A JPH0463756A JP H0463756 A JPH0463756 A JP H0463756A JP 2172584 A JP2172584 A JP 2172584A JP 17258490 A JP17258490 A JP 17258490A JP H0463756 A JPH0463756 A JP H0463756A
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braking force
control input
force difference
horizontal plane
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Takeshi Ito
健 伊藤
Yoshiki Yasuno
芳樹 安野
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/30—ESP control system
    • B60T2270/304—ESP control system during driver brake actuation

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動時における水平面運動を、特性変化
があっても常時規定通りのものとなるよう補償する車両
の制動挙動補償装置に関するものである。
（従来の技術） 車両の制動時における水平面運動、即ちヨーレートや横
移動は、制動時の荷重移動にともなうタイヤコーナリン
グパワーの変化や、タイヤ接地点に生した制動力による
コーナリングフォースの低下等の特性変化に起因して様
々に異なり、常に同しものとはならない。このような変
化は、ステアリングホイールによる操舵入力があった時
これに対する車両応答の大きな変化を惹起し、旋回中の
制動時は定速走行中の場合に較べ、車両の水平面運動が
種々に異なって運転者を戸惑わせることがあった。又、
直進走行中の制動時においては、左右輪間でブレーキパ
ッドの摩擦係数がばらつくと、各輪ブレーキ液圧が同じ
であったとしても、車両が予期せぬヨーイング運動を発
生し、この場合も運転者を戸惑わせる。第４図は右後輪
のブレーキパッドが浸入水等により摩擦係数を半減され
た車両の直進走行中、図示の如くにステップ状のマスタ
ーシリンダ液圧Ｐ、を与えて制動した時のシミュレーシ
ョン結果を示し、従来はＡ、に示す如く、左右ブレーキ
液圧Ｐ、、ＰＲがマスターシリンダ液圧ＰＭと同じで差
圧Ｐｔ　　Ｐ＊がＯなため、Ａ！で示すように大きなヨ
ーレートψを生じていた。この場合の車速■の低下具合
をＡ、で参考までに示した。
このような問題の解決を試みた従来技術はなく、車両の
旋回制動時における回頭性を向上させる技術として、ス
テアリングホイールによる主操舵量が所定以上の旋回中
に制動操作がなされる時、旋回外輪のブレーキ液圧増圧
タイミングを旋回内輪のそれより遅らせ、これにより回
頭性を向上させる技術思想が実開昭５９−１５５２６４
号公報により提案された。
（発明が解決しようとする課題） しかしてこの従来技術は単に、旋回中の制動当初、車両
の回顧性を向上させようとするものであり、回頭性が大
きくなるような特性変化にともなう車両水平面運動の変
化を補償する必要が生じた時、当該従来技術はこの要求
に逆らう方向へ挙動補償を行うこととなる。従って、車
両の制動時における挙動を、特性変化があっても常時規
定通りのものとなるよう補償するものではない。
本発明はこの実情に鑑みいかなる特性変化があっても当
該補償が常時実現されるようにすることを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明装置は、左右輪間に制動力差を設
定可能な左右制動力差設定手段を具えた車両において、 車両のステアリングホイールによる主操舵量を検出する
主操舵量検出手段と、 車両の水平面運動を検出する車両水平面運動検出手段と
、 前記検出した主操舵量及び左右制動力差設定手段への左
右制動力差制御入力から、車両固有の主操舵量−車両水
平面運動伝達特性及び左右制動力差制御入力−車両水平
面運動伝達特性を基に車両の水平面運動を推定する水平
挙動推定手段と、この推定した及び前記検出した車両水
平面運動間の偏差を求める水平面運動偏差演算手段と、
左右制動力差制御入力−車両水平面運動伝達特性の逆系
、及び車両水平面運動に関して任意に設定可能な伝達特
性を用い、前記水平面運動偏差に応じた左右制動力差制
御入力を求める左右制動力差制御入力演算手段と、 この制御入力に従い前記左右制動力差設定手段を駆動す
る駆動手段とを設けて構成したものである。
本発明装置は更に上記の通りフィードパ・ンク制御系の
みで構成する代わりに、フィードフォワード補償器を併
用することができ、この場合、左右輪間に制動力差を設
定可能な左右制動力差設定手段を具えた車両において、 車両のステアリングホイールによる主操舵量を検出する
主操舵量検出手段と、 この主操舵量に応じ第１の左右制動力差制御入力を求め
る第１左右制動力差制御入力演算手段と、車両の水平面
運動を検出する車両水平面運動検出手段と、 前記検出した主操舵量及び左右制動力差設定手段への最
終的な左右制動力差制御入力から、車両固有の主操舵量
−車両水平面運動伝達特性及び最終的左右制動力差制御
入力−車両水平面運動伝達特性を基に車両の水平面運動
を推定する水平挙動推定手段と、 この推定した及び前記検出した車両水平面運動間の偏差
を求める水平面運動偏差演算手段と、最終的左右制動力
差制御入力−車両水平面運動伝達特性の逆系、及び車両
水平面運動に関して任意に設定可能な伝達特性を用い、
前記水平面運動偏差に応じた第２の左右制動力差制御入
力を求める第２左右制動力差制御入力演算手段と、前記
第１及び第２の左右制動力差制御入力を加算して前記最
終的な左右制動力差を求める最終的左右制動力差制御入
力演算手段と、 この最終的左右制動力差制御入力に従い前記左右制動力
差設定手段を駆動する駆動手段とを設けて構成する。
本発明装置は又、上記フィードフォワード補償器に代え
、フィードフォワード方式の補助操舵装置を併用するこ
ともでき、この場合 ステアリングホイールによる主操舵とは別に前輪及び後
輪の少なくとも一方を補助操舵する補助操舵手段と、左
右輪間に制動力差を設定可能な左右制動力差設定手段と
を具えた車両において、前記主操舵量を検出する主操舵
量検出手段と、この主操舵量に応じ前記補助操舵手段へ
の補助舵角制御入力を演算する補助舵角制御入力演算手
段と、 車両の水平面運動を検出する車両水平面運動検出手段を
、 前記検出した主操舵量、前記補助舵角制御入力及び前記
左右制動力差設定手段への左右制動力差制御入力から、
車両固有の主操舵量−車両水平面運動伝達特性、補助舵
角制御入力−車両水平面運動伝達特性及び左右制動力差
制御入力−車両水平面運動伝達特性を基に車両の水平面
運動を推定する水平挙動推定手段と、 この推定した及び前記検出した車両水平面運動間の偏差
を求める水平面運動偏差演算手段と、左右制動力差制御
入力−車両水平面運動伝達特性の逆系、及び車両水平面
運動に関して任意に設定可能な伝達特性を用い、前記水
平面運動偏差に応じた左右制動力差制御入力を求める左
右制動力差制御入力演算手段と、 前記補助舵角制御入力に従い前記補助操舵手段を駆動す
る補助操舵用駆動手段と、 前記左右制動力差制御入力に従い前記左右制動力差設定
手段を駆動する制動力差設定用駆動手段とを設けて構成
する。
（作　用） 第１の発明において、左右制動力差設定手段は左右制動
力差制御入力に従い駆動手段により駆動され、当該制御
入力に対応して左右輪間に制動力差を生じさせる。
左右制動力差制御入力は以下の通りに求められる。即ち
、主操舵量検出手段の検出値及び上記左右制動力差設定
手段への左右制動力差制御入力から水平挙動推定手段は
、車両固有の主操舵量−車両水平面運動伝達特性と左右
制動力差制御入力−車両水平面運動伝達特性とに基づき
車両の当然性ずべき水平面運動を推定する。水平面運動
偏差演算手段はこの車両水平面運動推定値と、車両水平
面運動検出手段の検出値との偏差を求め、左右制動力差
制御入力演算手段はこの車両水平面運動偏差に応じた左
右制動力差制御入力を、左右制動力差制御入力−車両水
平面運動伝達特性の逆系、及び車両水平面運動に関して
任意に設定可能な伝達特性を基に演算する。
このようにして演算した左右制動力差制御入力は上記の
如くに左右制動力差設定手段の制御に用いられ、左右輪
間にこの制御入力相当の制動力差を生せしめる。この制
動力差は車両の水平面運動を惹起するが、制動力差が上
記により付与されることから車両水平面運動を特性変化
があってもこれにより左右されることなく、上記任意に
設定可能な伝達関数で与えた通りの態様で常時補償し得
ることとなる。
又第２の発明において、左右制動力差設定手段は最終的
な左右制動力差制御入力に従い駆動手段により駆動され
、当該制御入力に対応して左右輪間に制動力差を生しさ
せる。
最終的な左右制動力差制御入力は以下の通りに求められ
る。即ち、第１左右制動力差制御入力演算手段は主操舵
量検出手段の検出値に応じた第１の左右制動力差制御入
力を求める。又主操舵量検出手段の検出値及び上記左右
制動力差設定手段への最終的な左右制動力差制御入力か
ら水平挙動推定手段は、車両固有の主操舵量−車両水平
面運動伝達特性と最終的左右制動力差制御入力−車両水
平面運動伝達特性とに基づき車両の当然生ずべき水平面
運動を推定する。水平面運動偏差演算手段はこの車両水
平面運動推定値と、車両水平面運動検出手段の検出値と
の偏差を求め、第２左右制動力差制御入力演算手段はこ
の車両水平面運動偏差に応じた第２の左右制動力差制御
入力を、最終的左右制動力差制御入力−車両水平面運動
伝達特性の逆系、及び車両水平面運動に関して任意に設
定可能な伝達特性を基に演算する。そして、最終的左右
制動力差制御入力演算手段は前記第１の左右制動力差制
御入力と第２の左右制動力差制御入力とを加算して最終
的な左右制動力差制御入力を求める。
このようにして求めた最終的な左右制動力差制御入力は
上記の如くに左右制動力差設定手段の制御に用いられ、
左右輪間にこの制御入力相当の制動力差を生せしめる。
この制動力差は車両の水平面運動を惹起するが、制動力
差が上記により付与されることから、前記第１の発明の
作用効果Ｇこ加え、フィードフォワード補償器を付加し
たこととなり、主操舵量に対して設計者が第１左右制動
力差制御入力演算手段により与えた通りの水平面運動を
、特性変化に左右されることなく生じさせることができ
る。
第３の発明において、補助操舵手段は補助舵角制御入力
に従い補助操舵用駆動手段により駆動され、当該制御入
力に対応して前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操舵
する。又左右制動力差設定手段は左右制動力差制御入力
に従い制動力差設定用駆動手段により駆動され、当該制
御入力に対応して左右輪間に制動力差を生じさせる。補
助舵角制御入力及び左右制動力差制御入力は夫々以下の
如くに求められる。
先ず補助舵角制御入力を説明するに、これは主操舵量検
出手段の検出値に応し補助舵角制御入力演算手段が演算
する。
次に左右制動力差制御入力を説明するに、水平挙動推定
手段は主操舵量検出手段の検出値、上記補助舵角制御入
力及び上記左右制動力差設定手段への左右制動力差制御
入力から、車両固有の主操舵量−車両水平面運動伝達特
性と、補助舵角制御入力−車両水平面運動伝達特性と、
左右制動力差制御入力−車両水平面運動伝達特性とに基
づき車両の当然生ずべき水平面運動を推定する。水平面
運動偏差演算手段は車両水平面運動推定値と、車両水平
面運動検出手段の検出値との偏差を求め、左右制動力差
制御入力演算手段はこの車両水平面運動偏差に応じた左
右制動力差制御入力を、左右制動力差制御入力−車両水
平面運動伝達特性の逆系、及び車両水平面運動に関して
任意に設定可能な伝達特性を基に演算する。
このようにして演算した補助舵角制御入力及び左右制動
力差制御入力は夫々上記の如くに補助操舵手段及び左右
制動力差設定手段の制御に用いられ、前輪及び後輪の少
なくとも一方を補助舵角制御入力だけ補助操舵すると共
に、左右輪間に左右制動力差制御入力相当の制動力差を
生せしめる。
これら補助操舵及び制動力差は車両の水平面運動を惹起
るがこれらが上記により付与されることから前記第１の
発明の作用効果に加え、フィードフォワード方式の補助
操舵装置を付加したこととなり、主操舵量に対して設計
者が補助舵角制御入力演算手段により与えた通りの水平
面運動を、特性変化に左右されることなく生じさせるこ
とができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図乃至第３図は本発明制動挙動補償装置の一実施例
で、第１図はハードウェア構成図、第２図は伝達特性モ
デル図、第３図はコントローラの制御プログラムを夫々
示す。
先ず第１図のハードウェアを説明するに、■はステアリ
ングホイール、２はステアリングギヤ、３は車両、４は
ブレーキペダル、５はマスターシリンダ、６ＦＬは左前
輪ホイールシリンダ、６ＦＲは右前輪ホイールシリンダ
、６ＲＬは左後輪ホイールシリンダ、６ＲＲは右後輪ホ
イールシリンダを夫々示す。ステアリングホイールエは
これに機械的に結合したステアリングギヤ２を介し車両
３の前輪を主操舵し、又ブレーキペダル４はその踏込力
に応じマスターシリンダ５より液圧を各ホイールシリン
ダ６ＦＬ、　６ＦＲ，６１？Ｌ、　６ＲＲへ向は出力す
るものとする。しかして前輪左右のホイールシリンダ６
ＦＬ、　６ＦＲへのブレーキ液圧Ｐ、、Ｐ、は適宜価々
にブレーキアクチュエータ（左右制動力差設定手段）７
Ｌ、７Ｒで電子制御し、左右前輪間に制動力差を設定し
得るものとする。
アクチュエータ７Ｌ、　７Ｒはコントローラ８で制御し
、これをマイクロコンピュータを可とする制動力差制御
入力演算回路９と、これによる演算結果通りにアクチュ
エータ７Ｌ、　７Ｒを駆動するアクチュエータ駆動回路
１０Ｌ、　ＩＯＲとで構成し、前者の回路９に車両３の
ヨーレートψ（車両水平面運動）を検出するヨーレート
センサ（車両水平面運動検出手段Ｈ１からの信号と、マ
スターシリンダ５からの液圧Ｐイを検出するブレーキ液
圧センサ１２からの信号と、車速■を検出する車速セン
サ１３からの信号と、ステアリングホイール１の操舵量
θを検出する操舵角センサ（主操舵量検出手段）１４か
らの信号とを入力する。回路９はこれら入力情報を基に
後述する第３図の制御プログラムを実行して左右前輪の
ブレーキ液圧ＰＬ、Ｐ、を演算し、これらに基づき駆動
回路１０Ｌ、　ＩＯＲによりアクチュエータ７Ｌ、　７
Ｒを駆動して左右前輪のブレーキ液圧ＰＬ、Ｐ、を個々
に制御する。
ここで第３図に先んじて第２図の伝達特性モデルを説明
するに、車両３はステアリングホイール操舵角θと、左
右前輪の制御力差に伴うヨーイングモーメントΔＭ、と
を制御入力とし、制御出力（車両水平面運動）をヨーレ
ートψとした時、この水平面運動に係る伝達特性を次の
運動方程式により近似的に表すことができる。
上式より瞬時（１）毎における制御入力θ（１）ΔＭｌ
ｌ（ｔ）と理論上の制御出力φ（１）との間には、両制
御入力に対する制御出力の理論上の伝達関数を夫ｈ　Ｇ
　ｖ＊　（Ｓ、　Ｖ）　、　Ｇ　１３　（Ｓ、　Ｖ）と
すると、次式の伝達特性が成立する。
Ｓｌ’　５（ｔ）　＝　ＧＦ：ｌ（Ｓ、Ｖ）　θ（ｔ）
＋Ｇｍ＊（Ｓ　、Ｖ）　ΔＭ、＜ｔ）−（２ンなお、上
式においてＳは微分演算子でｄ／ｄ　ｔに相当し、■は
車速を示し、Ｇ　Ｆ　ｚ　、　　Ｇ　ｌ：ｌがこれらの
関数であることを表わすが、以後は簡便のため（Ｓ、Ｖ
）を（１）と共に省略して記述する。
第２図における水平挙動推定手段２１は（２）弐をモデ
ル化したもので、操舵角θ及びヨーイングモーメントΔ
Ｍ８を与えた時車両３が当然生ずべきヨーレート推定値
φ３を推定することができる。しかして車両３は実際に
はこの時同図にモデル化して示すように、操舵角θ及び
ヨーイングモーメントΔＭ、に対するヨーレートφの実
際の伝達関数を夫々Ｇｙ　、　　ＧＩｌとすると、（２
）弐に準じてψ＝　ＣＦ・θ十ＧＩｌ・ΔＭ。
により表わされるヨーレートψを生ずる。
水平面運動偏差演算手段２２は、ヨーレートの推定（目
標）値ψ３と実際値ψとの偏差（車両水平面運動偏差）
ｅ−φ、−ψを求め、左右制動力差制御入力演算手段２
３はこの偏差ｅを基に左右制動力差制御入力−ヨーレー
ト伝達特性Ｇ。の逆系能な定常ゲイン１のフィルターＦ
を用いて次式で表される車両のヨーイングモーメントΔ
Ｍｌｌを求める。
このヨーイングモーメントは、ヨーレート偏差ｅをなく
すのに必要なヨーイングモーメントであり、このヨーイ
ングモーメントを生じさせるために左右前輪間に制動力
差（第１図に示す左右前輪ブレーキ液圧Ｐ、、Ｐ、間に
差）を与える。
なお、車両の伝達特性を（１）式のような近似モデルを
用いて数式化した場合、ＧＩｌ：ｌは１次／２次となる
ので、純微分を必要としない制御系を組むために、フィ
ルターＦの特性は のように与えて分母次数−分子次数差が伝達関数ＧＢ３
の分母次数−分子次数差以下であるようなものとするの
が良い。この場合制動時のパラメータ変動に対してその
影響を極めて小さくでき、常に安定した制動挙動が得ら
れる。
次に第１図のコントローラ８が実行して、上記ヨーイン
グモーメントΔＭ８を得るための左右ブレーキ液圧ＰＬ
、Ｐ、Ｉを求める第３図の制御プログラムを説明する。
この制御プログラムは一定時間Ｔ　ｍ５ｅｃ毎のタイマ
割込みにより繰り返し実行され、先ずセンサ１１〜１４
で検出したヨーレートψ、マスターシリンダ液圧Ｐ８、
車速Ｖ及び操舵角θを読み込む。次のステップでは以下
の処理により左右制動力差制御入力（左右前輪ブレーキ
液圧ＰＬ、Ｐえ）を求める。
即ち、先ず第２図中水平挙動推定手段２１での演算の一
部分２１−１として、目標ヨーレートＣｐ３及び目標機
速度■ｙ３を夫々、後述の如くに求めた前回の目標ヨー
角加速度ψ、及び目標横加速度Ｖｙ３の積分により求め
る。なお、デジタル演算の場合、積分が不可能故に φ３＝９３千Ｔ・ψ３ Ｖ、、＝Ｖア、＋　Ｔ・ｙ３ で近似させる。
次に第２図中左右制動力差制御入力演算手段２３での処
理に対応する演算を以下の通りに行う。即ち、第２図中
水平面運動偏差演算手段２２で求めたヨーレートの実際
値ψとψ３との偏差ｅ＝φ。
φに対するフィルター処理を ｅ（＝５　＝ｔ−ｄｔ ｅ、＝　（ｅ−ｅ−）／τ により行って に相当する演算を行う。
次に、良く知られた車両の運動方程式に基づき以下の通
りにして、左右制動力差により生じさせるべき（ヨーレ
ート偏差ｅをなくすための）ヨーィングモーメントΔＭ
８を演算する。即ち、後述の如くに求めた前回の横加速
度Ｖｙ２の積分によりヨーレート偏差をなくすための横
速度■ｙ２を求め、これと、前輪・重心間距離ＬＦと、
上記フィルター処理値ｅ、と、車速■と、後輪・重心間
距離ＬＲとから、ヨーレート偏差ｅをなくすための前輪
機すべり角βＦ２及び後輪機すべり角βＲ２を夫々βｒ
ｚ＝（ｖ、、　＋　Ｌｙ−ｅ　ｆ）　／　ＶβＲ２＝　
　ＣＶｙｚ　＋　Ｌ、１−ｅｔ　）　／　Ｖにより演算
する。更にこれら前後軸横すべり角と、前輪等価コーナ
リングパワーｅＫｖ　と、後輪タイヤコーナリングパワ
ーにえとから、ヨーレート偏差ｅをなくすための前輪コ
ーナリングフォースＣＦ２及び後輪コーナリングフォー
スＣ１Ｉ□を夫々Ｃ，□＝ｅ　Ｋ、　・βＦ２ ＣＲ□＝に、・Ｒ０ により演算する。次いで、次回に前記の通りに使用する
横加速度！、２を Ｖｙ２＝　（２ＣＦ２＋２　ＣＩ＋２）　／Ｍ　　　Ｖ
　・ｅｔ（Ｍ：車両質量） により求め、最後に次式によりヨーレート偏差ｅをなく
すためのヨーイングモーメントΔＭ、を演算する。
ΔＭ、＝Ｉ２・ｅｒ　　２Ｌｐ−Ｃｒｚ＋２Ｌ＊−Ｃｒ
ｚ次いで、第２図中水平挙動推定手段２１での演算の残
部２１−２として、次回演算部２１−１での演算に使用
する目標ヨー角加速度ψ３及び目標横加速度ｙ３を求め
る。つまり前輪の目標槽すべり角βＦ３及び後輪の目標
槽すべり角β。を夫々 βＰ３＝（θ／　Ｎ　）　　　（Ｖ　ｙ　３　＋　Ｌ　
ｒ−ψ３）／Ｖβ＊ｘ＝　　（Ｖｙ３　ＬＲ−Ｒ３）／
Ｖにより求め、これらを基に目標前輪コーナリングフォ
ースＣＦ３及び目標後輪コーナリングフォースＣＲ３を
夫々 Ｃ，３＝　ｅ　Ｋ’、−βＦ３ ＣＲ３＝　Ｋ　＊・β。
により演算する。そして最終的に、次回演算部２１−１
で使用する目標ヨー角加速度ψ、及び目標横加速度Ｖｙ
３を夫々 ψ３　＝　（２ＬＦ−ＣＦ：ｌ〜２ＬＩＩ−Ｃ，、＋Δ
Ｍｍ）／　Ｉ　ｚＶｙｚ−（２Ｃｒｚ　＋　２　Ｃｌ１
ｌｆｆ）　／Ｍ　　　Ｖ　’　Ｓ’３により演算してお
く。
第３図中次のステップでは、前記の通りに求めたヨーレ
ート偏差をなくすために必要なヨーイングモーメントΔ
Ｍ、を生しさせる左右前輪のホイールシリンダＰＬ、Ｐ
、、つまり左右制動力差を以下により演算する。即ち、
６Ｍ３が正なら、換言すればヨーレート偏差が右旋回方
向に発生した場合、左前輪ブレーキ液圧Ｐ、をマスター
シリンダ液圧Ｐ、と同じ値にセットし、右前輪ブレーキ
液圧Ｐ、を Ｐ、＝Ｐ、４−ΔＭｌ／ＴＦ／ＡＦ／μＰ／ＲＰ’　Ｒ
ｗにセットして、右前輪ブレーキ液圧Ｐｗを左前輪ブレ
ーキ液圧Ｐ、より低くなすように指令する。
逆にΔＭｍが負またはＯなら、換言すればヨーレート偏
差が左旋回方向に発生するか、又は０である場合、右前
輪ブレーキ液圧Ｐ、ｌをマスターシリンダ液圧ＰＨと同
じ値にセットし、左前輪ブレーキ液圧Ｐｔを Ｐ、＝Ｐ、＋ΔＭｌｌ／ＴＦ／ＡＦ／μ、／Ｒア・Ｒ１
にセントして、左前輪ブレーキ液圧Ｐ、を右前輪ブレー
キ液圧Ｐ、より低くなすようにする。
そして、第３図中次のステップでこれら左右前輪ブレー
キ液圧Ｐｔ、Ｐａの指令値を第１図の駆動回路１０Ｌ、
　ＩＯＲを経てアクチュエータ７Ｌ、　７Ｒに出力し、
左右前輪間にヨーレート偏差がなくなるような制動力差
を生せしめる。これにより、車両のヨーレートを特性変
化があってもこれに左右されることなく、フィルターＦ
で与えた通りの態様で常時補償することができる。
第４図のシミュレーシシン結果によりこの作用効果を述
べると、従来は前述したように直進制動にもかかわらず
右後輪ブレーキパッドの摩擦係数低下によりＡ２で示す
ように大きなヨーレートを生じていたが、本例によれば
Ｂ＋で示すように左前輪ブレーキ液圧ＰＬを低下させて
ヨーレートの発生を８２で示すように抑制することがで
きる。
この場合車速Ｖの低下がＢ、の如く通常のそれＡ３より
悪化するが問題となるほどではない。
なお、第２図においてヨーレート偏差ｅをなくすための
ヨーイングモーメントΔＭＩｌはし＠３　　　しＩ で表わすことができる。従って、この式に照らして明ら
かな如く、第２図の伝達特性モデルは第５図の特性モデ
ル図に書き直しても等価である。
第６図及び第７図は本発明の他の例を示し、本例でハー
ドウェアは第１図に示すと同様のものを用いる。先ず第
６図の伝達特性モデルを説明するに、本例では第２図の
特性モデルに第１左右制動力差制御入力演算手段２４を
付加し、第２図におけると同様な手段２３を第２左右制
動力差演算手段として用い、これら手段からの演算結果
を加算する最終的左右制動力差制御入力演算手段２５を
付加する。第１左右制動力差制御入力演算手段２４は、
設計者が与えた操舵角（θ）−ヨーレート（ψ）伝達特
性の規範モデルＧＭ、例えばヨーレートがτイによる１
次遅れで発生するようなモデルを基準にし、これに対応
じたヨーレートＧ、４θと、自車の理論上の伝達関数Ｇ
Ｆ：ｌに対応じたヨーレートＧ　Ｆ１ａとの差をなくす
ための、つまり設計者が規範モデルＧ、で与えた通りの
ヨーレートを生じさせるための第１のヨーイングモーメ
ントΔＭＢ１をにより求める。
第２左右制動力差制御入力演算手段２３は前述した例と
同様にして求めた第２のヨーイングモーメントΔＭｏ、
つまり自車の理論上生ずべきヨーレートψ３に実際のヨ
ーレートφを一致させるためのヨーイングモーメントΔ
Ｍ、□を求める。最終的左右制動力差制御入力演算手段
２５は第１及び第２のヨーイングモーメントΔＭ　Ｂ　
Ｉ　ｒ　　ΔＭｌ□を加算して最終的なヨーイングモー
メントΔＭ、とする。
本例の構成では、前述の実施例と同様、制動時のパラメ
ータ変動に対してその影響を極めて小さく、常に安定し
た制動挙動が得られる。
次に、上記を具体的に実行する制御プログラムを第７図
により説明する。この制御プログラムは第３図のプログ
ラムに以下に説明する第１左右制動力差制御入力演算手
段２４の処理及び最終的左右制動力差制御入力演算手段
２５の処理を追加し、又第２左右制動力差制御入力演算
手段２３の演算結果をΔＭ、□に置き換えたものである
。
第１左右制動力差制御入力演算手段２４は、下記の如く
前回の演算サイクル中前記した規範モデルに基づき操舵
角θに対応する値として求めておいた目標ヨー角加速度
ψイの積分（デジタル演算は積分が不可能なためψイー
ψイ＋Ｔ・ψイによる近似演算）により規範モデル力′
く満足されるための目標ヨーレート偏差を求める。そし
て、次回この演算に際し用いる上記目標ヨー角加速度ψ
、をψイ＝（Ｇａｉｎ　　・θ−ψ、）／τ９により求
めておく。
次に以下の如くにして、自車の理論上得られるヨーレー
トを規範モデルで要求するヨーレートに一致させるため
の第１ヨーイングモーメント八Ｍｉ＋＋を演算する。即
ち、後述の如くに求めた前回の横加速度ＶｙＩの積分（
デジタル演算故に積分が不可能なためＶｙ＋−Ｖｙ＋＋
Ｔ　ＨＶｙ＋で近似させる）により規範モデル達成のた
めの横速度Ｖｙｌを求め、これを用いて規範モデル達成
のための前輪槽すべり角βＦ＋及び後輪槽すべり角βＩ
Ｉ＋を夫々β１．＝（θ／Ｎ）−（Ｖア、十ＬＦ−φ、
ｌ）／Ｖβ＋ｕ＝　　（ＶｙＩ　　ＬＲ−９１１）／Ｖ
により演算する。更にこれら前後軸横すべり角に対応す
る前輪コーナリングフォースＣＦＩ及び後輪コーナリン
グフォースＣＲ１を夫々 Ｃｒ＋　＝　ｅ　Ｋ　Ｆ　°βＦ１ ＣＲ、＝　Ｋ　＊・β７ により求め、これらを用いて規範モデル達成のための第
１ヨーイングモーメントΔＭ□をΔＭ□＝ｒｚψｓ　　
　２Ｌ＋−・Ｃ，＋２　Ｌ＋ｔ・ＣＩ＋により演算する
。最後に、次回前記の通りに使用する横加速度ｖｙ１を ｖ、、　＝　（２Ｃｙ＋　＋　２　Ｃａｔ）　／　Ｍ　
　　Ｖ・φＮにより求めておく。
最終的左右制動力差制御入力演算手段２５はこのように
して求めた第１ヨーイングモーメントΔＭ１及び第２左
右制動力差制御入力演算手段２３で求められる第２ヨー
イングモーメントΔＭＩＩｚを加算して最終的なヨーイ
ングモーメントΔＭ、＝ΔＭＩＩＩ＋ΔＭｍ□とする。
第７図中次のステップでは第３図におけると同様にして
このヨーイングモーメントΔＭ、を得るための左右前輪
ブレーキ液圧Ｐｔ、Ｐｇを求め、対応する指令をアクチ
ュエータ７Ｌ、　７Ｒ（第１図参照）に出力して左右前
輪間にヨーイングモーメントΔＭＢが生ずるような制動
力差を与える。
ところでヨーイングモーメントΔＭＩｌが上述の通りの
ものであることから、前記実施例と同様の作用効果が得
られる他に、車両の制動時挙動を設計者が規範モデルで
与えた通りのものにすることができ、この特性をパラメ
ータ変動があってもこれに左右されることなく常時補償
することができる。
ちなみに第８図は、マスターシリンダ液圧ＰＨを図示の
如くステップ状に発生させた制動中、図示の如き操舵角
θにより操舵を行った場合のシミュレーション図である
。規範モデル追従ブレーキ制御のみの場合、左右ブレー
キ液圧差が図中Ｃ１で示す如くに与え６られるが、制動
にともなう荷重移動によりタイヤコーナリングパワーの
変化（パラメータ変動）でヨーレート応答が０２で示す
如く規範モデルから危険とされるオーバーステア方向へ
ずれる。これに対し本例の如く挙動補償制御を付加すれ
ば、タイヤコーナリングパワーの変化を補うようＤｌで
示すような左右前輪ブレーキ液圧差ＰＬ　　Ｐｌ＋が与
えられ、ヨーレート応答をＤ２で示す規範モデルのそれ
に一致させることができる。この場合車速低下がり、で
示す如く通常のそれＣ３より悪くなるが問題となるほど
ではない。
なお、第６図においてヨーレート応答をパラメータの変
化によってもそれに影響されることなく規範モデルで指
定した通りのものにするための最終的ヨーイングモーメ
ントΔＭ１ば ＝（６Ｍ　ｍ　Ｇ　ｓ　３＋θＧＦ３−ψ）で表わすこ
とができる。従って、この式に照らして明らかな如く、
第６図の伝達特性モデルは第９図のモデル図に書き直し
ても等価である。
第１０図乃至１２図は本発明の更に他の例で、第１０図
はハードウェア構成図、第１１図は伝達特性モデル図、
第１２図はコントローラの制御プログラムを夫々示す。
第１０図のハードウェアは第１図に後輪を補助操舵する
補助操舵手段としてのアクチュエータ１５と、その駆動
回路１６とを付加し、演算回路９に左右制動力差制御入
力だけでなく後輪補助舵角δえを演算する機能をも持た
せたものである。
次に第１１図の伝達特性モデルを説明するに、本例では
第１図乃至第３図につき前述したと同様に左右制動力差
（ヨーイングモーメントΔＭｍ）を与えるのに加えて、
補助舵角制御入力演算手段２６で後述の如くに演算した
後輪補助舵角δ８を与えることによりヨーレート応答を
設計者が自由に決定し得るようにする。このため車両３
は後輪補助舵角δ８と、実際の後輪補助舵角−ヨーレー
ト伝達関数Ｇえとで決まるヨーレートを加算されたヨー
レートφを発生し、当然水平挙動推定手段２１も後輪補
助舵角δ８と、理論上の後輪補助舵角−ヨーレート伝達
関数ＧＲｆｆとで決まるヨーレートを加算して自軍で当
然得られるべき推定ヨーレートψ３となす。
ところで補助舵角制御入力演算手段２６は例えば［計測
自動制御学会論文集Ｖｏ１．２３．　Ｎｏ、８に掲載さ
れる「四輪操舵車の新しい制御法」　“３．１　ヨーレ
ートのモデル適合制御′″の理論を用い、設計者が与え
たい操舵角（θ）−ヨーレート（φ）伝達特性の規範モ
デルＧＭ、例えばヨーレートがτ９による一次遅れで発
生するようなモデルを基準にし、これに応答したヨーレ
ートＧ、４　　θと、自車の理論上の伝達関数ＧＦ３に
対応じたヨーレートＧＦ３θとの差をなくすための、つ
まり設計者が規範モデルで与えた通りのヨーレートを生
じさせるための後輪補助舵角δ６を （Ｊ　Ｉ！３ により求める。
従って本例では、規範モデル０８通りのヨーレート応答
が後輪補助操舵により得られると共に、このヨーレート
応答が制動時パラメータの変動に影響されて得られなく
なるのを、第１図乃至第４図の例におけると同様にして
生じさせた左右制動力差に伴うヨーイングモーメントΔ
Ｍｍにより防止することができ、所定の制動挙動の補償
を行い得る。
次に、上記を具体的に実行するコントローラ８（第１０
図参照）の制御プログラムを第１２図に基づき説明する
。この制御プログラムは第３図のプログラムに補助舵角
制御入力演算手段２６の処理を追加し、これによる演算
結果（後輪補助舵角δＲ）を水平挙動推定手段の処理２
１−２における後輪機すべり角β。の式に付加し、更に
第１２図中最終ステップに６８を出力する処理を追加し
たものである。
補助舵角制御入力演算手段２６は、下記の如く前回の演
算サイクル中前記した規範モデルに基づき操舵角θに対
応する値として求めておいた目標ヨー角加速度ψイの積
分（デジタル演算は積分が不可能なためφ、−ψイ＋Ｔ
・ψイによる近似演算）により規範モデルが満足される
ための目標ヨーレート応答を求める。そして次回この演
算に際し用いる上記目標ヨー角加速度？ｐ、４をψ。＝
（Ｇａｉｎθ−φ１４）／τイにより求めておく。
次に以下の如くにして、自車の理論上得られるべきヨー
レートを規範モデルで要求するヨーレートに一致させる
ための後輪補助舵角δえを演算する。即ち、後述の如く
に求めた前回の横加速度！□の積分（デジタル演算は積
分が不可能にＶｙＩ＝Ｖ、、＋Ｔ・ｙ＋で近似させる）
により規範モデル達成のための横速度Ｖｙ＋を求め、こ
れを用いて規範モデル達成のための前輪槽すべり角βＦ
＋をβｒ、＝（θ／Ｎ）−（Ｖｙ＋＋Ｌｒ・９Ｍ　）　
／　ｖにより求める。更に、このβ、Ｉに対応する前輪
コーナリングフォースＣＦＩ及び後輪コーナリングフォ
ースＣＲＩを夫々 ＣＦＩ　＝　ｅ　ＫＦ　・βＦ１ Ｃ□＝（Ｌ、−Ｃ□−Ｉ２・ψ、４ｚ／Ｆ）／Ｌｉによ
り演算し、次に規範モデル達成のための後輪補助舵角δ
８を δ８−β□＋（Ｖｙ＋＋Ｌ＊−ψ、４）　／　Ｖにより
演算し、最後に、次回前記の通りに使用する横加速度Ｖ
ｙＩを上記ＣＦｌ＋　　ＣＩＴ＋からＶｙｌ−（２ＣＦ
ｌ＋　２　Ｃ，ｌ＋）　／Ｍ　　　Ｖ　’　Ｐｇにより
求めておく。
かようにして求めた後輪補助舵角δ、は、一方で水平挙
動推定手段の処理２１−２における後輪横すべり角β。
の演算に際して β。−δニー（ｙ３−ＬＲ−ｃｐ３）■のように用い、
他方で第１２図中の最終ステップにおいてＰＬ、Ｐ、と
共に出力する。この後輪補助舵角δ７は第１０図中駆動
回路１６を経てアクチュエータ１５に指令され、これを
介し後輪を演算結果通りに補助操舵することでヨーレー
ト応答を規範モデルにより与えた通りのものにすること
ができる。
他方、第１図乃至第３図の例と同様に左右前輪間に制動
力差が与えられ、上記のヨーレート応答が制動時のパラ
メータ変動によってもこれにより妨げられることのない
よう補償される。
この作用効果を第１３図のシミュレーション結果により
説明する。第１３図はマスターシリンダ液圧Ｐイを図示
の如くステップ状に発生させた制動中、図示の如き操舵
角θにより操舵を行った場合のシミュレーション図であ
る。この場合、後輪舵角δ６を図示の如くに与える前記
文献に記載のフィードフォワード式後輪補助操舵技術の
みでは、つまりＥｌで示すように左右ブレーキ液圧差を
与えない（Ｐｔ　　ＰＲ＝Ｏ）とすると、制動に伴う荷
重移動によりタイヤコーナリングパワーの変化（パラメ
ータ変動）でヨーレート応答がＦ２で示す如く規範モデ
ルから危険とされるオーバーステア方向へずれる。これ
に対して本例の如く左右制動力差による挙動補償を付加
すれば、タイヤコーナリングパワーの変化を補うＦ＋で
示すような左右前輪ブレーキ液圧差ＰｔＰ＊が与えられ
、ヨーレート応答をＦ２で示す規範モデルのそれに一致
させることができる。この場合車速低下がＦ３で示す如
く通常のそれＦ３より悪くなるが、問題となるほどでは
ない。
なお、本発明の制動挙動補償制御は上記型式の後輪補助
操舵装置に限らず、良く知られた横加速度モデル追従制
御装置等、他のフィードフォワード式補助操舵装置に用
いても、又後輪補助操舵装置だけでなく前輪補助操舵装
置や、ステア・パイ・ワイヤ式主操舵システムと共に用
いても、制動時のパラメータ変動に対応じた挙動補償を
行うことができる。更に各実施例では、左右前輪間に制
動力差を与える構成としたが、左右後輪間に制動力差を
与える構成にしたり、左右全輪間や、左前輪及び右後輪
間や、右前輪及び左後輪間に制動力差を与える構成にし
てもよいことは言うまでもない。この制動力差を与える
に当り図示例では、高くすべきブレーキ液圧をマスター
シリンダ液圧と同じに保ち、低くすべきブレーキ液圧を
減圧することとしたため、前述したとおり車両減速度が
若干ではあるものの犠牲になっていたが、低くすべきブ
レーキ液圧をマスターシリンダ液圧と同じに保ち、高く
すべきブレーキ液圧を別途設けた圧力源により増圧する
構成にすれば、車両減速度を逆に向上させることができ
る。
（発明の効果） かくして本発明装置は、請求項１の構成としたことで、
制動時の車両水平面運動をパラメータ変動があってもこ
れに左右されることなく、左右制動力差により常時正規
のものとなるよう補償することができる。又請求項４．
５の構成によれば左右制動力差又は補助操舵による規範
モデル追従制御との併用により、この規範モデルで要求
した通りの車両水平面運動をパラメータ変動があっても
これに影響されることなく常時確実に生じさせるよう補
償することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図乃至第３図は夫々本発明制動挙動補償装置の一実
施例を示すハードウェア構成図、伝達特性モデル図及び
制御プログラムのフローチャート、第４図は同側の動作
タイムチャート、 第５図は第２図に等価な伝達特性モデル図、第６図乃至
第８図は夫々本発明の他の例を示す第２図乃至第４図と
同様な伝達特性モデル図、フローチャート、及び動作タ
イムチャート、第９図は第６図に等価な伝達特性モデル
図、第１０図乃至第１３図は夫々本発明の更に他の例を
示す第１図乃至第４図と同様なハードウェア構成図、伝
達特性モデル図、フローチャート、及びタイムチャート
である。 １・・・ステアリングホイール ２・・・ステアリングギヤ ３・・・車両　　　　　　　４・・・ブレーキペダル５
・・・マスターシリンダ ６ＦＬ、　６ＦＩ？、　６ＲＬ、　６ＲＲ・・・ホイー
ルシリンダ７Ｌ、　７Ｒ・・・ブレーキアクチュエータ
（左右制動力差設定手段） ８・−・コントローラ ９・・・制動力差制御入力（補助舵角制御入力）演算回
路 １０Ｌ、　ＩＯＲ・・・駆動回路 １１・・・ヨーレートセンサ（車両水平面運動検出手段
）１２・・・ブレーキ液圧センサ Ｉ３・・・車速センサ １４・・・操舵角センサ（主操舵量検出手段〉１５・・
・補助操舵アクチュエータ（補助操舵手段）１６・・・
駆動回路　　　　　２１・・・水平挙動推定手段２２・
・・水平面運動偏差演算手段 ２３・・・（第２）左右制動力差制御入力演算手段２４
・・・第１左右制動力差制御入力演算手段２５・・・最
終的左右制動力差制御入力演算手段２６・・・補助舵角
制御入力演算手段

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、左右輪間に制動力差を設定可能な左右制動力差設定
    手段を具えた車両において、 車両のステアリングホィールによる主操舵量を検出する
    主操舵量検出手段と、 車両の水平面運動を検出する車両水平面運動検出手段と
    、 前記検出した主操舵量及び左右制動力差設定手段への左
    右制動力差制御入力から、車両固有の主操舵量−車両水
    平面運動伝達特性及び左右制動力差制御入力−車両水平
    面運動伝達特性を基に車両の水平面運動を推定する水平
    挙動推定手段と、この推定した及び前記検出した車両水
    平面運動間の偏差を求める水平面運動偏差演算手段と、
    左右制動力差制御入力−車両水平面運動伝達特性の逆系
    、及び車両水平面運動に関して任意に設定可能な伝達特
    性を用い、前記水平面運動偏差に応じた左右制動力差制
    御入力を求める左右制動力差制御入力演算手段と、 この制御入力に従い前記左右制動力差設定手段を駆動す
    る駆動手段とを具備してなることを特徴とする車両の制
    動挙動補償装置。 ２、請求項１において、前記車両水平面運動に関して任
    意に設定可能な伝達特性を定常ゲインが１で、且つ分母
    次数−分子次数差が左右制動力差制御入力−車両水平面
    運動伝達特性の分母次数−分子次数差以上であるような
    ものとした車両の制動挙動補償装置。 ３、請求項１又は２において、車速を検出する車速セン
    サを付加し、前記主操舵量−車両水平面運動伝達特性及
    び左右制動力差制御入力−車両水平面運動伝達特性を夫
    々車速に応じ変化させるよう構成した車両の制動挙動補
    償装置。 ４、左右輪間に制動力差を設定可能な左右制動力差設定
    手段を具えた車両において、 車両のステアリングホィールによる主操舵量を検出する
    主操舵量検出手段と、 この主操舵量に応じ第１の左右制動力差制御入力を求め
    る第１左右制動力差制御入力演算手段と、車両の水平面
    運動を検出する車両水平面運動検出手段と、 前記検出した主操舵量及び左右制動力差設定手段への最
    終的な左右制動力差制御入力から、車両固有の主操舵量
    −車両水平面運動伝達特性及び最終的左右制動力差制御
    入力−車両水平面運動伝達特性を基に車両の水平面運動
    を推定する水平挙動推定手段と、 この推定した及び前記検出した車両水平面運動間の偏差
    を求める水平面運動偏差演算手段と、最終的左右制動力
    差制御入力−車両水平面運動伝達特性の逆系、及び車両
    水平面運動に関して任意に設定可能な伝達特性を用い、
    前記水平面運動偏差に応じた第２の左右制動力差制御入
    力を求める第２左右制動力差制御入力演算手段と、 前記第１及び第２の左右制動力差制御入力を加算して前
    記最終的な左右制動力差を求める最終的左右制動力差制
    御入力演算手段と、 この最終的左右制動力差制御入力に従い前記左右制動力
    差設定手段を駆動する駆動手段とを具備してなることを
    特徴とする車両の制動挙動補償装置。 ５、請求項４において、前記車両水平面運動に関して任
    意に設定可能な伝達特性を定常ゲインが１で、且つ分母
    次数−分子次数差が最終的左右制動力差制御入力−車両
    水平面運動伝達特性の分母次数−分子次数差以上である
    ようなものとした車両の制動挙動補償装置。６、請求項
    ４又は５において、車速を検出する車速センサを付加し
    、前記主操舵量−車両水平面運動伝達特性及び最終的左
    右制動力差制御入力−車両水平面運動伝達特性を夫々車
    速に応じ変化させるよう構成した車両の制動挙動補償装
    置。 ７、請求項４乃至６項のいずれかにおいて、前記第１左
    右制動力差制御入力演算手段を、少なくとも、主操舵量
    に対する車両の運動目標値を設定する伝達特性と、予め
    数式化した主操舵量及び第１の左右制動力差制御入力に
    対する車両の伝達特性とを用いて第１の左右制動力差制
    御入力を演算するよう構成した車両の制動挙動補償装置
    。 ８、ステアリングホィールによる主操舵とは別に前輪及
    び後輪の少なくとも一方を補助操舵する補助操舵手段と
    、左右輪間に制動力差を設定可能な左右制動力差設定手
    段とを具えた車両において、前記主操舵量を検出する主
    操舵量検出手段と、この主操舵量に応じ前記補助操舵手
    段への補助舵角制御入力を演算する補助舵角制御入力演
    算手段と、 車両の水平面運動を検出する車両水平面運動検出手段と
    、 前記検出した主操舵量、前記補助舵角制御入力及び前記
    左右制動力差設定手段への左右制動力差制御入力から、
    車両固有の主操舵量−車両水平面運動伝達特性、補助舵
    角制御入力−車両水平面運動伝達特性及び左右制動力差
    制御入力−車両水平面運動伝達特性を基に車両の水平面
    運動を推定する水平挙動推定手段と、 この推定した及び前記検出した車両水平面運動間の偏差
    を求める水平面運動偏差演算手段と、左右制動力差制御
    入力−車両水平面運動伝達特性の逆系、及び車両水平面
    運動に関して任意に設定可能な伝達特性を用い、前記水
    平面運動偏差に応じた左右制動力差制御入力を求める左
    右制動力差制御入力演算手段と、 前記補助舵角制御入力に従い前記補助操舵手段を駆動す
    る補助操舵用駆動手段と、 前記左右制動力差制御入力に従い前記左右制動力差設定
    手段を駆動する制動力差設定用駆動手段とを具備してな
    ることを特徴とする車両の制動挙動補償装置。 ９、請求項８において、前記車両水平面運動に関して任
    意に設定可能な伝達特性を定常ゲインが１で、且つ分母
    次数−分子次数差が左右制動力差制御入力−車両水平面
    運動伝達特性の分母次数−分子次数差以上であるような
    ものとした車両の制動挙動補償装置。 １０、請求項８又は９において、車速を検出する車速セ
    ンサを付加し、前記主操舵量−車両水平面運動伝達特性
    及び左右制動力差制御入力−車両水平面運動伝達特性を
    夫々車速に応じ変化させるよう構成した車両の制動挙動
    補償装置。 １１、請求項８乃至１０のいずれかにおいて、前記補助
    舵角制御入力演算手段を、少なくとも、主操舵量に対す
    る車両の運動目標値を設定する伝達特性と、予め数式化
    した主操舵量及び補助舵角制御入力に対する車両水平面
    運動の伝達特性とを用いて補助舵角制御入力を演算する
    よう構成した車両の制動挙動補償装置。
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