JPWO2008001560A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Abstract

車両モデル１６で決定した規範状態量と実車１の実状態量との差（状態量偏差）を０に近づけるように実車アクチュエータ操作用制御入力とモデル操作用制御入力とをＦＢ分配則２０で決定し、それらの制御入力によりそれぞれ実車１のアクチュエータ装置３と車両モデル１６とを操作する。運転操作量（ステアリング角）をステップ状に変化させたときの規範状態量の減衰性が実状態量の減衰性よりも高くなるように車両モデル１６のパラメータの値を実際の車両１の運動状態に応じて可変的に設定する。これにより、実際の車両の運動に関する状態量（実状態量）を、動特性モデル（車両モデル１６）上での車両の状態量（規範状態量）に近づけるように実車１のアクチュエータ装置３を制御することを実車１の運動状態によらずに適切に行う。

Description

本発明は自動車（エンジン自動車）、ハイブリッド車、自動二輪車など、複数の車輪を有する車両の制御装置に関する。
従来、例えば特開平１１−９１６０８号公報（以下、特許文献１という）、特開２０００−１５９１３８号公報（以下、特許文献２という）に見られるように、車両の動特性を表すモデルを使用して、車両のヨーレート、横速度などの運動の状態量の目標値を設定し、この目標値に実際の車両の状態量を追従させるように、実際の車両に備えたアクチュエータ装置を制御する技術が知られている。
これらの特許文献１，２に見られる技術では、車両のヨーレートと横速度とを状態量として有する動特性モデルにより、車速の検出値とステアリングホイールの操舵角の検出値とから目標ヨーレートおよび目標横速度が設定される。そして、目標ヨーレートに対応して要求される車両の後輪の舵角の目標値（第１目標後輪舵角）と、目標横速度に対応して要求される車両の後輪の舵角の目標値（第２目標後輪舵角）とが算出される。さらに、これらの第１目標後輪舵角と第２目標後輪舵角とを線形結合してなる値（重み付き平均値）が、後輪の舵角の最終的な目標値として決定される。そして、この目標値に実際の車両の後輪の舵角を追従させるように、後輪の操舵用のアクチュエータが制御される。
また、例えばＰＣＴ国際公開公報ＷＯ２００６／０１３９２２Ａ１（以下、特許文献３という）に見られる如く、実際の車両の状態量を該車両の動特性モデル上での状態量に近づけるように、実際の車両のアクチュエータ装置を制御するだけでなく、動特性モデル上での状態量を実際の車両の状態量に近づけるように、動特性モデルを操作する（動特性モデルに付加的な制御入力を与える）技術が本願出願人により提案されている。
ところで、実際の車両の運動に関する状態量を、車両の動特性モデル上での状態量に追従制御する場合において、ステアリングホイールの操舵角などの入力の変化に対して、車両の動特性モデル上での状態量が振動的な応答を生じると、これに追従させる実際の車両の状態量も振動的な応答を示すこととなる。このため、実際の車両の挙動特性をできるだけ良好に保つ上では、ステアリングホイールの操舵角などの入力の変化に対する動特性モデル上での状態量の応答特性（過渡応答特性）が、実際の車両の運動状態によらずに、できるだけ減衰性の高い応答特性になることが望ましいと考えられる。
ここで、本明細書においては、「減衰性が高い」とは、対象とする系の入力をステップ状に変化させたときの状態量（制御量）の振動成分の振幅値の減衰の時定数が短いこと、すなわち、該振動成分の振幅値の減衰速度が速いことを意味する。なお、いわゆる臨界制動（クリティカル・ダンピング）または過制動（オーバー・ダンピング）の応答特性は、振動成分を持たない非振動的な応答特性であるが、減衰性が最も高い特性であるとみなす。
しかるに、前記特許文献１，２に見られる技術では、以下の理由により、上記の如き要望を十分に満足することが困難であった。すなわち、ステアリングホイールの操舵角の変化に対する実際の車両のヨーレートや横速度などの状態量の応答特性は、一般に、走行速度が比較的高い場合に、振動的な応答特性（状態量が振動しながら、定常値に収束する特性）となる傾向がある。
このため、特許文献１，２に見られる技術で、仮に、車両の動特性モデルの応答特性を実際の車両の走行速度によらずに（任意の走行速度において）、減衰性が高い特性、例えば、臨界制動または過制動の特性（非振動的な特性）に設定しておくと、特に車両の走行速度が高い状態において、該動特性モデル上の車両の状態量の応答特性と実際の車両の状態量の応答特性とが大きく乖離する。この結果、特許文献１，２に見られる技術の動特性モデル上での状態量としてのヨーレートおよび横速度のそれぞれと、実際の車両のヨーレートおよび横速度のそれぞれとの差が大きくなる。ひいては、実際の車両の状態量を動特性モデル上での状態量に追従させるためのアクチュエータ装置の要求操作量が過大になりやすい。その結果、該アクチュエータ装置の能力内でその要求操作量を満たすことが実際にはできない状況が生じやすい。そして、この場合には、実際の車両の状態量を動特性モデル上での状態量に追従させることが実際には困難となる。
従って、特許文献１，２に見られる技術では、車両の動特性モデル上での状態量の応答特性を実際の車両の走行速度によらずに、非振動的な特性など、減衰性の高い特性に設定しておくことは実際にはできない。すなわち、実際には、車両の走行速度が低速となる状況など、車両の限られた運動状態（実際の車両の状態量の応答特性が、減衰性の高い特性となる運動状態）でしか、車両の動特性モデル上での状態量の応答特性を減衰性の高い特性に設定することはできない。このため、特許文献１，２に見られる技術は、前記の要望を十分に満足することができないものとなっていた。
一方、前記特許文献３に見られる技術では、実際の車両の状態量と動特性モデルの上での状態量との偏差に応じて、実際の車両のアクチュエータ装置を操作することに加えて、車両の動特性モデルも操作して、該動特性モデル上での状態量が実際の車両の状態量に近づけられる。すなわち、該偏差は、実際の車両だけでなく、動特性モデルにもフィードバックされる。このため、実際の車両の状態量と動特性モデル上での状態量との偏差が過大になるのを抑制できる。従って、特許文献３に見られるように、実際の車両の状態量と動特性モデル上での状態量との偏差を実際の車両と動特性モデルとの両者にフィードバックするようにした場合には、実際の車両の状態量の応答特性と、動特性モデル上での車両の状態量の応答特性とが比較的大きく乖離しても、アクチュエータ装置の要求操作量が過大になるのを抑制することが可能であると考えられる。ひいては、実際の車両の状態量を動特性モデル上での状態量に適切に追従させることが可能であると考えられる。
従って、特許文献３に見られるように、実際の車両の状態量と動特性モデル上での状態量との偏差を実際の車両と動特性モデルとの両者にフィードバックするようにした場合には、実際の車両の運動状態によらずに、車両の動特性モデル上での状態量の応答特性を減衰性の高い応答特性に設定することが可能であると考えられる。
本発明は、かかる背景に鑑みてなされたものであり、減衰性の高い動特性モデルを用いて、実際の車両の運動に関する状態量を、動特性モデル上での車両の状態量に近づけるように車両のアクチュエータ装置を制御することを車両の運動状態によらずに適切に行うことができ、ひいては、車両の挙動特性を良好に保つことができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
本発明の車両の制御装置は、かかる目的を達成するために、複数の車輪を有する車両の操縦者による該車両の運転操作状態を示す運転操作量を検出する運転操作量検出手段と、前記車両の所定の運動を操作可能に該車両に設けられたアクチュエータ装置と、実際の車両の所定の運動に関する複数種類の状態量の値の組である実状態量ベクトルを検出または推定する実状態量把握手段と、前記車両の動特性を表すモデルとしてあらかじめ定められた車両モデル上での車両の前記複数種類の状態量の値の組であるモデル状態量ベクトルを決定するモデル状態量決定手段と、前記検出または推定された実状態量ベクトルの各種類の状態量の値と前記決定されたモデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値との偏差である状態量偏差を算出する状態量偏差算出手段とを備え、該状態量偏差を０に近づけるように少なくとも前記アクチュエータ装置の動作を制御する車両の制御装置において、
実際の車両の前記アクチュエータ装置を操作するための実車アクチュエータ操作用制御入力と前記車両モデル上での車両の運動を操作するための車両モデル操作用制御入力とを、少なくとも前記算出された状態量偏差に応じて該状態量偏差を０に近づけるように決定する状態量偏差応動制御手段と、
少なくとも前記決定された実車アクチュエータ操作用制御入力に応じて前記アクチュエータ装置の動作を制御するアクチュエータ装置制御手段とを備えると共に、
前記モデル状態量決定手段が、少なくとも前記検出された運転操作量と前記決定された車両モデル操作用制御入力とに応じて前記モデル状態量ベクトルを決定する手段であり、
前記車両モデル操作用制御入力を０に維持した状態での前記運転操作量のステップ状の変化に応じた前記モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性が、前記実車アクチュエータ操作用制御入力を０に維持した状態での当該運転操作量のステップ状の変化に応じた前記実状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性よりも高い特性である高減衰特性になるように、前記車両モデルの少なくとも１つのパラメータの値を前記実際の車両の運動状態に応じて可変的に設定する車両モデル特性設定手段を備えたことを特徴とする（第１発明）。
かかる第１発明によれば、前記車両モデルの少なくとも１つのパラメータを実際の車両の運動状態に応じて可変的に設定することにより、車両の任意の運動状態において、前記モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性を、実状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性よりも高い前記高減衰特性にすることができる。この場合、特に、実状態量ベクトルの各種類の状態量の値の応答特性が振動的な特性になるような車両の運動状態では、実状態量ベクトルの各種類の状態量の値の応答特性と、モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の応答特性との乖離が生じるものの、前記車両モデル操作用制御入力が前記車両モデルに与えられる。このため、前記状態量偏差が過大になるのが抑制され、ひいては、前記実アクチュエータ操作用制御入力が過大になるのが抑制される。従って、実状態量ベクトルの各種類の状態量の値を適切に、モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値に近づける（追従させる）ことができる。そして、モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性は、前記高減衰特性であるので、該状態量の値が速やかに定常値に収束する。その結果、前記運転操作量が変化したときの実状態量ベクトルの各種類の状態量の値の振動を抑制することができ、車両の挙動特性を良好に保つことができる。
よって、第１発明によれば、減衰性の高い動特性モデルとしての前記車両モデルを用いて、実際の車両の運動に関する状態量を、該車両モデル上での車両の状態量に近づけるように車両のアクチュエータ装置を制御することを車両の運動状態によらずに適切に行うことができる。ひいては、車両の挙動特性を良好に保つことができる。
なお、本明細書では、前記したように、臨界制動または過制動の応答特性は、減衰性が最も高い応答特性である。このため、本発明において、実状態量ベクトルの各種類の状態量の値の応答特性（前記実車アクチュエータ操作用制御入力を０に維持した状態での前記運転操作量のステップ状の変化に応じた応答特性）が臨界制動または過制動となるような車両の運動状態での前記高減衰特性は、臨界制動または過制動の特性を意味する。
前記第１発明では、前記運転操作量のステップ状の変化に応じた前記モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の応答特性が、車両の任意の運動状態において、できるだけ振動成分を持たないことが望ましい。従って、前記高減衰特性は、臨界制動または過制動の応答特性であることが好適である（第２発明）。
この第２発明によれば、前記運転操作量が変化したときの実状態量ベクトルの各種類の状態量の値の振動を効果的に抑制し、もしくは解消することができる。その結果、車両の挙動特性をより良好な特性にすることができる。
また、前記第１または第２発明では、前記複数種類の状態量が例えば前記車両の横すべりおよびヨー軸まわりの回転に関する２種類以上の状態量を含む場合には、前記運転操作量のステップ状の変化に応じた実状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性は、実際の車両の走行速度に応じて変化する。そこで、この場合には、前記車両モデル特性設定手段は、前記車両モデルのパラメータの値を前記実際の車両の走行速度に応じて可変的に設定する（第３発明）。
この第３発明によれば、モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性を的確に前記高減衰特性にすることができる。なお、前記２種類以上の状態量は、車両の横すべりに関する状態量とヨー軸まわりの回転に関する状態量とを各別に含むものでなくてもよい。例えば、車両の横すべりに関する状態量とヨー軸まわりの回転に関する状態量との２種類の線形結合値を含んでもよい。
前記第３発明では、前記モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性を高めるように、車両モデルのパラメータの値を車両の走行速度に応じて可変的に設定した場合、特に、該走行速度が比較的高い速度となる車両の運動状態において、該車両モデルの固有値の絶対値が過大なものとなりやすい。なお、車両モデルの「固有値」は、該車両モデルが線形モデルである場合には、通常の意味での「固有値」を意味する。また、該車両モデルが非線形なモデルである場合には、前記車両モデル操作用制御入力を０として、前記モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の任意の値において該車両モデルを線形近似してなるモデル（該状態量の値の近傍において線形性を有するモデル）の固有値を意味する。
上記の如く走行速度が比較的高い速度となる車両の運動状態において、車両モデルの固有値の絶対値が過大なものとなりやすい。このため、車両の走行速度が比較的高い速度域において、運転操作量の変化に応じたモデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の応答性（運転操作量の変化直後における各種類の状態量の値の変化速度）が実状態量ベクトルの各種類の状態量の値の応答性よりも高くなり過ぎる恐れがある。この場合、前記モデル操作用制御入力によって、前記状態量偏差を小さめに抑えることは可能である。しかるに、特に該状態量偏差に対するモデル操作用制御入力のゲインを小さめに設定した場合には、運転操作量の変化の直後における状態量偏差が大きくなり過ぎて、前記実アクチュエータ操作用制御入力が過大になる恐れがある。
そこで、第３発明では、前記車両モデル特性設定手段は、前記車両モデルの固有値の絶対値が、少なくとも前記走行速度が所定速度よりも高いときに、所定値以下になるように前記車両モデルのパラメータの値を該走行速度に応じて可変的に設定することが好ましい（第４発明）。
この第４発明によれば、前記モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性を前記高減衰特性にすることに加えて、少なくとも前記走行速度が所定速度よりも高い場合に、車両モデルの固有値の絶対値が所定値以下になるように該車両モデルのパラメータの値が該走行速度に応じて設定される。このため、運転操作量のステップ状の変化に応じたモデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性を高めつつ、該状態量の値の応答性が実状態量ベクトルの各種類の状態量の値の応答性に対して高くなり過ぎるのを防止できる。その結果、前記状態量偏差が過大になるのをより確実に防止することができる。ひいては、前記実アクチュエータ操作用制御入力が過大になるのをより確実に防止できる。従って、実状態量ベクトルの各種類の状態量の値をモデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値に追従させる制御をより適切に行なうことができる。
なお、第４発明では、モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性と応答性とを走行速度に応じて操作することとなるので、該走行速度に応じて可変的に設定すべき車両モデルのパラメータは２つ以上必要となる。
また、前記第１〜第４発明においては、前記車両モデル特性設定手段は、前記車両モデル操作用制御入力を０に維持した状態で前記運転操作操作量をステップ状に変化させたときの該運転操作量の定常値と、前記モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の定常値との関係が一定の関係に保たれるように、前記車両モデルのパラメータの値を可変的に設定することが好ましい（第５発明）。
この第５発明によれば、前記運転操作操作量をステップ状に変化させたときの該運転操作量の定常値と、前記モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の定常値との関係、すなわち、車両モデルの定常特性が前記車両モデルのパラメータの値を可変的に設定しても（該パラメータの値の変更によらずに）、一定に保たれる。このため、該車両モデルの定常特性を実際の車両の定常特性（詳しくは、前記実車アクチュエータ操作用制御入力を０に維持した状態での運転操作量の定常値と、前記実状態量ベクトルの各種類の状態量の定常値との関係）とほぼ同等の特性にすることが可能となる。その結果、実際の車両の運動時の定常状態（運転操作量が一定で、且つ、路面などの環境状態が一定もしくは一様であって、過渡的な挙動が消えるまで十分に時間が経過した状態）における前記状態量偏差を常に微小に抑えることができる。ひいては、実際の車両の定常状態における前記実アクチュエータ操作用制御入力を最小限に留め、前記アクチュエータ装置が過剰に動作するのを防止できる。
本発明の車両の制御装置の実施形態を以下に説明する。
まず、図１を参照して、本明細書の実施形態における車両の概略構成を説明する。図１は、その車両の概略構成を示すブロック図である。なお、本明細書の実施形態で例示する車両は、４個の車輪（車両の前後に２個ずつの車輪）を備える自動車である。その自動車の構造自体は、公知のものでよいので、本明細書での詳細な図示および説明は省略する。
図１に示す如く、車両１（自動車）は、公知の通常の自動車と同様に、４個の車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４のうちの駆動輪に回転駆動力（車両１の推進力となる回転力）を付与し、あるいは各車輪Ｗ１〜Ｗ４に制動力（車両１の制動力となる回転力）を付与する駆動・制動装置３Ａ（駆動・制動系）と、４個の車輪Ｗ１〜Ｗ４のうちの操舵輪を操舵するステアリング装置３Ｂ（ステアリング系）と、４個の車輪Ｗ１〜Ｗ４に車体１Ｂを弾力的に支持するサスペンション装置３Ｃ（サスペンション系）とを備えている。車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４は、それぞれ車両１の左前、右前、左後、右後の車輪である。また、駆動輪および操舵輪は、本明細書で説明する実施形態では２つの前輪Ｗ１，Ｗ２である。従って、後輪Ｗ３，Ｗ４は従動輪で、また、非操舵輪である。
ただし、駆動輪は、２つの後輪Ｗ３，Ｗ４であってもよく、あるいは、前輪Ｗ１，Ｗ２および後輪Ｗ３，Ｗ４の両者（４個の車輪Ｗ１〜Ｗ４）であってもよい。また、操舵輪は、２つの前輪Ｗ１，Ｗ２だけでなく、後輪Ｗ３，Ｗ４も含まれていてもよい。
これらの装置３Ａ，３Ｂ，３Ｃは、車両１の運動を操作する機能を持つ。例えば駆動・制動装置３Ａは、主に、車両１の進行方向の運動（車両１の進行方向の位置、速度、加速度など）を操作する機能を持つ。ステアリング装置３Ｂは、主に、車両１のヨー方向の回転運動（車両１のヨー方向の姿勢、角速度、角加速度など）を操作する機能を持つ。サスペンション装置３Ｃは、主に、車両１の車体１Ｂのピッチ方向およびロール方向の運動（車体１Ｂのピッチ方向およびロール方向の姿勢など）、あるいは車体１Ｂの上下方向の運動（車体１Ｂの路面からの高さ（車輪Ｗ１〜Ｗ４に対する車体１Ｂの上下方向の位置）など）を操作する機能を持つ。なお、本明細書では、車両１あるいは車体１Ｂの「姿勢」は空間的な向きを意味する。
補足すると、一般に、車両１の旋回時などに、車輪Ｗ１〜Ｗ４の横すべりが発生する。そして、この横すべりは、車両１の操舵輪の舵角、車両１のヨーレート（ヨー方向の角速度）、各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動・制動力などの影響を受ける。このため、駆動・制動装置３Ａやステアリング装置３Ｂは、車両１の横方向（左右方向）の並進運動を操作する機能も持つ。なお、車輪の「駆動・制動力」は、該車輪に路面から作用する路面反力のうち、該車輪の前後方向（詳しくは該車輪の回転面（車輪の中心点を通って該車輪の回転軸と直交する面）と路面もしくは水平面との交線の方向）の並進力成分を意味する。また、路面反力のうち、車輪の幅方向（車輪の回転軸に平行な方向）の並進力成分を「横力」、路面反力のうち、路面もしくは水平面に垂直な方向の並進力成分を「接地荷重」という。
駆動・制動装置３Ａは、詳細な図示は省略するが、より詳しくは車両１の動力発生源（車両１の推進力発生源）としてのエンジン（内燃機関）と、このエンジンの出力（回転駆動力）を車輪Ｗ１〜Ｗ４のうちの駆動輪に伝達する動力伝達系とからなる駆動系と、各車輪Ｗ１〜Ｗ４に制動力を付与するブレーキ装置（制動系）とを備えている。動力伝達系には、変速装置、差動歯車装置などが含まれる。
なお、実施形態で説明する車両１は、動力発生源としてエンジンを備えるものであるが、エンジンと電動モータとを動力発生源として備えた車両（いわゆるパラレル型のハイブリッド車両）や電動モータを動力発生源として備えた車両（いわゆる電気自動車、あるいはシリーズ型のハイブリッド車両）であってもよい。
また、車両１（自動車）を運転者が操縦するために操作する操作器５（人為的操作器）として、ステアリングホイール（ハンドル）、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーなどが車両１の車室内に備えられている。なお、操作器５の各要素の図示は省略する。
操作器５のうちのステアリングホイールは、前記ステアリング装置３Ｂの動作に関連するものである。すなわち、ステアリングホイールを回転操作することで、これに応じてステアリング装置３Ｂが動作して、車輪Ｗ１〜Ｗ４のうちの操舵輪Ｗ１，Ｗ２が操舵される。
操作器５のうちのアクセルペダル、ブレーキペダルおよびシフトレバーは、前記駆動・制動装置３Ａの動作に関連するものである。すなわち、アクセルペダルの操作量（踏み込み量）に応じてエンジンに備えられたスロットル弁の開度が変化し、エンジンの吸入空気量および燃料噴射量（ひいてはエンジンの出力）が調整される。また、ブレーキペダルの操作量（踏み込み量）に応じてブレーキ装置が作動し、ブレーキペダルの操作量に応じた制動トルクが各車輪Ｗ１〜Ｗ４に付与される。また、シフトレバーを操作することで、変速装置の変速比等、該変速装置の動作状態が変化し、エンジンから駆動輪に伝達される駆動トルクの調整などが行なわれる。
なお、運転者（車両１の操縦者）によるステアリングホイールなどの各操作器５の運転操作状態は、図示を省略する適宜のセンサにより検出される。以降、この運転操作状態の検出値（センサの検出出力）を運転操作入力と呼ぶ。この運転操作入力には、ステアリングホイールの回転角であるステアリング角、アクセルペダルの操作量であるアクセルペダル操作量、ブレーキペダルの操作量であるブレーキペダル操作量、およびシフトレバーの操作位置であるシフトレバー位置の検出値が含まれる。この運転操作入力を出力するセンサが本発明における運転操作量検出手段に相当する。
本明細書の実施形態では、前記駆動・制動装置３Ａおよびステアリング装置３Ｂは、その動作（ひいては車両１の運動）を、前記運転操作入力だけでなく、該運転操作入力以外の要因（車両１の運動状態や環境状態など）にも応じて能動的に制御可能なものとされている。ここで、「能動的に制御可能」というのは、装置３Ａ，３Ｂの動作を、前記運転操作入力に対応する基本的な動作（運転操作入力に対応して決定される基本目標動作）を修正してなる動作に制御可能であることを意味する。
具体的には、駆動・制動装置３Ａは、前輪Ｗ１，Ｗ２の組と後輪Ｗ３，Ｗ４の組とのうちの少なくともいずれか一方の組について、左側の車輪Ｗ１，Ｗ３の駆動・制動力と右側の車輪Ｗ２，Ｗ４の駆動・制動力との差もしくは比率を、該駆動・制動装置３Ａに備えた油圧アクチュエータ、電動モータ、電磁制御弁などのアクチュエータを介して能動的に制御可能な機能（以下、この制御機能を左右動力配分制御機能という）を持つ駆動・制動装置である。
さらに具体的には、本明細書の実施形態では、駆動・制動装置３Ａは、ブレーキ装置の動作によって各車輪Ｗ１〜Ｗ４に作用させる駆動・制動力（詳しくは、車両１の制動方向の駆動・制動力）を該ブレーキ装置に備えたアクチュエータを介して能動的に制御可能な駆動・制動装置（ブレーキ装置によって各車輪Ｗ１〜Ｗ４に作用させる駆動・制動力をブレーキペダルの操作量に応じて決定される基本的な駆動・制動力から増減制御可能な駆動・制動装置）である。従って、駆動・制動装置３Ａは、前輪Ｗ１，Ｗ２の組と後輪Ｗ３，Ｗ４の組との両者の組について、ブレーキ装置による左側の車輪Ｗ１，Ｗ３の駆動・制動力と右側の車輪Ｗ２，Ｗ４の駆動・制動力との差もしくは比率を、アクチュエータを介して能動的に制御可能な駆動・制動装置（前輪Ｗ１，Ｗ２の組と後輪Ｗ３，Ｗ４の組との両者の組について左右動力配分制御機能を持つ駆動・制動装置）である。
なお、駆動・制動装置３Ａは、ブレーキ装置の動作による各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動・制動力を能動的に制御する機能に加えて、駆動・制動装置３Ａの駆動系の動作によって駆動輪である前輪Ｗ１，Ｗ２に作用させる駆動・制動力の差もしくは比率を、該駆動系に備えたアクチュエータを介して能動的に制御可能な機能を持つものであってもよい。
このように左右動力配分制御機能を持つ駆動・制動装置３Ａとしては、公知のものを使用すればよい。
補足すると、上記のように左右動力配分制御機能を持つ駆動・制動装置３Ａは、その制御機能によって、車両１のヨー方向の回転運動や、横方向の並進運動を能動的に操作する機能も持つこととなる。
なお、駆動・制動装置３Ａには、左右動力配分制御機能に係わるアクチューエータのほか、ブレーキ装置の制動トルク発生用のアクチュエータや、エンジンのスロットル弁を駆動するアクチュエータ、燃料噴射弁を駆動するアクチュエータ、変速装置の変速駆動を行なうアクチュエータなども含まれる。
また、前記ステアリング装置３Ｂは、例えば、操舵輪である前輪Ｗ１，Ｗ２をステアリングホイールの回転操作に応じてラック・アンド・ピニオンなどの操舵機構を介して機械的に操舵する機能に加えて、必要に応じて電動モータなどのアクチュエータにより前輪Ｗ１，Ｗ２を補助的に操舵可能なステアリング装置（前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角をステアリングホイールの回転角に応じて機械的に定まる舵角から増減制御可能なステアリング装置）である。あるいは、ステアリング装置３Ｂは、前輪Ｗ１，Ｗ２の操舵をアクチュエータの駆動力だけを使用して行なうステアリング装置（所謂、ステアリング・バイ・ワイヤのステアリング装置）である。従って、ステアリング装置３Ｂは前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角をアクチュエータを介して能動的に制御可能なステアリング装置（以下、アクティブステアリング装置という）である。
ステアリング装置３Ｂが操舵輪Ｗ１，Ｗ２をステアリングホイールの回転操作に応じて機械的に操舵することに加えて、補助的にアクチュエータにより操舵輪を操舵するアクティブステアリング装置（以下、このようなアクティブステアリング装置をアクチュエータ補助型のステアリング装置という）である場合には、ステアリングホイールの回転操作により機械的に決定される操舵輪の舵角と、アクチュエータの動作による舵角（舵角の補正量）との合成角度が操舵輪の舵角になる。
また、ステアリング装置３Ｂが操舵輪Ｗ１，Ｗ２の操舵をアクチュエータの駆動力だけを使用して行なうアクティブステアリング装置（以下、このようなアクティブステアリング装置をアクチュエータ駆動型のステアリング装置という）である場合には、少なくともステアリング角の検出値に応じて操舵輪の舵角の目標値が決定され、操舵輪の実際の舵角がその目標値になるようにアクチュエータが制御される。
このように操舵輪Ｗ１，Ｗ２の舵角をエクチュエータを介して能動的な制御可能なステアリング装置３Ｂ（アクティブステアリング装置）としては、公知のものを使用すればよい。
なお、本明細書の実施形態におけるステアリング装置３Ｂは、前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角をアクチュエータを介して能動的に制御可能なアクティブステアリング装置であるが、ステアリングホイールの回転操作に応じた前輪Ｗ１，Ｗ２の機械的な操舵だけを行なうもの（以下、機械式ステアリング装置という）であってもよい。また、全ての車輪Ｗ１〜Ｗ４を操舵輪とする車両では、ステアリング装置は、前輪Ｗ１，Ｗ２および後輪Ｗ３，Ｗ４の両者の舵角をアクチュエータを介して能動的に制御可能なものであってもよい。あるいは、該ステアリング装置は、ステアリングホイールの回転操作に応じた前輪Ｗ１，Ｗ２の操舵をラック・アンド・ピニオンなどの機械的な手段だけで行なうと共に、後輪Ｗ３，Ｗ４の舵角だけをアクチュエータを介して能動的に制御可能なものであってもよい。
前記サスペンション装置３Ｃは、本明細書の実施形態では、例えば車両１の運動に応じて受動的に動作するサスペンション装置である。
ただし、サスペンション装置３Ｃは、例えば車体１Ｂと車輪Ｗ１〜Ｗ４との間に介在するダンパーの減衰力や硬さ等を電磁制御弁や電動モータなどのアクチュエータを介して可変的に制御可能なサスペンション装置であってもよい。あるいは、サスペンション装置３Ｃは、油圧シリンダまたは空圧シリンダによってサスペンション（サスペンション装置３Ｃのばね等の機構部分）のストローク（車体１Ｂと各車輪Ｗ１〜Ｗ４との間の上下方向の変位量）、または車体１Ｂと車輪Ｗ１〜Ｗ４との間で発生するサスペンションの上下方向の伸縮力を直接的に制御可能なサスペンション装置（いわゆる電子制御サスペンション）であってもよい。サスペンション装置３Ｃが上記のようにダンパの減衰力や硬さ、サスペンションのストロークもしくは伸縮力を制御可能なサスペンション装置（以下、アクティブサスペンション装置という）である場合には、該サスペンション装置３Ｃは、その動作を能動的に制御可能である。
以降の説明では、駆動・制動装置３Ａ、ステアリング装置３Ｂ、およびサスペンション装置３Ｃのうち、前記の如く能動的に動作を制御可能なものを総称的にアクチュエータ装置３ということがある。本明細書の実施形態では、該アクチュエータ装置３には、駆動・制動装置３Ａおよびステアリング装置３Ｂが含まれる。なお、サスペンション装置３Ｃがアクティブサスペンション装置である場合には、該サスペンション装置３Ｃもアクチューエタ装置３に含まれる。
また、車両１には、前記各アクチュエータ装置３に備えるアクチュエータの操作量（アクチュエータに対する制御入力。以下、アクチュエータ操作量という）を前記運転操作入力などに応じて決定し、そのアクチュエータ操作量によって各アクチュエータ装置３の動作を制御する制御装置１０が備えられている。この制御装置１０は、マイクロコンピュータなどを含む電子回路ユニットから構成される。該制御装置１０には、操作器５のセンサから前記運転操作入力が入力されると共に、図示しない各種のセンサから、車両１の走行速度、ヨーレートなどの車両１の状態量の検出値や車両１の走行環境の情報などが入力される。そして、該制御装置１０は、それらの入力を基に、所定の制御処理周期でアクチュエータ操作量を逐次決定し、各アクチュエータ装置３の動作を逐次制御する。
以上が、本明細書の実施形態における車両１（自動車）の全体的な概略構成である。この概略構成は、以下に説明するいずれの実施形態においても同じである。
補足すると、本明細書の実施形態では、前記駆動・制動装置３Ａ、ステアリング装置３Ｂ、およびサスペンション装置３Ｃのうち、本発明におけるアクチュエータ装置（本発明を適用して動作制御を行なうアクチュエータ装置）に相当するものは、駆動・制動装置３Ａ、あるいは、該駆動・制動装置３Ａおよびステアリング装置３Ｂである。
また、制御装置１０は、その制御処理機能によって本発明における種々の手段を実現している。


［第１実施形態］
次に、第１実施形態における制御装置１０の制御処理の概略を図２を参照して説明する。図２は制御装置１０の全体的な制御処理機能の概略を示す機能ブロック図である。なお、以降の説明では、実際の車両１を実車１という。
図２中の実車１を除く部分（より正確には、実車１と、後述のセンサ・推定器１２に含まれるセンサとを除く部分）が制御装置１０の主な制御処理機能である。図２中の実車１は、前記駆動・制動装置３Ａ、ステアリング装置３Ｂ、およびサスペンション装置３Ｃを備えている。
図示の如く、制御装置１０は、センサ・推定器１２、規範操作量決定部１４、規範動特性モデル１６、減算器１８、フィードバック分配則（ＦＢ分配則）２０、フィードフォワード則（ＦＦ則）２２、アクチュエータ動作目標値合成部２４、およびアクチュエータ駆動制御装置２６を主な処理機能部として備えている。なお、図２中の実線の矢印は、各処理機能部に対する主たる入力を示し、破線の矢印は、各処理機能部に対する補助的な入力を示している。
制御装置１０は、これらの処理機能部の処理を所定の制御処理周期で実行し、該制御処理周期毎に逐次、アクチュエータ操作量を決定する。そして、そのアクチュエータ操作量に応じて実車１のアクチュエータ装置３の動作を逐次制御する。
以下に、制御装置１０の各処理機能部の概要と全体的な処理の概要とを説明する。なお、以降、制御装置１０の各制御処理周期で決定される変数の値に関し、現在の（最新の）制御処理周期の処理で最終的に得られる値を今回値、前回の制御処理周期の処理で最終的に得られた値を前回値という。
制御装置１０は、各制御処理周期において、まず、センサ・推定器１２により実車１の状態量や実車１の走行環境の状態量を検出または推定する。本実施形態では、センサ・推定器１２の検出対象または推定対象には、例えば実車１のヨー方向の角速度であるヨーレートγact、実車１の走行速度Ｖact（対地速度）、実車１の重心点の横すべり角である車両重心点横すべり角βact、実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の横すべり角である前輪横すべり角βf_act、実車１の後輪Ｗ３，Ｗ４の横すべり角である後輪横すべり角βr_act、実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４に路面から作用する反力である路面反力（駆動・制動力、横力、接地荷重）、実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４のスリップ比、実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角δf_actが含まれる。
これらの検出対象または推定対象のうちの、車両重心点横すべり角βactは、実車１を上方から見たときの（水平面上での）該実車１の走行速度Ｖactのベクトルが実車１の前後方向に対してなす角度である。また、前輪横すべり角βf_actは、実車１を上方から見たときの（水平面上での）前輪Ｗ１，Ｗ２の進行速度ベクトルが前輪Ｗ１，Ｗ２の前後方向に対してなす角度である。また、後輪横すべり角βr_actは、実車１を上方から見たときの（水平面上での）後輪Ｗ３，Ｗ４の進行速度ベクトルが後輪Ｗ３，Ｗ４の前後方向に対してなす角度である。また、舵角δf_actは、実車１を上方から見たときの（水平面上での）前輪Ｗ１，Ｗ２の回転面が実車１の前後方向に対してなす角度である。
なお、前輪横すべり角βf_actは、各前輪Ｗ１，Ｗ２毎に検出または推定してもよいが、いずれか一方の前輪Ｗ１またはＷ２の横すべり角を代表的にβf_actとして検出または推定したり、あるいは、両者の横すべり角の平均値をβf_actとして検出または推定してもよい。後輪横すべり角βr_actについても同様である。
さらに、センサ・推定器１２の推定対象として、実車１の車輪Ｗ１〜Ｗ４とこれに接する実際の路面との間の摩擦係数（以下、該摩擦係数の推定値を推定摩擦係数μestmという）が含まれる。なお、推定摩擦係数μestmの頻繁な変動を生じないように、摩擦係数の推定処理にはローパス特性のフィルタリング処理などを介在させることが好ましい。
センサ・推定器１２は、上記の検出対象または推定対象を検出または推定するために実車１に搭載された種々のセンサを備えている。該センサとしては、例えば実車１の角速度を検出するレートセンサ、実車１の前後方向および左右方向の加速度を検出する加速度センサ、実車１の走行速度（対地速度）を検出する速度センサ、実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４の回転速度を検出する回転速度センサ、実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４に路面から作用する路面反力を検出する力センサなどが含まれる。
この場合、センサ・推定器１２は、その検出対象または推定対象のうち、実車１に搭載したセンサによって直接的に検出できない推定対象については、その推定対象と相関性のある状態量の検出値や、制御装置１０が決定したアクチュエータ操作量の値もしくは目標値を基に、オブザーバなどにより推定する。例えば車両重心点横すべり角βactは、実車１に搭載した加速度センサの検出値などを基に推定される。また、例えば摩擦係数は、加速度センサの検出値などを基に、公知の手法により推定される。
補足すると、センサ・推定器１２は、本発明における実状態量把握手段としての機能を持つ。本実施形態では、車両の運動に関する状態量の種類として、車両のヨーレートと車両重心点横すべり角とを用いる。この場合、ヨーレートは、車両のヨー方向の回転運動に関する状態量としての意味を持ち、車両重心点横すべり角は、車両の横すべり（車両の横方向の並進運動）に関する状態量としての意味を持つ。従って、前記ヨーレートγactおよび車両重心点横すべり角βactの組が本発明における実状態量ベクトルとしてセンサ・推定器１２により検出または推定される。
以降、センサ・推定器１２により検出または推定する実車１の状態量などの名称にしばしば「実」を付する。例えば、実車１のヨーレートγact、実車１の走行速度Ｖact、実車１の車両重心点横すべり角βactをそれぞれ実ヨーレートγact、実走行速度Ｖact、実車両重心点横すべり角βactという。
次いで、制御装置１０は、規範操作量決定部１４により、後述する規範動特性モデル１６に対する入力としての規範モデル操作量を決定する。この場合、規範操作量決定部１４には、前記操作器５のセンサで検出される運転操作入力が入力され、少なくとも該運転操作入力に基づいて規範モデル操作量が決定される。
より詳しくは、本実施形態では、規範操作量決定部１４が決定する規範モデル操作量は、後述する規範動特性モデル１６上での車両の前輪の舵角（以下、モデル前輪舵角という）である。このモデル前輪舵角を決定するために、前記運転操作入力のうちのステアリング角θh（今回値）が規範操作量決定部１４に主たる入力量として入力される。さらに、センサ・推定器１２によって検出または推定された実走行速度Ｖact（今回値）および推定摩擦係数μestm（今回値）と、規範動特性モデル１６上での車両の状態量（前回値）とが規範操作量決定部１４に入力される。そして、規範操作量決定部１４は、これらの入力を基にモデル前輪舵角を決定する。なお、モデル前輪舵角は、基本的には、ステアリング角θhに応じて決定すればよい。但し、本実施形態では、規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角に所要の制限を掛ける。この制限を掛けるために、規範操作量決定部１４には、ステアリング角θh以外に、Ｖact，μestmなどが入力される。
補足すると、規範モデル操作量の種類は、一般的には、規範動特性モデル１６の形態や、該規範動特性モデル１６により決定しようとする状態量の種類に依存する。また、規範動特性モデル１６に規範操作量決定部１４を含めてもよい。規範動特性モデル１６が運転操作入力そのものを必要入力とするように構成されている場合には、規範操作量決定部１４を省略してもよい。
次いで、制御装置１０は、規範動特性モデル１６により実車１の規範とする運動（以降、規範運動という）の状態量である規範状態量を決定して出力する。規範動特性モデル１６は、車両の動特性を表す、あらかじめ定められたモデルであり、前記規範モデル操作量を含む所要の入力を基に、規範運動の状態量（規範状態量）を逐次決定する。該規範運動は、基本的には、運転者にとって好ましいと考えられる実車１の理想的な運動もしくはそれに近い運動を意味する。
この場合、規範動特性モデル１６には、規範操作量決定部１４で決定された規範モデル操作量と、後述するＦＢ分配則２０で決定された、規範動特性モデル１６の操作用の制御入力（フィードバック制御入力）Mvir，Fvirなどが入力される。そして、規範動特性モデル１６は、それらの入力に基づいて規範運動（ひいては規範状態量の時系列）を決定する。
より詳しくは、本実施形態では、規範動特性モデル１６によって決定して出力する規範状態量は、車両のヨー方向の回転運動に関する規範状態量と車両の横方向の並進運動(
横すべり運動）に関する規範状態量との組である。車両のヨー方向の回転運動に関する規範状態量は、例えばヨーレートの規範値γd（以降、規範ヨーレートγdということがある）であり、車両の横方向の並進運動に関する規範状態量は、例えば車両重心点横すべり角の規範値βd（以降、規範車両重心点横すべり角βdということがある）である。これらの規範状態量γd，βdを制御処理周期毎に逐次決定するために、規範モデル操作量としての前記モデル前輪舵角（今回値）と、前記フィードッバック制御入力Mvir，Fvir（前回値）とが入力される。この場合、本実施形態では、規範動特性モデル１６上の車両の走行速度を実走行速度Ｖactに一致させる。このために、規範動特性モデル１６には、センサ・推定器１２によって検出または推定された実走行速度Ｖact（今回値）も入力される。そして、規範動特性モデル１６は、これらの入力を基に、該規範動特性モデル１６上での車両のヨーレートおよび車両重心点横すべり角を決定し、それを規範状態量γd，βdとして出力する。
なお、規範動特性モデル１６に入力するフィードバック制御入力Ｍvir，Ｆvirは、実車１の走行環境（路面状態など）の変化（規範動特性モデル１６で考慮されていない変化）や、規範動特性モデル１６のモデル化誤差、あるいは、センサ・推定器１２の検出誤差もしくは推定誤差などに起因して、実車１の運動と規範運動とがかけ離れる（乖離する）のを防止する（規範運動を実車１の運動に近づける）ために規範動特性モデル１６に付加的に入力するフィードバック制御入力である。該フィードバック制御入力Ｍvir，Ｆvirは、本実施形態では、規範動特性モデル１６上の車両に仮想的に作用させる仮想外力である。この仮想外力Mvir，ＦvirのうちのMvirは、規範動特性モデル１６上の車両の重心点まわりに作用させるヨー方向の仮想的なモーメントであり、Ｆvirは該重心点に作用させる横方向の仮想的な並進力である。
補足すると、前記規範状態量γd，βdの組は、本発明におけるモデル状態量ベクトルに相当し、規範動特性モデル１６が本発明における車両モデルに相当する。そして、規範操作量決定部１４および規範動特性モデル１６の処理によって、本発明におけるモデル状態量決定手段が構成される。本実施形態では、規範動特性モデル１６の処理には、本発明における車両モデル特性設定手段としての機能が含まれる。
次いで、制御装置１０は、センサ・推定器１２によって検出または推定された実状態量（規範状態量と同じ種類の実状態量）と、規範動特性モデル１６によって決定した規範状態量との差である状態量偏差を減算器１８で算出する。
より詳しくは、減算器１８では、実ヨーレートγactおよび実車両重心点横すべり角βactのそれぞれの値（今回値）と、規範動特性モデル１６によって決定した規範ヨーレートγdおよび規範車両重心点横すべり角βdのそれぞれの値（今回値）との差γerr（＝γact−γd），βerr（＝βact−γd）を状態量偏差として求める。
補足すると、減算器１８の処理により、本発明における状態量偏差算出手段が構成される。
次いで、制御装置１０は、上記の如く求めた状態量偏差γerr，βerrをＦＢ分配則２０に入力し、このＦＢ分配則２０によって、規範動特性モデル１６の操作用のフィードバック制御入力である前記仮想外力Mvir，Ｆvirと、実車１のアクチュエータ装置３の操作用のフィードバック制御入力であるアクチュエータ動作フィードバック目標値（アクチュエータ動作ＦＢ目標値）とを決定する。
なお、本実施形態では、アクチュエータ動作ＦＢ目標値には、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置の動作に関するフィードバック制御入力（より詳しくは、該ブレーキ装置の動作によって各車輪Ｗ１〜Ｗ４に作用させる駆動・制動力を操作するフィードバック制御入力）が含まれる。あるいは、アクチュエータ動作ＦＢ目標値には、駆動・制動装置３Ａの動作に関するフィードバック制御入力に加えて、ステアリング装置３Ｂの動作に関するフィードバック制御入力（より詳しくは、ステアリング装置３Ｂの動作によって前輪Ｗ１，Ｗ２の横力を操作するフィードバック制御入力）が含まれる。該アクチュエータ動作ＦＢ目標値は、換言すれば、実車１に作用する外力である路面反力を操作する（修正する）ためのフィードバック制御入力である。
ＦＢ分配則２０は、基本的には、入力される状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるように仮想外力Mvir，Ｆvirとアクチュエータ動作ＦＢ目標値とを決定する。但し、ＦＢ分配則２０は、仮想外力Mvir，Ｆvirを決定するときに、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるだけでなく、実車１もしくは規範動特性モデル１６上の車両の所定の制限対象量が所定の許容範囲から逸脱するのを抑制するように仮想外力Mvir，Ｆvirを決定する。また、ＦＢ分配則２０は、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるための所要のヨー方向のモーメントを実車１の重心点のまわりに発生させるように（より一般的には、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるための所要の外力（路面反力）を実車１に作用させるように）、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置の動作に関するフィードバック制御入力を、あるいは、該フィードバック制御入力とステアリング装置３Ｂの動作に関するフィードバック制御入力とをアクチュエータ動作ＦＢ目標値として決定する。
前記仮想外力Mvir，Ｆvirとアクチュエータ動作ＦＢ目標値とを決定するために、ＦＢ分配則２０には、状態量偏差γerr，βerrだけでなく、規範動特性モデル１６の出力である規範状態量γd，βdと、センサ・推定器１２で検出または推定された実状態量γact，βactとのうちの少なくともいずれか一方が入力される。さらに、ＦＢ分配則２０には、センサ・推定器１２で検出または推定された実走行速度Ｖact、実前輪横すべり角βf_act、実後輪横すべり角βr_actなどの実状態量も入力される。そして、ＦＢ分配則２０は、これらの入力を基に、仮想外力Mvir，Ｆvirとアクチュエータ動作ＦＢ目標値とを決定する。
補足すると、仮想外力Ｍvir，Ｆvirは、本発明における車両モデル操作用制御入力に相当し、アクチュエータ動作ＦＢ目標値は、本発明における実車アクチュエータ操作用制御入力に相当する。従って、ＦＢ分配則２０は、状態量偏差応動制御手段としての機能を持つ。
一方、以上説明した規範操作量決定部１４、規範動特性モデル１６、減算器１８およびＦＢ分配則２０の制御処理と並行して（もしくは時分割処理により）、制御装置１０は、前記運転操作入力をＦＦ則２２に入力し、該ＦＦ則２２によって、アクチュエータ装置３の動作のフィードフォワード目標値（基本目標値）であるアクチュエータ動作ＦＦ目標値を決定する。
本実施形態では、アクチュエータ動作ＦＦ目標値には、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置の動作による実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動・制動力に関するフィードフォワード目標値と、駆動・制動装置３Ａの駆動系の動作による実車１の駆動輪Ｗ１，Ｗ２の駆動・制動力に関するフィードフォワード目標値と、駆動・制動装置３Ａの変速装置の減速比（変速比）に関するフィードフォワード目標値と、ステアリング装置３Ｂによる実車１の操舵輪Ｗ１，Ｗ２の舵角に関するフィードフォワード目標値とが含まれる。
ＦＦ則２２には、これらのアクチュエータ動作ＦＦ目標値を決定するために、前記運転操作入力が入力されると共に、センサ・推定器１２で検出または推定された実状態量（実走行速度Ｖactなど）が入力される。そして、ＦＦ則２２は、これらの入力を基に、アクチュエータ動作ＦＦ目標値を決定する。該アクチュエータ動作ＦＦ目標値は、前記状態量偏差γerr，βerrに依存せずに決定される、アクチュエータ装置３の動作目標値である。
補足すると、サスペンション装置３Ｃがアクティブサスペンション装置である場合には、アクチュエータ動作ＦＦ目標値には、一般に、該サスペンション装置３Ｃの動作に関するフィードフォワード目標値も含まれる。
次いで、制御装置１０は、ＦＦ則２２で決定したアクチュエータ動作ＦＦ目標値（今回値）と前記ＦＢ分配則２０で決定したアクチュエータ動作ＦＢ目標値（今回値）とをアクチュエータ動作目標値合成部２４に入力する。そして、制御装置１０は、該アクチュエータ動作目標値合成部２４によって、アクチュエータ動作ＦＦ目標値とアクチュエータ動作ＦＢ目標値とを合成し、アクチュエータ装置３の動作を規定する目標値であるアクチュエータ動作目標値を決定する。
本実施形態では、アクチュエータ動作目標値には、実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動・制動力の目標値（駆動・制動装置３Ａの駆動系およびブレーキ装置の動作によるトータルの駆動・制動力の目標値）と、実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４のスリップ比の目標値と、ステアリング装置３Ｂによる実車１の操舵輪Ｗ１，Ｗ２の舵角の目標値と、駆動・制動装置３Ａの駆動系の動作による実車１の各駆動輪Ｗ１，Ｗ２の駆動・制動力の目標値と、駆動・制動装置３Ａの変速装置の減速比の目標値とが含まれる。
アクチュエータ動作目標値合成部２４には、これらのアクチュエータ動作目標値を決定するために、前記アクチュエータ動作ＦＦ目標値およびアクチュエータ動作ＦＢ目標値だけでなく、センサ・推定器１２で検出または推定された実状態量（前輪Ｗ１，Ｗ２の実横すべり角βf_act、推定摩擦係数μestmなど）も入力される。そして、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、これらの入力を基に、アクチュエータ動作目標値を決定する。
補足すると、アクチュエータ動作目標値は、上記した種類の目標値に限られるものではない。それらの目標値に代えて、例えば該目標値に対応する各アクチュエータ装置のアクチュエータの操作量の目標値をアクチュエータ動作目標値として決定するようにしてもよい。アクチュエータ動作目標値は、基本的にはアクチュエータ装置の動作を規定できるものであればよい。例えばブレーキ装置の動作に関するアクチュエータ動作目標値として、ブレーキ圧の目標値を決定したり、それに対応するブレーキ装置のアクチュエータの操作量の目標値を決定するようにしてもよい。
次いで、制御装置１０は、アクチュエータ動作目標値合成部２４により決定したアクチュエータ動作目標値をアクチュエータ駆動制御装置２６に入力し、該アクチュエータ駆動制御装置２６により実車１の各アクチュエータ装置３のアクチュエータ操作量を決定する。そして、その決定したアクチュエータ操作量により実車１の各アクチュエータ装置３のアクチュエータを制御する。
この場合、アクチュエータ駆動制御装置２６は、入力されたアクチュエータ動作目標値を満足するように、あるいは、該アクチュエータ動作目標値通りにアクチュエータ操作量を決定する。そして、この決定のために、アクチュエータ駆動制御装置２６には、アクチュエータ動作目標値の他、センサ・推定器１２で検出または推定された実車１の実状態量も入力される。なお、アクチュエータ駆動制御装置２６の制御機能のうち、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置に関する制御機能には、いわゆるアンチロックブレーキシステムが組み込まれていることが望ましい。
以上が制御装置１０の制御処理周期毎の制御処理の概要である。
なお、制御装置１０の各制御処理機能部の処理は、それらの順番を適宜変更してもよい。例えばセンサ・推定器１２の処理を各制御処理周期の最後に実行し、それによる検出値または推定値を次回の制御処理周期の処理で使用するようにしてもよい。


次に、本実施形態における制御装置１０の制御処理機能部のより詳細な処理を説明する。
［規範動特性モデルについて］
まず、本実施形態における前記規範動特性モデル１６を図３を参照して説明する。図３は本実施形態における規範動特性モデル１６上の車両の構造を示す図である。この規範動特性モデル１６は、車両の動特性を、１つの前輪Ｗfと１つの後輪Ｗrとを前後に備えた車両の水平面上での動特性（動力学特性）によって表現するモデル（所謂２輪モデル）である。以降、規範動特性モデル１６上の車両（規範動特性モデル１６上で実車１に対応する車両）をモデル車両という。該モデル車両の前輪Ｗfは、実車１の２つの前輪Ｗ１，Ｗ２を一体化した車輪に相当し、モデル車両の操舵輪である。後輪Ｗrは、実車１の後輪Ｗ３，Ｗ４を一体化した車輪に相当し、本実施形態では非操舵輪である。
このモデル車両の重心点Ｇdの水平面上での速度ベクトルＶd（モデル車両の走行速度Ｖdのベクトル）がモデル車両の前後方向に対してなす角度βd（すなわち、モデル車両の車両重心点横すべり角βd）と、モデル車両の鉛直軸まわりの角速度γd（すなわち、モデル車両のヨーレートγd）とがそれぞれ、前記規範車両重心点横すべり角、規範ヨーレートとして規範動特性モデル１６により逐次決定する規範状態量である。また、モデル車両の前輪Ｗfの回転面と水平面との交線がモデル車両の前後方向に対してなす角度δf_dが前記モデル前輪舵角として規範動特性モデル１６に入力される規範モデル操作量である。また、モデル車両の重心点Ｇdに付加的に作用させる横方向（モデル車両の左右方向）の並進力Ｆvirと、該モデル車両の重心点Ｇdのまわりに付加的に作用させるヨー方向の（鉛直軸まわりの）モーメントＭvirとが、前記仮想外力として規範動特性モデル１６に入力されるフィードバック制御入力である。
なお、図３中、Ｖf_dはモデル車両の前輪Ｗfの水平面上での進行速度ベクトル、Ｖr_dはモデル車両の後輪Ｗrの水平面上での進行速度ベクトル、βf_dは前輪Ｗfの横すべり角（前輪Ｗfの進行速度ベクトルＶf_dが前輪Ｗfの前後方向（前輪Ｗfの回転面と水平面との交線の方向）に対してなす角度。以下、前輪横すべり角βf_dという）、βr_dは後輪Ｗrの横すべり角（後輪Ｗrの進行速度ベクトルＶr_dが後輪Ｗrの前後方向（後輪Ｗrの回転面と水平面との交線の方向）に対してなす角度。以下、後輪横すべり角βr_dという）、βf0は、モデル車両の前輪Ｗfの進行速度ベクトルＶf_dがモデル車両の前後方向に対してなす角度（以下、車両前輪位置横すべり角βf0という）である。
補足すると、本明細書の実施形態では、車両もしくは車輪の横すべり角、車輪の舵角、車両のヨーレート、ヨー方向のモーメントに関しては、車両の上方から見て、反時計まわり方向を正方向とする。また、仮想外力Ｍvir，Ｆvirのうちの並進力Ｆvirは、車両の左向きを正の向きとする。また、車輪の駆動・制動力は、車輪の回転面と路面もしくは水平面との交線方向で車両を前方向へ加速させる力（路面反力）の向きを正の向きとする。言い換えれば、車両の進行方向に対して駆動力となる向きの駆動・制動力を正の値、車両の進行方向に対して制動力となる向きの駆動・制動力を負の値とする。
このモデル車両の動特性（連続系での動特性）は、具体的には、次式０１により表される。なお、この式０１の右辺の「Ｋ」を単位行列とし、且つ、右辺の括弧内の第３項（Ｆvir，Ｍvirを含む項）を除いた式は、例えば「自動車の運動と制御」と題する公知の文献（著者：安部正人、発行者：株式会社山海堂、平成１６年７月２３日第２版第２刷発行。以降、非特許文献１という）に記載されている公知の式（３．１２），（３．１３）と同等である。
Figure 2008001560
この式０１の但し書きにおいて、ｍはモデル車両の総質量、Ｋfはモデル車両の前輪Ｗfを２つの左右の前輪の連結体とみなしたときの１輪あたりのコーナリングパワー、Ｋrはモデル車両の後輪Ｗrを２つの左右の後輪の連結体とみなしたときの１輪あたりのコーナリングパワー、Ｌfはモデル車両の前輪Ｗfの中心と重心点Ｇdとの前後方向の距離（前輪Ｗfの舵角が０であるときの該前輪Ｗfの回転軸と重心点Ｇdとの前後方向の距離。図３参照）、Ｌrはモデル車両の後輪Ｗrの中心と重心点Ｇdとの前後方向の距離（後輪Ｗrの回転軸と重心点Ｇdとの前後方向の距離。図３参照）、Ｉはモデル車両の重心点Ｇdにおけるヨー軸まわりのイナーシャ（慣性モーメント）である。これらのパラメータｍ，Ｉ，Ｌf，Ｌr，Ｋf，Ｋrの値（あるいは、式０１の右辺のパラメータａ11，ａ12，ａ21，ａ22，ｂ1，ｂ2，ｂ11，ｂ22の値）は、あらかじめ設定された値である。この場合、例えばｍ，Ｉ，Ｌf，Ｌrは、実車１におけるそれらの値と同一か、もしくはほぼ同一に設定される。また、Ｋf，Ｋrは、それぞれ実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２、後輪Ｗ３，Ｗ４のタイヤの特性（あるいは該タイヤに要求される特性）を考慮して設定される。例えばＫf，Ｋrは、それぞれ実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２、後輪Ｗ３，Ｗ４のタイヤのコーナリングパワーと同一か、もしくはほぼ同一になるように設定される。
より一般的には、ｍ，Ｉ，Ｌf，Ｌr，Ｋf，Ｋrの値（あるいは、ａ11，ａ12，ａ21，ａ22，ｂ1，ｂ2，ｂ11，ｂ22の値）は、定常状態（ステアリング角θhなどの前記運転操作入力が一定で、且つ、路面状態などの環境状態が一定もしくは一様であって、過渡的な挙動が消えるまで十分に時間が経過した状態）におけるモデル車両の運動特性（モデル車両の定常特性）が、実車１の定常状態での運動特性（実車１の定常特性）に近い特性になるように設定されている。この場合、本実施形態におけるモデル車両の定常特性は、該モデル車両の運動の状態量βd，γdの時間的変化（式０１の左辺）を０とし、且つ、仮想外力Ｆvir，Ｍvirを０としたときの、ステアリング角θhとモデル車両の車両重心点横すべり角βdおよびヨーレートγdとの間の関係（ただし、Ｖd＝Ｖactとする）により表される。従って、この関係が、定常状態における実車１のステアリング角θhと実車両重心点横すべり角βactおよび実ヨーレートγactとの間の関係（アクチュエータ動作ＦＢ目標値を０とした状態での関係）に概ね一致するようにモデル車両のｍ，Ｉ，Ｌf，Ｌr，Ｋf，Ｋrの値（あるいはａ11，ａ12，ａ21，ａ22，ｂ1，ｂ2，ｂ11，ｂ22の値）が設定されている。
また、式０１における行列Ｋは、モデル車両の動特性（より詳しくはモデル車両の状態量βd，γdの過渡応答特性）を調整するために、式０１の右辺の括弧内の各項の第１行、第２行の値をそれぞれｋ1倍、ｋ2倍（ただし、ｋ1≠０、ｋ2≠０）する特性調整用行列（対角行列）である。以降、特性調整用行列Ｋの各対角成分ｋ1，ｋ2をモデル特性調整用パラメータという。
本実施形態では、モデル車両の状態量βd，γdの過渡応答特性を調整するために、規範動特性モデル１６の処理で、特性調整用行列Ｋのモデル特性調整用パラメータｋ1，ｋ2のうちの、ｋ2の値が可変的に設定される。そして、ｋ1の値は、「１」に固定される。従って、本実施形態では、式０１の右辺の括弧内の各項の第２行の値をｋ2倍するモデル特性調整用パラメータｋ2の値を可変的に設定することによって、モデル車両の状態量βd，γdの過渡応答特性を調整する。なお、モデル特性調整用パラメータｋ2の値の設定の仕方は後述する。
補足すると、特性調整用行列Ｋは、式０１の右辺の括弧内の同じ行の全ての項を等倍する行列であるので、特性調整用行列Ｋの各対角成分ｋ1，ｋ2の値が０でない限り、モデル車両の定常特性は、ｋ1，ｋ2の値に依存することなく一定に維持される。従って、特性調整用行列Ｋ（モデル特性調整用パラメータｋ1，ｋ2）は、モデル車両の定常特性を一定に維持しつつ、過渡応答特性を調整するものである。
本実施形態における規範動特性モデル１６の処理では、前記式０１のδf_d、Ｆvir、Ｍvirを入力として、該式０１の演算処理（詳しくは、式０１を離散時間系で表現してなる式の演算処理）を制御装置１０の制御処理周期で逐次実行することにより、βd，γdが時系列的に逐次算出される。この場合、各制御処理周期において、モデル車両の走行速度Ｖdの値としては、前記センサ・推定器１２により検出もしくは推定された実走行速度Ｖactの最新値（今回値）が用いられる。つまり、モデル車両の走行速度Ｖdは、常に実走行速度Ｖactに一致させられる。そして、このように実走行速度Ｖactに一致させられるモデル車両の走行速度Ｖdに応じて（換言すれば、実走行速度Ｖactに応じて）、前記モデル特性調整用パラメータｋ1，ｋ2のうちのｋ2の値が可変的に設定される。また、Ｆvir，Ｍvirの値としては、ＦＢ分配則２０で後述する如く決定された仮想外力の最新値（前回値）が用いられる。また、δf_dの値としては、規範操作量決定部１４で後述する如く決定されたモデル前輪舵角の最新値（今回値）が用いられる。なお、新たなβd，γd（今回値）を算出するために、βd，γdの前回値も用いられる。
補足すると、モデル車両のβf0、βd、βf_d、βr_d、γd、δf_dの間の関係は、次式０２ａ，０２ｂ，０２ｃにより表される。

βf_d＝βd＋Ｌf・γd／Ｖd−δf_d ……式０２ａ
βr_d＝βd−Ｌr・γd／Ｖd ……式０２ｂ
βf0＝βf_d＋δf_d＝βd＋Ｌf・γd／Ｖd ……式０２ｃ

また、図３に示す如く、モデル車両の前輪Ｗfのコーナリングフォース（≒前輪Ｗfの横力）をFfy_d、モデル車両の後輪Ｗrのコーナリングフォース（＝後輪Ｗrの横力）をFry_dとおくと、Ffy_dとβf_dとの関係、およびFry_dとβr_dとの関係は、次式０３ａ，０３ｂにより表される。

Ffy_d＝−２・Ｋf・βf_d ……式０３ａ
Fry_d＝−２・Ｋr・βr_d ……式０３ｂ

以下に、本実施形態におけるモデル特性調整用パラメータｋ2の値の設定の仕方を説明する。
実車１の動特性（アクチュエータ動作ＦＢ目標値を０に維持した状態での動特性）においては、一般に、運転操作入力のうちのステアリング角θhをステップ状に変化させたとき（ひいては、実前輪舵角δf_actをステップ状に変化させたとき）の実状態量βact，γactの応答特性（過渡応答特性）は、走行速度Ｖactが、ある値Ｖd_critical以下であるときには、非振動的な応答特性（過制動または臨界制動の応答特性）となる。すなわち、ステアリング角θhのステップ状の変化に対して（実前輪舵角δf_actのステップ状の変化に対して）、実状態量βact，γactのそれぞれは、最終的な定常値を中心とする振動成分を持たずに該定常値に収束していく。なお、Ｖact＝Ｖd_criticalであるときに、実状態量βact，γactの応答特性は、臨界制動の特性となる。以降、Ｖd_criticalを臨界制動速度という。
また、実走行速度Ｖactが、臨界制動速度Ｖd_criticalよりも高くなると、ステアリング角θhをステップ状に変化させたときの実状態量βact，γactの応答特性が振動成分を含む応答特性（振動的な特性）となる。すなわち、実状態量γact，βactは、ステアリング角θhのステップ状の変化に対して、図４（ａ），（ｂ）にそれぞれ破線ａ，ｂで例示する如く、最終的な定常値を中心とする振動を生じながら該定常値に収束していく。そして、その振動成分の減衰速度は、Ｖactが上昇するに伴い遅くなる（振動成分の振幅の減衰の時定数が長くなる）。従って、実走行速度Ｖactが臨界制動速度Ｖd_criticalを超えると、Ｖactが上昇するに伴い、実状態量βact，γactの減衰性が低下する。
一方、本実施形態では、前記した如く、前記状態量偏差βerr，γerrを０に近づけるように、実車１の運動がアクチュエータ装置３を介して制御される。このため、モデル車両の状態量βd，γdが振動すると、実車１の状態量βact，γactも振動しやすい。従って、ステアリング角θを変化させたときに、実車１の状態量βact，γactの振動が生じるような状況ができるだけ生じないようにして、実車１の挙動特性を良好にするためには、モデル車両の状態量βd，γdの応答特性が非振動的になるか、または、状態量βd，γdの振動成分の減衰速度ができるだけ速くなるようにすることが望ましい。より一般的には、ステアリング角θhのステップ状の変化に対して、モデル車両の状態量βd，γdの応答特性における減衰性が、少なくとも実車１の状態量βact，γactの応答特性における減衰性よりも高くなるようにすることが望ましい。
そこで、本実施形態では、前記モデル特性調整用パラメータｋ2の値を走行速度Ｖact（＝Ｖd）に応じて可変的に設定することによって、任意の走行速度Ｖactに対して、ステアリング角θhをステップ状に変化させたときのモデル車両の状態量βd，γdの応答特性（詳しくは、式０１の仮想外力Ｆvir，Ｍvirを定常的に０としたときの応答特性）が非振動的となる（臨界制動または過制動の特性になる）ようにした。そして、これによって、ステアリング角θhの変化に対するモデル車両の状態量βd，γdの減衰性を実車１の状態量βact，γactの減衰性よりも高めるようにする。
具体的には、本実施形態では、Ｖd≦Ｖd_critical（Ｖact≦Ｖd_critical）となる任意の走行速度Ｖd（＝Ｖact）に対して、モデル特性調整用パラメータｋ1の値は「１」に設定される。また、Ｖd＞Ｖd_critical（Ｖact＞Ｖd_critical）となる任意の走行速度Ｖd（＝Ｖact）に対して、モデル車両（特性調整用行列Ｋを含めた式０１により表される系）の状態量βd，γdの応答特性が非振動的な特性、例えば臨界制動の特性となるように、モデル特性調整用パラメータｋ2の値が設定される。すなわち、Ｖd＞Ｖd_criticalとなるＶd（＝Ｖact）の任意の値に対して、特性調整用行列Ｋ（ただし、本実施形態ではｋ1＝１）を含めた式０１により表される系（モデル車両）の特性方程式ｄｅｔ（λ・Ｉ−Ｋ・Ａ）＝０（但し、λ：スカラー変数、ｄｅｔ（ ）：行列式、Ｉ：単位行列）の解、すなわち、モデル車両の固有値が重根となるようにＶd（＝Ｖact）に応じてｋ2の値を設定する。なお、「Ａ」は、式０１の右辺の括弧内の第１項の行列（ａ11，ａ12，ａ21，ａ22を成分とする２行２列の行列である。
このように設定されるｋ2の値は、Ｖd＞Ｖd_criticalとなるＶd（＝Ｖact）の任意の値に対して、次式１０１を満たすｋ2の値である。

(ａ11＋ｋ2・ａ22)2−４・ｋ2・(ａ11・ａ22＋ａ12・ａ21)＝０ ……式１０１

補足すると、臨界制動速度Ｖd_criticalは、式０１の右辺の括弧内の第１項の行列Ａの固有値が重根となるようなＶdの値に近い値となる。すなわち、臨界制動速度Ｖd_criticalは、式０１の特性調整用行列Ｋを単位行列とし、且つ、仮想外力Ｆvir，Ｍvirを含む項を削除した式（これは実車１の動特性を線形近似した式を意味する）により表される系の特性方程式ｄｅｔ（λ・Ｉ−Ａ）＝０（但し、λ：スカラー変数、ｄｅｔ（ ）：行列式、Ｉ：単位行列）の解である当該系の固有値が重根となるようなＶdの値に近い値となる。従って、Ｖd_criticalは、次式１０２を満たすＶdの値（より詳しくは、次式１０２を満たすＶdの値のうちの正の値）に設定される。

(ａ11＋ａ22)2−４・(ａ11・ａ22＋ａ12・ａ21)＝０ ……式１０２

図５は、上記のように走行速度Ｖact（＝Ｖd）に応じて設定されるｋ2の値の変化を示すグラフである。図示の如く、ｋ2の値は、Ｖact＞Ｖd_criticalとなる状況で、「１」よりも大きな値に設定される。このとき、Ｖact（＝Ｖd）の上昇に伴い、ｋ2の値は、単調増加する。
以上のように、モデル特性調整用パラメータｋの値を走行速度Ｖact（＝Ｖd）に応じて可変的に設定することにより、走行速度Ｖactによらずに、ステアリング角θhのステップ状の変化に応じたモデル車両の状態量γd，βdの応答特性を非振動的な特性に設定できる。例えば、臨界制動速度Ｖd_criticalよりも高い走行速度Ｖactにおけるモデル車両の状態量γd，βdの応答特性は、それぞれ前記図４（ａ），（ｂ）に実線ｃ，ｄで例示する如く、臨界制動の特性（非振動的な特性）となる。なお、図４（ａ），（ｂ）では、車輪と路面との間の摩擦係数μが実車１とモデル車両とで一致している場合に、実車１とモデル車両の定常特性が一致するように、モデル車両の運動特性が設定されている。また、臨界制動速度Ｖd_critical以下の走行速度Ｖactにおけるモデル車両の状態量γd，βdの応答特性は、臨界制動または過制動の特性となる。
従って、Ｖd_critical以上の速度領域において、ステアリング角θhのステップ状の変化に応じたモデル車両の状態量γd，βdのそれぞれの減衰性を実車１の状態量γact，βactのそれぞれの減衰性よりも高めることができる。
また、前記したように、モデル車両の定常特性は、ｋ2の値に依存しないので、実車１の定常特性に近い特性に維持することができる。従って、モデル車両の定常特性を実車１の定常特性に近い特性に維持しつつ、ステアリング角θhのステップ状の変化に応じたモデル車両の状態量γd，βdの応答特性が振動的な特性になるのを防止できることとなる。
以上説明した如く、本実施形態では、制御装置１０の各制御処理周期における規範動特性モデル１６の処理において、モデル特性調整用パラメータｋ2の値が、走行速度Ｖact（＝Ｖd）に応じて可変的に設定される。このｋ2の値の設定処理が、本発明における車両モデル特性設定手段に相当する。なお、規範動特性モデル１６の処理において、実際にｋ2の値を設定するときには、ｋ2の値と実車１の走行速度Ｖactとの関係（図５に示した関係）を表すマップあるいは演算式をあらかじめ定めておき、各制御処理周期におけるＶactの値（今回値）から、該マップあるいは演算式に基づいて、ｋ2の値を決定するようにすればよい。
補足すると、Ｖact＞Ｖd_criticalとなる状況でのｋ2の値は、必ずしも、モデル車両の状態量γd，βdの応答特性が臨界制動の特性になるように設定しなくてもよく、該応答特性が過制動の特性になるようにｋ2の値を設定してもよい。すなわち、Ｖact＞Ｖd_criticalとなる状況でのｋ2の値は、前記特性方程式ｄｅｔ（λ・Ｉ−Ｋ・Ａ）＝０の解（モデル車両の固有値）が２つの異なる値の実数となるように設定してもよい。この場合、ｋ2の値は、モデル車両の状態量γd，βdの応答特性が臨界制動の特性となるようなｋ2の値よりも大きい値に設定されることとなる。ただし、Ｖact＞Ｖd_criticalとなる実車１の運動状態において、モデル車両の状態量γd，βdの応答特性（減衰性）が実状態量γact，βactの応答特性から大きく乖離するのを回避する上では、ｋ2の値は、モデル車両の状態量γd，βdの応答特性が臨界制動の特性となるようなｋ2の値に近い方が望ましい。
また、Ｖact＞Ｖd_criticalとなる実車１の運動状態でのｋ2の値は、モデル車両の状態量γd，βdの減衰性が、実状態量γact，βactの減衰性よりも高められる範囲内で、モデル車両の状態量γd，βdの応答特性が臨界制動の特性となるｋ2の値よりも若干、「１」に近い値に設定してもよい。このようにすることにより、モデル車両の状態量γd，βdの応答特性（減衰性）が実状態量γact，βactの応答特性から大きく乖離するのを防止できる。ただし、この場合におけるモデル車両の状態量γd，βdの応答特性では、ｋ2＝１とした場合よりも、状態量γd，βdの減衰性は高くなるが、臨界制動の特性よりも状態量γd，βdの減衰性が低下する。
また、式０１により表されるモデル車両においては、走行速度Ｖact（＝Ｖd）が、臨界制動速度Ｖd_criticalよりも十分に低い極低速である場合には、ステアリング角θhの変化（前輪舵角δdの変化）に対するモデル車両の状態量γd，βdの応答性（速応性）が、実車１に比して高くなる傾向がある。そこで、走行速度Ｖactが極低速（臨界制動速度Ｖd_criticalよりも小さい所定値以下の走行速度）となる状況では、ｋ2の値を「１」よりも小さい値に設定してもよい。ただし、この場合、極低速におけるｋ2の値は、モデル車両の状態量γd，βdの応答特性が臨界制動の特性となるｋ2の値以上の値に設定して、モデル車両の状態量γd，βdの応答特性が振動的な特性にならないようにする。このように極低速におけるｋ2の値を設定することで、極低速において、モデル車両の状態量γd，βdの応答特性が振動的になるのを防止しつつ、ステアリング角θhの変化に対するモデル車両の状態量γd，βdの応答性（ステアリング角θhの変化に対するβd，γdの立ち上がりの早さ）を実状態量γact，βactの応答性に近づけることができる。
ところで、式０１の括弧内の各項の第２行をｋ2倍するということは、モデル車両のイナーシャＩを（１／ｋ2）倍することと等価である。従って、特性調整用行列Ｋを使用する代わりに、Ｉ’＝Ｉ／ｋ2で定義されるイナーシャＩ’を用いて、次式１０３により、モデル車両の動特性を表してもよい。
Figure 2008001560
この場合、ｋ2の値は、前述の通り、走行速度Ｖact（＝Ｖd）に応じて設定すればよい。このとき、イナーシャＩ’は、Ｖact＞Ｖd_criticalとなる状況において、Ｖactの上昇に伴い、単調に減少することとなる。
なお、本実施形態における実車１の動特性は、本発明を適用しない場合の実車１のオープン特性（前記アクチュエータＦＢ動作目標値を定常的に０に維持した場合の実車１の動特性）と、仮想外力Ｍvir，Ｆvirを定常的に０に維持した場合の規範動特性モデル１６の動特性との中間的な特性を示す。このため、規範動特性モデル１６は、一般的には、実車１のオープン特性よりも、より運転者が好ましいと考える動特性を示すモデルに設定しておくことが望ましい。具体的には、規範動特性モデル１６は、実車１よりもリニアリティが高いモデルに設定しておくことが望ましい。例えば、モデル車両の車輪の横すべり角もしくはスリップ比と、該車輪に路面から作用する路面反力（横力もしくは駆動・制動力）との関係がリニアな関係もしくはそれに近い関係になるように規範動特性モデル１６が設定されることが望ましい。前記式０１により動特性を表した規範動特性モデル１６は、これらの要求を満足するモデルの一例である。

［規範操作量決定部について］
次に、前記規範操作量決定部１４の処理の詳細を図６および図７を参照して説明する。図６は前記規範操作量決定部１４の処理機能の詳細を示す機能ブロック図、図７は規範操作量決定部１４に備える遠心力過大化防止リミッタ１４ｆの処理を説明するためのグラフである。
図６を参照して、規範操作量決定部１４は、まず、処理部１４ａにおいて、入力される運転操作入力のうちのステアリング角θh（今回値）を、オーバーオールステアリング比ｉsにより除算することにより無制限時前輪舵角δf_unltdを決定する。この無制限時前輪舵角δf_unltdは、ステアリング角θhに応じたモデル前輪舵角δf_dの基本要求値としての意味を持つ。
ここで、オーバーオールステアリング比ｉsは、ステアリング角θhとモデル車両の前輪Ｗfの舵角との比率であり、例えば実車１のステアリング角θhとこれに応じた実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角のフィードフォワード値との関係に合わせて設定される。
なお、オーバーオールステアリング比ｉsを一定値（固定値）とせずに、センサ・推定器１２で検出もしくは推定された実車１の走行速度Ｖactに応じて可変的に設定してもよい。この場合には、実車１の走行速度Ｖactが高くなるに伴い、オーバーオールステアリング比ｉsが大きくなるようにｉsを設定することが望ましい。
次いで、規範動特性モデル１６上のモデル車両の車両前輪位置横すべり角βf0がβf0算出部１４ｂで求められる。このβf0算出部１４ｂには、規範動特性モデル１６で決定された規範ヨーレートγdおよび規範車両重心点横すべり角βdの前回値が入力され、これらの値から、前記式０２ｃの演算（式０２ｃの２番目の等号の右辺の演算）によりβf0の前回値が求められる。なお、この場合、式０２ｃの演算で必要なＶdの値としては、実走行速度Ｖactの前回値が使用される。従って、βf0算出部１４ｂで算出されるβf0は、前回の制御処理周期におけるモデル車両の車両前輪位置横すべり角βf0の値である。。
なお、γd，βdの前回値と、規範操作量決定部１４で決定したモデル前輪舵角δf_dの前回値と、実走行速度Ｖactの前回値とから、前記式０２ａの演算によりモデル車両の前輪横すべり角βf_dの前回値を求め、この求めたβf_dに規範操作量決定部１４で決定したモデル前輪舵角δf_dの前回値を加える（式０２ｃの１番目の等号の右辺の演算を行なう）ことによって、βf0を求めるようにしてもよい。また、各制御処理周期において、βf0の算出を規範動特性モデル１６の処理で実行するようにして、その算出されたβf0の前回値を規範操作量決定部１４に入力するようにしてもよい。この場合には、規範操作量決定部１４におけるβf0算出部１４ｂの演算処理は不要である。
次いで、上記の如く求めた車両前輪位置横すべり角βf0から無制限時前輪舵角δf_unltdを減算器１４ｃで減じることによって、無制限時前輪横すべり角が求められる。この無制限時前輪横すべり角は、モデル車両のモデル前輪舵角δf_dを前回値から、無制限時前輪舵角δf_unltd（今回値）に瞬時に制御したとした場合に発生するモデル車両の前輪横すべり角βf_dの瞬時予測値を意味する。
次いで、規範操作量決定部１４は、この無制限時前輪横すべり角を前輪横すべり角リミッタ１４ｄに通すことにより、制限済み前輪横すべり角を決定する。ここで、図中に示す前輪横すべり角リミッタ１４ｄのグラフは、無制限時前輪横すべり角と制限済み前輪横すべり角との関係を例示するグラフであり、そのグラフに関する横軸方向の値は無制限時前輪横すべり角の値、縦軸方向の値は制限済み前輪横すべり角の値である。
この前輪横すべり角リミッタ１４ｄは、モデル車両の前輪横すべり角βf_dの大きさが過大になるのを抑制する（ひいては、実車１に対して要求される前輪Ｗ１，Ｗ２の横力が過大にならないようにする）ためのリミッタである。
本実施形態では、前輪横すべり角リミッタ１４ｄは、規範操作量決定部１４にセンサ・推定器１２から入力される推定摩擦係数μestm（今回値）と実走行速度Ｖact（今回値）とに応じて、前輪横すべり角βf_dの許容範囲（詳しくは該許容範囲の上限値βf_max（＞０）および下限値βf_min（＜０））を設定する。この場合、基本的には、推定摩擦係数μestmが小さいほど、あるいは、実走行速度Ｖactが高いほど、許容範囲［βf_min，βf_max］を狭くする（βf_max，βf_minを０に近づける）ように該許容範囲が設定される。このとき、該許容範囲［βf_min，βf_max］は、例えば実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の横すべり角と横力もしくはコーナリングフォースとの間の関係がほぼリニアな関係（比例関係）に維持されるような横すべり角の値の範囲内に設定される。
なお、該許容範囲［βf_min，βf_max］は、μestmとＶactとのうちのいずれか一方に応じて設定してもよく、あるいは、μestmとＶactとによらずにあらかじめ固定的な許容範囲に設定してもよい。
そして、前輪横すべり角リミッタ１４ｄは、入力された無制限時前輪横すべり角が、上記の如く設定した許容範囲［βf_min，βf_max］内の値であるとき（βf_min≦無制限時前輪横すべり角≦βf_maxであるとき）には、無制限時前輪横すべり角の値をそのまま制限済み前輪横すべり角として出力する。また、該前輪横すべり角リミッタ１４ｄは、入力された無制限時前輪横すべり角の値が許容範囲を逸脱している場合には、許容範囲［βf_min，βf_max］の下限値βf_minまたは上限値βf_minを制限済み前輪横すべり角として出力する。具体的には、無制限時前輪横すべり角＞βf_maxである場合には、βf_maxが制限済み前輪横すべり角として出力され、無制限時前輪横すべり角＜βf_minである場合には、βf_minが制限済み前輪横すべり角として出力される。これにより、制限済み前輪横すべり角は、許容範囲［βf_min，βf_max］内で、無制限時前輪横すべり角に一致するか、もしくは該無制限時前輪横すべり角に最も近い値となるように決定される。
次いで、前記βf0算出部１４ｂで求めた車両前輪位置横すべり角βf0から上記の如く求めた制限済み前輪横すべり角を減算器１４ｅで減算することにより、第１制限済み前輪舵角δf_ltd1が求められる。このようにして求められた第１制限済み前輪舵角δf_ltd1は、モデル車両の前輪横すべり角βf_dが許容範囲［βf_min，βf_max］から逸脱しないように無制限時前輪舵角δf_unltdに制限をかけてなるモデル前輪舵角δf_dとしての意味を持つ。
次いで、規範操作量決定部１４は、この第１制限済み前輪舵角δf_ltd1を遠心力過大化防止リミッタ１４ｆに通すことにより、第２制限済み前輪舵角δf_ltd2を決定する。このδf_ltd2が、規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_dの値として使用されるものである。ここで、図中に示す遠心力過大化防止リミッタ１４ｆのグラフは、第１制限済み前輪舵角δf_ltd1と第２制限済み前輪舵角δf_ltd2との関係を例示するグラフであり、そのグラフに関する横軸方向の値はδf_ltd1の値、縦軸方向の値はδf_ltd2の値である。
この遠心力過大化防止リミッタ１４ｆは、モデル車両に発生する遠心力が過大にならないようにする（ひいては実車１に対して要求される遠心力が過大にならないようにする）ためのリミッタである。
本実施形態では、遠心力過大化防止リミッタ１４ｆは、規範操作量決定部１４に入力される推定摩擦係数μestm（今回値）と実走行速度Ｖact（今回値）とに応じて、モデル前輪舵角δf_dの許容範囲（詳しくは該許容範囲の上限値δf_max（＞０）および下限値δf_min（＜０））を設定する。この許容範囲［δf_min，δf_max］は、仮想外力Ｍvir，Ｆvirが定常的に０に保持されているとした場合に、モデル車両が路面との摩擦限界を超えずに定常円旋回を行なうことが可能となるモデル前輪舵角δf_dの許容範囲である。
具体的には、まず、規範操作量決定部１４に入力されるＶact，μestmの値（今回値）を基に、次式０５を満足するヨーレートである定常円旋回時最大ヨーレートγmax（＞０）が求められる。

ｍ・γmax・Ｖact＝Ｃ１・μestm・ｍ・ｇ ……式０５

ここで、式０５におけるｍは前記した通り、モデル車両の総質量である。また、ｇは重力加速度、Ｃ１は１以下の正の係数である。この式０５の左辺は、モデル車両のヨーレートγdおよび走行速度Ｖdをそれぞれγmax、Ｖactに保持して、該モデル車両の定常円旋回を行なった場合に該モデル車両に発生する遠心力（より詳しくは該遠心力の収束予想値）を意味する。また、式０５の右辺の演算結果の値は、μestmに応じて定まる路面反力（詳しくはモデル車両に車輪Ｗf，Ｗrを介して路面から作用し得るトータルの摩擦力（路面反力の並進力水平成分の総和）の大きさの限界値に係数Ｃ１を乗じた値（≦限界値）である。従って、定常円旋回時最大ヨーレートγmaxは、モデル車両に作用させる仮想外力Ｍvir，Ｆvirを０に保持すると共にモデル車両のヨーレートγdおよび走行速度Ｖdをそれぞれγmax、Ｖactに保持して、該モデル車両の定常円旋回を行なった場合に該モデル車両に発生する遠心力が、推定摩擦係数μestmに対応してモデル車両に作用し得るトータルの摩擦力（路面反力の並進力水平成分の総和）の限界値を超えないように決定される。
なお、式０５の係数Ｃ１の値は、μestm，Ｖactのうちの少なくともいずれか一方の値に応じて可変的に設定するようにしてもよい。この場合、μestmが小さいほど、あるいはＶactが高いほど、Ｃ１の値を小さくすることが好ましい。
次いで、モデル車両の定常円旋回時の、γmaxに対応するモデル前輪舵角δf_dの値が定常円旋回時限界舵角δf_max_c（＞０）として求められる。ここで、前記式０１により表される規範動特性モデル１６では、定常円旋回時のモデル車両のヨーレートγdとモデル前輪舵角δf_dとの間には、次式０６の関係が成立する。
Figure 2008001560
なお、Ｖdが十分に小さいときには、式０６は近似的に次式０７に書き換えることができる。

γd＝（Ｖd／Ｌ）・δf_d ……式０７

そこで、本実施形態では、式０６あるいは式０７におけるγd，Ｖdのそれぞれの値をγmax、Ｖactとして、δf_dについて解くことにより、γmaxに対応する定常円旋回時限界舵角δf_max_cを求める。
モデル車両に発生する遠心力が過大にならないようにするためのモデル前輪舵角δf_dの許容範囲［δf_min，δf_max］は、基本的には、許容範囲［−δf_min_c，δf_max_c］に設定すればよい。ただし、その場合には、実車１のカウンタステア状態（実車１のヨーレートの極性と逆極性の向きに前輪Ｗ１，Ｗ２を操舵する状態）において、モデル前輪舵角δf_dが不要な制限を受ける場合がある。
そこで、本実施形態では、モデル車両のヨーレートγdとγmaxとに応じて次式０８ａ，０８ｂによりδf_max_c、−δf_max_cを修正することで、モデル前輪舵角δf_dの許容範囲の上限値δf_maxおよび下限値δf_minを設定する。

δf_max＝δf_max_c＋fe(γd，γmax) ……式０８ａ
δf_min＝−δf_max_c−fe(−γd，−γmax) ……式０８ｂ

式０８ａ，０８ｂにおけるfe(γd，γmax)、fe(−γd，−γmax)は、γd，γmaxの関数であり、その関数値が例えば図７（ａ），（ｂ）のグラフに示すようにγd，γmaxの値に応じて変化する関数である。この例では、関数fe(γd，γmax)の値は、図７（ａ）のグラフに示す如く、γdが０よりも若干大きい所定の値γ1以下の値である場合（γd＜０の場合を含む）には、正の一定値fexになる。そして、fe(γd，γmax)の値は、γd＞γ1である場合には、γdが大きくなるに伴い、単調に減少して、γdがγmax以下の所定値であるγ2（＞γ1）に達するまでに０になる。さらに、fe(γd，γmax)の値は、γd＞γ2である場合（γd≧γmaxの場合を含む）には、０に維持される。
また、関数fe(−γd，−γmax)は、関数fe(γd，γmax）の変数γd，γmaxの極性を反転させた関数であるので、該関数fe(−γd，−γmax)の値は、図７（ｂ）のグラフに示す如くγdに対して変化する。すなわち、γdが０よりも若干小さい所定の負の値−γ1以上の値である場合（γd＞０の場合を含む）には、正の一定値fexになる。そして、fe(−γd，−γmax)の値は、γd＜−γ1である場合には、γdが小さくなるに伴い、単調に減少して、γdが−γmax以上の所定値である−γ2に達するまでに０になる。さらに、fe(−γd，−γmax)の値は、γd＜−γ2である場合（γd≦−γmaxの場合を含む）には、０に維持される。
なお、関数fe(γd，γmax)、fe(−γd，−γmax)の値を決定するために必要なγdの値としては、規範動特性モデル１６で決定した規範ヨーレートγdの前回値を用いればよい。
また、関数fe(γd，γmax）のグラフの折れ点におけるγdの値γ1，γ2、あるいは、上記正の一定値fexは、推定摩擦係数μestmや実走行速度Ｖactに応じて可変的に変更するようにしてもよい。
上記のようにδf_max_cを関数feの値により補正してモデル前輪舵角δf_dの許容範囲［δf_min，δf_max］を設定することで、γdと逆向きの方向のモデル前輪舵角δf_dの限界値δf_maxまたはδf_minの大きさ（絶対値）は、モデル車両に発生させる遠心力の限界に対応する定常円旋回時限界舵角δf_max_cよりも大きめに設定される。このため、実車１のカウンタステア状態において、モデル前輪舵角δf_dが不要な制限を受けるのを防止することができる。なお、該許容範囲［−δf_min，δf_max］は、実走行速度Ｖactが高いほど、あるいは、推定摩擦係数μestmが小さいほど、狭くなる。
上記のようにモデル前輪舵角δf_dの許容範囲を設定した後、遠心力過大化防止リミッタ１４ｆは、入力された第１制限済み前輪舵角δf_ltd1が許容範囲［δf_min，δf_max］内の値であるとき（δf_min≦δf_ltd1≦δf_maxであるとき）には、δf_ltd1の値をそのまま第２制限済み前輪舵角δf_ltd2（＝規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_d）として出力する。また、該遠心力過大化防止リミッタ１４ｆは、入力されたδf_ltd1の値が許容範囲［δf_min，δf_max］を逸脱している場合には、その入力値を強制的に制限してなる値を第２制限済み前輪舵角δf_ltd2として出力する。具体的には、δf_ltd1＞δf_maxである場合には、δf_maxが第２制限済み前輪舵角δf_ltd_2として出力され、δf_ltd1＜δf_minである場合には、δf_minが第２制限済み前輪舵角δf_ltd2として出力される。これにより、δf_ltd2は、許容範囲［δf_min，δf_max］内で、第１制限済み前輪舵角δf_ltd1に一致するか、もしくは、第１制限済み前輪舵角δf_ltd1に最も近い値になるように決定される。
なお、前記式０１で表される規範動特性モデル１６では、モデル車両の定常円旋回時には、βdとγdとの間に次式０９の関係が成立する。
Figure 2008001560
また、Ｖdが十分に小さいときには、式０９は近似的に次式１０に書き換えることができる。

βd＝（Ｌr／Ｖd）・γd ……式１０

従って、モデル車両の定常円旋回時におけるγdあるいはγmaxの値は、式０９または式１０によりβdの値に変換できる（但し、Ｖd＝Ｖactとする）。このため、上記の如くヨーレートγd，γmaxの値に応じてモデル前輪舵角δf_dの許容範囲を設定する代わりに、ヨーレートγd，γmaxに対応する車両重心点横すべり角βdの値に応じてモデル前輪舵角δf_dの許容範囲を設定するようにしてもよい。
以上が規範操作量決定部１４の処理の詳細である。
以上説明した規範操作量決定部１４の処理によって、規範動特性モデル１６上のモデル車両の前輪横すべり角βf_dの瞬時値が過大にならず、且つ、モデル車両に発生する遠心力が過大にならないようにしつつ、運転操作入力のうちのステアリング角θhに応じて、第２制限済み前輪舵角δf_ltd2が規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_dとして制御処理周期毎に決定される。
補足すると、遠心力過大化防止リミッタ１４ｆにおいて、規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_dを上記の如く制限して、モデル車両に発生する遠心力が過大にならないようにするということは、モデル車両の車両重心点横すべり角βd（もしくは後輪横すべり角βr_d）が過大にならないようにモデル前輪舵角δf_dを制限することと同等である。また、一般に、車両の遠心力や車両重心点横すべり角（もしくは後輪横すべり角）はステアリング操作に対して遅れて発生するので、遠心力過大化防止リミッタ１４ｆによるモデル前輪舵角δf_dの制限処理は、車両の遠心力や車両重心点横すべり角（もしくは後輪横すべり角）の収束予想値を基に、モデル前輪舵角δf_dを制限する処理であると言える。これに対して、前輪横すべり角リミッタ１４ｄの制限処理は、モデル車両の前輪横すべり角βf_dの瞬時値が過大にならないようにモデル前輪舵角δf_dを制限するための処理であると言える。
なお、本実施形態では、遠心力過大化防止リミッタ１４ｆで許容範囲［δf_min，δf_max］を設定するために使用する関数feを前記図７（ａ），（ｂ）に示した如く設定したが、これに限定されるものではない。
例えば、関数fe(γd，γmax)を、図８に実線のグラフで示すように設定してもよい。この例では、fe(γd，γmax)は、その値がγdの値の増加（負側の値から正側の値への増加）に伴い、単調に減少すると共に、γd＝γmaxであるときに０になる。なお、このとき、関数fe(−γd，−γmax)は図８に破線のグラフで示すものとなる。この場合、前記式０８ａにより決定されるモデル前輪舵角δf_dの許容範囲の上限値δf_maxは、γdがγmaxを超えると、γdの増加に伴い、定常円旋回時限界舵角δf_max_cよりも０に近づくこととなる。同様に、前記式０８ｂにより決定されるモデル前輪舵角δf_dの許容範囲の下限値δf_minは、γdが−γmaxを負側に超えると、γdの減少（大きさの増加）に伴い、−δf_maxよりも０に近づくこととなる。
また、前記式０８ａ，０８ｂの代わりに、次式１１ａ，１１ｂにより、δf_dの許容範囲の上限値δf_maxおよび下限値δf_minを設定するようにすると共に、関数fe(γd，γmax)，fe(−γd，−γmax)をそれぞれ、例えば図９の実線、破線のグラフで示すように設定してもよい。

δf_max＝δf_max_c・fe(γd，γmax) ……式１１ａ
δf_min＝−δf_max_c・fe(−γd，−γmax) ……式１１ｂ

この例では、fe(γd，γmax)，fe(−γd，−γmax)は、その値が常に１以上であり、また、図７（ａ），（ｂ）のものと同様の形態でγdに応じて変化する。そして、これらのfe(γd，γmax)，fe(−γd，−γmax)の値をそれぞれδf_max_c，−δf_min_cに乗じることにより、上限値δf_maxと下限値δf_minとが設定されることとなる。
また、δf_max_cを関数feの値により補正してモデル前輪舵角δf_dの許容範囲［δf_min，δf_max］を設定する代わりに、例えば以下のような処理により第２制限済み前輪舵角δf_ltd2を決定するようにしてもよい。図１０はその処理機能を説明するための機能ブロック図である。
すなわち、前記減算器１４ｅ（図６参照）で算出された第１制限済み前輪舵角δf_ltd1を補正するための前輪舵角補正分Δδfを処理部１４ｇにおいてモデル車両のヨーレートγd（前回値）に応じて決定する。このとき、Δδfは処理部１４ｇ中のグラフで示すように、基本的には、γdが正側で増加するに伴い、Δδfの値が正側で単調増加し、また、γdが負側で減少するに伴い、Δδfの値が負側で単調減少するように決定される。なお、処理部１４ｇ中のグラフでは、Δδfの値には上限値（＞０）および下限値（＜０）が設けられている。この場合、上限値および下限値は、例えばその絶対値が前記図７（ａ），（ｂ）に示した一定値fexと同じ値になるように設定される。
次いで、上記の如く決定した前輪舵角補正分Δδfを、前記減算器１４ｅ（図６参照）で算出された第１制限済み前輪舵角δf_ltd1に加算器１４ｈで加えることにより入力補正付き第１制限済み前輪舵角を決定する。この場合、δf_ltd1の向きとγdの向きとが互いに逆向きである場合には、入力補正付き第１制限済み前輪舵角の大きさは、δf_ltd1の大きさよりも小さくなる。ただし、δf_ltd1の向きとγdの向きとが同じである場合には、入力補正付き第１制限済み前輪舵角の大きさは、δf_ltd1の大きさよりも大きくなる。
次いで、この入力補正付き第１制限済み前輪舵角を遠心力過大化防止リミッタ１４ｆに通すことで、入力補正付き第１制限済み前輪舵角をモデル前輪舵角δf_dの許容範囲［δf_min，δf_max］内の値に制限してなる入力補正付き第２制限済み前輪舵角を決定する。すなわち、入力補正付き第１制限済み前輪舵角が許容範囲内の値である場合には、該入力補正付き第１制限済み前輪舵角がそのまま入力補正付き第２制限済み前輪舵角として決定される。また、入力補正付き第１制限済み前輪舵角が許容範囲から逸脱している場合には、δf_maxおよびδf_minのうち、入力補正付き第１制限済み前輪舵角に近い方の値が入力補正付き第２制限済み前輪舵角として決定される。
この場合、遠心力過大化防止リミッタ１４ｆにおけるモデル前輪舵角δf_dの許容範囲の上限値δf_max（＞０）は、δf_ltd1の向きとγdの向きとが同じである場合のδf_ltd1の補正分を見込んで、前記定常円旋回時舵角限界値δf_max_cよりも大きめの値（例えばδf_max_c＋fex）に設定される。同様に、モデル前輪舵角δf_dの許容範囲の下限値δf_min（＜０）は、その絶対値がδf_max_cよりも大きめの値（例えば−δf_max_c−fex）になるように設定される。
次いで、上記の如く決定した入力補正付き第２制限済み前輪舵角から、前記前輪舵角補正分Δδfを減算器１４ｉで減じることにより、第２制限済み前輪舵角δf_ltd2を決定する。
上記のように第２制限済み前輪舵角δf_ltd2を決定するようにしても、モデル車両に発生する遠心力が過大にならないようにし、且つ、実車１のカウンタステアリング状態での不要な制限がかかるのを防止しつつ、規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_d（＝δf_ltd2）を決定できる。
なお、本実施形態では、規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_dを決定するために、前記前輪横すべり角リミッタ１４ｄおよび遠心力過大化防止リミッタ１４ｆの処理を行なうようにしたが、いずれか一方もしくは両者の処理を省略してもよい。すなわち、処理部１４ａで決定される無制限時前輪舵角δf_unltd、あるいは、このδf_unltdを遠心力過大化防止リミッタ１４ｆに入力して得られる値、あるいは、前記減算器１４ｅで決定される第１制限済み前輪舵角δf_ltd1を規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_dとして決定するようにしてもよい。
以上説明した如く規範操作量決定部１４で決定されたモデル前輪舵角δf_dの今回値（＝δf_ltd2の今回値）が規範動特性モデル１６に入力され、その入力値と後述する如くＦＢ分配則２０で決定された仮想外力Ｆvir，Ｍvir（前回値）とから、該規範動特性モデル１６によって（前記式０１あるいは式１０３に従って）、規範ヨーレートγdおよび規範車両重心点横すべり角βdの今回値が新たに決定されることとなる。なお、この処理は、実際には、式０１を離散時間系で表した式によって行なわれるので、γd，βdの今回値を決定するために、γd，βdの前回値も使用されることとなる。また、式０１における特性調整用行列Ｋのモデル特性調整用パラメータｋ2の値、あるいは、式１０３におけるイナーシャＩ’の値は、前述した如く、走行速度Ｖd（＝Ｖact）に応じて設定される。
この場合、規範動特性モデル１６に入力されるモデル前輪舵角δf_dは、前記の如く規範操作量決定部１４で制限されているので、モデル車両のスピンや極端な横すべりの発生が防止される。

［ＦＢ分配則について］
次に、ＦＢ分配則２０の処理の詳細を図１１〜図１８を参照して説明する。
図１１はＦＢ分配則２０の処理機能を示す機能ブロック図である。図示の如くＦＢ分配則２０は、その処理機能を大別すると、仮想外力Ｍvir，Ｆvirを決定する処理を行なう仮想外力決定部２０ａとアクチュエータ動作ＦＢ目標値を決定する処理を行なうアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂとから構成される。
まず、仮想外力決定部２０ａを図１１を参照して説明すると、この仮想外力決定部２０ａの処理機能は、仮想外力仮値決定部２０１とγβ制限器２０２とに大別される。
仮想外力決定部２０ａの処理では、まず、前記減算器１８から入力される状態量偏差γerr（＝γact−γd），βerr（＝βact−βd）に応じて、仮想外力仮値決定部２０１によって仮想外力の仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpが決定される。仮値Ｍvirtmp，ＦvirtmpのうちのMvirtmpは、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるために規範動特性モデル１６のモデル車両の重心点Ｇdのまわりに付加的に発生させるべきモーメント（ヨー方向のモーメント）、Fvirtmpは、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるために規範動特性モデル１６のモデル車両の重心点Ｇdに付加的に作用させるべき並進力（モデル車両の横方向の並進力）を意味する。
具体的には、次式１５で示す如く、入力された状態量偏差γerr，βerrからなるベクトル(γerr，βerr)T（添え字Ｔは転置を意味する）に所定のゲインマトリクスＫfvirを乗じることにより、仮想外力の仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmp（以下、仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpという）が決定される。
Figure 2008001560
この式１５により、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるために規範動特性モデル１６にフィードバックする制御入力の仮値として、仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpが決定される。
なお、以下に詳説するγβ制限器２０２によって、モデル車両の車両重心点横すべり角βdもしくは実車１の実車両重心点横すべり角βactが所定の許容範囲を超えそうになった時、および越えてしまった時にだけ、βdもしくはβactを許容範囲に戻す作用を強く発生するようにしたいならば、βerrを時定数の小さい１次遅れ特性に近い特性で０に収束させることが望ましい。そのためには、例えばゲインマトリクスＫfvirの成分のうちのＫfvir12を０に設定し、Ｋfvir11をその絶対値が大きくなるように設定すればよい。
次いで、規範動特性モデル１６上のモデル車両のヨーレートγdおよび車両重心点横すべり角βdがそれぞれ所定の許容範囲から逸脱するのを抑制するように仮想外力の仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpを修正する処理がγβ制限器２０２により実行される。
具体的には、γβ制限器２０２は、まず、予測演算部２０３の処理を実行する。この予測演算部２０３は、所定時間後（１つ以上の所定数の制御処理周期の時間後）のモデル車両のヨーレートγdと車両重心点横すべり角βdとを予測し、それらの予測値をそれぞれ予測ヨーレートγda、予測車両重心点横すべり角βdaとして出力する。
このとき予測演算部２０３には、規範動特性モデル１６で決定された規範ヨーレートγd（今回値）および規範車両重心点横すべり角βd（今回値）と、センサ・推定器１２で検出または推定された実走行速度Ｖact（今回値）と、規範操作量決定部１４で決定された第２制限済み前輪舵角δf_ltd2（今回値）と、仮想外力仮値決定部２０１で上記の如く決定された仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmp（今回値）とが入力される。そして、該予測演算部２０３は、モデル前輪舵角δf_dが、入力されたδf_ltd2に保持され、且つ、モデル車両に作用する仮想外力Ｍvir，Ｆvirが、入力されたＭvirtmp，Ｆvirtmpに保持され、且つ、モデル車両の走行速度Ｖdが、入力されたＶactに保持されると仮定して、前記式０１または式１０３に基づいて、予測ヨーレートγdaおよび予測車両重心点横すべり角βdaを算出する。
次いで、γβ制限器２０２は、上記の如く予測演算部２０３で算出したγda，βdaをそれぞれγ不感帯処理部２０４、β不感帯処理部２０５に通すことにより、γda，βdaのそれぞれの、所定の許容範囲からの逸脱量γover，βoverを求める。図中に示すγ不感帯処理部２０４のグラフは、γdaとγoverとの関係を例示するグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値はγdaの値、縦軸方向の値はγoverの値である。同様に、図中に示すβ不感帯処理部２０５のグラフは、βdaとβoverとの関係を例示するグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値はβdaの値、縦軸方向の値はβoverの値である。
ここで、γ不感帯処理部２０４における許容範囲は、その下限値、上限値をそれぞれγdamin（＜０），γdamax（＞０）とする許容範囲（ヨーレートγdの許容範囲）であり、β不感帯処理部２０５における許容範囲は、その下限値、上限値をそれぞれβdamin（＜０），βdamax（＞０）とする許容範囲（車両重心点横すべり角βdの許容範囲）である。
本実施形態では、ヨーレートγｄに関する許容範囲［γdamin，γdamax］は、例えばモデル車両の走行速度ＶdをＶact（今回値）に保持すると共に、モデル車両のヨーレートγdをγdaminまたはγdamaxに保持して定常円旋回を行なった場合にモデル車両に発生する遠心力が推定摩擦係数μestm（今回値）に応じた摩擦力の限界値を超えないように設定される。すなわち、次式１６ａ，１６ｂを満足するように、Ｖact（今回値）とμestm（今回値）とに応じて、γdamin，γdamaxが設定される。

ｍ・Ｖact・γdamax＜μestm・ｍ・ｇ ……式１６ａ
ｍ・Ｖact・γdamin＞−μestm・ｍ・ｇ ……式１６ｂ

γdamax，γdaminは、例えばそれぞれの絶対値が前記式０５により決定される定常円旋回時最大ヨーレートγmaxと同じ値になるように設定すればよい（γdamax＝γmax、γdamin＝−γmaxとする）。ただし、γdamax，γdaminを、その絶対値がγmaxと異なる値（例えばγmaxよりも小さい値）になるように設定してもよい。
また、車両重心点横すべり角βdに関する許容範囲［βdamin，βdamax］は、例えば、実車１の車両重心点横すべり角と実車１の重心点に作用する横方向の並進力との間の関係がほぼリニアな関係（比例関係）に維持されるような車両重心点横すべり角の範囲内に設定される。この場合、Ｖact（今回値）とμestm（今回値）とのうちの少なくともいずれか一方に応じてβdamin，βdamaxを設定することが望ましい。
そして、γ不感帯処理部２０４の処理では、具体的には、入力されたγdaが所定の許容範囲［γdamin，γdamax］内の値であるとき（γdamin≦γda≦γdamaxであるとき）には、γover＝０とし、γda＜γdaminであるときには、γover＝γda−γdaminとし、γda＞γdamaxであるときには、γover＝γda−γdamaxとする。これにより、予測ヨーレートγdaの許容範囲［γdamin，γdamax］からの逸脱量γoverが求められる。
同様に、β不感帯処理部２０５の処理は、入力されたβdaの値が所定の許容範囲［βdamin，βdamax］内の値であるとき（βdamin≦βda≦βdamaxであるとき）には、βover＝０とし、βda＜βdaminであるときには、βover＝βda−βdaminとし、βda＞βdamaxであるときには、βover＝βda−βdamaxとする。これにより、予測車両重心点横すべり角βdaの許容範囲［βdamin，βdamax］からの逸脱量βoverが求められる。
次いで、γβ制限器２０２は、これらの逸脱量γover，βoverを０に近づけるように、仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpの補正量である仮値操作量Ｍvir_over，Ｆvir_overを処理部２０６にて算出する。
具体的には、次式１７で示す如く、γover，βoverからなるベクトル(γover，βover)Tに所定のゲインマトリクスＫfovを乗じることにより、Ｍvir_over，Ｆvir_overが決定される。
Figure 2008001560
次いで、γβ制限器２０２は、この仮値操作量Ｍvir_over，Ｆvir_overをそれぞれ仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpから減算器２０７で減じることにより、仮想外力Ｍvir，Ｆvirの今回値を決定する。すなわち、次式１８ａ，１８ｂにより仮想外力Ｍvir，Ｆvirが決定される。

Ｍvir＝Ｍvirtmp−Ｍvir_over ……式１８ａ
Ｆvir＝Ｆvirtmp−Ｆvir_over ……式１８ｂ

以上の如く仮想外力決定部２０ａの処理が実行されることにより、予測ヨーレートγdaおよび予測車両重心点横すべり角βdaがそれぞれ許容範囲［γdamin，γdamax］、［βdamin，βdamax］から逸脱するのを抑制しつつ、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるように仮想外力Ｍvir，Ｆvirが決定されることとなる。
なお、以上説明した仮想外力決定部２０ａのγβ制限器２０２は、仮値操作量Ｍvir_over，Ｆvir_overにより仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpを補正することにより仮想外力Ｍvir，Ｆvirを決定する（より一般的に言えば、Ｍvir_overとＭvirtmpとの線形結合、並びに、Ｆvir_overとＦvirtmpとの線形結合によってそれぞれＭvir，Ｆvirを決定する）ようにしたが、次のようにして、仮想外力Ｍvir，Ｆvirを決定するようにしてもよい。図１２はその処理を説明するための機能ブロック図である。
同図を参照して、この例では、仮想外力仮値決定部２０１、予測演算部２０３、γ不感帯処理部２０４、β不感帯処理部２０５、処理部２０６の処理は、図１１のものと同じである。一方、本例では、処理部２０６で求められた仮値操作量Ｆvir_over，Ｍvir_overはそれぞれ処理部２０８，２０９に入力され、該処理部２０８，２０９において、仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpをそれぞれ補正するための補正係数Ｋatt1（≧０），Ｋatt2（≧０）が決定される。これらの補正係数Ｋatt1，Ｋatt2は、それぞれ仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpに乗じる補正係数である。なお、図中に示す処理部２０８に係わるグラフは、Ｍvir_overとＫatt1との関係を例示するグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値はＭvir_overの値、縦軸方向の値はＫatt1の値である。同様に、図中に示す処理部２０９に係わるグラフは、Ｆvir_overとＫatt2との関係を例示するグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値はＦvir_overの値、縦軸方向の値はＫatt2の値である。
処理部２０８の処理では、図中のグラフで示す如く、Ｍvir_overが０であるときには、Ｋatt1＝１とされ、Ｍvir_overの絶対値が０から増加するに伴い、Ｋatt1の値が１から０まで単調に減少するようにＫatt1の値が設定される。そして、Ｋatt1の値は、Ｍvir_overの絶対値が所定値（Ｋatt1が０に達する値）を超えると０に維持される。
同様に、処理部２０９の処理では、図中のグラフで示す如く、Ｆvir_overが０であるときには、Ｋatt2＝１とされ、Ｆvir_overの絶対値が０から増加するに伴い、Ｋatt2の値が１から０まで単調に減少するようにＫatt2の値が設定される。そして、Ｋatt2の値は、Ｆvir_overの絶対値が所定値（Ｋatt2が０に達する値）を超えると０に維持される。
次いで、上記の如く決定された補正係数Ｋatt1，Ｋatt2は、それぞれ乗算器２１０，２１１にて、仮想外力仮値Ｍvirtmp、Ｆvirtmpに乗算され、これにより、仮想外力Ｍvir，Ｆvirの今回値が決定される。
このように、図１２の例では、逸脱量Ｍvir_overの絶対値が大きくなるに伴い、仮想外力Ｍvirの大きさを仮想外力仮値Ｍvirtmpに対して絞る（０に近づける）ように仮想外力Ｍvirが決定される。同様に、逸脱量Ｆvir_overの絶対値が大きくなるに伴い、仮想外力Ｆvirの大きさを仮想外力仮値Ｆvirtmpに対して絞る（０に近づける）ように仮想外力Ｆvirが決定される。このように仮想外力Ｍvir，Ｆvirを決定するということは、γda，βdaの許容範囲からの逸脱が、仮想外力Ｍvir，Ｆvirに起因するものであるとみなして、γda，βdaの許容範囲［γdamin，γdamax］，［βdamin，βdamax］からの逸脱を抑制しつつ、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるように仮想外力Ｍvir，Ｆvirを決定することを意味する。この場合は、規範操作量決定部１４において、前記した如く、規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_dを制限しておくことが望ましい。
また、以上説明したγβ制限器２０２では、予測演算部２０３で前記した如く式０１あるいは式１０３を用いて求めた予測ヨーレートγdaおよび予測車両重心点横すべり角βdaをそれぞれγ不感帯処理部２０４、β不感帯処理部２０５に入力して逸脱量γover，βoverを求めたが、このとき、γda，βdaの代わりに、規範ヨーレートγd、規範車両重心点横すべり角βdの今回値、あるいは、実ヨーレートγact、実車両重心点横すべり角βactの今回値、あるいは、これらの値に、フィルタリング処理を施した値を用いてもよい。
例えば、各制御処理周期でγdaの代わりにγdの今回値をγ不感帯処理部２０４に入力すると共に、規範動特性モデル１６で逐次算出されるβdに、伝達関数が（１＋Ｔ1・ｓ）／（１＋Ｔ2・ｓ）という形で表されるフィルタリング処理（Ｔ1，Ｔ2はある時定数、ｓはラプラス演算子）を施してなる値をβdaの代わりにβ不感帯処理部２０５に入力するようにしてもよい。この場合、例えばＴ1＞Ｔ2となるように時定数Ｔ1，Ｔ2を設定すると、該フィルタリング処理は、いわゆる位相進み補償要素として機能する。このとき、ある程度高い周波数域におけるβdの周波数成分の位相を進め、該周波数成分に対するゲインを高めることによって、各制御処理周期で決定されるβdの値自体が許容範囲［βdamin，βdamax］を逸脱する前から、βoverに応じて仮想外力Ｍvir，Ｆvirを制限することができる。
また、予測演算部２０３では、次式１９ａ，１９ｂで示すように、適当な係数ｃijを用いてγd、βdの今回値を線形結合してなる値をγda，βdaとして求めるようにしてもよい。

γda＝ｃ11・γd＋ｃ12・βd ……式１９ａ
βda＝ｃ21・γd＋ｃ22・βd ……式１９ｂ

あるいは、次式２０ａ，２０ｂで示すように、適当な係数ｃijを用いてγd、βd、Ｍvirtmp，Ｆvirtmp、およびδf_ltd2の今回値を線形結合してなる値をγda，βdaとして求めるようにしてもよい。

γda＝ｃ11・γd＋ｃ12・βd
＋ｃ13・Ｍvirtmp＋ｃ14・Ｆvirtmp＋ｃ15・δf_ltd2 ……２０ａ
βda＝ｃ21・γd＋ｃ22・βd
＋ｃ23・Ｍvirtmp＋ｃ24・Ｆvirtmp＋ｃ25・δf_ltd2 ……２０ｂ

なお、これらの式２０ａ，２０ｂは、前記した予測演算部２０３の処理をより一般化して表現したものである。
あるいは、次式２１ａ，２１ｂで示すように、適当な係数ｃijを用いてγact、βactの今回値を線形結合してなる値をγda，βdaとして求めるようにしてもよい。

γda＝ｃ11・γact＋ｃ12・βact ……式２１ａ
βda＝ｃ21・γact＋ｃ22・βact ……式２１ｂ

あるいは、次式２２ａ，２２ｂで示すように、適当な係数ｃijを用いて、γd、βd、βdの時間微分値dβd/dt、γact、βact、βactの時間微分値dβact/dt、Ｍvirtmp，Ｆvirtmp、およびδf_ltd2の今回値を線形結合してなる値をγda，βdaとして求めるようにしてもよい。

γda＝ｃ11・γd＋ｃ12・βd＋ｃ13・dβd/dt
＋ｃ14・γact＋ｃ15・βact＋ｃ16・dβact/dt
＋ｃ17・Ｍvirtmp＋ｃ18・Ｆvirtmp＋ｃ19・δf_ltd2 ……２２ａ
γda＝ｃ21・γd＋ｃ22・βd＋ｃ23・dβd/dt
＋ｃ24・γact＋ｃ25・βact＋ｃ26・dβact/dt
＋ｃ27・Ｍvirtmp＋ｃ28・Ｆvirtmp＋ｃ29・δf_ltd2 ……２２ｂ

あるいは、式２０ａの右辺の演算結果の値と式２１ａの右辺の演算結果の値との加重平均値、並びに、式２０ｂの右辺の演算結果の値と式２１ｂの右辺の演算結果の値との加重平均値をそれぞれγda、βdaとして求めるようにしてもよい。なお、これは、式２２ａ、式２２ｂによりγda、βdaを求める場合の一例となる。また、式２０ａ、式２０ｂ、あるいは、式２２ａ、式２２ｂにおけるＭvirtmp，Ｆvirtmpの項を省略してもよい。
あるいは、所定時間後までの各制御処理周期におけるγd、βdの予測値を前記式０１あるいは式１０３に基づいて求め、その求めたγd，βdのうちのピーク値をγda，βdaとして決定するようにしてもよい。
さらに、式２０ａ，式２０ｂ、あるいは、式２１ａ，式２１ｂ、あるいは、式２２ａ，式２２ｂのいずれを用いてγda，βdaを求める場合であっても、それらの式の係数ｃijに、周波数特性をもたせる（換言すればｃijを掛ける変数の値にローパスフィルタなどのフィルタリング処理を施す）ようにしてもよい。あるいは、係数ｃijを掛ける変数の値に、該変数の時間的変化率の制限を掛けるようにしてもよい。
補足すると、前記式２１ａ，式２１ｂ、あるいは、式２２ａ，式２２ｂによりγda，βdaを決定するようにした場合、そのγda，βdaが、ある所定時間後の実車１の実ヨーレートγact、実車両重心点横すべり角βactの予測値としての意味を持つように各係数ｃijを設定することが望ましい。
また、規範動特性モデル１６が前記式０１あるいは式１０３で表されるように線形なモデルである場合、式２０ａ，式２０ｂ、あるいは、式２１ａ，式２１ｂ、あるいは、式２２ａ，式２２ｂのいずれを用いても、実車１あるいはモデル車両のある所定時間後のヨーレートおよび車両重心点横すべり角の予測値としてのγda、βdaを適切に求めることができる。
なお、γda，βdaの代わりにγact，βactの今回値、もしくは、γact，βactにフィルタリング処理を施してなる値を用いた場合、あるいは、前記式２１ａ，式２１ｂ、あるいは、式２２ａ，式２２ｂによりγda，βdaを決定するようにした場合には、実車１の実ヨーレートγactおよび実車両重心点横すべり角βactの今回値もしくはフィルタリング値もしくは予測値が、それぞれ許容範囲［γdamin，γdamax］，［βdamin，βdamax］から逸脱するのを抑制しつつ、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるように仮想外力Ｍvir，Ｆvirを決定することとなる。
補足すると、仮想外力決定部２０ａの処理では、より一般的には、次式２００により仮想外力Mvir，Ｆvirを決定するようにしてもよい。
Figure 2008001560
また、前記γβ制限器２０２のγ不感帯処理部２０４およびβ不感帯処理部２０５においては、それぞれ各別にγda，βdaの許容範囲［γdamin，γdamax］，［βdamin，βdamax］を設定して、逸脱量γover，βoverを決定するようにしたが、γdaとβdaとの間の相関性を考慮し、γda，βdaの組に対して許容範囲（許容領域）を設定して、逸脱量γover，βoverを決定するようにしてもよい。
例えば図１３に示す如く、γdaを横軸、βdaを縦軸とする座標平面上での直線１〜４により囲まれた領域Ａ（平行四辺形状の領域）をγda，βdaの組の許容領域Ａとして設定する。この場合、直線１，３は、それぞれγdaの下限値、上限値を規定する直線であり、その下限値、上限値は、例えば前記γ不感帯処理部２０４における許容範囲［γdamin，γdamax］の下限値γdamin、上限値γdamaxと同様に設定される。また、直線２，４は、それぞれβdaの下限値、上限値を規定する直線であり、この例では、該下限値および上限値がそれぞれγdaに応じてリニアに変化するように設定される。そして、逸脱量γover、βoverを例えば次のように決定する。すなわち、γda，βdaの組が、図１３に点Ｐ１で示す如く、許容領域Ａ内に存するときには、γover＝βover＝０とする。一方、γda，βdaの組が、例えば図１３に点Ｐ２で示す如く、許容領域Ａから逸脱している場合には、点Ｐ２を通って所定の傾きを有する直線５上の点のうち、点Ｐ２に最も近い許容領域Ａの境界の点Ｐ３（直線５上で許容領域Ａ内に存する点のうち、Ｐ２に最も近い点Ｐ３）を決定する。そして、点Ｐ２におけるγdaの値と点Ｐ３におけるγdaの値との差が逸脱量γoverとして決定されると共に、点Ｐ２におけるβdaの値と点Ｐ３におけるβdaの値との差が逸脱量βoverとして決定される。なお、γda，βdaの組に対応する点が、例えば図１３に示す点Ｐ４であるような場合、すなわち、γda，βdaの組に対応する点Ｐ４を通る所定の傾き（直線５と同じ傾き）を有する直線６が、許容領域Ａと交わらないような場合（直線６上に許容範囲Ａ内の点が存在しない場合）には、点Ｐ４におけるγdaの値と、許容領域Ａ内の点のうち、該直線６に最も近い点Ｐ５におけるγdaの値との差を逸脱量γoverとして決定し、点Ｐ４におけるβdaの値と点Ｐ５におけるβdaの値との差を逸脱量βoverとして決定すればよい。
補足すると、γda，βdaの組の許容領域は、平行四辺形状の領域である必要はなく、例えば、図１３に破線で示す如く、境界部を滑らかに形成した（鋭角な角部を持たないように形成した）領域Ａ’であってもよい。
また、前記γβ制限器２０２では、γda，βdaの両者について、［γdamin，γdamax］，［βdamin，βdamax］からの逸脱量γover，βoverを求め、それに応じて仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpを補正するようにしたが、γover，βoverのいずれか一方だけに応じて仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpを補正するようにしてもよい。この場合には、前記処理部２０６の処理において、γover，βoverのいずれか一方の値を０に固定して、仮値操作量Ｍvir_over，Ｆvir_overを求めるようにすればよい。

次に、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂの処理を図１４〜図１６を参照して説明する。なお、以降の説明では、各車輪Ｗ１〜Ｗ４を第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）ということがある。
図１４は、該アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂの処理を示す機能ブロック図である。同図を参照して、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂは、まず、処理部２２０において、入力された状態量偏差γerr，βerrに応じて、該状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるために実車１の重心点Ｇのまわりに発生させるべきヨー方向のモーメントの基本要求値であるフィードバックヨーモーメント基本要求値Ｍfbdmdを実車１のアクチュエータ装置３に対するフィードバック制御入力の基本要求値として決定する。
具体的には、次式２３の如く、βerr，γerrからなるベクトル(βerr，γerr)Tに所定のゲインマトリクスＫfbdmdを乗じる（βerr，γerrを線形結合する）ことにより、Ｍfbdmdが決定される。
Figure 2008001560
なお、βerr，γerrと、βerrの１階微分値dβerr/dtとに応じてＭfbdmdを決定するようにしてもよい。例えば、βerr，γerr，dβerr/dtからなるベクトルに適当なゲインマトリクスを乗じる（βerr，γerr，dβerr/dtを適当な係数によって線形結合する）ことでＭfbdmdを決定するようにしてもよい。
また、ゲインマトリクスＫfbdmdの要素Ｋfbdmd1およびＫfbdmd2のうちの少なくともいずれか一方に、伝達関数が（１＋Ｔc1・ｓ）／（１＋Ｔc2・ｓ）で表される位相補償要素を乗じるようにしてもよい。例えば、βerrに乗じるＫfbdmd1に上記位相補償要素を乗じるようにして、且つ、Ｔc1＞Ｔc2となるように時定数Ｔc1，Ｔc2の値を設定する。このようにした場合には、Ｋfbdmd1をβerrに乗じてなる項は、βerrとその微分値とを線形結合したものをハイカットフィルタに通したものと等価になる。
次いで、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂは、このMfbdmdを不感帯処理部２２１に通すことによって、不感帯超過フィードバックヨーモーメント要求値Mfbdmd_aを決定する。なお、図中の不感帯処理部２２１のグラフは、MfbdmdとMfbdmd_aとの関係を例示するグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値はMfbdmdの値、縦軸方向の値はMfbdmd_aの値である。
本実施形態では、実車１のアクチュエータ装置３のフィードバック制御においては、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるために、主に、アクチュエータ装置３のうちの駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置を操作する。この場合、上記の如く決定されるＭfbdmdに応じてブレーキ装置を操作すると、該ブレーキ装置が頻繁に操作される恐れがある。本実施形態では、これを防止するために、Ｍfbdmdを不感帯処理部２２１に通して得られる不感帯超過フィードバックヨーモーメント要求値Mfbdmd_aに応じてブレーキ装置を操作することとした。
該不感帯処理部２２１の処理は、具体的には次のように実行される。すなわち、該不感帯処理部２２１は、Ｍfbdmdの値が０近傍に定めた所定の不感帯に存するときには、Mfbdmd_a＝０とし、Ｍfbdmdが該不感帯の上限値（＞０）よりも大きいときには、Mfbdmd_a＝Mfbdmd−上限値とし、Ｍfbdmdが該不感帯の下限値（＜０）よりも小さいときには、Mfbdmd_a＝Mfbdmd−下限値とする。換言すれば、Ｍfbdmdの不感帯からの超過分をＭfbdmd_aとして決定する。このようにして決定されるＭfbdmd_aに応じて駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置を操作するようにすることで、状態量偏差γerr，βerrに応じたブレーキ装置の頻繁な操作を抑制することができる。
次いで、この不感帯超過フィードバックヨーモーメント要求値Ｍfbdmd_aに応じて、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値（アクチュエータ装置３に対するフィードバック制御入力）を決定する処理がアクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２により実行される。
該アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２は、その処理を概略的に説明すると、実車１の重心点のまわりにＭfbdmd_aを発生させるように（ひいてはγerr，βerrを０に近づけるように）、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置の動作による各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動・制動力のフィードバック目標値（γerr，βerrを０に近づけるためのブレーキ装置のフィードバック制御入力）であるＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）を決定する。あるいは、Ｆxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）に加えて、ステアリング装置３Ｂの動作による前輪Ｗ１，Ｗ２の横力のフィードバック目標値であるアクティブ操舵用ＦＢ目標横力Fyfbdmd_fを決定する。
この場合、本実施形態では、不感帯超過フィードバックヨーモーメント要求値Mfbdmd_aが正方向のモーメント（実車１の上方から見て反時計まわり方向のモーメント）である場合には、基本的には、実車１の左側の車輪Ｗ１，Ｗ３の駆動・制動力を制動方向に増加させ、それによって、実車１の重心点ＧのまわりにＭfbdmd_aを発生させるようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）が決定される。また、Mfbdmd_aが負方向のモーメント（実車１の上方から見て時計まわり方向のモーメント）である場合には、基本的には、実車１の右側の車輪Ｗ１，Ｗ３の駆動・制動力を制動方向に増加させ、それによって、実車１の重心点ＧのまわりにMfbdmd_aを発生させるようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）が決定される。
以降の説明では、図１５に示す如く、実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の間隔（すなわち前輪Ｗ１，Ｗ２のトレッド）をｄf、後輪Ｗ３，Ｗ４の間隔（すなわち後輪Ｗ３，Ｗ４のトレッド）をｄr、前輪Ｗ１，Ｗ２の実舵角（実前輪舵角）をδf_actとする。また、実車１を上方から見たときに、第ｎ輪Ｗｎの前後方向と直交する方向（水平面上で直交する方向）での該第ｎ輪Ｗｎと実車１の重心点Ｇとの距離をＬｎ（ｎ＝１，２，３，４）とする。また、本実施形態では、後輪Ｗ３，Ｗ４は非操舵輪であるので図示は省略するが、後輪Ｗ３，Ｗ４の実舵角（実後輪舵角）をδr_actとする。本実施形態では、δr_act＝０であり、Ｌ３＝Ｌ４＝ｄr／２である。
なお、図１５中のＬfは、実車１の重心点Ｇと前輪Ｗ１，Ｗ２の車軸との前後方向距離、Ｌrは実車１の重心点Ｇと後輪Ｗ１，Ｗ２の車軸との前後方向距離である。これらのＬf，Ｌrの値は、前記図３で示したモデル車両に関するＬf，Ｌrの値と同じである。
アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２の処理を以下に具体的に説明する。まず、実車１の直進走行状態（δf_act＝０であるときの走行状態）を想定し、この直進走行状態で、実車１の重心点Ｇまわりに、Mfbdmd_aに等しいヨー方向のモーメントを発生させるために必要な第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）の駆動・制動力である第ｎ輪駆動・制動力フル要求値Ｆxfullfbdmd_nをそれぞれ処理部２２２a_n（ｎ＝１，２，３，４）により決定する。
具体的には、Ｆxfullfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）は、各処理部２２２a_nにおいて、次式２４ａ〜２４ｄの乗算演算により決定される。

Ｆxfullfbdmd_1＝−（２／ｄf）・Mfbdmd_a ……式２４ａ
Ｆxfullfbdmd_2＝（２／ｄf）・Mfbdmd_a ……式２４ｂ
Ｆxfullfbdmd_3＝−（２／ｄr）・Mfbdmd_a ……式２４ｃ
Ｆxfullfbdmd_4＝（２／ｄr）・Mfbdmd_a ……式２４ｄ

次いで、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２は、実前輪舵角δf_actに応じて、第１輪分配比率補正値Ｋ1_strおよび第２輪分配比率補正値Ｋ2_strをそれぞれ処理部２２２b_1，２２２b_2において決定すると共に、実後輪舵角δr_actに応じて、第３輪分配比率補正値Ｋ3_strおよび第４輪分配比率補正値Ｋ4_strをそれぞれ処理部２２２b_3，２２２b_4において決定する。これらの第ｎ輪分配比率補正値Ｋn_str（ｎ＝１，２，３，４）は、それぞれＦxfullfbdmd_nに乗じる補正係数である。
ここで、実前輪舵角δf_actが０から変化すると、実車１の重心点ＧのまわりにMfbdmd_aに等しいヨー方向のモーメントを発生する第１輪Ｗ１および第２輪Ｗ２の駆動・制動力は、それぞれ前記式２４ａ，２４ｂにより決定されるFxfullfbdmd_1、Fxfullfbdmd_2から変化する。同様に、後輪Ｗ３，Ｗ４が操舵輪である場合には、実後輪舵角δr_actが０から変化すると、実車１の重心点ＧのまわりにMfbdmd_aに等しいヨー方向のモーメントを発生する第３輪Ｗ３および第４輪Ｗ４の駆動・制動力は、それぞれ前記式２４ｃ，２４ｄにより決定されるFxfullfbdmd_3、Fxfullfbdmd_4から変化する。第ｎ輪分配比率補正値Ｋn_strは、基本的には、このような舵角の影響を考慮してFxfullfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）を補正し、Mfbdmd_aに等しいか、もしくはこれに近いヨー方向のモーメントを実車１の重心点Ｇのまわりに発生する第ｎ輪Ｗnの駆動・制動力を決定するための補正係数である。
ただし、本実施形態では、後輪Ｗ３，Ｗ４は非操舵輪であるので、常にδr_act＝０である。このため、Ｋ3_strおよびＫ4_strは実際には、常に「１」に設定される。従って、処理部２２２b_3，２２２b_4は省略してもよい。
一方、前輪Ｗ１，Ｗ２に関するＫ1_str，Ｋ2_strは、それぞれ処理部２２２b_1，２２２b_2において次のように決定される。すなわち、まず、図１５に示したＬ１，Ｌ２の値が、あらかじめ設定されたｄf，Ｌfの値と、δf_actの値とから、次式２５ａ，２５ｂの幾何学演算により算出される。なお、この演算におけるδf_actの値としては、センサ・推定器１２で検出または推定された値（今回値）を用いればよいが、実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角の目標値（各制御処理周期で最終的に決定される目標値）の前回値を使用してもよい。また、ステアリング装置３Ｂが、機械式ステアリング装置である場合には、該機械式ステアリング装置のオーバーオールステアリング比と前記運転操作入力のうちのステアリング角θhとから決定してもよい。あるいは、前記規範操作量決定部１４の処理部１４ａで決定した無制限時前輪舵角δf_unltdの今回値を使用してもよい。

Ｌ１＝（ｄf／２）・cosδf_act−Ｌf・sinδf_act ……式２５ａ
Ｌ２＝（ｄf／２）・cosδf_act＋Ｌf・sinδf_act ……式２５ｂ

ここで、前輪Ｗ１，Ｗ２のそれぞれの駆動・制動力にＬ１，Ｌ２をそれぞれ乗じたものが、実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントであるから、基本的には、Ｋ1_str＝（ｄf／２）／Ｌ１、Ｋ2_str＝（ｄf／２）／Ｌ２として、これらをそれぞれFxfullfbdmd_1、Fxfullfbdmd_2に乗じることで、重心点ＧのまわりにMfbdmd_aに等しいヨー方向のモーメントを発生させる前輪Ｗ１，Ｗ２の駆動・制動力を決定できる。
ただし、このようにすると、Ｌ１またはＬ２が小さいときに、Ｋ1_strまたはＫ2_strが過大になって、状態量偏差γerr，βerrに応じた実車１の全体のフィードバックループゲインが過大になり、制御系の発振などが生じやすい。
そこで、本実施形態では、次式２６ａ，２６ｂにより、Ｋ1_str，Ｋ2_strを決定する。

Ｋ1_str＝（ｄf／２）／max（Ｌ１，Ｌmin） ……式２６ａ
Ｋ2_str＝（ｄf／２）／max（Ｌ２，Ｌmin） ……式２６ｂ

ここで、式２６ａ、式２６ｂにおいて、max（ａ，ｂ）（ａ，ｂは一般変数）は、変数ａ，ｂのうちの大きい方の値を出力する関数、Ｌminは、ｄf／２よりも小さい正の定数である。これにより、Ｋ1_str，Ｋ2_strが過大になるのを防止した。換言すれば、本実施形態では、（ｄf／２）／Ｌmin（＞１）をＫ1_str，Ｋ2_strの上限値とし、この上限値以下で、実前輪舵δf_actに応じてＫ1_str，Ｋ2_strが設定される。
なお、本実施形態では、後輪Ｗ３，Ｗ４は非操舵輪であるので、前記した通りＫ3_str＝Ｋ4_str＝１である。ただし、後輪Ｗ３，Ｗ４が操舵輪である場合には、実前輪舵角δf_actに応じて上記の如くＫ1_str，Ｋ2_strを設定した場合と同様に、実後輪舵角δr_actに応じてＫ3_str，Ｋ4_strを設定することが望ましい。
次いで、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２は、処理部２２２c_n（ｎ＝１，２，３，４）において、第ｎ輪分配ゲインＫnを実前輪横すべり角βf_act（今回値）もしくは実後輪横すべり角βr_act（今回値）に応じて決定する。このＫnは、これを第ｎ輪駆動・制動力フル要求値Fxfullfbdmd_nに乗じることで、Fxfullfbdmd_nを補正する補正係数（１よりも小さい正の値）である。
この場合、第ｎ輪分配ゲインＫnは、各処理部２２２c_nにおいて次のように決定される。
実車１の左側で前後に配置される第１輪Ｗ１および第３輪Ｗ３に関する第１輪分配ゲインＫ１と第３輪分配ゲインＫ３とは、それぞれ図１６（ａ），（ｂ）の実線のグラフで示す如くβf_act，βr_actに応じて実質的に連続的に変化するように決定され、実車１の右側で前後に配置される第２輪Ｗ２および第４輪Ｗ４に関する第２輪分配ゲインＫ２と第４輪分配ゲインＫ４とは、それぞれ図１６（ａ），（ｂ）の破線のグラフで示す如くβf_act，βr_actに応じて実質的に連続的に変化するように決定される。なお、Ｋｎは、いずれも１よりも小さい正の値である。また、「実質的に連続」というのは、アナログ量を離散系で表したときに必然的に生じる値の飛び（量子化）は、アナログ量の連続性を損なうものではないということを意味する。
この場合、さらに詳細には、第１輪分配ゲインＫ１および第３輪分配ゲインＫ３に関し、Ｋ１は、図１６（ａ）の実線のグラフで示す如く、βf_actが負の値から正の値に増加するに伴い、所定の下限値から所定の上限値まで単調に増加していくようにβf_actの値に応じて決定される。従って、Ｋ１は、βf_actが正の値であるときに、負の値であるときよりも値が大きくなるように決定される。
一方、Ｋ３は、図１６（ｂ）の実線のグラフで示す如く、βr_actが負の値から正の値に増加するに伴い、所定の上限値から所定の下限値まで単調に減少していくようにβr_actの値に応じて決定される。従って、Ｋ３は、βr_actが負の値であるときに、正の値であるときよりも値が大きくなるように決定される。
なお、図１６（ａ），（ｂ）の実線のグラフは、βf_act，βr_actが互いに一致もしくはほぼ一致するとき、それらのβf_act，βr_actに対応するＫ１，Ｋ３の値の和がほぼ１になるように設定されている。
また、第２輪分配ゲインＫ２および第４輪分配ゲインＫ４に関し、Ｋ２は、図１６（ａ）の破線のグラフで示す如く、βf_actが負の値から正の値に増加するに伴い、所定の上限値から所定の下限値まで単調に減少していくようにβf_actの値に応じて決定される。この場合、Ｋ２とβf_actとの関係を表す破線のグラフが、Ｋ１とβf_actとの関係を表す実線のグラフを、縦軸（βf_act＝０の線）を中心にして左右を反転させてなるグラフと同じである。従って、βf_actの各値におけるＫ２の値は、βf_actの正負を反転させた値におけるＫ１の値に等しくなるように決定される。
また、Ｋ４は、図１６（ｂ）の破線のグラフで示す如く、βr_actが負の値から正の値に増加するに伴い、所定の下限値から所定の上限値まで単調に増加していくようにβr_actの値に応じて決定される。この場合、Ｋ４とβr_actとの関係を表す破線のグラフが、Ｋ３とβr_actとの関係を表す実線のグラフを、縦軸（βr_act＝０の線）を中心にして左右を反転させてなるグラフと同じである。従って、βr_actの各値におけるＫ４の値は、βr_actの正負を反転させた値におけるＫ３の値に等しくなるように決定される。
以上のように第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝１，２，３，４）を決定することで、実車１の定常走行時など、βf_actとβr_actとがほぼ同じ値となる状況では、前輪Ｗ１に対応する第１輪分配ゲインＫ１と該前輪Ｗ１の真後ろの後輪Ｗ３に対応する第３輪分配ゲインＫ２との比率が、Ｋ１とＫ３との和をほぼ一定に保ちつつ、βf_actおよびβr_actの変化に対して単調に変化することとなる。同様に、前輪Ｗ２に対応する第２輪分配ゲインＫ２と該前輪Ｗ２の真後ろの後輪Ｗ４に対応する第４輪分配ゲインＫ４との比率が、Ｋ２とＫ４との和をほぼ一定に保ちつつ、βf_actおよびβr_actの変化に対して単調に変化することとなる。
第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝１，２，３，４）をβf_act，βr_actに応じて上記の如く決定する理由については後述する。
上記の如くＫn_str、Ｋn（ｎ＝１，２，３，４）を決定した後、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２は、各第ｎ輪駆動・制動力フル要求値Ｆxfullfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）に、処理部２２２b_n、２２２c_nにてそれぞれ、Ｋn_str、Ｋnを乗じることで、第ｎ輪分配駆動・制動力基本値Ｆxfb_nを決定する。すなわち、第ｎ輪分配駆動・制動力基本値Ｆxfb_n（ｎ＝１，２，３，４）を次式２７ａ〜２７ｄにより決定する。

Ｆxfb_1＝Ｆxfullfbdmd_1・Ｋ1_str・Ｋ１ ……式２７ａ
Ｆxfb_2＝Ｆxfullfbdmd_2・Ｋ2_str・Ｋ２ ……式２７ｂ
Ｆxfb_3＝Ｆxfullfbdmd_3・Ｋ3_str・Ｋ３ ……式２７ｃ
Ｆxfb_4＝Ｆxfullfbdmd_4・Ｋ4_str・Ｋ４ ……式２７ｄ

なお、このようにＦxfb_n（ｎ＝１，２，３，４）を決定したとき、Mfbdmd_a＞０であるときには、左側の車輪Ｗ１，Ｗ３に係わるＦxfb_1，Ｆxfb_3が制動方向の駆動・制動力（負の駆動・制動力）となり、右側の車輪Ｗ２，Ｗ４に係わるＦxfb_2，Ｆxfb_4が駆動方向の駆動・制動力（正の駆動・制動力）となる。また、Mfbdmd_a＜０であるときには、左側の車輪Ｗ１，Ｗ３に係わるＦxfb_1，Ｆxfb_3が駆動方向の駆動・制動力（正の駆動・制動力）となり、右側の車輪Ｗ２，Ｗ４に係わるＦxfb_2，Ｆxfb_4が制動方向の駆動・制動力（負の駆動・制動力）となる。
次いで、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２は、上記の如く決定した第ｎ輪分配駆動・制動力基本値Ｆxfb_n（ｎ＝１，２，３，４）を、それぞれ第ｎ輪Ｗｎに対応するリミッタ２２２d_nに通すことにより、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置の動作による第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力のフィードバック目標値であるＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_nをそれぞれ決定する。
ここで、図１４中の各リミッタ２２２d_n（ｎ＝１，２，３，４）のグラフは、Ｆxfb_nとＦxfbdmd_nとの関係を表すグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値がＦxfb_nの値、縦軸方向の値がＦxfbdmd_nの値である。
このリミッタ２２２d_nは、それに入力されるＦxfb_nの値が０または負の値であるときにのみ、Ｆxfb_nをそのままＦxfbdmd_nとして出力し、Ｆxfb_nが正の値であるときには、そのＦxfb_nの値によらずに出力するＦxfbdmd_nの値を０とする。換言すれば、０を上限値としてＦxfb_nに制限を掛けることによりＦxfbdmd_nを決定する。
上記のようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_nをそれぞれ決定することにより、前記したように、Mfbdmd_a＞０である場合には、実車１の左側の車輪Ｗ１，Ｗ３の駆動・制動力を制動方向に増加させ（Ｆxfbdmd_1＜０、Ｆxfbdmd_3＜０とする）、それによって、実車１の重心点ＧのまわりにMfbdmd_aを発生させるようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）が決定される。なお、この場合には、右側の車輪Ｗ２，Ｗ４に関しては、本実施形態ではＦxfbdmd_2＝Ｆxfbdmd_4＝０とされる。
また、Mfbdmd_a＜０である場合には、実車１の右側の車輪Ｗ２，Ｗ４の駆動・制動力を制動方向に増加させ（Ｆxfbdmd_2＜０、Ｆxfbdmd_4＜０とする）、それによって、実車１の重心点ＧのまわりにMfbdmd_aを発生させるようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）が決定される。なお、この場合には、左側の車輪Ｗ１，Ｗ３に関しては、本実施形態では、Ｆxfbdmd_1＝Ｆxfbdmd_3＝０とされる。
そして、いずれの場合でも、前記第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝１，２，３，４）は、βf_act，βr_actに応じて実質的に連続的に変化するように決定されるので、Ｆxfbdmd_nが不連続的に変化するような事態が防止される。
ここで、第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝１，２，３，４）をβf_act，βr_actに応じて前記したような傾向で決定した理由を以下に説明する。
まず、Mfbdmd_a＞０である場合には、前記したように実車１の左側の車輪である第１輪Ｗ１および第３輪Ｗ３の駆動・制動力を制動方向に増加させるようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_nが決定されることとなる。
そして、この場合に、βf_act＜０，βr_act＜０となる状況を想定する。このような状況で、仮にＫ１の値を大きめに設定する（ひいてはＦxfbdmd_1が制動方向に大きくなるようにする）と共に、Ｋ３の値を小さめに設定する（ひいてはFxfbdmd_3が制動方向に大きくなるのを抑制する）と、第１輪Ｗ１の横力（これはMfbdmd_aと同方向のモーメントを実車１の重心点まわりに発生させるように機能する）が小さくなり、また、第３輪Ｗ３の横力（これはMfbdmd_aと逆方向のモーメントを実車１の重心点まわりに発生させるように機能する）が大きめになる。このため、実車１の重心点Ｇのまわりに、Mfbdmd_aにより要求される正方向のモーメント（ヨー軸まわりのモーメント）を十分に発生することが困難となる恐れがある。そこで、βf_act＜０，βr_act＜０となる状況では、第１輪分配ゲインＫ１を小さめの値に決定すると共に、第３輪分配ゲインＫ３を大きめの値に決定するようにした。
さらに、Ｍfbdmd_a＞０である場合に、βf_act＞０，βr_act＞０となる状況を想定する。このような状況で、仮にＫ１の値を小さめに設定する（ひいてはFxfbdmd_1が制動方向に大きくなるのを抑制する）と共に、Ｋ３の値を大きめに設定する（ひいてはＦxfbdmd_3が制動方向に大きくなるようにする）と、第１輪Ｗ１の横力（これはMfbdmd_aと逆方向のモーメントを実車１の重心点まわりに発生させるように機能する）が大きめになり、また、第３輪Ｗ３の横力（これはMfbdmd_aと同方向のモーメントを実車１の重心点まわりに発生させるように機能する）が小さくなる。このため、実車１の重心点Ｇのまわりに、Mfbdmd_aにより要求される負方向のモーメント（ヨー軸まわりのモーメント）を十分に発生することが困難となる恐れがある。そこで、βf_act＞０，βr_act＞０となる状況では、第１輪分配ゲインＫ１を大きめの値に決定すると共に、第３輪分配ゲインＫ３を小さめの値に決定するようにした。
また、Mfbdmd_a＜０である場合には、前記したように実車１の右側の車輪である第２輪Ｗ２および第４輪Ｗ４の駆動・制動力を制動方向に増加させるようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_nが決定されることとなる。
そして、この場合に、βf_act＜０，βr_act＜０となる状況を想定する。このような状況で、仮にＫ２の値を小さめに設定する（ひいてはＦxfbdmd_2が制動方向に大きくなるのを抑制する）と共に、Ｋ４の値を大きめに設定する（ひいてはFxfbdmd_4が制動方向に大きくなるようにする）と、第２輪Ｗ２の横力（これはMfbdmd_aと逆向きのモーメントを実車１の重心点まわりに発生させるように機能する）が大きめになり、また、第４輪Ｗ４の横力（これはMfbdmd_aと同じ向きのモーメントを実車１の重心点まわりに発生させるように機能する）が小さくなる。このため、実車１の重心点Ｇのまわりに、Mfbdmd_aにより要求される負方向のモーメント（ヨー軸まわりのモーメント）を十分に発生することが困難となる恐れがある。そこで、βf_act＜０，βr_act＜０となる状況では、第２輪分配ゲインＫ２を大きめの値に決定すると共に、第４輪分配ゲインＫ４を小さめの値に決定するようにした。
さらに、Ｍfbdmd_a＜０である場合に、βf_act＞０，βr_act＞０となる状況を想定する。このような状況で、仮にＫ２の値を大きめに設定する（ひいてはFxfbdmd_2が制動方向に大きくなるようにする）と共に、Ｋ４の値を小さめに設定する（ひいてはＦxfbdmd_4が制動方向に大きくなるの抑制する）と、第２輪Ｗ２の横力（これはMfbdmd_aと同じ向きのモーメントを実車１の重心点まわりに発生させるように機能する）が小さくなり、また、第４輪Ｗ４の横力（これはMfbdmd_aと逆向きのモーメントを実車１の重心点まわりに発生させるように機能する）が大きめになる。このため、実車１の重心点Ｇのまわりに、Mfbdmd_aにより要求される負方向のモーメント（ヨー軸まわりのモーメント）を十分に発生することが困難となる恐れがある。そこで、βf_act＞０，βr_act＞０となる状況では、第２輪分配ゲインＫ２を小さめの値に決定すると共に、第４輪分配ゲインＫ４を大きめの値に決定するようにした。
以上のように、第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝１，２，３，４）を前記したように決定することで、Ｍfbdmd_aのヨー方向モーメントを実車１の重心点Ｇのまわりに発生させる上で有効となる横力が小さくなり過ぎないようにしつつ、Ｍfbdmd_aのヨー方向モーメントを実車１の重心点Ｇのまわりに発生させる上で妨げとなる横力が過大にならないようにすることができる。
また、前記のように第ｎ分配ゲインＫn（ｎ＝１，２，３，４）を決定することで、実車１の定常円旋回時や定常直進時のように、βf_actとβr_actとが一致またはほぼ一致する状況では、Ｋ１の値とＫ３の値との和、およびＫ２の値とＫ４の値との和は、それぞれほぼ１になる。このことは、ＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_nに従って忠実に駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置が動作すれば、Mfbdmd_aから実車１の重心点Ｇのまわりに実際に発生するモーメント（ヨー方向のモーメント）までの伝達関数のゲインがほぼ１になる（実際に発生するヨー方向のモーメントがMfbdmd_aにほぼ等しくなる）ことを意味する。
補足すると、実車１の過渡的な運動状況などにおいて、βf_actとβr_actとの差が大きくなることがある。そして、この場合には、Ｋ１の値とＫ３の値との和、およびＫ２の値とＫ４の値との和は、それぞれ１から大きくずれることとなる。これを解消するために、Ｋ１，Ｋ３の値を前記した如く決定した後、それらの値の比を一定に保ちながらＫ１，Ｋ３の値を修正して、その修正後のＫ１，Ｋ３の値の和がほぼ１になるようにすることが好ましい。同様に、Ｋ２，Ｋ４の値を前記した如く決定した後、それらの値の比を一定に維持しつつ、Ｋ２，Ｋ４の値を修正して、その修正後のＫ２，Ｋ４の値の和がほぼ１になるようにすることが好ましい。具体的には、第ｎ分配ゲインＫｎ（ｎ＝１，２，３，４）を前記図１６（ａ），（ｂ）のグラフに従って決定した後、Ｋ１’＝Ｋ１／（Ｋ１＋Ｋ３）、Ｋ３’＝Ｋ３／（Ｋ１＋Ｋ３），Ｋ２’＝Ｋ２／（Ｋ２＋Ｋ４）、Ｋ４’＝Ｋ４／（Ｋ２＋Ｋ４）によって、Ｋ１’，Ｋ２’，Ｋ３’，Ｋ４’を求め、それぞれを改めて、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４の値として決定するようにすればよい。
また、本実施形態のアクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２は、前記したようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Fxfbdmd_nを決定することに加えて、前記フィードバックヨーモーメント要求値Ｍfbdmdを処理部２２２ｅに入力し、該処理部２２２ｅにより、ステアリング装置３Ｂの動作による前輪Ｗ１，Ｗ２の横力のフィードバック目標値であるアクイティブ操舵用ＦＢ目標横力Ｆyfbdmd_fを決定する。ここで、図中の処理部２２２ｅのグラフは、ＭfbdmdとＦyfbdmd_fとの関係を表すグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値がＭfbdmdの値、縦軸方向の値がＦyfbdmd_fの値である。このグラフに見られるように、処理部２２２ｅでは、基本的には、Ｍfbdmdの増加に伴い、Ｆyfbdmd_fが単調に増加していくようにＦyfbdmd_fが決定される。この場合、Ｆyfbdmd_fは、処理部２２２ｅに入力されるＭfbdmdの値から、例えばマップを用いて決定される。
なお、Ｆyfbdmd_fは、Ｍfbdmdに所定のゲインを乗じることにより決定するようにしてもよい。また、Ｆyfbdmd_fは、所定の上限値（＞０）と下限値（＜０）との間の範囲内でＭfbdmdに応じて決定するようにしてもよい。
補足すると、処理部２２２ｅの処理は、ステアリング装置３Ｂがアクティブステアリング装置であるか機械式ステアリング装置であるかによらずに省略してもよい。処理部２２２ｅの処理によって、アクイティブ操舵用ＦＢ目標横力Ｆyfbdmd_fを決定し、これに応じてステアリング装置３Ｂの動作を操作する場合には、ＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Fxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）によって実車１の重心点Ｇのまわりに発生させようとするヨー方向のモーメントと、アクイティブ操舵用ＦＢ目標横力Ｆyfbdmd_fによって実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントとの和が前記フィードバックヨーモーメント基本要求値Ｍfbdmdにほぼ等しくなるように、Fxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）およびＦyfbdmd_fを決定することがより好ましい。例えば、ＭfbdmdとMfbdmd_aとの差に応じてアクイティブ操舵用ＦＢ目標横力Ｆyfbdmd_fを決定するようにしてもよい。この場合には、Mfbdmd_a＝０であるときに、Ｆyfbdmd_fによって、実車１の重心点ＧのまわりにＭfbdmdにほぼ等しいヨー方向のモーメントを発生させるようにＦyfbdmd_fを決定することが望ましい。
以上が本実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂの処理の詳細である。この処理によって、前記した如く、Ｍfbdmdを０に近づけるように（ひいては状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるように）、ＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Fxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）が、あるいは、Fxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）とアクイティブ操舵用ＦＢ目標横力Ｆyfbdmd_fとがアクチュエータ動作ＦＢ目標値として決定される。
なお、前記リミッタ２２２ｄｎ（ｎ＝１，２，３，４）は、それに入力されるＦxfb_nを０よりも若干大きい所定の正の上限値以下に制限してなる値をＦxfbdmd_nとして出力するようにしてもよい。例えば、Ｆxfb_nが該上限値以下の値であるときには、Ｆxfb_nをそのままＦxfbdmd_nとして出力し、Ｆxfb_nが上限値よりも大きい正の値であるときには、該上限値をＦxfbdmd_nとして出力する。このようにした場合には、正の値のＦxfbdmd_nは、ブレーキ装置による第ｎ輪Ｗｎの制動方向の駆動・制動力の大きさを減少させるように機能するフィードバック制御入力となる。
また、各車輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）に対して、処理部２２２a_nからリミッタ２２２d_nまでの処理（Mfbdmd_aと、δf_actもしくはδr_actと、βf_actもしくはβr_actとを基にＦxfbdmd_nを決定する処理）、あるいは、処理部２２２b_nからリミッタ２２２d_nまでの処理（Ｆxfullfbdmd_nと、δf_actもしくはδr_actと、βf_actもしくはβr_actとを基にＦxfbdmd_nを決定する処理）、あるいは、処理部２２２c_nからリミッタ２２２d_nまでの処理（処理部２２２b_nの出力と、βf_actもしくはβr_actとを基にＦxfbdmd_nを決定する処理）、あるいは、処理部２２２a_nからリミッタ２２２d_nまでの処理のうちの２以上の部分を合わせた処理（例えば処理部２２２b_nから処理部２２２c_nまでの処理）を、それらの処理に必要な入力値からマップや関数式を使用して出力を決定するように変更してもよい。
例えば、処理部２２２c_nからリミッタ２２２d_nまでの処理をマップを使用して行なう場合には、第１輪用のマップを、例えば図１７（ａ）〜（ｅ）に示す如く設定しておき、第３輪用のマップを、例えば図１８（ａ）〜（ｅ）に示す如く設定しておけばよい。この場合、図１７（ａ）〜（ｅ）のそれぞれのグラフは、βf_actの代表的な複数種類の値のそれぞれに対応して、処理部２２２b_1の出力（＝Fxfullfbdmd_1・Ｋ1_str）とFxfbdmd_1との関係を、それぞれの値をグラフの横軸方向の値、縦軸方向の値として表している。また、図１８（ａ）〜（ｅ）のそれぞれのグラフは、βr_actの代表的な複数種類の値のそれぞれに対応して、処理部２２２b_3の出力（＝Fxfullfbdmd_3・Ｋ3_str）とFxfbdmd_3との関係を、それぞれの値をグラフの横軸方向の値、縦軸方向の値として表している。また、図１７において、βf_actの値に関し、「βf--」は、絶対値が比較的大きい負の値を意味し、「βf-」は、絶対値が比較的小さい負の値を意味し、「βf+」は、絶対値が比較的小さい正の値を意味し、「βf++」は、絶対値が比較的大きい正の値を意味する。同様に、図１８において、βr_actの値に関し、「βr--」は、絶対値が比較的大きい負の値を意味し、「βr-」は、絶対値が比較的小さい負の値を意味し、「βr+」は、絶対値が比較的小さい正の値を意味し、「βr++」は、絶対値が比較的大きい正の値を意味する。
なお、第２輪用のマップは、図示を省略するが、処理部２２２b_2の出力（＝Fxfullfbdmd_2・Ｋ2_str）とFxfbdmd_2との関係が、βf_actの各値において、その値の符号を反転させた値に対応する第１輪用のマップと同じになる（例えばβf_act＝βf-であるときの処理部２２２b_2の出力（＝Fxfullfbdmd_2・Ｋ2_str）とFxfbdmd_2との関係が、βf_act＝βf+であるときの処理部２２２b_1の出力とFxfbdmd_1との関係（図１７（ｃ）のグラフで示す関係）と同じになる）ように設定しておけばよい。同様に、第４輪用のマップは、図示を省略するが、処理部２２２b_4の出力（＝Fxfullfbdmd_4・Ｋ4_str）とFxfbdmd_4との関係が、βr_actの各値において、その値の符号を反転させた値に対応する第３輪用のマップと同じになる（例えばβr_act＝βr-であるときの処理部２２２b_4の出力（＝Fxfullfbdmd_4・Ｋ4_str）とFxfbdmd_4との関係が、βr_act＝βr+であるときの処理部２２２b_3の出力とFxfbdmd_3との関係（図１８（ｃ）のグラフで示す関係）と同じになる）ように設定しておけばよい。
なお、この例では、処理部２２２b_n（ｎ＝１，２，３，４）の出力が０以下の値であるときは、前記図１４に示したものと同様にFxfbdmd_nが決定される。一方、処理部２２２b_n（ｎ＝１，２，３，４）の出力が正の値であるときは、前記の如くリミッタ２２２d_nにおける上限値を正の値に設定した場合と同様に、Fxfbdmd_nが比較的小さい値の範囲内で正の値になる。
補足すると、第３輪Ｗ３と第４論Ｗ４とに関する前記処理部２２２b_3，２２２b_4では、いずれも、その入力値と出力値が等しくなるので、第３輪Ｗ３と第４論Ｗ４とに関して、処理部２２３c_3からリミッタ２２２d_3までの処理、および処理部２２２c_4からリミッタ２２２d_4までの処理を上記の如くマップを使用して行なうということは、処理部２２２b_3からリミッタ２２２d_3までの処理と、処理部２２２b_4からリミッタ２２２d_4までの処理をマップを使用して行なうことと同じである。
また、前記第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝１，２，３，４）を決定するときに、βf_act，βr_actの代わりに、実車両重心点横すべり角βactに応じて決定するようにしてもよい。この場合、βactと第ｎ輪分配ゲインＫｎとの関係は、前記したβf_actまたはβr_actと第ｎ輪分配ゲインＫｎとの関係と同様の傾向の関係になるように設定しておけばよい。例えば、図１６（ａ），（ｂ）のグラフにおける横軸方向の値βf_act，βr_actを、それぞれβactに置き換えたグラフに従って第ｎ輪分配ゲインＫｎを決定するようにすればよい。
あるいは、前記第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝１，２，３，４）を、実車両重心点横すべり角βactと実ヨーレートγactと実走行速度Ｖactとに応じて、あるいは、βactとγactとＶactと実前輪舵角δf_actとに応じて、マップもしくは関数式により決定するようにしてもよい。例えば、前記モデル車両に係わる前記式０２ａのβf_d、βd、γd、Ｖd、δf_dをそれぞれβf_act、βact、γact、Ｖact、δf_actに置き換えた式を基に、前記したβf_actと第１輪分配ゲインＫ１および第２輪分配ゲインＫ２との関係（前記図１６（ａ）のグラフで示す関係）を、βact、γact、Ｖact、δf_actと、Ｋ１およびＫ２との関係に変換しておき、その変換してなる関係に基づいて、βact，γact，Ｖact，δf_actに応じてＫ１およびＫ２を決定する。同様に、前記モデル車両に係わる前記式０２ｂのβr_d、βd、γd、Ｖdをそれぞれβr_act、βact、γact、Ｖactに置き換えた式を基に、前記したβr_actと第３輪分配ゲインＫ３および第４輪分配ゲインＫ４との関係（前記図１６（ｂ）のグラフで示す関係）を、βact、γact、Ｖactと、Ｋ３およびＫ４との関係に変換しておき、その変換してなる関係に基づいて、βact，γact，Ｖactに応じてＫ３およびＫ４を決定する。
さらに、上記した如くβf_act、βr_actに応じて、あるいは、βactに応じて第ｎ輪分配ゲインＫｎを決定する場合に関して、βf_act、βr_act、βactの代わりに規範動特性モデル１６のモデル車両のβf_d、βr_d、βdの値を代用してもよい。本実施形態では、前記状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるように、実車１とモデル車両との両者の運動を操作するので、それらの運動の状態量が大きく乖離することがない。従って、モデル車両のβf_d、βr_d、βdを、βf_act、βr_act、βactの代わりに代用してもよい。
あるいは、実車１のβf_act、βr_actのそれぞれとモデル車両のβf_d、βr_dのそれぞれとの重み付き平均値に応じて第ｎ輪分配ゲインＫｎを決定したり、実車１のβactとモデル車両のβdとの重み付き平均値に応じて、第ｎ輪分配ゲインＫｎを決定するようにしてもよい。この場合、重みに周波数特性（例えば位相補償要素として機能する周波数特性）を持たせるようにしてもよい。
あるいは、例えば第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝１，２，３，４）の第１の仮値をβf_actまたはβr_actまたはβactに応じて決定すると共に、第ｎ輪分配ゲインＫｎの第２の仮値をβf_dまたはβr_dまたはβdに応じて決定し、それらの仮値の加重平均値もしくは重み付き平均値などの合成値を第ｎ輪分配ゲインＫｎとして決定するようにしてもよい。例えば、第１輪Ｗ１に関するＫ1の第１仮値をβf_actに応じて、前記図１６（ａ）に示したグラフに示した如く決定すると共に、Ｋ1の第２仮値をβf_dに応じて第１仮値と同様に決定する。この場合、βf_dに対する第２仮値の変化の傾向は、βf__actに対する第１仮値の変化の傾向と同じでよい。そして、これらの第１仮値と第２仮値との加重平均値を第１輪分配ゲインＫ1として決定する。その他の第ｎ輪分配ゲインＫ2，Ｋ3，Ｋ4についても同様である。
さらに、第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝１，２，３，４）の値を、βf_act、βr_act、あるいはβactなどに応じて変化させるだけでなく、推定摩擦係数μestmにも応じて変化させるように決定することがより望ましい。例えば、本実施形態に関して前記したようにβf_act、βr_actに応じて第ｎ輪分配ゲインＫｎを決定する場合において、μestmが小さくなるほど、βf_actが絶対値の大きい負の値であるときの第１輪分配ゲインＫ１をより小さくするようにＫ１を決定することが望ましい。また、μestmが小さくなるほど、βr_actが絶対値の大きい正の値であるときの第３輪分配ゲインＫ３をより小さくするようにＫ３を決定することが望ましい。同様に、μestmが小さくなるほど、βf_actが絶対値の大きい正の値であるときの第２輪分配ゲインＫ２をより小さくするようにＫ２を決定することが望ましい。また、μestmが小さくなるほど、βr_actが絶対値の大きい負の値であるときの第４輪分配ゲインＫ４をより小さくするようにＫ４を決定することが望ましい。これは、μestmが小さくなるほど、第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）の制動方向の駆動・制動力を増加させたときの該第ｎ輪Ｗｎの横力の低下が著しくなるからである。
また、第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝１，２，３，４）の値（βf_act，βr_actに応じて（あるいはβact，βf_d，βr_d，βdのいずれかに応じて）設定した値）を、第ｎ輪の実接地荷重（第ｎ輪に作用する路面反力のうちの鉛直方向または路面に垂直な方向の並進力の検出値もしくは推定値）にも応じて調整するようにしてよい。この場合、第ｎ輪分配ゲインＫｎの値を、第ｎ輪Ｗｎの実接地荷重が小さくなるほど、小さくするように決定することが望ましい。
あるいは、各第ｎ輪Ｗｎの実接地荷重をFzact_n（ｎ＝１，２，３，４）、それらの総和をΣFzact（＝Fzact_1＋Fzact_2＋Fzact_3＋Fzact_4）とおいたとき、前輪Ｗ１，Ｗ２に関する第ｎ輪分配ゲインＫ１，Ｋ２の値を、各前輪Ｗ１，Ｗ２の実接地荷重の和（＝Fzact_1＋Fzact_2）に応じて調整したり、その和のΣFzactに対する割合（＝（Fzact_1＋Fzact_2）／ΣFzact）に応じて調整するようにしてもよい。同様に、後輪Ｗ３，Ｗ４に関する第ｎ輪分配ゲインＫ３，Ｋ４を、各後輪Ｗ３，Ｗ４の実接地荷重の和（＝Fzact_3＋Fzact_4）に応じて調整したり、その和のΣFzactに対する割合（＝（Fzact_3＋Fzact_4）／ΣFzact）に応じて調整するようにしてもよい。もしくは、各第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝１，２，３，４）の値を、それぞれ第ｎ輪Ｗｎの実接地荷重のΣFzactに対する割合（＝Fzact_n／ΣFzact）に応じて調整するようにしてもよい。
また、本実施形態では、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置に対するフィードバック制御入力として（アクチュエータ動作ＦＢ目標値）、ＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）を決定するようにしたが、Ｆxfbdmd_nの代わりに、ブレーキ装置による各車輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）の目標スリップ比を決定したり、あるいは、該目標スリップ比とＦxfbdmd_nとの両者を決定するようにしてもよい。
また、Ｆxfbdmd_nなどのアクチュエータ動作ＦＢ目標値を決定するために、中間変数であるMfbdmdやMfbdmd_aを決定せずに、状態量偏差γerr，βerrからマップ等を用いて直接的にアクチュエータ動作ＦＢ目標値を決定するようにしてもよい。例えばγerr、γd（またはγact）、βd（またはβact）、Ｖact、μestmなどの変数を入力とする多次元のマップを使用して、アクチュエータ動作ＦＢ目標値を決定するようにしてもよい。
また、フィードバックヨーモーメント基本要求値Ｍfbdmdを、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるだけでなく、前記仮想外力決定部２０ａのγβ制限器２０２で求められる逸脱量γover，βoverを０に近づけるように（ひいては前記γda，βdaがそれぞれの許容範囲［γdamin，γdamax］、［βdamin，βdamax］から逸脱するのを抑制するように）、Ｍfbdmdを決定するようにしてもよい。例えば適当な係数Kfbdmd1〜Kfbdmd4を用いて、次式２８により、Mfbdmdを決定してもよい。

Mfbdmd＝Kfbdmd1・γerr＋Kfbdmd2・βerr
−Kfbdmd3・γover−Kfbdmd4・βover ……式２８

補足すると、本実施形態では、前記した如く、γβ制限器２０２によって、γover，βoverを０に近づけるように仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpを操作して仮想外力Ｍvir，Ｆvirを決定するようにしている。これだけでも、モデル車両のγd，βdがそれぞれ許容範囲［γdamin，γdamax］、［βdamin，βdamax］を逸脱しないように変化する。そして、これに伴い、実車１のγact，βactをそれぞれγd，βdに近づけるようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値が変化するので、γerr，βerrだけを０に近づけるようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値を決定した場合であっても、結果的に、γact，βactも許容範囲［γdamin，γdamax］、［βdamin，βdamax］から逸脱するのを抑制できる。ただし、上記のように、γerr，βerrに加えて、γover，βoverをも０に近づけるようにＭfbdmdを決定する（ひいてはアクチュエータ動作ＦＢ目標値を決定する）ようにすることで、γact，βactがそれぞれ許容範囲［γdamin，γdamax］、［βdamin，βdamax］から逸脱するのをより一層効果的に抑制できる。

［ＦＦ則について］
次に、前記ＦＦ則２２の処理を図１９を参照してより詳細に説明する。図１９は、ＦＦ則２２の処理を示す機能ブロック図である。
前記したように、本実施形態では、ＦＦ則２２が決定するフィードフォワード目標値（運転操作入力に応じたアクチュエータ装置３の基本目標値）には、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置による実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動・制動力のフィードフォワード目標値（以降、ＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力（ｎ＝１，２，３，４）という）と、駆動・制動装置３Ａの駆動系による実車１の駆動輪Ｗ１，Ｗ２の駆動・制動力のフィードフォワード目標値（以降、ＦＦ目標第ｎ輪駆動系駆動・制動力（ｎ＝１，２）という）と、駆動・制動装置３Ａの変速装置の減速比（変速比）のフィードフォワード目標値（以降、ＦＦ目標ミッション減速比という）と、ステアリング装置３Ｂによる実車１の操舵輪Ｗ１，Ｗ２の舵角のフィードフォワード目標値（以降、ＦＦ目標前輪舵角δf_ffという）とが含まれる。
図１９に示す如く、ＦＦ目標前輪舵角δf_ffは、運転操作入力のうちのステアリング角θhに応じて（あるいはθhとＶactとに応じて）処理部２３０により決定される。図１９では、ステアリング装置３Ｂが前記アクチュエータ駆動型のステアリング装置である場合を想定している。この場合には、処理部２３０は、前記規範操作量決定部１４の処理部１４ａの処理と同じ処理によってＦＦ目標前輪舵角δf_ffを決定する。すなわち、ステアリング角θhを、所定のオーバーオールステアリング比ｉs、あるいは、Ｖactに応じて設定したオーバーオールステアリング比ｉsで除算することによりδf_ffを決定する。このようにして決定されるδf_ffの値は、前記規範操作量決定部１４の処理部１４ａにより決定される無制限時前輪舵角δf_unltdの値と同じである。
なお、ステアリング装置３Ｂが前記アクチュエータ補助型のステアリング装置である場合、あるいは、機械式ステアリング装置である場合には、δf_ffを決定する必要はない。あるいは、δf_ffを常に０に設定しておけばよい。但し、ステアリング装置３Ｂがアクチュエータ補助型のステアリング装置であって、ステアリング角θhに応じて機械的に定まる前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角をＶactに応じて補正する機能をもつような場合には、その補正分をＶactに応じて決定し、それをδf_ffとして決定するようにしてもよい。
補足すると、ステアリング装置３Ｂがアクチュエータ補助型のステアリング装置である場合には、前輪Ｗ１，Ｗ２の基本的な舵角（δf_actの基本値）は、ステアリング角θhに応じて機械的に定まるので、δf_ffはアクチュエータによる前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角の補正量のフィードフォワード目標値としての意味を持つものとなる。
また、ＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力（ｎ＝１，２，３，４）は、運転操作入力のうちのブレーキペダル操作量に応じて、それぞれ処理部２３１a_n（ｎ＝１，２，３，４）により決定される。図中の各処理部２３１a_nに示したグラフは、それぞれ、ブレーキペダル操作量とＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力（ｎ＝１，２，３，４）との関係を例示するグラフであり、該グラフにおける横軸方向の値がブレーキペダル操作量の値、縦軸方向の値がＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力である。図示のグラフに示されるように、ＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力（＜０）は、基本的には、ブレーキペダル操作量の増加に伴い、その大きさ（絶対値）が単調増加するように決定される。なお、図示の例では、ＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力は、その大きさが過大にならないように、ブレーキペダル操作量が所定量を超えると飽和する（ブレーキペダル操作量の増加に対するＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力の絶対値の増加率が０に近づく、もしくは０になる）ようになっている。
ＦＦ目標第ｎ輪駆動系駆動・制動力（ｎ＝１，２）とＦＦミッション目標減速比とは、運転操作入力のうちのアクセルペダル操作量とＶactとシフトレバー位置とに応じて、駆動系アクチュエータ動作ＦＦ目標値決定部２３２により決定される。この駆動系アクチュエータ動作ＦＦ目標値決定部２３２の処理は、公知の通常の自動車において、アクセルペダル操作量とＶactと変速装置のシフトレバー位置とに応じて、エンジンから駆動輪に伝達する駆動力と変速装置の減速比とを決定する手法と同じでよいので、本明細書での詳細な説明は省略する。
以上が本実施形態におけるＦＦ則２０の具体的な処理の内容である。

［アクチュエータ動作目標値合成部について］
次に、前記アクチュエータ動作目標値合成部２４の処理を詳細に説明する。図２０は、このアクチュエータ動作目標値合成部２４の処理を示す機能ブロック図である。
同図を参照して、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、第１輪Ｗ１に関して、前記アクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標第１輪ブレーキ駆動・制動力と、ＦＦ目標第１輪駆動系駆動・制動力との和を加算器２４０で求め、その和をＦＦ総合目標第１輪駆動・制動力FFtotal_1として最適目標第１駆動・制動力決定部２４１a_1に入力する。さらに、このFFtotal_1と、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値のうちのＦＢ目標第１輪ブレーキ駆動・制動力Fxfbdmd_1との和を加算器２４２で求め、その和を無制限目標第１輪駆動・制動力Fxdmd_1として最適目標第１駆動・制動力決定部２４１a_1に入力する。
また、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、第２輪Ｗ２に関して、前記アクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標第２輪ブレーキ駆動・制動力と、ＦＦ目標第２輪駆動系駆動・制動力との和を加算器２４３で求め、その和をＦＦ総合目標第２輪駆動・制動力FFtotal_2として最適目標第２駆動・制動力決定部２４１a_2に入力する。さらに、このFFtotal_2と、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値のうちのＦＢ目標第２輪ブレーキ駆動・制動力Fxfbdmd_2との和を加算器２４４で求め、その和を無制限目標第２輪駆動・制動力Fxdmd_2として最適目標第２駆動・制動力決定部２４１a_2に入力する。
また、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、第３輪Ｗ３に関して、前記アクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標第３輪ブレーキ駆動・制動力をそのままＦＦ総合目標第３輪駆動・制動力FFtotal_3として最適目標第３駆動・制動力決定部２４１a_3に入力する。さらに、このFFtotal_3と、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値のうちのＦＢ目標第３輪ブレーキ駆動・制動力Fxfbdmd_3との和を加算器２４５で求め、その和を無制限目標第３輪駆動・制動力Fxdmd_3として最適目標第３駆動・制動力決定部２４１a_3に入力する。
また、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、第４輪Ｗ４に関して、前記アクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標第４輪ブレーキ駆動・制動力をそのままＦＦ総合目標第４輪駆動・制動力FFtotal_4として最適目標第４駆動・制動力決定部２４１a_4に入力する。さらに、このFFtotal_4と、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値のうちのＦＢ目標第４輪ブレーキ駆動・制動力Fxfbdmd_4との和を加算器２４６で求め、その和を無制限目標第４輪駆動・制動力Fxdmd_4として最適目標第４駆動・制動力決定部２４１a_4に入力する。
ここで、前記ＦＦ総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_n（ｎ＝１，２，３，４）は、それを一般化して言えば、駆動・制動装置３Ａの駆動系の動作による第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力のフィードフォワード目標値（ＦＦ目標第ｎ輪駆動系駆動・制動力）とブレーキ装置の動作による第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力のフィードフォワード目標値（ＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力）との総和を意味する。この場合、本明細書の実施形態では、実車１の駆動輪を前輪Ｗ１，Ｗ２とし、後輪Ｗ３，Ｗ４は従動輪としているので、後輪Ｗ３，Ｗ４に関しては、ＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力（ｎ＝３，４）がそのまま、ＦＦ総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nとして決定される。
また、前記無制限目標第ｎ輪駆動・制動力Fxdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）は、前記ＦＦ総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nと、前記ＦＢ第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力との和であるから、駆動・制動装置３Ａのフィードフォワード制御動作（少なくとも運転操作入力に応じたフィードフォワード制御動作）とフィードバック制御動作（少なくとも状態量偏差γerr，βerrに応じたフィードバック制御動作）とにより要求される第ｎ輪のトータルの駆動・制動力を意味する。
そして、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_n（ｎ＝１，２，３，４）により、それぞれ第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力の最終的な目標値である目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nを決定すると共に、第ｎ輪のスリップ比の最終的な目標値である目標第ｎ輪スリップ比を決定する。
この場合、最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_n（ｎ＝１，２，３，４）には、FFtotal_nおよびFxdmd_nに加えて、第ｎ輪Ｗｎの実横すべり角（詳しくは、ｎ＝１，２であるときは、実前輪横すべり角βf_act、ｎ＝３，４であるときは実後輪横すべり角βr_act）の最新値（今回値）と推定摩擦係数μestmの最新値（今回値）とが入力される。なお、図示は省略するが、前輪Ｗ１，Ｗ２に係わる最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_n（ｎ＝１，２）には、実前輪舵角δf_actの最新値（今回値）も入力される。そして、最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_n（ｎ＝１，２，３，４）は、それぞれに与えられる入力を基に、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nと目標第ｎ輪スリップ比とを後述するように決定する。
また、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値のうちのアクティブ操舵用ＦＢ目標横力Fyfbdmd_fと、前記アクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標前輪舵角δf_ffとを最適目標アクティブ舵角決定部２４７に入力し、該最適目標アクティブ舵角決定部２４７により前輪Ｗ１，Ｗ２の最終的な舵角の目標値である目標前輪舵角δfcmdを決定する。なお、このδfcmdは、ステアリング装置３Ｂが前記アクチュエータ駆動型のステアリング装置である場合には、アクチュエータの動作による前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角そのもの（実車１の前後方向を基準とした舵角）の最終的な目標値を意味するが、ステアリング装置３Ｂが前記アクチュエータ補助型のステアリング装置である場合には、アクチュエータの動作による前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角の補正量の最終的な目標値を意味する。
なお、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、前記アクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標第ｎ輪駆動系駆動・制動力（ｎ＝１，２）をそのまま、駆動・制動装置３Ａの駆動系の動作による第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力の最終的な目標値である目標第ｎ輪駆動系駆動・制動力として出力する。さらに、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、前記アクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標ミッション減速比をそのまま、駆動・制動装置３Ａの変速装置の減速比（変速比）の最終的な目標値である目標ミッション減速比として出力する。
前記最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_n（ｎ＝１，２，３，４）の処理を以下に詳説する。図２１は、各最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_nの処理を示すフローチャートである。
同図を参照して、まず、Ｓ１００において、第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）の横すべり角が実横すべり角（詳しくは、ｎ＝１，２であるときは実前輪横すべり角βf_act、ｎ＝３，４であるときは実後輪横すべり角βr_act）であって、路面摩擦係数（第ｎ輪Ｗｎと路面との間の摩擦係数）が推定摩擦係数μestmであることを前提条件として、無制限目標第ｎ輪駆動・制動力Fxdmd_nに最も近い（一致する場合を含む）第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力の値である第ｎ輪駆動・制動力候補Fxcand_nと、それに対応する第ｎ輪Ｗｎのスリップ比の値である第ｎ輪スリップ比候補Scand_nとを求める。
ここで、一般に、各車輪の横すべり角と路面反力（駆動・制動力、横力、および接地荷重）とスリップ比と路面摩擦係数との間には、該車輪のタイヤの特性やサスペンション装置の特性に応じた一定の相関関係がある。例えば、各車輪の横すべり角と路面反力（駆動・制動力、横力、および接地荷重）とスリップ比と路面摩擦係数との間には、前記非特許文献１の式（２．５７），（２．５８），（２．７２），（２．７３）により表されるような相関関係がある。また、例えば接地荷重および路面摩擦係数を一定とした場合、各車輪の横すべり角と駆動・制動力と横力とスリップ比との間には、前記非特許文献１の図２．３６に示されるような相関関係がある。従って、横すべり角および路面摩擦係数がそれぞれある値であるときの各車輪の路面反力とスリップ比とは、それぞれが独立的な値を採り得るわけではなく、それぞれの値は、上記の相関関係（以下、車輪特性関係という）に従って変化する。なお、スリップ比は、駆動・制動力が駆動方向の駆動・制動力（＞０）であるときは負の値であり、駆動・制動力が制動方向の駆動・制動力（＜０）であるときは正の値である。
そこで、本実施形態におけるＳ１００の処理では、第ｎ輪Ｗｎの横すべり角と路面摩擦係数と駆動・制動力とスリップ比との関係を表す、あらかじめ作成されたマップに基づいて、第ｎ輪Ｗｎの実横すべり角βf_actまたはβr_act（最新値）と推定摩擦係数μestm（最新値）とから、無制限目標第ｎ輪駆動・制動力Fxdmd_nに最も近いか、または一致する駆動・制動力（Fxdmd_nとの差の絶対値が最小となる駆動・制動力）と、この駆動・制動力に対応するスリップ比とを求める。そして、このようにして求めた駆動・制動力とスリップ比とをそれぞれ第ｎ輪駆動・制動力候補Fxcand_n、第ｎ輪スリップ比候補Scand_nとして決定する。
なお、この処理で使用するマップは、例えば前記車輪特性関係を種々の実験などを通じて、あるいは、車輪Ｗ１〜Ｗ４のタイヤ特性やサスペンション装置３Ｃの特性に基づいて、あらかじめ特定もしくは推定しておき、その特定もしくは推定した車輪特性関係に基づいて作成すればよい。また、そのマップには、第ｎ輪Ｗｎの接地荷重を変数パラメータとして加えてもよい。この場合には、第ｎ輪Ｗｎの実接地荷重Fzact_nを最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_nに入力するようにして、第ｎ輪Ｗｎの実横すべり角βf_actまたはβr_actと、推定摩擦係数μestmと、実接地荷重Fzact_nとからFxcand_n、Scand_nを決定するようにすればよい。ただし、実接地荷重Fzact_nの変動は一般に比較的小さいので、該実接地荷重Fzact_nを一定値とみなしてもよい。
補足すると、第ｎ輪Ｗｎの実横すべり角βf_actまたはβr_actと推定摩擦係数μestmとの組に対応して、あるいは、これらと実接地荷重Fzact_nとの組に対応して、第ｎ輪Ｗｎで発生可能（路面から作用可能な）な駆動・制動力（前記車輪特性関係に従って発生可能な駆動・制動力）の値の範囲内にFxdmd_nが存在する場合には、そのFxdmd_nをそのままFxcand_nとして決定すればよい。そして、Fxdmd_nが当該範囲を逸脱している場合には、当該範囲のうちの上限値（＞０）および下限値（＜０）のうち、Fxdmd_nに近い方をFxcand_nとして決定すればよい。
また、第ｎ輪Ｗｎの実横すべり角βf_actまたはβr_actと推定摩擦係数μestmとの組に対応して、あるいは、これらと実接地荷重Fzact_nとの組に対応して、第ｎ輪Ｗｎで発生可能なスリップ比と駆動・制動力との関係（前記車輪特性関係に従って発生可能なスリップ比と駆動・制動力との関係）は、一般に、該スリップ比の変化に対して、駆動・制動力がピーク値（極値）を持つような関係となる（スリップ比を横軸の値、駆動・制動力の大きさを縦軸の値としたときのグラフが上に凸のグラフとなる）。このため、そのピーク値よりも絶対値が小さい駆動・制動力の値に対応するスリップ比の値は２種類存在する場合がある。このようにFxcand_n対応するスリップ比の値が２種類存在する場合には、その２種類のスリップ比の値のうち、０により近い方のスリップ比の値を第ｎ輪スリップ比候補Scand_nとして決定すればよい。換言すれば、第ｎ輪Ｗｎのスリップ比と駆動・制動力との関係（前記車輪特性関係に従う関係）において、駆動・制動力がピーク値となるスリップ比の値と０と間の範囲内で、第ｎ輪スリップ比候補Scand_nを決定すればよい。
補足すると、駆動・制動力がピーク値となるスリップ比の値と０との間の範囲内では、スリップ比の絶対値が０から増加するに伴い、駆動・制動力の絶対値は単調に増加する。
次いで、Ｓ１０２に進んで、Ｓ１００と同じ前提条件の基で、最大モーメント発生時第ｎ輪駆動・制動力Fxmmax_nと、これに対応するスリップ比である最大モーメント発生時第ｎ輪スリップ比Smmax_nとを決定する。ここで、最大モーメント発生時第ｎ輪駆動・制動力Fxmmax_nは、第ｎ輪Ｗｎの横すべり角が実横すべり角βf_actまたはβr_actであって、路面摩擦係数が推定摩擦係数μestmであるときに、第ｎ輪Ｗｎで発生可能な路面反力（詳しくは前記車輪特性関係に従って第ｎ輪Ｗｎに路面から作用可能な駆動・制動力と横力との合力）のうち、該路面反力によって実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントが、前記フィードバックヨーモーメント基本値Mfbdmdの極性と同じ極性（向き）に向かって最大となるような路面反力の駆動・制動力成分の値を意味する。なお、この場合、Fxmmax_n，Smmax_nは、第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力とスリップ比との関係（前記車輪特性関係に従う関係）において、スリップ比の絶対値が０から増加するに伴い駆動・制動力の絶対値が単調に増加する領域内で決定される。従って、Smmax_nは、駆動・制動力がピーク値となるスリップ比の値と０との間で決定される。
Ｓ１０２では、前輪Ｗ１，Ｗ２に関しては（ｎ＝１または２であるとき）、例えば実前輪横すべり角βf_actと、推定摩擦係数μestmと、実前輪舵角δf_actとから、あらかじめ作成されたマップ（前輪横すべり角と路面摩擦係数と前輪舵角と最大モーメント発生時駆動・制動力と最大モーメント発生時スリップ比との関係（前記車輪特性関係に従う関係）を表すマップ）に基づいて、最大モーメント発生時第ｎ輪駆動・制動力Fxmmax_nとこれに対応する最大モーメント発生時第ｎ輪スリップ比Smmax_nとが決定される。あるいは、前輪横すべり角と路面摩擦係数とスリップ比と駆動・制動力と横力との関係を表すマップと、実前輪舵角δf_actとに基づき、βf_actとμestmとの組に対応して発生可能な第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝１または２）の駆動・制動力と横力との組のなかから、それらの合力が実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントが最大となる駆動・制動力と横力との組を探索的に決定し、その組に対応する駆動・制動力とスリップ比とをそれぞれFxmmax_n，Smmax_nとして決定するようにしてもよい。
また、後輪Ｗ３，Ｗ４に関しては（ｎ＝３または４であるとき）、例えば、実後輪すべり角βr_actと推定摩擦係数μestmとから、あらかじめ作成されたマップ（後輪横すべり角と路面摩擦係数と最大モーメント発生時駆動・制動力と最大モーメント発生時スリップ比との関係（前記車輪特性関係に従う関係）を表すマップ）に基づいて、最大モーメント発生時第ｎ輪駆動・制動力Fxmmax_nとこれに対応する最大モーメント発生時第ｎ輪スリップ比Smmax_nとが決定される。あるいは、後輪横すべり角と路面摩擦係数とスリップ比と駆動・制動力と横力との関係を表すマップに基づき、βr_actとμestmとの組に対応して発生可能な第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝３または４）の駆動・制動力と横力との組のなかから、それらの合力が実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントが最大となる駆動・制動力と横力との組を探索的に決定し、その組に対応する駆動・制動力とスリップ比とをそれぞれFxmmax_n，Smmax_nとして決定するようにしてもよい。
なお、Ｓ１０２の処理では、前記Ｓ１００の処理に関して説明した場合と同様に、第ｎ輪Ｗｎの実接地荷重Fzact_nを変数パラメータとして含めてもよい。
次いで、Ｓ１０４〜Ｓ１１２の処理が後述するように実行され、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが決定される。この場合、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nは、次の条件（１）〜（３）を満足するように決定される。ただし、条件（１）〜（３）は、条件（１）、（２）、（３）の順に、優先順位が高い条件とされ、条件（１）〜（３）の全てを満たす目標第ｎ輪駆動・制動力Fcmd_nを決定できない場合には、優先順位の高い条件を優先的に満足するように目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが決定される。

条件（１）：FF総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nと目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nとが制動方向の駆動・制動力であるときには、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nの大きさ（絶対値）がFF総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nの大きさ（絶対値）よりも小さくならないこと。換言すれば、０＞Fxcmd_n＞FFtotal_nとならないこと。
条件（２）：目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが最大モーメント発生時第ｎ輪駆動・制動力Fxmmax_nと同極性になるときには、Fxcmd_nの大きさ（絶対値）がFxmmax_nの大きさ（絶対値）を超えないこと。換言すれば、Fxcmd_n＞Fxmmax_n＞０、または、Fxcmd_n＜Fxmmax_n＜０とならないこと。
条件（３）：目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nは、可能な限り第ｎ輪駆動・制動力候補Fxcand_nに一致すること（より正確には、Fxcmd_nとFxcand_nとの差の絶対値を最小にすること）

ここで、条件（１）は、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが、実車１の運転者がブレーキペダルの操作によって要求している実車１の第ｎ輪Ｗｎの制動方向の駆動・制動力（これはFFtotal_nに相当する）よりも小さくならないようにするための条件である。補足すると、本明細書の実施形態では、後輪Ｗ３，Ｗ４は従動輪であるので、後輪Ｗ３，Ｗ４に関するFF総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_n（ｎ＝３，４）および目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_n（ｎ＝３，４）は、常に０以下の値である。従って、後輪Ｗ３，Ｗ４に関しては、条件（１）は、「目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nの大きさ（絶対値）がFF総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nの大きさ（絶対値）よりも小さくならないこと。」という条件と同じである。
また、条件（２）は、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nに対応して第ｎ輪Ｗｎで発生する横力が小さくなり過ぎないようにするための条件である。
また、条件（３）は、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂとＦＦ則２２とで決定された、アクチュエータ装置３の動作の制御要求（目標）をできるだけ満足するための条件である。なお、Fxcand_nは、前記したように、前記車輪特性関係（第ｎ輪Ｗｎの横すべり角が実横すべり角βf_actまたはβr_actであって、路面摩擦係数が推定摩擦係数μestmであることを前提条件としたときの車輪特性関係）に従って第ｎ輪Ｗｎで発生可能な駆動・制動力の値の範囲内で前記無制限目標第ｎ輪駆動・制動力Fxdmd_nに最も近い（一致する場合を含む）駆動・制動力の値である。従って、条件（３）は別の言い方をすれば、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nは、前記車輪特性関係（第ｎ輪Ｗｎの横すべり角が実横すべり角βf_actまたはβr_actであって、路面摩擦係数が推定摩擦係数μestmであることを前提条件としたときの車輪特性関係）に従って第ｎ輪Ｗｎで発生可能な駆動・制動力の値の範囲内の値となり、且つ、可能な限り無制限目標第ｎ輪駆動・制動力Fxdmd_n（制御要求に従う駆動・制動力）に一致するかもしくは近いこと（Fxdmd_nとの差の絶対値が最小になること）、という条件と同等である。
前記Ｓ１０４〜Ｓ１１２の処理は、具体的には、次のように実行される。まず、Ｓ１０４に進んで、Ｓ１００で決定したFxcand_nとＳ１０２で決定したFxmmax_nとの大小関係が、０＞Fxmmax_n＞Fxcand_nまたは０＜Fxmmax_n＜Fxcand_nであるか否かを判断する。この判断結果がＮＯである場合には、Ｓ１０６に進んで、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nにFxcand_nの値を代入する。すなわち、Fxcand_nとFxmmax_nとが互いに異なる極性である場合、あるいは、Fxcand_nとFxmmax_nとが同極性であって、且つFxcand_nの大きさ（絶対値）がFxmmax_nの大きさ（絶対値）以下である場合には、Fxcand_nの値がそのままFxcmd_nに代入される。なお、Fxcand_n＝０であるとき（このとき、Fxdmd_nも０である）にも、Fxcand_nの値がFxcmd_nに代入される（Fxcmd_n＝０とする）。
一方、Ｓ１０４の判断結果がＹＥＳである場合には、Ｓ１０８に進んで、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nにFxmmax_nの値（Ｓ１０２で決定した値）を代入する。
ここまでの処理により、前記条件（２）、（３）を満足するように（ただし、条件（２）が優先されるように）、Fxcmd_nが決定される。
Ｓ１０６またはＳ１０８の処理の後、Ｓ１１０に進んで、前記ＦＦ総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nと今現在の目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_n（Ｓ１０６またはＳ１０８で決定された値）との大小関係が、０＞Fxcmd_n＞FFtotal_nであるか否かを判断する。この判断結果が、ＹＥＳである場合には、Ｓ１１２に進んで、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nに改めてFFtotal_nを代入する。すなわち、ＦＦ総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nとＳ１０６またはＳ１０８で決定された第ｎ輪駆動・制動力候補Fxcmd_nとが制動方向の駆動・制動力で、且つ、Fxcmd_nの大きさ（絶対値）が、FFtotal_nの大きさ（絶対値）よりも小さい場合には、FFtotal_nの値をFxcmd_nに代入する。なお、Ｓ１１０の判断結果がＮＯであるときには、その時のFxcmd_nの値がそのまま維持される。
以上のＳ１０４〜Ｓ１１２の処理によって、前記した通り、基本的には、前記条件（１）〜（３）を満足するように目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが決定される。そして、条件（１）〜（３）の全てを満たす目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nを決定できない場合には、優先順位の高い条件を優先的に満足するように目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが決定される。
Ｓ１１０の判断結果がＮＯであるとき、あるいは、Ｓ１１２の処理の後、Ｓ１１４にの処理が実行される。このＳ１１４では、上記の如くＳ１０６〜Ｓ１１２の処理で決定したFxcmd_nに対応するスリップ比を目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nとして決定する。この場合、前記Ｓ１０４〜Ｓ１１２の処理によって、Fxcmd_nは、Fxcand_n、Fxmmax_n、FFtotal_nのいずれかの値である。そして、Fxcmd_n＝Fxcand_nであるときには、Ｓ１００で求められた第ｎ輪スリップ比候補Scand_nがScmd_nとして決定され、Fxcmd_n＝Fxmmax_nであるときには、Ｓ１０２で決定された最大モーメント発生時第ｎ輪スリップ比Smmax_nがScmd_nとして決定される。また、Fxcmd_n＝FFtotal_nであるときには、例えば前記Ｓ１００の処理で使用するマップに基づいて、FFtotal_nに対応するスリップ比を求め、その求めたスリップ比をScmd_nとして決定すればよい。この場合、FFtotal_nに対応するスリップ比の値が２種類存在する場合には、０に近い方のスリップ比の値（第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力がピーク値となるスリップ比の値と０との間の範囲内の値）をScmd_nとして決定すればよい。また、FFtotal_nが該マップにおいて、第ｎ輪Ｗｎで発生可能な駆動・制動力の値の範囲を逸脱している場合には、FFtotal_nに最も近い駆動・制動力の値に対応するスリップ比をScmd_nとして決定すればよい。
以上が最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_n（ｎ＝１，２，３，４）の処理の詳細である。
なお、本実施形態では、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nを決定してから、これに対応する目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nを決定したが、これと逆に、目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nを決定してから、これに対応する目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nを決定するようにしてもよい。この場合には、前記条件（１）〜（３）に対応する目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nに関する条件に基づいて、前記Ｓ１０４〜Ｓ１１２と同様の処理によって、目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nを決定し、その後に、このScmd_nに対応するFxcmd_nを決定するようにすればよい。なお、この場合、Scmd_nは、第ｎ輪Ｗｎの前記車輪特性関係に従うスリップ比と駆動・制動力との関係において、駆動・制動力がピーク値となるスリップ比の値と０との間の範囲内で決定される。
次に、前記最適目標アクティブ舵角決定部２４７の処理を説明する。図２２は、この最適目標アクティブ舵角決定部２４７の処理を示す機能ブロック図である。
同図を参照して、最適目標アクティブ舵角決定部２４７は、まず、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂで決定されたアクティブ操舵用ＦＢ目標横力Fyfbdmd_fを実車１に前輪Ｗ１，Ｗ２に発生させる（詳しくは前輪Ｗ１の横力と前輪Ｗ２の横力との合力をFyfbdmd_fだけ変化させる）ために要求される前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角の変化量であるＦＢアクティブ舵角δf_fbを、Fyfbdmd_fを基に処理部２４７ａで決定する。この場合、処理部２４７ａでは、例えば第１輪Ｗ１の実接地荷重Ｆzact_1に応じて所定の関数式あるいはマップにより第１輪Ｗ１のコーナリングパワーKf_1を求めると共に、第２輪Ｗ２の実接地荷重Fzact_2に応じて所定の関数式あるいはマップにより第２輪Ｗ２のコーナリングパワーKf_2を求める。上記関数式あるいはマップは、実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２のタイヤ特性に基づいてあらかじめ設定される。そして、このコーナリングパワーKf_1，Kf_2を用いて、次式３０により、ＦＢアクティブ舵角δf_fbを決定する。

δf_fb＝（１／（Kf_1＋Kf_2））・Fyfbdmd_f ……式３０

このようにして求められるＦＢアクティブ舵角δf_fbは、前輪Ｗ１，Ｗ２の横力の合力を、Fyfbdmd_fだけ変化させるのに要求される前輪横すべり角の修正量に相当する。
なお、通常、実接地荷重Fzact_1，Ｆzact_2の変化は小さいので、式３０でFyfbdmd_fに乗じる係数（１／（Kf_1＋Kf_2））を一定値としてもよい。また、コーナリングパワーKf_1，Kf_2を実接地荷重Fzact_1，Ｆzact_2と推定摩擦係数μestmとに応じて決定するようにしてもよい。
次いで、最適目標アクティブ舵角決定部２４７は、上記の如く決定したδf_fbを加算器２４７ｂでＦＦ目標前輪舵角δf_ffに加えることにより、目標前輪舵角δfcmdを決定する。
なお、前記状態量偏差γerr，βerrに応じたアクティブ操舵用ＦＢ目標横力Fyfbdmd_fの決定を行なわず、あるいは、常にFyfbdmd_f＝０とする場合には、δf_ffをそのまま目標前輪舵角δf_cmdとして決定すればよい。
以上が、前記アクチュエータ動作目標値合成部２４の処理の詳細である。

［アクチュエータ駆動制御装置について］
前記アクチュエータ駆動制御装置２６は、前記アクチュエータ動作目標値合成部２４で決定された目標値を満足するように実車１のアクチュエータ装置３を動作させる。例えば、駆動・制動装置３Ａの駆動系の動作による第１輪Ｗ１の駆動・制動力（駆動方向の駆動・制動力）が前記目標第１輪駆動系駆動・制動力になるように該駆動系のアクチュエータ操作量を決定し、それに応じて該駆動系を動作させる。さらに、第１輪Ｗ１の実路面反力のうちの駆動・制動力（駆動系の動作による第１輪Ｗ１の駆動・制動力とブレーキ装置の動作による第１輪Ｗ１の駆動・制動力（制動方向の駆動・制動力）との和）が、前記目標第１輪駆動・制動力Fxcmd_1になるように、ブレーキ装置のアクチュエータ操作量を決定し、それに応じて該ブレーキ装置を動作させる。そして、この場合、第１輪Ｗ１の実スリップ比と前記目標第１輪スリップ比Scmd_1との差が０に近づくように駆動系またはブレーキ装置の動作が調整される。他の車輪Ｗ２〜Ｗ４についても同様である。
また、ステアリング装置３Ｂがアクチュエータ駆動型のステアリング装置である場合には、実前輪舵角δf_actが前記目標前輪舵角δfcmdに一致するようにステアリング装置３Ｂのアクチュエータ操作量が決定され、それに応じてステアリング装置３Ｂの動作が制御される。なお、ステアリング装置３Ｂがアクチュエータ補助型のステアリング装置である場合には、実前輪舵角δf_actが、前記目標前輪舵角δf_cmdとステアリング角θhに応じた機械的な舵角分との和に一致するようにステアリング装置３Ｂの動作が制御される。
また、駆動・制動装置３Ａの駆動系の変速装置の減速比は、前記目標ミッション減速比に従って制御される。
なお、各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動・制動力や横力などの制御量は、駆動・制動装置３Ａ、ステアリング装置３Ｂ、サスペンション装置３Ｃの動作が互いに干渉しやすい。このような場合には、該制御量を目標値に制御するために、駆動・制動装置３Ａ、ステアリング装置３Ｂ、サスペンション装置３Ｃの動作を非干渉化処理によって統合的に制御することが望ましい。


［第２実施形態］
次に本発明の第２実施形態を以下に説明する。なお、本実施形態は、前記第１実施形態と、モデル車両の過渡応答特性を調整するための特性調整用行列Ｋのみが相違するものである。従って、その相違点を中心に説明し、第１実施形態と同一構成および同一の処理については、説明を省略する。
前記第１実施形態では、ステアリング角θhのステップ状の変化に応じたモデル車両の状態量γd，βdの減衰性を高めるために、前記式０１の特性調整用行列Ｋの対角成分であるモデル特性調整用パラメータｋ1，ｋ2のうちの、ｋ2を走行速度Ｖact（＝Ｖd）に応じて可変的に設定し、ｋ1を「１」に固定する例を示した。
これに対して、本実施形態では、モデル特性調整用パラメータｋ1，ｋ2のうちの、ｋ2の値は「１」に固定される。そして、ステアリング角θhのステップ状の変化に応じたモデル車両の状態量βd，γdの減衰性を高めるために、規範動特性モデル１６の処理において、ｋ1の値が走行速度Ｖactに応じて可変的に設定される。
具体的には、モデル特性調整用パラメータｋ1の値は、例えば前記第１実施形態におけるｋ2の値の設定の仕方と同様に、走行速度Ｖactに応じて可変的に設定される。すなわち、Ｖact≦Ｖd_criticalとなる状況では、ｋ1＝１とされる。そして、Ｖact＞Ｖd_criticalとなる状況では、ステアリング角θhのステップ状の変化に応じたモデル車両の状態量βd，γdの応答特性が臨界制動の特性となるように、ｋ1の値がＶactに応じて設定される。この場合、Ｖact＞Ｖd_criticalであるときのｋ1の値は、次式１０５を満たすｋの値である。

(ｋ1・ａ11＋ａ22)2−４・ｋ1・(ａ11・ａ22＋ａ12・ａ21)＝０ ……式１０５

このように設定されるｋ1の値は、Ｖact＞Ｖd_criticalとなる状況で、「１」よりも大きな値に設定される。このとき、Ｖactの上昇に伴い、ｋ1の値は、単調増加する。
このように、モデル特性調整用パラメータｋ1の値を走行速度Ｖactに応じて可変的に設定することにより、第１実施形態と同様に、モデル車両の定常特性を実車１の定常特性に近い特性に維持しつつ、ステアリング角θhのステップ状の変化に応じたモデル車両の状態量βd，γdの過渡的な応答特性を非振動的な特性にすることができる。
以上説明した以外の構成および処理は、第１実施形態と同じである。
補足すると、Ｖact＞Ｖd_criticalとなる場合のｋ1の値は、式０１により表されるモデル車両の状態量βd，γdの応答特性が臨界制動の特性となるｋ1の値よりも若干大きな値に設定してもよい。すなわち、モデル車両の状態量βd，γdの応答特性が過制動の特性になるようにｋ1の値を設定してもよい。また、走行速度Ｖactが極低速（臨界制動速度Ｖd_criticalよりも小さい所定値以下の走行速度）である場合に、モデル車両の応答性が振動的な特性にならない範囲で、ｋ1の値を「１」よりも小さくしてもよい。


［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態を説明する。なお、本実施形態は、前記第１実施形態または第２実施形態と、モデル車両の過渡応答特性を調整するための特性調整用行列Ｋのみが相違するものである。従って、その相違点を中心に説明し、第１実施形態または第２実施形態と同一構成および同一の処理については、説明を省略する。
前記第１実施形態および第２実施形態においては、ステアリング角θhのステップ状の変化に応じたモデル車両の状態量βd，γdの減衰性を高めるために、前記式０１の特性調整用行列Ｋのモデル特性調整用パラメータｋ1，ｋ2のうちの一方だけを可変的に設定するようにした。この場合、走行速度Ｖact（＝Ｖd）が臨界制動速度Ｖd_criticalに比して高い場合に、モデル車両の特性方程式ｄｅｔ（λ・Ｉ−Ｋ・Ａ）＝０の解（固有値）の絶対値が大きくなり過ぎる傾向がある。ひいては、ステアリング角θhの変化に対するモデル車両の状態量γd，βdの応答性（速応性）が実車１に比して高くなりすぎる傾向がある。例えば、前記第１実施形態におけるモデル車両の特性方程式の解（固有値）の絶対値は、図２３の破線のグラフで例示する如く、走行速度Ｖactに応じて変化する。図示の如く、走行速度Ｖactが所定速度Ｖx（＞Ｖd_critical）よりも高い高速域において、モデル車両の特性方程式の解（固有値）の絶対値は、走行速度Ｖactの上昇に伴い、大きくなっていく。
このため、特に、前記状態量偏差βerr，γerrに対する仮想外力Ｆvir，Ｍvir（モデル操作用制御入力）のゲインを小さめに設定したような場合には、実車１の高速走行時の過渡期において状態量偏差βerr，γerrが比較的大きくなることがある。そして、このような場合には、状態量偏差βerr，γerrに応じたアクチュエータ装置３（駆動・制動装置３Ａ、ステアリング装置３Ｂ）のフィードバック制御によるアクチュエータの操作量が過大になる恐れがある。
そこで、第３実施形態においては、式０１の特性調整用行列Ｋのモデル調整用パラメータｋ1，ｋ2の両者を可変的に設定する。これにより、モデル車両の状態量βd，γdの減衰性を高めつつ、モデル車両の特性方程式ｄｅｔ（λ・Ｉ−Ｋ・Ａ）＝０の解、すなわち、モデル車両の固有値の絶対値が過大になるのを防止する。
具体的には、本実施形態では、モデル特性調整用パラメータｋ1，ｋ2の両者の値が走行速度Ｖactに応じて可変的に設定される。この場合、ｋ1，ｋ2の値は、式０１により表されるモデル車両の状態量γd，βdの応答特性が振動的にならず（該応答特性が臨界制動または過制動の特性になり）、且つ、該モデル車両の特性方程式の解の絶対値が所定値以下に収まるように設定される。このような条件を満足し得るｋ1，ｋ2の値の組は、例えばあらかじめ走行速度Ｖactに応じてマップ化される。そして、各制御処理周期における規範動特性モデル１６の処理において、走行速度Ｖactの値（今回値）から、そのマップに基づいて、ｋ1，ｋ2の値が設定される。
図２４（ａ），（ｂ）は、それぞれ本実施形態におけるｋ1，ｋ2の値の実走行速度Ｖactに応じた設定例を示すグラフである。
この例では、Ｖact≦Ｖd_criticalとなる状況におけるｋ1，ｋ2の値は、いずれも「１」に設定される。そして、Ｖact＞Ｖd_criticalとなる状況では、ｋ2の値は、図２４（ｂ）に示す如く、前記第１実施形態と概ね同じようにＶactの上昇に伴い、単調増加するように設定される。一方、ｋ1の値は、図２４（ａ）に示す如く前記所定速度ＶxにＶactが上昇するまでは、「１」に維持される。そして、Ｖact＞Ｖxになると、ｋ1の値は、Ｖactの上昇に伴い、単調減少するように設定される。この場合、図２４の例では、Ｖact＞Ｖxになる状況では、モデル車両の特性方程式ｄｅｔ（λ・Ｉ−Ｋ・Ａ）＝０の解（固有値）の絶対値が、Ｖact＝Ｖxであるときの当該特性方程式の解の絶対値に等しくなり、且つ、モデル車両の状態量γd，βdの応答特性が臨界制動の特性になるようにｋ1の値が設定される。
このようにｋ1，ｋ2の値を設定することにより、モデル車両の特性方程式の解（固有値）の絶対値は、Ｖact＞Ｖxとなる任意の走行速度Ｖactにおいて、Ｖact＝Ｖxであるときの当該特性方程式の解の絶対値以下の値になる。本実施形態では、図２３の実線のグラフで示す如く、モデル車両の特性方程式の解（固有値）の絶対値は、Ｖact＞Ｖxとなる任意の走行速度Ｖactにおいて、Ｖact＝Ｖxであるときの当該特性方程式の解の絶対値に等しい値に維持される。
補足すると、本実施形態の如く、特性調整用行列Ｋの全ての対角成分ｋ1，ｋ2の値を可変的に設定するようにした場合には、モデル車両の特性方程式の解の値を任意に設定することが可能である。
本実施形態では、モデル特性調整用パラメータｋ1，ｋ2の両者の値を走行速度Ｖactに応じて可変的に設定することにより、該モデル車両の状態量βd，γdの応答特性が振動的な特性になるのを防止すると共に、モデル車両の特性方程式の解の絶対値、ひいては、ステアリング角θhの変化に対するモデル車両の状態量βd，γdの応答性（速応性）が過大になるのを防止できる。なお、特性調整用行列Ｋは、モデル車両の定常特性に影響を及ぼさない。このため、モデル特性調整用パラメータｋ1，ｋ2の値の変化によらずに、モデル車両の定常特性を実車１の定常特性に近い特性に維持できることは第１実施形態または第２実施形態と同じである。

なお、以上説明した実施形態では、２次系の動特性モデルを使用する場合を例に採って説明したが、本発明は、３次以上の動特性モデルを使用する場合にも適用できる。
例えば、規範動特性モデルとして、車輪の横すべり角の変化に対して横力の変化の応答遅れを考慮したモデルを使用してもよい。
この場合、規範動特性モデルの動特性は、例えば、次式１１０により表される。
Figure 2008001560
なお、式１１０の但し書きにおけるｋyf、ｋyrは、それぞれ前輪の横剛性、後輪の横剛性である。また、ｍ、Ｌf、Ｌr、Ｉの意味は、前記式０１のものと同じである。また、Ｆfy_d，Ｆry_dはそれぞれ前輪の１輪あたりの横力、後輪の１輪あたりの横力である。また、Ｆvir1，Ｆvir2は、実車１と式１１０のモデル車両と間の状態量偏差（ヨーレートの偏差、および車両重心点横すべり角の偏差）を０に近づけるためにモデル操作量制御入力としてモデル車両に付加的に作用させる仮想外力（仮想的な並進力）である。Ｆvir1，Ｆvir2は、それぞれ前輪位置、後輪位置でモデル車両に作用させる仮想的な横方向の並進力を意味する。
そして、式１１０のＫ4aは、前記式０１の特性調整用行列Ｋと同様に、規範動特性モデルの動特性を調整するための対角行列である。式１１０の特性調整用行列Ｋ4aの対角成分ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4のうちの１つ以上の対角成分の値を０以外の値で可変的に設定することで、式１１０のモデルの定常特性を一定に維持しつつ、ステアリング角θhのステップ状の変化（前輪舵角δf_dのステップ状の変化）に対する状態量βd，γdの減衰性を実車１よりも高めることが可能である。
また、規範動特性モデルとして、車両のロール軸まわりの運動と、ヨー軸まわりの運動との間の干渉を有するようなモデルを使用してもよい。このようなモデルは、例えば前記非特許文献１の式（６．２９）’、（６．３０）’、（６．３１）’に、モデル操作用の仮想外力（モデル操作用制御入力）と、特徴調整用のパラメータとを付加した次式１１１の形式で表される。

d/dt(βd，γd，φd，φd')T＝Ｋ4b・（Ａ4b・(βd，γd，φd，φd')T
＋Ｂ・δf_d＋Ｂvir・(Fyvir，Ｍzvir，Ｍxvir)T）
……式１１１

なお、式１１１におけるφdは車体１Ｂのロール角（ロール軸まわりの傾斜角）、φd’は、φdの微分値（ロール角の角速度）、Ａ4bは４行４列の正方行列、Ｂは４行１列の行列、Ｂvirは４行３列の行列である。また、Fyvir，Ｍzvir，Ｍxvirは、状態量偏差（例えば車両重心点横すべり角の偏差、ヨーレートの偏差、ロール角もしくはその角速度の偏差）を０に近づけるためのモデル操作用制御入力としての仮想外力である。この場合、Ｆyvirは横方向の仮想的な並進力、Ｍzvirはヨー軸まわりの仮想的なモーメント、Ｍxvirはロール軸まわりの仮想的なモーメントである。これらの仮想外力Fyvir，Ｍzvir，Ｍxvirは、該状態量偏差に応じて決定される。
そして、式１１１のＫ4bは、前記式０１の特性調整用行列Ｋと同様に、規範動特性モデルの動特性を調整するための対角行列（４行４列の対角行列）である。式１１１の特性調整用行列Ｋ4bの４個の対角成分のうちの１つ以上の対角成分を式１１１のモデルの応答特性を調整するためのパラメータとし、その値を０以外の値で可変的に設定することで、式１１１のモデルの定常特性を一定に維持しつつ、ステアリング角θhのステップ状の変化（前輪舵角δf_dのステップ状の変化）に対する状態量βd，γdの減衰性を実車１よりも高めることが可能である。
また、前記第１〜第３実施形態では、制御対象の状態量として、車両の横すべりに関する状態量と、ヨー軸まわりの回転に関する状態量を使用した例を示したが、車両の他の運動に関する状態量を使用してもよい。例えば、ロール軸まわりの回転運動に関する状態量（例えばロール角と、その角速度）を使用してもよい。この場合、車両の走行速度が比較的高い場合に、ロール角やその角速度の減衰性を高めるようにしてもよい。
また、前記第１〜第３実施形態では、４輪の車両を例に採って説明したが、本発明は、自動二輪車などの車両にも適用することが可能である。
以上説明したように、本発明は、車両の運動状態によらずに、ステアリング角などの運転操作量の変化に対する車両の応答特性を減衰性の高い特性にすることができ、良好な挙動特性を示す自動車などの車両を提供できる点で有用である。
本発明の実施形態における車両の概略構成を示すブロック図。 本発明の第１実施形態における車両に備えた制御装置の全体的な制御処理機能の概略を示す機能ブロック図。 第１実施形態における規範動特性モデル（車両モデル）上の車両の構造を示す図。 図４（ａ）は実際の車両と車両モデルとのそれぞれにおけるヨーレートの応答特性を例示するグラフ、図４（ｂ）は実際の車両と車両モデルとのそれぞれにおける車両重心点横すべり角の応答特性を例示するグラフ。 第１実施形態におけるモデル特性調整用パラメータｋ2の設定例を示すグラフ。 第１実施形態における規範操作量決定部の処理機能の詳細を示す機能ブロック図。 第１実施形態における規範操作量決定部に備える遠心力過大化防止リミッタの処理を説明するためのグラフ。 第１実施形態における遠心力過大化防止リミッタの処理の他の例を説明するためのグラフ。 第１実施形態における遠心力過大化防止リミッタの処理の他の例を説明するためのグラフ。 第１実施形態における規範操量決定部で第２制限済み前輪舵角δf_ltd2を決定するための処理の他の例を示す機能ブロック図。 第１実施形態におけるＦＢ分配則の処理機能を示す機能ブロック図。 第１実施形態における仮想外力決定部の処理の他の例を示す機能ブロック図。 第１実施形態におけるγβ制限器の処理の他の例を説明するためのグラフ。 第１実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の処理を示す機能ブロック図。 第１実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の処理で使用する変数を説明するための図。 図１６（ａ），（ｂ）は、第１実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の処理で使用する分配ゲインの設定例を示すグラフ。 図１７（ａ）〜（ｅ）は、第１実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の処理の他の例で使用するマップを例示する図。 図１８（ａ）〜（ｅ）は、第１実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の処理の他の例で使用するマップを例示する図。 第１実施形態におけるＦＦ則の処理を示す機能ブロック図。 第１実施形態におけるアクチュエータ動作目標合成部の処理を示す機能ブロック図。 第１実施形態におけるアクチュエータ動作目標合成部に備えた最適目標第ｎ輪駆動・制動力決定部の処理を示すフローチャート。 第１実施形態におけるアクチュエータ動作目標合成部に備えた最適目標アクティブ舵角決定部の処理を示す機能ブロック図。 第３実施形態におけるモデル車両の固有値と車両の走行速度との関係をすグラフ。 第３実施形態におけるモデル特性調整用パラメータｋ1，ｋ2の設定例を示すグラフ。
本発明の車両の制御装置は、かかる目的を達成するために、複数の車輪を有する車両の操縦者による該車両の運転操作状態を示す運転操作量を検出する運転操作量検出手段と、前記車両の所定の運動を操作可能に該車両に設けられたアクチュエータ装置と、実際の車両の所定の運動に関する複数種類の状態量の値の組である実状態量ベクトルを検出または推定する実状態量把握手段と、前記車両の動特性を表すモデルとしてあらかじめ定められた車両モデル上での車両の前記複数種類の状態量の値の組であるモデル状態量ベクトルを決定するモデル状態量決定手段と、前記検出または推定された実状態量ベクトルの各種類の状態量の値と前記決定されたモデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値との偏差である状態量偏差を算出する状態量偏差算出手段とを備え、該状態量偏差を０に近づけるように少なくとも前記アクチュエータ装置の動作を制御する車両の制御装置において、
実際の車両の前記アクチュエータ装置を操作するための実車アクチュエータ操作用制御入力と前記車両モデル上での車両の運動を操作するための車両モデル操作用制御入力とを、少なくとも前記算出された状態量偏差に応じて該状態量偏差を０に近づけるように決定する状態量偏差応動制御手段と、
少なくとも前記決定された実車アクチュエータ操作用制御入力に応じて前記アクチュエータ装置の動作を制御するアクチュエータ装置制御手段とを備えると共に、
前記モデル状態量決定手段が、少なくとも前記検出された運転操作量と前記決定された車両モデル操作用制御入力とに応じて前記モデル状態量ベクトルを決定する手段であり、
前記車両モデル操作用制御入力を０に維持した状態での前記運転操作量のステップ状の変化に応じた前記モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性が、前記実車アクチュエータ操作用制御入力を０に維持した状態での当該運転操作量のステップ状の変化に応じた前記実状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性よりも高い特性である高減衰特性になるように、前記車両モデルの少なくとも１つのパラメータの値を前記実際の車両の走行速度に応じて可変的に設定する車両モデル特性設定手段を備えたことを特徴とする（第１発明）。
かかる第１発明によれば、前記車両モデルの少なくとも１つのパラメータを実際の車両の走行速度に応じて可変的に設定することにより、車両の任意の運動状態において、前記モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性を、実状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性よりも高い前記高減衰特性にすることができる。この場合、特に、実状態量ベクトルの各種類の状態量の値の応答特性が振動的な特性になるような車両の運動状態では、実状態量ベクトルの各種類の状態量の値の応答特性と、モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の応答特性との乖離が生じるものの、前記車両モデル操作用制御入力が前記車両モデルに与えられる。このため、前記状態量偏差が過大になるのが抑制され、ひいては、前記実アクチュエータ操作用制御入力が過大になるのが抑制される。従って、実状態量ベクトルの各種類の状態量の値を適切に、モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値に近づける（追従させる）ことができる。そして、モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性は、前記高減衰特性であるので、該状態量の値が速やかに定常値に収束する。その結果、前記運転操作量が変化したときの実状態量ベクトルの各種類の状態量の値の振動を抑制することができ、車両の挙動特性を良好に保つことができる。
また、前記第１〜第４発明においては、前記車両モデル特性設定手段は、前記車両モデル操作用制御入力を０に維持した状態で前記運転操作量をステップ状に変化させたときの該運転操作量の定常値と、前記モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の定常値との関係が一定の関係に保たれるように、前記車両モデルのパラメータの値を可変的に設定することが好ましい（第５発明）。
この第５発明によれば、前記運転操作量をステップ状に変化させたときの該運転操作量の定常値と、前記モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の定常値との関係、すなわち、車両モデルの定常特性が前記車両モデルのパラメータの値を可変的に設定しても（該パラメータの値の変更によらずに）、一定に保たれる。このため、該車両モデルの定常特性を実際の車両の定常特性（詳しくは、前記実車アクチュエータ操作用制御入力を０に維持した状態での運転操作量の定常値と、前記実状態量ベクトルの各種類の状態量の定常値との関係）とほぼ同等の特性にすることが可能となる。その結果、実際の車両の運動時の定常状態（運転操作量が一定で、且つ、路面などの環境状態が一定もしくは一様であって、過渡的な挙動が消えるまで十分に時間が経過した状態）における前記状態量偏差を常に微小に抑えることができる。ひいては、実際の車両の定常状態における前記実アクチュエータ操作用制御入力を最小限に留め、前記アクチュエータ装置が過剰に動作するのを防止できる。
βf_d＝βd＋Ｌf・γd／Ｖd−δf_d ……式０２ａ
βr_d＝βd−Ｌr・γd／Ｖd ……式０２ｂ
βf0＝βf_d＋δf_d＝βd＋Ｌf・γd／Ｖd ……式０２ｃ

また、図３に示す如く、モデル車両の前輪Ｗfのコーナリングフォース（≒前輪Ｗfの横力）をFfy_d、モデル車両の後輪Ｗrのコーナリングフォース（≒後輪Ｗrの横力）をFry_dとおくと、Ffy_dとβf_dとの関係、およびFry_dとβr_dとの関係は、次式０３ａ，０３ｂにより表される。
具体的には、本実施形態では、Ｖd≦Ｖd_critical（Ｖact≦Ｖd_critical）となる任意の走行速度Ｖd（＝Ｖact）に対して、モデル特性調整用パラメータｋ1の値は「１」に設定される。また、Ｖd＞Ｖd_critical（Ｖact＞Ｖd_critical）となる任意の走行速度Ｖd（＝Ｖact）に対して、モデル車両（特性調整用行列Ｋを含めた式０１により表される系）の状態量βd，γdの応答特性が非振動的な特性、例えば臨界制動の特性となるように、モデル特性調整用パラメータｋ2の値が設定される。すなわち、Ｖd＞Ｖd_criticalとなるＶd（＝Ｖact）の任意の値に対して、特性調整用行列Ｋ（ただし、本実施形態ではｋ1＝１）を含めた式０１により表される系（モデル車両）の特性方程式ｄｅｔ（λ・Ｉ−Ｋ・Ａ）＝０（但し、λ：スカラー変数、ｄｅｔ（ ）：行列式、Ｉ：単位行列）の解、すなわち、モデル車両の固有値が重根となるようにＶd（＝Ｖact）に応じてｋ2の値を設定する。なお、「Ａ」は、式０１の右辺の括弧内の第１項の行列（ａ11，ａ12，ａ21，ａ22を成分とする２行２列の行列）である。
上記のようにモデル前輪舵角δf_dの許容範囲を設定した後、遠心力過大化防止リミッタ１４ｆは、入力された第１制限済み前輪舵角δf_ltd1が許容範囲［δf_min，δf_max］内の値であるとき（δf_min≦δf_ltd1≦δf_maxであるとき）には、δf_ltd1の値をそのまま第２制限済み前輪舵角δf_ltd2（＝規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_d）として出力する。また、該遠心力過大化防止リミッタ１４ｆは、入力されたδf_ltd1の値が許容範囲［δf_min，δf_max］を逸脱している場合には、その入力値を強制的に制限してなる値を第２制限済み前輪舵角δf_ltd2として出力する。具体的には、δf_ltd1＞δf_maxである場合には、δf_maxが第２制限済み前輪舵角δf_ltd2として出力され、δf_ltd1＜δf_minである場合には、δf_minが第２制限済み前輪舵角δf_ltd2として出力される。これにより、δf_ltd2は、許容範囲［δf_min，δf_max］内で、第１制限済み前輪舵角δf_ltd1に一致するか、もしくは、第１制限済み前輪舵角δf_ltd1に最も近い値になるように決定される。
なお、図１５中のＬfは、実車１の重心点Ｇと前輪Ｗ１，Ｗ２の車軸との前後方向距離、Ｌrは実車１の重心点Ｇと後輪Ｗ３，Ｗ４の車軸との前後方向距離である。これらのＬf，Ｌrの値は、前記図３で示したモデル車両に関するＬf，Ｌrの値と同じである。
Ｋ1_str＝（ｄf／２）／max（Ｌ１，Ｌmin） ……式２６ａ
Ｋ2_str＝（ｄf／２）／max（Ｌ２，Ｌmin） ……式２６ｂ

ここで、式２６ａ、式２６ｂにおいて、max（ａ，ｂ）（ａ，ｂは一般変数）は、変数ａ，ｂのうちの大きい方の値を出力する関数、Ｌminは、ｄf／２よりも小さい正の定数である。これにより、Ｋ1_str，Ｋ2_strが過大になるのを防止した。換言すれば、本実施形態では、（ｄf／２）／Ｌmin（＞１）をＫ1_str，Ｋ2_strの上限値とし、この上限値以下で、実前輪舵角δf_actに応じてＫ1_str，Ｋ2_strが設定される。
また、前記のように第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝１，２，３，４）を決定することで、実車１の定常円旋回時や定常直進時のように、βf_actとβr_actとが一致またはほぼ一致する状況では、Ｋ１の値とＫ３の値との和、およびＫ２の値とＫ４の値との和は、それぞれほぼ１になる。このことは、ＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_nに従って忠実に駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置が動作すれば、Mfbdmd_aから実車１の重心点Ｇのまわりに実際に発生するモーメント（ヨー方向のモーメント）までの伝達関数のゲインがほぼ１になる（実際に発生するヨー方向のモーメントがMfbdmd_aにほぼ等しくなる）ことを意味する。
なお、前記リミッタ２２２d_n（ｎ＝１，２，３，４）は、それに入力されるＦxfb_nを０よりも若干大きい所定の正の上限値以下に制限してなる値をＦxfbdmd_nとして出力するようにしてもよい。例えば、Ｆxfb_nが該上限値以下の値であるときには、Ｆxfb_nをそのままＦxfbdmd_nとして出力し、Ｆxfb_nが上限値よりも大きい正の値であるときには、該上限値をＦxfbdmd_nとして出力する。このようにした場合には、正の値のＦxfbdmd_nは、ブレーキ装置による第ｎ輪Ｗｎの制動方向の駆動・制動力の大きさを減少させるように機能するフィードバック制御入力となる。
補足すると、第３輪Ｗ３と第４輪Ｗ４とに関する前記処理部２２２b_3，２２２b_4では、いずれも、その入力値と出力値が等しくなるので、第３輪Ｗ３と第４輪Ｗ４とに関して、処理部２２２c_3からリミッタ２２２d_3までの処理、および処理部２２２c_4からリミッタ２２２d_4までの処理を上記の如くマップを使用して行なうということは、処理部２２２b_3からリミッタ２２２d_3までの処理と、処理部２２２b_4からリミッタ２２２d_4までの処理をマップを使用して行なうことと同じである。
以上が本実施形態におけるＦＦ則２２の具体的な処理の内容である。
次いで、Ｓ１０２に進んで、Ｓ１００と同じ前提条件の基で、最大モーメント発生時第ｎ輪駆動・制動力Fxmmax_nと、これに対応するスリップ比である最大モーメント発生時第ｎ輪スリップ比Smmax_nとを決定する。ここで、最大モーメント発生時第ｎ輪駆動・制動力Fxmmax_nは、第ｎ輪Ｗｎの横すべり角が実横すべり角βf_actまたはβr_actであって、路面摩擦係数が推定摩擦係数μestmであるときに、第ｎ輪Ｗｎで発生可能な路面反力（詳しくは前記車輪特性関係に従って第ｎ輪Ｗｎに路面から作用可能な駆動・制動力と横力との合力）のうち、該路面反力によって実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントが、前記フィードバックヨーモーメント基本要求値Mfbdmdの極性と同じ極性（向き）に向かって最大となるような路面反力の駆動・制動力成分の値を意味する。なお、この場合、Fxmmax_n，Smmax_nは、第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力とスリップ比との関係（前記車輪特性関係に従う関係）において、スリップ比の絶対値が０から増加するに伴い駆動・制動力の絶対値が単調に増加する領域内で決定される。従って、Smmax_nは、駆動・制動力がピーク値となるスリップ比の値と０との間で決定される。
また、後輪Ｗ３，Ｗ４に関しては（ｎ＝３または４であるとき）、例えば、実後輪横すべり角βr_actと推定摩擦係数μestmとから、あらかじめ作成されたマップ（後輪横すべり角と路面摩擦係数と最大モーメント発生時駆動・制動力と最大モーメント発生時スリップ比との関係（前記車輪特性関係に従う関係）を表すマップ）に基づいて、最大モーメント発生時第ｎ輪駆動・制動力Fxmmax_nとこれに対応する最大モーメント発生時第ｎ輪スリップ比Smmax_nとが決定される。あるいは、後輪横すべり角と路面摩擦係数とスリップ比と駆動・制動力と横力との関係を表すマップに基づき、βr_actとμestmとの組に対応して発生可能な第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝３または４）の駆動・制動力と横力との組のなかから、それらの合力が実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントが最大となる駆動・制動力と横力との組を探索的に決定し、その組に対応する駆動・制動力とスリップ比とをそれぞれFxmmax_n，Smmax_nとして決定するようにしてもよい。
次いで、Ｓ１０４〜Ｓ１１２の処理が後述するように実行され、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが決定される。この場合、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nは、次の条件（１）〜（３）を満足するように決定される。ただし、条件（１）〜（３）は、条件（１）、（２）、（３）の順に、優先順位が高い条件とされ、条件（１）〜（３）の全てを満たす目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nを決定できない場合には、優先順位の高い条件を優先的に満足するように目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが決定される。
そこで、第３実施形態においては、式０１の特性調整用行列Ｋのモデル特性調整用パラメータｋ1，ｋ2の両者を可変的に設定する。これにより、モデル車両の状態量βd，γdの減衰性を高めつつ、モデル車両の特性方程式ｄｅｔ（λ・Ｉ−Ｋ・Ａ）＝０の解、すなわち、モデル車両の固有値の絶対値が過大になるのを防止する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態における車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】本発明の第１実施形態における車両に備えた制御装置の全体的な制御処理機能の概略を示す機能ブロック図。
【図３】第１実施形態における規範動特性モデル（車両モデル）上の車両の構造を示す図。
【図４】図４（ａ）は実際の車両と車両モデルとのそれぞれにおけるヨーレートの応答特性を例示するグラフ、図４（ｂ）は実際の車両と車両モデルとのそれぞれにおける車両重心点横すべり角の応答特性を例示するグラフ。
【図５】第１実施形態におけるモデル特性調整用パラメータｋ2の設定例を示すグラフ。
【図６】第１実施形態における規範操作量決定部の処理機能の詳細を示す機能ブロック図。
【図７】第１実施形態における規範操作量決定部に備える遠心力過大化防止リミッタの処理を説明するためのグラフ。
【図８】第１実施形態における遠心力過大化防止リミッタの処理の他の例を説明するためのグラフ。
【図９】第１実施形態における遠心力過大化防止リミッタの処理の他の例を説明するためのグラフ。
【図１０】第１実施形態における規範操量決定部で第２制限済み前輪舵角δf_ltd2を決定するための処理の他の例を示す機能ブロック図。
【図１１】第１実施形態におけるＦＢ分配則の処理機能を示す機能ブロック図。
【図１２】第１実施形態における仮想外力決定部の処理の他の例を示す機能ブロック図。
【図１３】第１実施形態におけるγβ制限器の処理の他の例を説明するためのグラフ。
【図１４】第１実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の処理を示す機能ブロック図。
【図１５】第１実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の処理で使用する変数を説明するための図。
【図１６】図１６（ａ），（ｂ）は、第１実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の処理で使用する分配ゲインの設定例を示すグラフ。
【図１７】図１７（ａ）〜（ｅ）は、第１実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の処理の他の例で使用するマップを例示する図。
【図１８】図１８（ａ）〜（ｅ）は、第１実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の処理の他の例で使用するマップを例示する図。
【図１９】第１実施形態におけるＦＦ則の処理を示す機能ブロック図。
【図２０】第１実施形態におけるアクチュエータ動作目標値合成部の処理を示す機能ブロック図。
【図２１】第１実施形態におけるアクチュエータ動作目標値合成部に備えた最適目標第ｎ輪駆動・制動力決定部の処理を示すフローチャート。
【図２２】第１実施形態におけるアクチュエータ動作目標値合成部に備えた最適目標アクティブ舵角決定部の処理を示す機能ブロック図。
【図２３】第３実施形態におけるモデル車両の固有値と車両の走行速度との関係をすグラフ。
【図２４】 図２４（ａ），（ｂ）は第３実施形態におけるモデル特性調整用パラメータｋ1，ｋ2の設定例を示すグラフ。

Claims (5)

  1. 複数の車輪を有する車両の操縦者による該車両の運転操作状態を示す運転操作量を検出する運転操作量検出手段と、前記車両の所定の運動を操作可能に該車両に設けられたアクチュエータ装置と、実際の車両の所定の運動に関する複数種類の状態量の値の組である実状態量ベクトルを検出または推定する実状態量把握手段と、前記車両の動特性を表すモデルとしてあらかじめ定められた車両モデル上での車両の前記複数種類の状態量の値の組であるモデル状態量ベクトルを決定するモデル状態量決定手段と、前記検出または推定された実状態量ベクトルの各種類の状態量の値と前記決定されたモデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値との偏差である状態量偏差を算出する状態量偏差算出手段とを備え、該状態量偏差を０に近づけるように少なくとも前記アクチュエータ装置の動作を制御する車両の制御装置において、
    実際の車両の前記アクチュエータ装置を操作するための実車アクチュエータ操作用制御入力と前記車両モデル上での車両の運動を操作するための車両モデル操作用制御入力とを、少なくとも前記算出された状態量偏差に応じて該状態量偏差を０に近づけるように決定する状態量偏差応動制御手段と、
    少なくとも前記決定された実車アクチュエータ操作用制御入力に応じて前記アクチュエータ装置の動作を制御するアクチュエータ装置制御手段とを備えると共に、
    前記モデル状態量決定手段が、少なくとも前記検出された運転操作量と前記決定された車両モデル操作用制御入力とに応じて前記モデル状態量ベクトルを決定する手段であり、
    前記車両モデル操作用制御入力を０に維持した状態での前記運転操作量のステップ状の変化に応じた前記モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性が、前記実車アクチュエータ操作用制御入力を０に維持した状態での当該運転操作量のステップ状の変化に応じた前記実状態量ベクトルの各種類の状態量の値の減衰性よりも高い特性である高減衰特性になるように、前記車両モデルの少なくとも１つのパラメータの値を前記実際の車両の運動状態に応じて可変的に設定する車両モデル特性設定手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記高減衰特性は、臨界制動または過制動の応答特性であることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
  3. 前記複数種類の状態量は、前記車両の横すべりおよびヨー軸まわりの回転に関する２種類以上の状態量を含み、前記車両モデル特性設定手段は、前記車両モデルのパラメータの値を前記実際の車両の走行速度に応じて可変的に設定することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
  4. 前記車両モデル特性設定手段は、前記車両モデルの固有値の絶対値が、少なくとも前記走行速度が所定速度よりも高いときに、所定値以下になるように前記車両モデルのパラメータの値を該走行速度に応じて可変的に設定することを特徴とする請求項３記載の車両の制御装置。
  5. 前記車両モデル特性設定手段は、前記車両モデル操作用制御入力を０に維持した状態で前記運転操作操作量をステップ状に変化させたときの該運転操作量の定常値と、前記モデル状態量ベクトルの各種類の状態量の定常値との関係が一定の関係に保たれるように、前記車両モデルのパラメータの値を可変的に設定することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
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