JP4226060B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は自動車（エンジン自動車）、ハイブリッド車、自動二輪車など、複数の車輪を有する車両の制御装置に関する。
自動車などの車両には、主な機構として、車輪にエンジンなどの推進力発生源から駆動力を伝達したり、あるいは制動力を付与する駆動・制動系と、車両の操舵輪を操舵するためのステアリング系（操舵系）、車輪に車体を弾力的に支持させるサスペンション系などのシステムが備えられている。そして、近年、例えば特開２０００−４１３８６号公報（以下、特許文献１という）に見られるように、これらのシステムを、運転者によるステアリングホイール（ハンドル）や、アクセルペダル、ブレーキペダルなどの操作（人為的操作）に応じて受動的に動作させるだけでなく、種々の電動式もしくは油圧式のアクチュエータを備えて、そのアクチュエータの動作を車両の走行状態や環境条件などに応じて能動的（積極的）に制御するようにしたものが知られている。
特許文献１には、前輪舵角に応じて後輪舵角のフィードフォワード目標値を決定すると共に、規範状態量（規範ヨーレートと規範横加速度）と実状態量（ヨーレートの検出値と横加速度の検出値）との偏差に応じて後輪舵角のフィードバック目標値を決定し、それらの目標値の和に後輪の舵角を追従させる技術が提案されている。この場合、規範状態量は、前輪の舵角に応じて設定される。また、フィードフォワード制御部、フィードバック制御部、規範状態量決定部の伝達関数のパラメータあるいはゲインは路面の摩擦係数の推定値に応じて調整される。
しかしながら、前記特許文献１に見られるような技術では、路面の摩擦特性は考慮されているものの、車輪に作用する路面反力の特性の影響が十分に考慮されていない。すなわち、車輪に作用する路面反力のうち、駆動・制動力成分と横力成分とが採り得る値、あるいは、それらの間の相関関係は、路面の摩擦特性だけでなく、車輪の横すべりの影響も受ける。そして、その横すべりの影響などが特許文献１に見られる技術では十分に考慮されていない。このため、後輪舵角をフィードバック制御しても、前記実状態量を規範状態量に近づけるために適切な路面反力を車輪に発生させることができない場合がある。
一方、車両の運動を所望の運動に制御する上では、該車両に作用する外力としての路面反力を適切に制御することが望ましいと考えられる。この場合、例えば各車輪に路面から作用させる駆動・制動力を操作することで、車両の重心点のまわりに発生するヨー方向のモーメントを操作することが可能である。従って、ヨー方向の運動に関する実状態量を規範状態量に近づけるように車両の挙動を制御する場合、各車輪に路面から作用させる駆動・制動力を操作することが考えられる。
ただし、この場合、前記したように路面反力の駆動・制動力成分および横力成分は、車輪と路面との間の摩擦係数などの摩擦特性だけでなく、該車輪の横すべりの影響も受ける。このため、このような路面反力の特性を適切に考慮しながら、車輪に作用させる駆動・制動力を操作することが望まれる。
本発明は、かかる背景に鑑みてなされたものであり、車輪に路面から作用する路面反力の特性を適切に考慮しながら、実際の車両の運動を所望の運動に適切に制御することを可能とする車両の制御装置を提供することを目的とする。さらに、外乱要因あるいはその変化に対するロバスト性を高めて、車両の運動を適切に制御できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
かかる目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、複数の車輪を有する車両の操縦者による該車両の運転操作状態を示す運転操作量を検出する運転操作量検出手段と、少なくとも前記車両の各車輪の駆動・制動力を操作可能に該車両に設けられたアクチュエータ装置と、前記アクチュエータ装置の動作を逐次制御するアクチュエータ装置制御手段とを備えた車両の制御装置において、
少なくとも実際の車両のヨー方向回転運動を含む所定の運動に関する所定の第１状態量の値である第１実状態量を検出または推定する実状態量把握手段と、
実際の車両の各車輪に路面から作用する路面反力を検出または推定する実路面反力把握手段と、
実際の車両の車輪と路面との間の摩擦特性を推定する摩擦特性推定手段と、
前記第１状態量の規範値である第１規範状態量を少なくとも前記検出された運転操作量に応じて決定する規範状態量決定手段と、
前記検出または推定された第１実状態量と前記決定された第１規範状態量との偏差である第１状態量偏差を算出する状態量偏差算出手段と、
前記アクチュエータ装置を操作するための制御入力であって、実際の車両の各車輪の目標駆動・制動力を規定する駆動・制動力操作用制御入力を含む実車アクチュエータ操作用制御入力を少なくとも前記検出された運転操作量と前記算出された第１状態量偏差とに応じて決定する実車アクチュエータ操作用制御入力決定手段とを備え、
前記アクチュエータ装置制御手段は、前記決定された実車アクチュエータ操作用制御入力に応じて前記アクチュエータ装置の動作を制御する手段である。
そして、本発明の車両の制御装置は、前記実車アクチュエータ操作用制御入力決定手段は、前記第１状態量偏差を０に近づけるための各車輪の駆動・制動力の操作用のフィードバック制御入力を少なくとも前記算出された第１状態量偏差に応じて決定する手段と、各車輪の駆動・制動力のフィードフォワード目標値を規定するフィードフォワード制御入力を少なくとも前記検出された運転操作入力に応じて決定する手段と、前記複数の車輪のうちの１つ以上の特定の車輪である第ｋ車輪に対し、前記検出または推定された第ｋ車輪の路面反力と前記推定された摩擦特性とに基づき該第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力の駆動・制動力成分と横力成分との相関関係を規定する楕円関数である第ｋ楕円関数を決定する手段と、少なくとも前記決定された第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に作用し得る路面反力と該第ｋ車輪の前記フィードフォワード制御入力と該第ｋ車輪の前記フィードバック制御入力と該第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力との関係に関する所定の要求条件を第１要求条件とし、前記決定された第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力により規定される前記フィードフォワード目標値と前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力との関係に関する所定の要求条件を第３要求条件とすると共に、該第１要求条件および第３要求条件のうちの第３要求条件を優先条件とし、該第１要求条件および第３要求条件のうちの少なくともいずれかを満たすように、前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定する手段とを備えることを特徴とする（第１発明）。
あるいは、前記実車アクチュエータ操作用制御入力決定手段は、前記第１状態量偏差を０に近づけるための各車輪の駆動・制動力の操作用のフィードバック制御入力を少なくとも前記算出された第１状態量偏差に応じて決定する手段と、各車輪の駆動・制動力のフィードフォワード目標値を規定するフィードフォワード制御入力を少なくとも前記検出された運転操作入力に応じて決定する手段と、前記複数の車輪のうちの１つ以上の特定の車輪である第ｋ車輪に対し、前記検出または推定された第ｋ車輪の路面反力と前記推定された摩擦特性とに基づき該第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力の駆動・制動力成分と横力成分との相関関係を規定する楕円関数である第ｋ楕円関数を決定する手段と、少なくとも前記決定された第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力と該第ｋ車輪の前記フィードフォワード制御入力と該第ｋ車輪の前記フィードバック制御入力と該第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力との関係に関する所定の要求条件を第１要求条件とし、少なくとも前記決定された第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力のうち、該路面反力によって実際の車両の重心点のまわりに発生するヨー方向のモーメントが前記第ｋ車輪のフィードバック制御入力による第ｋ車輪の駆動・制動力の操作に起因して実際の車両の重心点のまわりに発生するヨー方向のモーメントと同じ向きに向かって最大となる路面反力の駆動・制動力成分である最大モーメント発生時駆動・制動力と前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力との関係に関する所定の要求条件を第２要求条件とし、前記決定された第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力により規定される前記フィードフォワード目標値と前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力との関係に関する所定の要求条件を第３要求条件とすると共に、該第１要求条件、第２要求条件および第３要求条件のうちの第３要求条件を最上位の優先条件とし、且つ前記第２要求条件を次順位の優先条件とし、該第１要求条件、第２要求条件および第３要求条件のうちの少なくともいずれかを満たすように、前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定する手段とを備えることを特徴とする（第２発明）。
これらの第１発明、第２発明では、前記駆動・制動力操作用制御入力を含む実車アクチュエータ操作用制御入力は、少なくとも前記検出された運転操作量と前記算出された第１状態量偏差とに応じて決定される。
このとき、第１発明では、前記第ｋ楕円関数に従って前記第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力と第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力と第ｋ車輪のフィードバック制御入力と第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力との関係に関する所定の要求条件を第１要求条件とする。さらに第１発明では、第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力により規定される前記フィードフォワード目標値と前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力との関係に関する所定の要求条件を第３要求条件とする。そして、前記第１要求条件と、前記第３要求条件とのうちの第３要求条件を優先条件（第１要求条件よりも優先すべき要求条件）とする。そして、該第１要求条件および第３要求条件のうちの少なくともいずれかを満たすように第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定する。換言すれば、第３要求条件を満たし得る範囲内で、第１要求条件を満たすように第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定する。
ここで、第ｋ車輪のフィードバック制御入力は、前記第１状態量偏差を０に近づける、すなわち、車両のヨー方向回転運動を含む所定の運動の第１実状態量と第１規範状態量との差を０に近づけるためのフィードバック制御入力である。また、第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力は、少なくとも前記運転操作量の検出値または推定値に応じた制御入力（第１状態量偏差に依存しない制御入力）である。従って、基本的には、第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力により規定される駆動・制動力のフィードフォワード目標値をフィードバック制御入力に応じて調整してなる駆動・制動力を第ｋ車輪に路面から作用させるように前記アクチュエータ装置の動作を制御すればよい。
一方、第ｋ車輪に路面から作用させ得る路面反力は、第ｋ車輪と路面との間の摩擦特性が一定であっても、第ｋ車輪に路面から作用させ得る路面反力の駆動・制動力成分と横力成分との相関関係は、大略、楕円関数により表される。すなわち、駆動・制動力成分と横力成分とを座標軸として、第ｋ車輪に路面から作用させ得る路面反力の駆動・制動力成分と横力成分との組を表す点を記述したとき、その点は、概ね楕円曲線上の点となる。つまり、概ねその楕円関数に沿って、第ｋ車輪に路面から作用させ得る路面反力の駆動・制動力成分と横力成分との組が変化する。そして、車両の重心点のまわりにヨー方向のモーメントは、主にそれらの駆動・制動力成分と横力成分との組の合力によって発生する。また、上記楕円関数は、第ｋ車輪の路面反力を検出もしくは推定することで、その検出値もしくは推定値を基に特定できる。
そこで、第１発明では、少なくとも前記決定された第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力と、第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力と、第ｋ車輪のフィードバック制御入力と、第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力との関係に関する所定の要求条件を第１要求条件として考慮する。
また、前記第１発明は、前記第１要求条件に加えてさらに、前記第３要求条件が加味される。すなわち、第１発明では、第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力により規定される前記フィードフォワード目標値と前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力との関係に関する所定の要求条件を第３要求条件とする。そして、前記第１要求条件と、前記第３要求条件とのうちの第３要求条件を優先条件（第１要求条件よりも優先すべき要求条件）とする。そして、該第１要求条件および第３要求条件のうちの少なくともいずれかを満たすように第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定する。換言すれば、第３要求条件を満たし得る範囲内で、第１要求条件を満たすように第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定する。
ここで、第３要求条件に関し、第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力は、少なくとも運転者の要求を表す前記運転操作量に応じて決定されるものである。このため、特に、該フィードフォワード制御入力により規定される第ｋ車輪の駆動・制動力のフィードフォワード目標値が制動方向の駆動・制動力である場合に、その要求される駆動・制動力の大きさ以上の駆動・制動力を第ｋ車輪に作用させるように第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定することが望ましいと考えられる。
そこで、第１発明では、第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力により規定されるフィードフォワード目標値と第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力との関係に関する所定の要求条件を第３要求条件とすると共に、第１要求条件および第３要求条件のうちの第３要求条件を優先条件とし、第１要求条件および第３要求条件のうちの少なくともいずれかを満たすように第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定する。
これにより、第１発明によれば、できるだけ車両の運転者の要求に従う駆動・制動力（特に制動方向の駆動・制動力）を第ｋ車輪に作用させつつ、第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力およびフィードバック制御入力が示す駆動・制動力に関する要求（制御要求）をできるだけ満足するように第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定することが可能となる。ここで、優先順位の高い第３要求条件は、前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力により規定される目標駆動・制動力である目標第ｋ車輪駆動・制動力が制動方向の駆動・制動力であり、且つ、前記第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力により規定される駆動・制動力のフィードフォワード目標値が制動方向の駆動・制動力であるときに、該目標第ｋ車輪駆動・制動力の絶対値が第ｋ車輪の駆動・制動力のフィードフォワード目標値の絶対値以上になるという条件である。このため、第１発明によれば、第ｋ車輪に作用する制動方向の駆動・制動力の絶対値が、運転者が要求する制動方向の駆動・制動力の絶対値よりも小さくなることがないように第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定できる。
また、前記第２発明では、前記第１要求条件に加えてさらに、前記第２要求条件および第３要求条件が加味される。ここで、第２要求条件に関し、第ｋ車輪のフィードバック制御入力による第ｋ車輪の駆動・制動力の操作に起因して実際の車両の重心点のまわりに発生するヨー方向のモーメントの向きは、前記第１状態量偏差を０に近づけるために、その向きに、実際の車両の重心点まわりのトータルのヨー方向のモーメントを変化させるべきであるという要求を意味する。この場合、第ｋ車輪のフィードバック制御入力に起因する第ｋ車輪の駆動・制動力の操作量を含めたトータルの駆動・制動力が、前記最大モーメント発生時駆動・制動力と同じ向きになり、且つ、当該トータルの駆動・制動力の絶対値が最大モーメント発生時駆動・制動力の絶対値を超えると、第ｋ車輪の横力が小さくなり過ぎたり、あるいは、第ｋ車輪のスリップ比の絶対値が大きくなり過ぎる。
そこで、第２発明では、前記最大モーメント発生時駆動・制動力と第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力との関係に関する所定の要求条件を第２要求条件とすると共に、第１要求条件および第２要求条件のうちの第２要求条件を優先条件とする。そして、第２発明では、前記第１要求条件、第２要求条件および第３要求条件のうちの第３要求条件を最上位の優先条件とし、且つ前記第２要求条件を次順位の優先条件とする。そして、該第１要求条件、第２要求条件および第３要求条件のうちの少なくともいずれかを満たすように、第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定する。
これにより、第２発明によれば、できるだけ車両の運転者の要求に従う駆動・制動力（特に制動方向の・駆動制動力）を第ｋ車輪に作用させることと、第ｋ車輪に実際に作用する横力が小さくなり過ぎたり、該第ｋ車輪のスリップ比の絶対値が大きくなり過ぎるのをできるだけ防止することとを満たしつつ、第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力およびフィードバック制御入力が示す駆動・制動力に関する要求（制御要求）をできるだけ満足するように第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定することが可能となる。ここで、優先順位の高い第３要求条件は、前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力により規定される目標駆動・制動力である目標第ｋ車輪駆動・制動力が制動方向の駆動・制動力であり、且つ、前記第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力により規定される駆動・制動力のフィードフォワード目標値が制動方向の駆動・制動力であるときに、該目標第ｋ車輪駆動・制動力の絶対値が第ｋ車輪の駆動・制動力のフィードフォワード目標値の絶対値以上になるという条件である。このため、第２発明によれば、第ｋ車輪に作用する制動方向の駆動・制動力の絶対値が、運転者が要求する制動方向の駆動・制動力の絶対値よりも小さくなることがないように第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定できる。
以上により、前記第１発明、第２発明によれば、車輪に路面から作用する路面反力の特性を適切に考慮しながら、実際の車両の運動を所望の運動に適切に制御することを可能となる。
前記第１発明、第２発明では、前記フィードバック制御入力としては、例えば各車輪の駆動・制動力の操作量の目標値を規定する制御入力が挙げられる。この場合、前記第１発明、第２発明のそれぞれにおいて、前記第ｋ車輪のフィードバック制御入力により規定される駆動・制動力の操作量の目標値と前記第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力により規定される駆動・制動力のフィードフォワード目標値との総和を無制限第ｋ車輪要求駆動・制動力としたとき、前記第１要求条件は、前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力により規定される目標駆動・制動力が、前記第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力の駆動・制動力成分の値の範囲内の値となり、且つ、前記無制限第ｋ車輪要求駆動・制動力との差の絶対値が最小になるという条件であることが好適である（第３発明）。
この第３発明によれば、第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力により規定される目標駆動・制動力が、前記第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力の駆動・制動力成分の値の範囲内の値となり、且つ、前記無制限第ｋ車輪要求駆動・制動力との差の絶対値が最小になるように、第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力が決定される。このため、第ｋ車輪に作用する路面反力の特性を適切に考慮しながら、第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力およびフィードバック制御入力が示す駆動・制動力に関する要求（制御要求）を好適に満足するように第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定することが可能となる。
あるいは、前記第１発明、第２発明において、前記フィードバック制御入力の他の例としては、該フィードバック制御入力による各車輪の駆動・制動力の操作に起因して実際の車両の重心点のまわりに発生するヨー方向のモーメントの目標値を規定する制御入力が挙げられる。この場合、前記第１発明、第２発明のそれぞれにおいて、前記第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力のうち、前記第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力により規定される駆動・制動力のフィードフォワード目標値との差の絶対値が最小になる駆動・制動力成分を有する路面反力が実際の車両の重心点のまわりに発生するヨー方向のモーメントと、前記第ｋ車輪のフィードバック制御入力により規定されるヨー方向のモーメントの目標値との総和を無制限第ｋ車輪要求モーメントとしたとき、前記第１要求条件は、前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力により規定される目標駆動・制動力が、前記第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力の駆動・制動力成分の値の範囲内の値となり、且つ、前記第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力のうち、該第ｋ車輪の目標・駆動制動力に等しい駆動・制動力成分を有する路面反力によって実際の車両の重心点のまわりに発生するヨー方向のモーメントと前記無制限第ｋ車輪要求モーメントとの差の絶対値が最小になるという条件であることが好適である（第４発明）。
この第４発明によれば、第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力により規定される目標駆動・制動力が、前記第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力の駆動・制動力成分の値の範囲内の値となり、且つ、前記第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力のうち、その駆動・制動力成分が該第ｋ車輪の目標・駆動制動力に等しい路面反力が実際の車両の重心点のまわりに発生するヨー方向のモーメントと前記無制限第ｋ車輪要求モーメント（これは前記フィードフォワード制御入力およびフィードバック制御入力のトータルの要求に相当する）との差の絶対値が最小になるように、第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力が決定される。このため、第ｋ車輪に作用する路面反力の特性を適切に考慮しながら、第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力およびフィードバック制御入力が示す駆動・制動力に関する要求（制御要求）を好適に満足するように第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定することが可能となる。
また、前記第２要求条件を使用する第２発明（あるいはこれに従属する発明）では、前記第２要求条件は、前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力により規定される目標駆動・制動力である目標第ｋ車輪駆動・制動力の向きと前記最大モーメント発生時第ｋ車輪駆動・制動力の向きとが互いに逆向きになるか、または、該目標第ｋ車輪駆動・制動力の絶対値が最大モーメント発生時第ｋ車輪駆動・制動力の絶対値以下になるという条件であることが好適である（第５発明）。
この第５発明によれば、第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力により規定される目標駆動・制動力が、前記最大モーメント発生時第ｋ車輪駆動・制動力と同じ向きとなり、且つ該目標駆動・制動力の絶対値が最大モーメント発生時第ｋ車輪駆動・制動力の絶対値を超えるということが生じないので、第ｋ車輪に実際に作用する横力が小さくなり過ぎたり、該第ｋ車輪のスリップ比の絶対値が大きくなり過ぎるのを防止しつつ、前記第１状態量偏差を０に近づけ得るように、第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定できる。
以上説明した第１発明、第２発明のそれぞれ（あるいはそれぞれに従属する発明）において、前記車両の動特性を表すモデルとしてあらかじめ定められた車両モデルと、該車両モデル上での車両のヨー方向回転運動を少なくとも含む運動を操作するための車両モデル操作用制御入力を少なくとも前記算出された第１状態量偏差に応じて該第１状態量偏差を０に近づけるように決定する車両モデル操作用制御入力決定手段とを備え、前記規範状態量決定手段は、少なくとも前記検出された運転操作入力と前記決定された車両モデル操作用制御入力とを前記車両モデルに入力して、該車両モデル上での車両のヨー方向回転運動を含む前記所定の運動に関する第１状態量を前記第１規範状態量として決定する手段であることが好ましい（第６発明）。
この第６発明によれば、実際の車両のアクチュエータ装置の動作が前記第１状態量偏差を０に近づけるように制御されるだけでなく、前記車両モデル上の車両も第１状態量偏差を０に近づけるように操作される。このため、前記摩擦特性の推定誤差や、車輪の横すべり角の検出誤差もしくは推定誤差、あるいは、前記車両モデルのモデル化誤差、あるいは、アクチュエータ装置の動作のリミッタによる制限などに起因して、前記第１実状態量が第１規範状態量に対して乖離しようとしても、第１規範状態量を実第１状態量に近づけることができる。従って、前記第１状態量偏差が種々様々な外乱要因もしくはその変化によって過大になるようなことを防止することができる。その結果、実際の車両のアクチュエータ装置の動作の制御の安定性を高めることができる。よって、第６発明によれば、外乱要因あるいはその変化に対するロバスト性を高めて、車両の運動を適切に制御できる。
なお、第６発明において、車両モデル操作用制御入力としては、前記車両モデル上の車両に付加的に作用させる仮想的な外力（モーメントもしくは並進力）などが挙げられる。前記第１状態量が車両のヨー方向回転運動に関する状態量を含む場合には、上記仮想的な外力はヨー方向のモーメント成分を含むことが好適である。
本発明の車両の制御装置の実施形態を以下に説明する。
まず、図１を参照して、本明細書の実施形態における車両の概略構成を説明する。図１は、その車両の概略構成を示すブロック図である。なお、本明細書の実施形態で例示する車両は、４個の車輪（車両の前後に２個ずつの車輪）を備える自動車である。その自動車の構造自体は、公知のものでよいので、本明細書での詳細な図示および説明は省略する。
図１に示す如く、車両１（自動車）は、公知の通常の自動車と同様に、４個の車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４のうちの駆動輪に回転駆動力（車両１の推進力となる回転力）を付与し、あるいは各車輪Ｗ１〜Ｗ４に制動力（車両１の制動力となる回転力）を付与する駆動・制動装置３Ａ（駆動・制動系）と、４個の車輪Ｗ１〜Ｗ４のうちの操舵輪を操舵するステアリング装置３Ｂ（ステアリング系）と、４個の車輪Ｗ１〜Ｗ４に車体１Ｂを弾力的に支持するサスペンション装置３Ｃ（サスペンション系）とを備えている。車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４は、それぞれ車両１の左前、右前、左後、右後の車輪である。また、駆動輪および操舵輪は、本明細書で説明する実施形態では２つの前輪Ｗ１，Ｗ２である。従って、後輪Ｗ３，Ｗ４は従動輪で、また、非操舵輪である。
ただし、駆動輪は、２つの後輪Ｗ３，Ｗ４であってもよく、あるいは、前輪Ｗ１，Ｗ２および後輪Ｗ３，Ｗ４の両者（４個の車輪Ｗ１〜Ｗ４）であってもよい。また、操舵輪は、２つの前輪Ｗ１，Ｗ２だけでなく、後輪Ｗ３，Ｗ４も含まれていてもよい。
これらの装置３Ａ，３Ｂ，３Ｃは、車両１の運動を操作する機能を持つ。例えば駆動・制動装置３Ａは、主に、車両１の進行方向の運動（車両１の進行方向の位置、速度、加速度など）を操作する機能を持つ。ステアリング装置３Ｂは、主に、車両１のヨー方向の回転運動（車両１のヨー方向の姿勢、角速度、角加速度など）を操作する機能を持つ。サスペンション装置３Ｃは、主に、車両１の車体１Ｂのピッチ方向およびロール方向の運動（車体１Ｂのピッチ方向およびロール方向の姿勢など）、あるいは車体１Ｂの上下方向の運動（車体１Ｂの路面からの高さ（車輪Ｗ１〜Ｗ４に対する車体１Ｂの上下方向の位置）など）を操作する機能を持つ。なお、本明細書では、車両１あるいは車体１Ｂの「姿勢」は空間的な向きを意味する。
補足すると、一般に、車両１の旋回時などに、車輪Ｗ１〜Ｗ４の横すべりが発生する。そして、この横すべりは、車両１の操舵輪の舵角、車両１のヨーレート（ヨー方向の角速度）、各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動・制動力などの影響を受ける。このため、駆動・制動装置３Ａやステアリング装置３Ｂは、車両１の横方向（左右方向）の並進運動を操作する機能も持つ。なお、車輪の「駆動・制動力」は、該車輪に路面から作用する路面反力のうち、該車輪の前後方向（詳しくは該車輪の回転面（車輪の中心点を通って該車輪の回転軸と直交する面）と路面もしくは水平面との交線の方向）の並進力成分を意味する。また、路面反力のうち、車輪の幅方向（車輪の回転軸に平行な方向）の並進力成分を「横力」、路面反力のうち、路面もしくは水平面に垂直な方向の並進力成分を「接地荷重」という。
駆動・制動装置３Ａは、詳細な図示は省略するが、より詳しくは車両１の動力発生源（車両１の推進力発生源）としてのエンジン（内燃機関）と、このエンジンの出力（回転駆動力）を車輪Ｗ１〜Ｗ４のうちの駆動輪に伝達する動力伝達系とからなる駆動系と、各車輪Ｗ１〜Ｗ４に制動力を付与するブレーキ装置（制動系）とを備えている。動力伝達系には、変速装置、差動歯車装置などが含まれる。
なお、実施形態で説明する車両１は、動力発生源としてエンジンを備えるものであるが、エンジンと電動モータとを動力発生源として備えた車両（いわゆるパラレル型のハイブリッド車両）や電動モータを動力発生源として備えた車両（いわゆる電気自動車、あるいはシリーズ型のハイブリッド車両）であってもよい。
また、車両１（自動車）を運転者が操縦するために操作する操作器５（人為的操作器）として、ステアリングホイール（ハンドル）、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーなどが車両１の車室内に備えられている。なお、操作器５の各要素の図示は省略する。
操作器５のうちのステアリングホイールは、前記ステアリング装置３Ｂの動作に関連するものである。すなわち、ステアリングホイールを回転操作することで、これに応じてステアリング装置３Ｂが動作して、車輪Ｗ１〜Ｗ４のうちの操舵輪Ｗ１，Ｗ２が操舵される。
操作器５のうちのアクセルペダル、ブレーキペダルおよびシフトレバーは、前記駆動・制動装置３Ａの動作に関連するものである。すなわち、アクセルペダルの操作量（踏み込み量）に応じてエンジンに備えられたスロットル弁の開度が変化し、エンジンの吸入空気量および燃料噴射量（ひいてはエンジンの出力）が調整される。また、ブレーキペダルの操作量（踏み込み量）に応じてブレーキ装置が作動し、ブレーキペダルの操作量に応じた制動トルクが各車輪Ｗ１〜Ｗ４に付与される。また、シフトレバーを操作することで、変速装置の変速比等、該変速装置の動作状態が変化し、エンジンから駆動輪に伝達される駆動トルクの調整などが行なわれる。
なお、運転者（車両１の操縦者）によるステアリングホイールなどの各操作器５の運転操作状態は、図示を省略する適宜のセンサにより検出される。以降、この運転操作状態の検出値（センサの検出出力）を運転操作入力と呼ぶ。この運転操作入力には、ステアリングホイールの回転角であるステアリング角、アクセルペダルの操作量であるアクセルペダル操作量、ブレーキペダルの操作量であるブレーキペダル操作量、およびシフトレバーの操作位置であるシフトレバー位置の検出値が含まれる。この運転操作入力を出力するセンサが本発明における運転操作量検出手段に相当する。
本明細書の実施形態では、前記駆動・制動装置３Ａおよびステアリング装置３Ｂは、その動作（ひいては車両１の運動）を、前記運転操作入力だけでなく、該運転操作入力以外の要因（車両１の運動状態や環境状態など）にも応じて能動的に制御可能なものとされている。ここで、「能動的に制御可能」というのは、装置３Ａ，３Ｂの動作を、前記運転操作入力に対応する基本的な動作（運転操作入力に対応して決定される基本目標動作）を修正してなる動作に制御可能であることを意味する。
具体的には、駆動・制動装置３Ａは、前輪Ｗ１，Ｗ２の組と後輪Ｗ３，Ｗ４の組とのうちの少なくともいずれか一方の組について、左側の車輪Ｗ１，Ｗ３の駆動・制動力と右側の車輪Ｗ２，Ｗ４の駆動・制動力との差もしくは比率を、該駆動・制動装置３Ａに備えた油圧アクチュエータ、電動モータ、電磁制御弁などのアクチュエータを介して能動的に制御可能な機能（以下、この制御機能を左右動力配分制御機能という）を持つ駆動・制動装置である。
さらに具体的には、本明細書の実施形態では、駆動・制動装置３Ａは、ブレーキ装置の動作によって各車輪Ｗ１〜Ｗ４に作用させる駆動・制動力（詳しくは、車両１の制動方向の駆動・制動力）を該ブレーキ装置に備えたアクチュエータを介して能動的に制御可能な駆動・制動装置（ブレーキ装置によって各車輪Ｗ１〜Ｗ４に作用させる駆動・制動力をブレーキペダルの操作量に応じて決定される基本的な駆動・制動力から増減制御可能な駆動・制動装置）である。従って、駆動・制動装置３Ａは、前輪Ｗ１，Ｗ２の組と後輪Ｗ３，Ｗ４の組との両者の組について、ブレーキ装置による左側の車輪Ｗ１，Ｗ３の駆動・制動力と右側の車輪Ｗ２，Ｗ４の駆動・制動力との差もしくは比率を、アクチュエータを介して能動的に制御可能な駆動・制動装置（前輪Ｗ１，Ｗ２の組と後輪Ｗ３，Ｗ４の組との両者の組について左右動力配分制御機能を持つ駆動・制動装置）である。
なお、駆動・制動装置３Ａは、ブレーキ装置の動作による各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動・制動力を能動的に制御する機能に加えて、駆動・制動装置３Ａの駆動系の動作によって駆動輪である前輪Ｗ１，Ｗ２に作用させる駆動・制動力の差もしくは比率を、該駆動系に備えたアクチュエータを介して能動的に制御可能な機能を持つものであってもよい。
このように左右動力配分制御機能を持つ駆動・制動装置３Ａとしては、公知のものを使用すればよい。
補足すると、上記のように左右動力配分制御機能を持つ駆動・制動装置３Ａは、その制御機能によって、車両１のヨー方向の回転運動や、横方向の並進運動を能動的に操作する機能も持つこととなる。
なお、駆動・制動装置３Ａには、左右動力配分制御機能に係わるアクチューエータのほか、ブレーキ装置の制動トルク発生用のアクチュエータや、エンジンのスロットル弁を駆動するアクチュエータ、燃料噴射弁を駆動するアクチュエータ、変速装置の変速駆動を行なうアクチュエータなども含まれる。
また、前記ステアリング装置３Ｂは、例えば、操舵輪である前輪Ｗ１，Ｗ２をステアリングホイールの回転操作に応じてラック・アンド・ピニオンなどの操舵機構を介して機械的に操舵する機能に加えて、必要に応じて電動モータなどのアクチュエータにより前輪Ｗ１，Ｗ２を補助的に操舵可能なステアリング装置（前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角をステアリングホイールの回転角に応じて機械的に定まる舵角から増減制御可能なステアリング装置）である。あるいは、ステアリング装置３Ｂは、前輪Ｗ１，Ｗ２の操舵をアクチュエータの駆動力だけを使用して行なうステアリング装置（所謂、ステアリング・バイ・ワイヤのステアリング装置）である。従って、ステアリング装置３Ｂは前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角をアクチュエータを介して能動的に制御可能なステアリング装置（以下、アクティブステアリング装置という）である。
ステアリング装置３Ｂが操舵輪をステアリングホイールの回転操作に応じて機械的に操舵することに加えて、補助的にアクチュエータにより操舵輪を操舵するアクティブステアリング装置（以下、このようなアクティブステアリング装置をアクチュエータ補助型のステアリング装置という）である場合には、ステアリングホイールの回転操作により機械的に決定される操舵輪の舵角と、アクチュエータの動作による舵角（舵角の補正量）との合成角度が操舵輪の舵角になる。
また、ステアリング装置３Ｂが操舵輪Ｗ１，Ｗ２の操舵をアクチュエータの駆動力だけを使用して行なうアクティブステアリング装置（以下、このようなアクティブステアリング装置をアクチュエータ駆動型のステアリング装置という）である場合には、少なくともステアリング角の検出値に応じて操舵輪の舵角の目標値が決定され、操舵輪の実際の舵角がその目標値になるようにアクチュエータが制御される。
このように操舵輪Ｗ１，Ｗ２の舵角をエクチュエータを介して能動的な制御可能なステアリング装置３Ｂ（アクティブステアリング装置）としては、公知のものを使用すればよい。
なお、本明細書の実施形態におけるステアリング装置３Ｂは、前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角をアクチュエータを介して能動的に制御可能なアクティブステアリング装置であるが、ステアリングホイールの回転操作に応じた前輪Ｗ１，Ｗ２の機械的な操舵だけを行なうもの（以下、機械式ステアリング装置という）であってもよい。また、全ての車輪Ｗ１〜Ｗ４を操舵輪とする車両では、ステアリング装置は、前輪Ｗ１，Ｗ２および後輪Ｗ３，Ｗ４の両者の舵角をアクチュエータを介して能動的に制御可能なものであってもよい。あるいは、該ステアリング装置は、ステアリングホイールの回転操作に応じた前輪Ｗ１，Ｗ２の操舵をラック・アンド・ピニオンなどの機械的な手段だけで行なうと共に、後輪Ｗ３，Ｗ４の舵角だけをアクチュエータを介して能動的に制御可能なものであってもよい。
前記サスペンション装置３Ｃは、本明細書の実施形態では、例えば車両１の運動に応じて受動的に動作するサスペンション装置である。
ただし、サスペンション装置３Ｃは、例えば車体１Ｂと車輪Ｗ１〜Ｗ４との間に介在するダンパーの減衰力や硬さ等を電磁制御弁や電動モータなどのアクチュエータを介して可変的に制御可能なサスペンション装置であってもよい。あるいは、サスペンション装置３Ｃは、油圧シリンダまたは空圧シリンダによってサスペンション（サスペンション装置３Ｃのばね等の機構部分）のストローク（車体１Ｂと各車輪Ｗ１〜Ｗ４との間の上下方向の変位量）、または車体１Ｂと車輪Ｗ１〜Ｗ４との間で発生するサスペンションの上下方向の伸縮力を直接的に制御可能なサスペンション装置（いわゆる電子制御サスペンション）であってもよい。サスペンション装置３Ｃが上記のようにダンパの減衰力や硬さ、サスペンションのストロークもしくは伸縮力を制御可能なサスペンション装置（以下、アクティブサスペンション装置という）である場合には、該サスペンション装置３Ｃは、その動作を能動的に制御可能である。
以降の説明では、駆動・制動装置３Ａ、ステアリング装置３Ｂ、およびサスペンション装置３Ｃのうち、前記の如く能動的に動作を制御可能なものを総称的にアクチュエータ装置３ということがある。本明細書の実施形態では、該アクチュエータ装置３には、駆動・制動装置３Ａおよびステアリング装置３Ｂが含まれる。なお、サスペンション装置３Ｃがアクティブサスペンション装置である場合には、該サスペンション装置３Ｃもアクチュエータ装置３に含まれる。
また、車両１には、前記各アクチュエータ装置３に備えるアクチュエータの操作量（アクチュエータに対する制御入力。以下、アクチュエータ操作量という）を前記運転操作入力などに応じて決定し、そのアクチュエータ操作量によって各アクチュエータ装置３の動作を制御する制御装置１０が備えられている。この制御装置１０は、マイクロコンピュータなどを含む電子回路ユニットから構成され、操作器５のセンサから前記運転操作入力が入力されると共に、図示しない各種のセンサから、車両１の走行速度、ヨーレートなどの車両１の状態量の検出値や車両１の走行環境の情報などが入力される。そして、該制御装置１０は、それらの入力を基に、所定の制御処理周期でアクチュエータ操作量を逐次決定し、各アクチュエータ装置３の動作を逐次制御する。
以上が、本明細書の実施形態における車両１（自動車）の全体的な概略構成である。この概略構成は、以下に説明するいずれの実施形態においても同じである。
補足すると、本明細書の実施形態では、前記駆動・制動装置３Ａ、ステアリング装置３Ｂ、およびサスペンション装置３Ｃのうち、本発明におけるアクチュエータ装置（本発明を適用して動作制御を行なうアクチュエータ装置）に相当するものは、駆動・制動装置３Ａ、あるいは、該駆動・制動装置３Ａおよびステアリング装置３Ｂである。そして、制御装置１０は、本発明におけるアクチュエータ装置制御手段に相当する。
また、制御装置１０は、その制御処理機能によって本発明における種々の手段を実現している。

［参考例１］
次に、本発明の実施形態を説明する前に、実施形態の理解を容易にするために、実施形態に関連した参考例１を以下に説明しておく。図２は本参考例１における制御装置１０の全体的な制御処理機能の概略を示す機能ブロック図である。なお、以降の説明では、実際の車両１を実車１という。補足すると、本参考例１は、アクチュエータ動作目標値合成部２４の処理だけが、後述する本発明の第１実施形態または第２実施形態と相違するものである。そして、その相違する部分以外は、第１実施形態または第２実施形態と同一である。従って、本参考例１に関する以下の説明のうち、アクチュエータ動作目標値合成部２４の詳細説明以外は、第１実施形態または第２実施形態の説明を兼ねている。
図２中の実車１を除く部分（より正確には、実車１と、後述のセンサ・推定器１２に含まれるセンサとを除く部分）が制御装置１０の主な制御処理機能である。図２中の実車１は、前記駆動・制動装置３Ａ、ステアリング装置３Ｂ、およびサスペンション装置３Ｃを備えている。
図示の如く、制御装置１０は、センサ・推定器１２、規範操作量決定部１４、規範動特性モデル１６、減算器１８、フィードバック分配則（ＦＢ分配則）２０、フィードフォワード則（ＦＦ則）２２、アクチュエータ動作目標値合成部２４、およびアクチュエータ駆動制御装置２６を主な処理機能部として備えている。なお、図２中の実線の矢印は、各処理機能部に対する主たる入力を示し、破線の矢印は、各処理機能部に対する補助的な入力を示している。
制御装置１０は、これらの処理機能部の処理を所定の制御処理周期で実行し、該制御処理周期毎に逐次、アクチュエータ操作量を決定する。そして、そのアクチュエータ操作量に応じて実車１のアクチュエータ装置３の動作を逐次制御する。
以下に、制御装置１０の各処理機能部の概要と全体的な処理の概要とを説明する。なお、以降、制御装置１０の各制御処理周期で決定される変数の値に関し、現在の（最新の）制御処理周期の処理で最終的に得られる値を今回値、前回の制御処理周期の処理で最終的に得られた値を前回値という。
制御装置１０は、各制御処理周期において、まず、センサ・推定器１２により実車１の状態量や実車１の走行環境の状態量を検出または推定する。本参考例１では、センサ・推定器１２の検出対象または推定対象には、例えば実車１のヨー方向の角速度であるヨーレートγact、実車１の走行速度Ｖact（対地速度）、実車１の重心点の横すべり角である車両重心点横すべり角βact、実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の横すべり角である前輪横すべり角βf_act、実車１の後輪Ｗ３，Ｗ４の横すべり角である後輪横すべり角βr_act、実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４に路面から作用する反力である路面反力（駆動・制動力、横力、接地荷重）、実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４のスリップ比、実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角δf_actが含まれる。
これらの検出対象または推定対象のうちの、車両重心点横すべり角βactは、実車１を上方から見たときの（水平面上での）該実車１の走行速度Ｖactのベクトルが実車１の前後方向に対してなす角度である。また、前輪横すべり角βf_actは、実車１を上方から見たときの（水平面上での）前輪Ｗ１，Ｗ２の進行速度ベクトルが前輪Ｗ１，Ｗ２の前後方向に対してなす角度である。また、後輪横すべり角βr_actは、実車１を上方から見たときの（水平面上での）後輪Ｗ３，Ｗ４の進行速度ベクトルが後輪Ｗ３，Ｗ４の前後方向に対してなす角度である。また、舵角δf_actは、実車１を上方から見たときの（水平面上での）前輪Ｗ１，Ｗ２の回転面が実車１の前後方向に対してなす角度である。
なお、前輪横すべり角βf_actは、各前輪Ｗ１，Ｗ２毎に検出または推定してもよいが、いずれか一方の前輪Ｗ１またはＷ２の横すべり角を代表的にβf_actとして検出または推定したり、あるいは、両者の横すべり角の平均値をβf_actとして検出または推定してもよい。後輪横すべり角βr_actについても同様である。
さらに、センサ・推定器１２の推定対象として、実車１の車輪Ｗ１〜Ｗ４とこれに接する実際の路面との間の摩擦係数（以下、該摩擦係数の推定値を推定摩擦係数μestmという）が含まれる。なお、推定摩擦係数μestmの頻繁な変動を生じないように、摩擦係数の推定処理にはローパス特性のフィルタリング処理などを介在させることが好ましい。なお、推定摩擦係数μestmは、本参考例１では、例えば各車輪Ｗ１〜Ｗ４と路面との間の摩擦係数の代表値もしくは平均値の推定値である。ただし、各車輪Ｗ１〜Ｗ４毎に推定摩擦係数μestmを求めたり、前輪Ｗ１，Ｗ２の組と後輪Ｗ３，Ｗ４の組とで各別に、あるいは、左側の前輪Ｗ１および後輪Ｗ３の組と、右側の前輪Ｗ２および後輪Ｗ４の組とで各別に、推定摩擦係数μestmの推定値を求めるようにしてもよい。
センサ・推定器１２は、上記の検出対象または推定対象を検出または推定するために実車１に搭載された種々のセンサを備えている。該センサとしては、例えば実車１の角速度を検出するレートセンサ、実車１の前後方向および左右方向の加速度を検出する加速度センサ、実車１の走行速度（対地速度）を検出する速度センサ、実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４の回転速度を検出する回転速度センサ、実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４に路面から作用する路面反力を検出する力センサなどが含まれる。
この場合、センサ・推定器１２は、その検出対象または推定対象のうち、実車１に搭載したセンサによって直接的に検出できない推定対象については、その推定対象と相関性のある状態量の検出値や、制御装置１０が決定したアクチュエータ操作量の値もしくはそれを規定する目標値を基に、オブザーバなどにより推定する。例えば車両重心点横すべり角βactは、実車１に搭載した加速度センサの検出値などを基に推定される。また、例えば摩擦係数は、加速度センサの検出値などを基に、公知の手法により推定される。
補足すると、センサ・推定器１２は、本発明における実状態量把握手段としての機能を持つ。本参考例１では、車両の運動に関する第１状態量の種類として、車両のヨーレートと車両重心点横すべり角とを用いる。この場合、ヨーレートは、車両のヨー方向の回転運動に関する状態量としての意味を持ち、車両重心点横すべり角は、車両の横方向の並進運動に関する状態量としての意味を持つ。そして、前記ヨーレートγactおよび車両重心点横すべり角βactが本発明における第１実状態量としてセンサ・推定器１２により検出または推定される。
また、センサ・推定器１２は、摩擦係数を推定する（μestmを求める）機能によって、本発明における摩擦特性推定手段としての機能も持つ。さらに、センサ・推定器１２は、路面反力（駆動・制動力、横力、接地荷重）を検出または推定する機能によって、本発明における実路面反力把握手段としての機能も持つ。
以降、センサ・推定器１２により検出または推定する実車１の状態量などの名称にしばしば「実」を付する。例えば、実車１のヨーレートγact、実車１の走行速度Ｖact、実車１の車両重心点横すべり角βactをそれぞれ実ヨーレートγact、実走行速度Ｖact、実車両重心点横すべり角βactという。
次いで、制御装置１０は、規範操作量決定部１４により、後述する規範動特性モデル１６に対する入力としての規範モデル操作量を決定する。この場合、規範操作量決定部１４には、前記操作器５のセンサで検出される運転操作入力が入力され、少なくとも該運転操作入力に基づいて規範モデル操作量が決定される。
より詳しくは、本参考例１では、規範操作量決定部１４が決定する規範モデル操作量は、後述する規範動特性モデル１６上での車両の前輪の舵角（以下、モデル前輪舵角という）である。このモデル前輪舵角を決定するために、前記運転操作入力のうちのステアリング角θh（今回値）が規範操作量決定部１４に主たる入力量として入力されると共に、センサ・推定器１２によって検出または推定された実走行速度Ｖact（今回値）および推定摩擦係数μestm（今回値）と、規範動特性モデル１６上での車両の状態量（前回値）とが規範操作量決定部１４に入力される。そして、規範操作量決定部１４は、これらの入力を基にモデル前輪舵角を決定する。なお、モデル前輪舵角は、基本的には、ステアリング角θhに応じて決定すればよい。但し、本参考例１では、規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角に所要の制限を掛ける。この制限を掛けるために、規範操作量決定部１４には、ステアリング角θh以外に、Ｖact，μestmなどが入力される。
補足すると、規範モデル操作量の種類は、一般的には、規範動特性モデル１６の形態や、該規範動特性モデル１６により決定しようとする状態量の種類に依存する。また、規範動特性モデル１６に規範操作量決定部１４を含めてもよい。規範動特性モデル１６が運転操作入力そのものを必要入力とするように構成されている場合には、規範操作量決定部１４を省略してもよい。
次いで、制御装置１０は、規範動特性モデル１６により実車１の規範とする運動（以降、規範運動という）の状態量である規範状態量を決定して出力する。規範動特性モデル１６は、車両の動特性を表す、あらかじめ定められたモデルであり、前記規範モデル操作量を含む所要の入力を基に、規範運動の状態量（規範状態量）を逐次決定する。該規範運動は、基本的には、運転者にとって好ましいと考えられる実車１の理想的な運動もしくはそれに近い運動を意味する。
この場合、規範動特性モデル１６には、規範操作量決定部１４で決定された規範モデル操作量と、後述するＦＢ分配則２０で決定された、規範動特性モデル１６の操作用の制御入力（フィードバック制御入力）Mvir，Fvirなどが入力され、それらの入力に基づいて規範運動（ひいては規範状態量の時系列）が決定される。
より詳しくは、本参考例１では、規範動特性モデル１６によって決定して出力する規範状態量は、車両のヨー方向の回転運動に関する規範状態量と車両の横方向の並進運動に関する規範状態量との組である。車両のヨー方向の回転運動に関する規範状態量は、例えばヨーレートの規範値γd（以降、規範ヨーレートγdということがある）であり、車両の横方向の並進運動に関する規範状態量は、例えば車両重心点横すべり角の規範値βd（以降、規範車両重心点横すべり角βdということがある）である。これらの規範状態量γd，βdを制御処理周期毎に逐次決定するために、規範モデル操作量としての前記モデル前輪舵角（今回値）と、前記フィードッバック制御入力Mvir，Fvir（前回値）とが入力される。この場合、本参考例１では、規範動特性モデル１６上の車両の走行速度を実走行速度Ｖactに一致させる。このために、規範動特性モデル１６には、センサ・推定器１２によって検出または推定された実走行速度Ｖact（今回値）も入力される。そして、規範動特性モデル１６は、これらの入力を基に、該規範動特性モデル１６上での車両のヨーレートおよび車両重心点横すべり角を決定し、それを規範状態量γd，βdとして出力する。
なお、規範動特性モデル１６に入力するフィードバック制御入力Ｍvir，Ｆvirは、実車１の走行環境（路面状態など）の変化（規範動特性モデル１６で考慮されていない変化）や、規範動特性モデル１６のモデル化誤差、あるいは、センサ・推定器１２の検出誤差もしくは推定誤差などに起因して、実車１の運動と規範運動とがかけ離れる（乖離する）のを防止する（規範運動を実車１の運動に近づける）ために規範動特性モデル１６に付加的に入力するフィードバック制御入力である。該フィードバック制御入力Ｍvir，Ｆvirは、本参考例１では、規範動特性モデル１６上の車両に仮想的に作用させる仮想外力である。この仮想外力Mvir，ＦvirのうちのMvirは、規範動特性モデル１６上の車両１の重心点まわりに作用させるヨー方向の仮想的なモーメントであり、Ｆvirは該重心点に作用させる横方向の仮想的な並進力である。
補足すると、前記規範状態量γd，βdは、本発明における第１規範状態量に相当し、規範動特性モデル１６が本発明における車両モデルに相当する。そして、規範操作量決定部１４および規範動特性モデル１６の処理によって、本発明における規範状態量決定手段が構成される。
次いで、制御装置１０は、センサ・推定器１２によって検出または推定された実状態量（規範状態量と同じ種類の実状態量）と、規範動特性モデル１６によって決定した規範状態量との差である状態量偏差を減算器１８で算出する。
より詳しくは、減算器１８では、実ヨーレートγactおよび実車両重心点横すべり角βactのそれぞれの値（今回値）と、規範動特性モデル１６によって決定した規範ヨーレートγdおよび規範車両重心点横すべり角βdのそれぞれの値（今回値）との差γerr（＝γact−γd），βerr（＝βact−γd）を状態量偏差として求める。
補足すると、減算器１８の処理により、本発明における状態量偏差算出手段が構成される。そして、この減算器１８により求められる状態量偏差γerr，βerrが本発明における第１状態量偏差に相当する。
次いで、制御装置１０は、上記の如く求めた状態量偏差γerr，βerrをＦＢ分配則２０に入力し、このＦＢ分配則２０によって、規範動特性モデル１６の操作用のフィードバック制御入力である前記仮想外力Mvir，Ｆvirと、実車１のアクチュエータ装置３の操作用のフィードバック制御入力であるアクチュエータ動作フィードバック目標値（アクチュエータ動作ＦＢ目標値）とを決定する。
なお、本参考例１では、アクチュエータ動作ＦＢ目標値には、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置の動作に関するフィードバック制御入力（より詳しくは、該ブレーキ装置の動作によって各車輪Ｗ１〜Ｗ４に作用させる駆動・制動力を操作するフィードバック制御入力）が含まれる。あるいは、アクチュエータ動作ＦＢ目標値には、駆動・制動装置３Ａの動作に関するフィードバック制御入力に加えて、ステアリング装置３Ｂの動作に関するフィードバック制御入力（より詳しくは、ステアリング装置３Ｂの動作による前輪Ｗ１，Ｗ２の横力を操作するフィードバック制御入力）が含まれる。該アクチュエータ動作ＦＢ目標値は、換言すれば、実車１に作用する外力である路面反力を操作する（修正する）ためのフィードバック制御入力である。
ＦＢ分配則２０は、基本的には、入力される状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるように仮想外力Mvir，Ｆvirとアクチュエータ動作ＦＢ目標値とを決定する。但し、ＦＢ分配則２０は、仮想外力Mvir，Ｆvirを決定するときに、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるだけでなく、実車１もしくは規範動特性モデル１６上の車両の所定の制限対象量が所定の許容範囲から逸脱するのを抑制するように仮想外力Mvir，Ｆvirを決定する。また、ＦＢ分配則２０は、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるための所要のヨー方向のモーメントを実車１の重心点のまわりに発生させるように（より一般的には、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるための所要の外力（路面反力）を実車１に作用させるように）、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置の動作に関するフィードバック制御入力を、あるいは、該フィードバック制御入力とステアリング装置３Ｂの動作に関するフィードバック制御入力とをアクチュエータ動作ＦＢ目標値として決定する。
前記仮想外力Mvir，Ｆvirとアクチュエータ動作ＦＢ目標値とを決定するために、ＦＢ分配則２０には、状態量偏差γerr，βerrだけでなく、規範動特性モデル１６の出力である規範状態量γd，βdと、センサ・推定器１２で検出または推定された実状態量γact，βactとのうちの少なくともいずれか一方が入力される。さらに、ＦＢ分配則２０には、センサ・推定器１２で検出または推定された実走行速度Ｖact、実前輪横すべり角βf_act、実後輪横すべり角βr_actなどの実状態量も入力される。そして、ＦＢ分配則２０は、これらの入力を基に、仮想外力Mvir，Ｆvirとアクチュエータ動作ＦＢ目標値とを決定する。
補足すると、仮想外力Ｍvir，Ｆvirは、本発明における車両モデル操作用制御入力に相当し、アクチュエータ動作ＦＢ目標値には、本発明におけるフィードバック制御入力が含まれる。
一方、以上説明した規範操作量決定部１４、規範動特性モデル１６、減算器１８およびＦＢ分配則２０の制御処理と並行して（もしくは時分割処理により）、制御装置１０は、前記運転操作入力をＦＦ則２２に入力し、該ＦＦ則２２によって、アクチュエータ装置３の動作のフィードフォワード目標値（基本目標値）であるアクチュエータ動作ＦＦ目標値を決定する。
本参考例１では、アクチュエータ動作ＦＦ目標値には、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置の動作による実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動・制動力に関するフィードフォワード目標値と、駆動・制動装置３Ａの駆動系の動作による実車１の駆動輪Ｗ１，Ｗ２の駆動・制動力に関するフィードフォワード目標値と、駆動・制動装置３Ａの変速装置の減速比（変速比）に関するフィードフォワード目標値と、ステアリング装置３Ｂによる実車１の操舵輪Ｗ１，Ｗ２の舵角に関するフィードフォワード目標値とが含まれる。
ＦＦ則２２には、これらのアクチュエータ動作ＦＦ目標値を決定するために、前記運転操作入力が入力されると共に、センサ・推定器１２で検出または推定された実状態量（実走行速度Ｖactなど）が入力される。そして、ＦＦ則２２は、これらの入力を基に、アクチュエータ動作ＦＦ目標値を決定する。該アクチュエータ動作ＦＦ目標値は、前記状態量偏差γerr，βerr（第１状態量偏差）に依存せずに決定される、アクチュエータ装置３の動作目標値である。
補足すると、サスペンション装置３Ｃがアクティブサスペンション装置である場合には、アクチュエータ動作ＦＦ目標値には、一般に、該サスペンション装置３Ｃの動作に関するフィードフォワード目標値も含まれる。
次いで、制御装置１０は、ＦＦ則２２で決定したアクチュエータ動作ＦＦ目標値（今回値）と前記ＦＢ分配則２０で決定したアクチュエータ動作ＦＢ目標値（今回値）とをアクチュエータ動作目標値合成部２４に入力する。そして、制御装置１０は、該アクチュエータ動作目標値合成部２４によって、アクチュエータ動作ＦＦ目標値とアクチュエータ動作ＦＢ目標値とを合成し、アクチュエータ装置３の動作を規定する目標値であるアクチュエータ動作目標値を決定する。
本参考例１では、アクチュエータ動作目標値には、実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動・制動力の目標値（駆動・制動装置３Ａの駆動系およびブレーキ装置の動作によるトータルの駆動・制動力の目標値）と、実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４のスリップ比の目標値と、ステアリング装置３Ｂによる実車１の操舵輪Ｗ１，Ｗ２の舵角の目標値と、駆動・制動装置３Ａの駆動系の動作による実車１の各駆動輪Ｗ１，Ｗ２の駆動・制動力の目標値と、駆動・制動装置３Ａの変速装置の減速比の目標値とが含まれる。
アクチュエータ動作目標値合成部２４には、これらのアクチュエータ動作目標値を決定するために、前記アクチュエータ動作ＦＦ目標値およびアクチュエータ動作ＦＢ目標値だけでなく、センサ・推定器１２で検出または推定された実状態量（前輪Ｗ１，Ｗ２の実横すべり角βf_act、推定摩擦係数μestmなど）も入力される。そして、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、これらの入力を基に、アクチュエータ動作目標値を決定する。
補足すると、アクチュエータ動作目標値は、上記した種類の目標値に限られるものではなく、それらの目標値に代えて、例えば該目標値に対応する各アクチュエータ装置３のアクチュエータ操作量の目標値を決定するようにしてもよい。アクチュエータ動作目標値は、基本的にはアクチュエータ装置の動作を規定できるものであればよい。例えばブレーキ装置の動作に関するアクチュエータ動作目標値として、ブレーキ圧の目標値を決定したり、それに対応するブレーキ装置のアクチュエータ操作量の目標値を決定するようにしてもよい。
なお、本発明の第１実施形態または第２実施形態では、前記ＦＢ分配則２０の後述するアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂと、前記ＦＦ則２２と、後述するアクチュエータ動作目標値合成部２４とにより、本発明における実車アクチュエータ操作用制御入力決定手段が構成される。後述する第１実施形態または第２実施形態におけるアクチュエータ動作目標値合成部２４で決定するアクチュエータ動作目標値は、本参考例１と同じである。
次いで、制御装置１０は、アクチュエータ動作目標値合成部２４により決定したアクチュエータ動作目標値をアクチュエータ駆動制御装置２６に入力し、該アクチュエータ駆動制御装置２６により実車１の各アクチュエータ装置３のアクチュエータ操作量を決定する。そして、その決定したアクチュエータ操作量により実車１の各アクチュエータ装置３のアクチュエータを制御する。
この場合、アクチュエータ駆動制御装置２６は、入力されたアクチュエータ動作目標値を満足するように、あるいは、該アクチュエータ動作目標値通りにアクチュエータ操作量を決定する。そして、この決定のために、アクチュエータ駆動制御装置２６には、アクチュエータ動作目標値の他、センサ・推定器１２で検出または推定された実車１の実状態量も入力される。なお、アクチュエータ駆動制御装置２６の制御機能のうち、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置に関する制御機能には、いわゆるアンチロックブレーキシステムが組み込まれていることが望ましい。
以上が制御装置１０の制御処理周期毎の制御処理の概要である。
なお、制御装置１０の各制御処理機能部の処理は、それらの順番を適宜変更してもよい。例えばセンサ・推定器１２の処理を各制御処理周期の最後に実行し、それによる検出値または推定値を次回の制御処理周期の処理で使用するようにしてもよい。


次に、本参考例１における制御装置１０の制御処理機能部のより詳細な処理を説明する。
［規範動特性モデルについて］
まず、本参考例１における前記規範動特性モデル１６を図３を参照して説明する。図３は本参考例１における規範動特性モデル１６上の車両の構造を示す図である。この規範動特性モデル１６は、車両の動特性を、１つの前輪Ｗfと１つの後輪Ｗrとを前後に備えた車両の水平面上での動特性（動力学特性）によって表現するモデル（所謂２輪モデル）である。以降、規範動特性モデル１６上の車両（規範動特性モデル１６上で実車１に対応する車両）をモデル車両という。該モデル車両の前輪Ｗfは、実車１の２つの前輪Ｗ１，Ｗ２を一体化した車輪に相当し、モデル車両の操舵輪である。後輪Ｗrは、実車１の後輪Ｗ３，Ｗ４を一体化した車輪に相当し、本参考例１では非操舵輪である。
このモデル車両の重心点Ｇdの水平面上での速度ベクトルＶdがモデル車両の前後方向に対してなす角度βd（すなわち、モデル車両の車両重心点横すべり角βd）と、モデル車両の鉛直軸まわりの角速度γd（すなわち、モデル車両のヨーレートγd）とがそれぞれ、前記規範車両重心点横すべり角、規範ヨーレートとして規範動特性モデル１６により逐次決定する規範状態量である。また、モデル車両の前輪Ｗfの回転面と水平面との交線がモデル車両の前後方向に対してなす角度δf_dが前記モデル前輪舵角として規範動特性モデル１６に入力される規範モデル操作量である。また、モデル車両の重心点Ｇdに付加的に作用させる横方向（モデル車両の左右方向）の並進力Ｆvirと、該モデル車両の重心点Ｇdのまわりに付加的に作用させるヨー方向の（鉛直軸まわりの）モーメントＭvirとが、前記仮想外力として規範動特性モデル１６に入力されるフィードバック制御入力である。
なお、図３中、Ｖf_dはモデル車両の前輪Ｗfの水平面上での進行速度ベクトル、Ｖr_dはモデル車両の後輪Ｗrの水平面上での進行速度ベクトル、βf_dは前輪Ｗfの横すべり角（前輪Ｗfの進行速度ベクトルＶf_dが前輪Ｗfの前後方向（前輪Ｗfの回転面と水平面との交線の方向）に対してなす角度。以下、前輪横すべり角βf_dという）、βr_dは後輪Ｗrの横すべり角（後輪Ｗrの進行速度ベクトルＶr_dが後輪Ｗrの前後方向（後輪Ｗrの回転面と水平面との交線の方向）に対してなす角度。以下、後輪横すべり角βr_dという）、βf0は、モデル車両の前輪Ｗfの進行速度ベクトルＶf_dがモデル車両の前後方向に対してなす角度（以下、車両前輪位置横すべり角という）である。
補足すると、本明細書の実施形態および参考例では、車両もしくは車輪の横すべり角、車輪の舵角、車両のヨーレート、ヨー方向のモーメントに関しては、車両の上方から見て、反時計まわり方向を正方向とする。また、仮想外力Ｍvir，Ｆvirのうちの並進力Ｆvirは、車両の左向きを正の向きとする。また、車輪の駆動・制動力は、車輪の回転面と路面もしくは水平面との交線方向で車両を前方向へ加速させる力（路面反力）の向きを正の向きとする。言い換えれば、車両の進行方向に対して駆動力となる向きの駆動・制動力を正の値、車両の進行方向に対して制動力となる向きの駆動・制動力を負の値とする。
このモデル車両の動特性（連続系での動特性）は、具体的には、次式０１により表される。なお、この式０１の右辺の第３項（Ｆvir，Ｍvirを含む項）を除いた式は、例えば「自動車の運動と制御」と題する公知の文献（著者：安部正人、発行者：株式会社山海堂、平成１６年７月２３日第２版第２刷発行。以降、非特許文献１という）に記載されている公知の式（３．１２），（３．１３）と同等である。
Figure 0004226060
この式０１の但し書きにおいて、ｍはモデル車両の総質量、Ｋfはモデル車両の前輪Ｗfを２つの左右の前輪の連結体とみなしたときの１輪あたりのコーナリングパワー、Ｋrはモデル車両の後輪Ｗrを２つの左右の後輪の連結体とみなしたときの１輪あたりのコーナリングパワー、Ｌfはモデル車両の前輪Ｗfの中心と重心点Ｇdとの前後方向の距離（前輪Ｗfの舵角が０であるときの該前輪Ｗfの回転軸と重心点Ｇdとの前後方向の距離。図３参照）、Ｌrはモデル車両の後輪Ｗrの中心と重心点Ｇdとの前後方向の距離（後輪Ｗrの回転軸と重心点Ｇdとの前後方向の距離。図３参照）、Ｉはモデル車両の重心点Ｇdにおけるヨー軸まわりのイナーシャ（慣性モーメント）である。これらのパラメータの値は、あらかじめ設定された値である。この場合、例えばｍ，Ｉ，Ｌf，Ｌrは、実車１におけるそれらの値と同一か、もしくはほぼ同一に設定される。また、Ｋf，Ｋrは、それぞれ実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２、後輪Ｗ３，Ｗ４のタイヤの特性（あるいは該タイヤに要求される特性）を考慮して設定される。なお、Ｋf，Ｋrの値（より一般的にはa11，a12，a21，a22の値）の設定の仕方によって、アンダーステア、オーバーステア、ニュートラルステアなどのステアリング特性を設定できる。また、実車１におけるｍ、Ｉ、Ｋf、Ｋrの値を実車１の走行中に同定し、その同定した値をモデル車両のｍ、Ｉ、Ｋf、Ｋrの値として使用するようにしてもよい。
補足すると、モデル車両のβf0、βd、βf_d、βr_d、γd、δf_dの間の関係は、次式０２ａ，０２ｂ，０２ｃにより表される。

βf_d＝βd＋Ｌf・γd／Ｖd−δf_d ……式０２ａ
βr_d＝βd−Ｌr・γd／Ｖd ……式０２ｂ
βf0＝βf_d＋δf_d＝βd＋Ｌf・γd／Ｖd ……式０２ｃ

また、図３に示す如く、モデル車両の前輪Ｗfのコーナリングフォース（≒前輪Ｗfの横力）をFfy_d、モデル車両の後輪Ｗrのコーナリングフォース（＝後輪Ｗrの横力）をFry_dとおくと、Ffy_dとβf_dとの関係、およびFry_dとβr_dとの関係は、次式０３ａ，０３ｂにより表される。

Ffy_d＝−２・Ｋf・βf_d ……式０３ａ
Fry_d＝−２・Ｋr・βr_d ……式０３ｂ

本参考例１における規範動特性モデル１６の処理では、前記式０１のδf_d、Ｆvir、Ｍvirを入力として、該式０１の演算処理（詳しくは、式０１を離散時間系で表現してなる式の演算処理）を制御装置１０の制御処理周期で逐次実行することにより、βd，γdが時系列的に逐次算出される。この場合、各制御処理周期において、モデル車両の走行速度Ｖdの値としては、前記センサ・推定器１２により検出もしくは推定された実走行速度Ｖactの最新値（今回値）が用いられる。つまり、モデル車両の走行速度Ｖdは、常に実走行速度Ｖactに一致させられる。また、Ｆvir，Ｍvirの値としては、ＦＢ分配則２０で後述する如く決定された仮想外力の最新値（前回値）が用いられる。また、δf_dの値としては、規範操作量決定部１４で後述する如く決定されたモデル前輪舵角の最新値（今回値）が用いられる。なお、新たなβd，γd（今回値）を算出するために、βd，γdの前回値も用いられる。
補足すると、モデル車両の動特性は、より一般的には、次式（４）により表すようにしてもよい。
Figure 0004226060
ここでｆ１(γd，βd，δf_d)、およびｆ２(γd，βd，δf_d)は、それぞれγd，βd，δf_dの関数である。前記式０１は、関数ｆ１，ｆ２の値をγd，βd，δf_dの線形結合（一次結合）によって表した場合の例である。関数ｆ１，ｆ２は、数式により表現される関数である必要はなく、その関数値がγd，βd，δf_dの値からマップにより決定されるような関数であってもよい。
なお、本参考例１における実車１の挙動特性は、本発明を適用しない場合の実車１のオープン特性（前記アクチュエータＦＢ動作目標値を定常的に０に維持した場合の実車１の挙動特性）と、仮想外力Ｍvir，Ｆvirを定常的に０に維持した場合の規範動特性モデル１６の挙動特性との中間的な挙動特性を示す。このため、規範動特性モデル１６は、一般的には、実車１のオープン特性よりも、より運転者が好ましいと考える応答挙動を示すモデルに設定しておくことが望ましい。具体的には、規範動特性モデル１６は、実車１よりもリニアリティが高いモデルに設定しておくことが望ましい。例えば、モデル車両の車輪の横すべり角もしくはスリップ比と、該車輪に路面から作用する路面反力（横力もしくは駆動・制動力）との関係がリニアな関係もしくはそれに近い関係になるように規範動特性モデル１６が設定されることが望ましい。前記式０１により動特性を表した規範動特性モデル１６は、これらの要求を満足するモデルの一例である。
ただし、規範動特性モデル１６は、モデル車両の各車輪Ｗｆ，Ｗｒに作用する路面反力が横すべり角もしくはスリップ比の変化に対して飽和するような特性を持たせてもよい。例えば、前記コーナリングパワーＫf，Ｋrの値を一定値とせずに、それぞれ前輪横すべり角βf_d、後輪横すべり角βr_dに応じて設定する。そして、このとき、前輪横すべり角βf_dの絶対値がある程度大きくなったときに、βf_dに応じて発生する前輪Ｗfの横力Ffy_d（前記式０３ａを参照）がβf_dの増加に伴い飽和するように、Ｋfの値をβf_dに応じて設定する。同様に、後輪横すべり角βr_dの絶対値がある程度大きくなったときに、βr_dに応じて発生する後輪Ｗrの横力Fry_d（前記式０３ｂを参照）がβr_dの増加に伴い飽和するように、Ｋrの値をβr_dに応じて設定する。このようにすることにより、モデル車両の各車輪Ｗf，Ｗrに作用する横力Ffy_d，Fry_dが横すべり角βf_dまたはβr_dに対して飽和特性を持つこととなる。

［規範操作量決定部について］
次に、前記規範操作量決定部１４の処理の詳細を図４および図５を参照して説明する。図４は前記規範操作量決定部１４の処理機能の詳細を示す機能ブロック図、図５は規範操作量決定部１４に備える遠心力過大化防止リミッタ１４ｆの処理を説明するためのグラフである。
図４を参照して、規範操作量決定部１４は、まず、処理部１４ａにおいて、入力される運転操作入力のうちのステアリング角θh（今回値）を、オーバーオールステアリング比ｉsにより除算することにより無制限時前輪舵角δf_unltdを決定する。この無制限時前輪舵角δf_unltdは、ステアリング角θhに応じたモデル前輪舵角δf_dの基本要求値としての意味を持つ。
ここで、オーバーオールステアリング比ｉsは、ステアリング角θhとモデル車両の前輪Ｗfの舵角との比率であり、例えば実車１のステアリング角θhとこれに応じた実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角のフィードフォワード値との関係に合わせて設定される。
なお、オーバーオールステアリング比ｉsを一定値（固定値）とせずに、センサ・推定器１２で検出もしくは推定された実車１の走行速度Ｖactに応じて可変的に設定してもよい。この場合には、実車１の走行速度Ｖactが高くなるに伴い、オーバーオールステアリング比ｉsが大きくなるようにｉsを設定することが望ましい。
次いで、規範動特性モデル１６上のモデル車両の車両前輪位置横すべり角βf0がβf0算出部１４ｂで求められる。このβf0算出部１４ｂには、規範動特性モデル１６で決定された規範ヨーレートγdおよび規範車両重心点横すべり角βdの前回値が入力され、これらの値から、前記式０２ｃの演算（式０２ｃの２番目の等号の右辺の演算）によりβf0の前回値が求められる。従って、βf0算出部１４ｂで算出されるβf0は、前回の制御処理周期におけるモデル車両の車両前輪位置横すべり角βf0の値である。。
なお、γd，βdの前回値と、規範操作量決定部１４で決定したモデル前輪舵角δf_dの前回値と、実走行速度Ｖactの前回値とから、前記式０２ａの演算によりモデル車両の前輪横すべり角βf_dの前回値を求め、この求めたβf_dに規範操作量決定部１４で決定したモデル前輪舵角δf_dの前回値を加える（式０２ｃの１番目の等号の右辺の演算を行なう）ことによって、βf0を求めるようにしてもよい。また、各制御処理周期において、βf0の算出を規範動特性モデル１６の処理で実行するようにして、その算出されたβf0の前回値を規範操作量決定部１４に入力するようにしてもよい。この場合には、規範操作量決定部１４におけるβf0算出部１４ｂの演算処理は不要である。
次いで、上記の如く求めた車両前輪位置横すべり角βf0から無制限時前輪舵角δf_unltdを減算器１４ｃで減じることによって、無制限時前輪横すべり角が求められる。この無制限時前輪横すべり角は、モデル車両のモデル前輪舵角δf_dを前回値から、無制限時前輪舵角δf_unltd（今回値）に瞬時に制御したとした場合に発生するモデル車両の前輪横すべり角βf_dの瞬時予測値を意味する。
次いで、規範操作量決定部１４は、この無制限時前輪横すべり角を前輪横すべり角リミッタ１４ｄに通すことにより、制限済み前輪横すべり角を決定する。ここで、図中に示す前輪横すべり角リミッタ１４ｄのグラフは、無制限時前輪横すべり角と制限済み前輪横すべり角との関係を例示するグラフであり、そのグラフに関する横軸方向の値は無制限時前輪横すべり角の値、縦軸方向の値は制限済み前輪横すべり角の値である。
この前輪横すべり角リミッタ１４ｄは、モデル車両の前輪横すべり角βf_dの大きさが過大になるのを抑制する（ひいては、実車１に対して要求される前輪Ｗ１，Ｗ２の横力が過大にならないようにする）ためのリミッタである。
本参考例１では、前輪横すべり角リミッタ１４ｄは、規範操作量決定部１４にセンサ・推定器１２から入力される推定摩擦係数μestm（今回値）と実走行速度Ｖact（今回値）とに応じて、前輪横すべり角βf_dの許容範囲（詳しくは該許容範囲の上限値βf_max（＞０）および下限値βf_min（＜０））を設定する。この場合、基本的には、推定摩擦係数μestmが小さいほど、あるいは、実走行速度Ｖactが高いほど、許容範囲［βf_min，βf_max］を狭くする（βf_max，βf_minを０に近づける）ように該許容範囲が設定される。このとき、該許容範囲［βf_min，βf_max］は、例えば実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の横すべり角と横力もしくはコーナリングフォースとの間の関係がほぼリニアな関係（比例関係）に維持されるような横すべり角の値の範囲内に設定される。
なお、該許容範囲［βf_min，βf_max］は、μestmとＶactとのうちのいずれか一方に応じて設定してもよく、あるいは、μestmとＶactとによらずにあらかじめ固定的な許容範囲に設定してもよい。
そして、前輪横すべり角リミッタ１４ｄは、入力された無制限時前輪横すべり角が、上記の如く設定した許容範囲［βf_min，βf_max］内の値であるとき（βf_min≦無制限時前輪横すべり角≦βf_maxであるとき）には、無制限時前輪横すべり角の値をそのまま制限済み前輪横すべり角として出力する。また、該前輪横すべり角リミッタ１４ｄは、入力された無制限時前輪横すべり角の値が許容範囲を逸脱している場合には、許容範囲［βf_min，βf_max］の下限値βf_minまたは上限値βf_maxを制限済み前輪横すべり角として出力する。具体的には、無制限時前輪横すべり角＞βf_maxである場合には、βf_maxが制限済み前輪横すべり角として出力され、無制限時前輪横すべり角＜βf_minである場合には、βf_minが制限済み前輪横すべり角として出力される。これにより、制限済み前輪横すべり角は、許容範囲［βf_min，βf_max］内で、無制限時前輪横すべり角に一致するか、もしくは該無制限時前輪横すべり角に最も近い値となるように決定される。
次いで、前記βf0算出部１４ｂで求めた車両前輪位置横すべり角βf0から上記の如く求めた制限済み前輪横すべり角を減算器１４ｅで減算することにより、第１制限済み前輪舵角δf_ltd1が求められる。このようにして求められた第１制限済み前輪舵角δf_ltd1は、モデル車両の前輪横すべり角βf_dが許容範囲［βf_min，βf_max］から逸脱しないように無制限時前輪舵角δf_unltdに制限を掛けてなるモデル前輪舵角δf_dとしての意味を持つ。
次いで、規範操作量決定部１４は、この第１制限済み前輪舵角δf_ltd1を遠心力過大化防止リミッタ１４ｆに通すことにより、第２制限済み前輪舵角δf_ltd2を決定する。このδf_ltd2が、規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_dの値として使用されるものである。ここで、図中に示す遠心力過大化防止リミッタ１４ｆのグラフは、第１制限済み前輪舵角δf_ltd1と第２制限済み前輪舵角δf_ltd2との関係を例示するグラフであり、そのグラフに関する横軸方向の値はδf_ltd1の値、縦軸方向の値はδf_ltd2の値である。
この遠心力過大化防止リミッタ１４ｆは、モデル車両に発生する遠心力が過大にならないようにする（ひいては実車１に対して要求される遠心力が過大にならないようにする）ためのリミッタである。
本参考例１では、遠心力過大化防止リミッタ１４ｆは、規範操作量決定部１４に入力される推定摩擦係数μestm（今回値）と実走行速度Ｖact（今回値）とに応じて、モデル前輪舵角δf_dの許容範囲（詳しくは該許容範囲の上限値δf_max（＞０）および下限値δf_min（＜０））を設定する。この許容範囲［δf_min，δf_max］は、仮想外力Ｍvir，Ｆvirが定常的に０に保持されているとした場合に、モデル車両が路面との摩擦限界を超えずに定常円旋回を行なうことが可能となるモデル前輪舵角δf_dの許容範囲である。
具体的には、まず、規範操作量決定部１４に入力されるＶact，μestmの値（今回値）を基に、次式０５を満足するヨーレートである定常円旋回時最大ヨーレートγmax（＞０）が求められる。

ｍ・γmax・Ｖact＝Ｃ１・μestm・ｍ・ｇ ……式０５

ここで、式０５におけるｍは前記した通り、モデル車両の総質量である。また、ｇは重力加速度、Ｃ１は１以下の正の係数である。この式０５の左辺は、モデル車両のヨーレートγdおよび走行速度Ｖdをそれぞれγmax、Ｖactに保持して、該モデル車両の定常円旋回を行なった場合に該モデル車両に発生する遠心力（より詳しくは該遠心力の収束予想値）を意味する。また、式０５の右辺の演算結果の値は、μestmに応じて定まる路面反力（詳しくはモデル車両に車輪Ｗf，Ｗrを介して路面から作用し得るトータルの摩擦力（路面反力の並進力水平成分の総和））の大きさの限界値に係数Ｃ１を乗じた値（≦限界値）である。従って、定常円旋回時最大ヨーレートγmaxは、モデル車両に作用させる仮想外力Ｍvir，Ｆvirを０に保持すると共にモデル車両のヨーレートγdおよび走行速度Ｖdをそれぞれγmax、Ｖactに保持して、該モデル車両の定常円旋回を行なった場合に該モデル車両に発生する遠心力が、推定摩擦係数μestmに対応してモデル車両に作用し得るトータルの摩擦力（路面反力の並進力水平成分の総和）の限界値を超えないように決定される。
なお、式０５の係数Ｃ１の値は、μestm，Ｖactのうちの少なくともいずれか一方の値に応じて可変的に設定するようにしてもよい。この場合、μestmが小さいほど、あるいはＶactが高いほど、Ｃ１の値を小さくすることが好ましい。
次いで、モデル車両の定常円旋回時の、γmaxに対応するモデル前輪舵角δf_dの値が定常円旋回時限界舵角δf_max_c（＞０）として求められる。ここで、前記式０１により表される規範動特性モデル１６では、定常円旋回時のモデル車両のヨーレートγdとモデル前輪舵角δf_dとの間には、次式０６の関係が成立する。
Figure 0004226060
なお、Ｖdが十分に小さいとき（Ｖd2≒０とみなせるとき）には、式０６は近似的に次式０７に書き換えることができる。

γd＝（Ｖd／Ｌ）・δf_d ……式０７

そこで、本参考例１では、式０６あるいは式０７におけるγd，Ｖdのそれぞれの値をγmax、Ｖactとして、δf_dについて解くことにより、γmaxに対応する定常円旋回時限界舵角δf_max_cを求める。
モデル車両に発生する遠心力が過大にならないようにするためのモデル前輪舵角δf_dの許容範囲［δf_min，δf_max］は、基本的には、許容範囲［−δf_max_c，δf_max_c］に設定すればよい。ただし、その場合には、実車１のカウンタステア状態（実車１のヨーレートの極性と逆極性の向きに前輪Ｗ１，Ｗ２を操舵する状態）において、モデル前輪舵角δf_dが不要な制限を受ける場合がある。
そこで、本参考例１では、モデル車両のヨーレートγdとγmaxとに応じて次式０８ａ，０８ｂによりδf_max_c、−δf_max_cを修正することで、モデル前輪舵角δf_dの許容範囲の上限値δf_maxおよび下限値δf_minを設定する。

δf_max＝δf_max_c＋fe(γd，γmax) ……式０８ａ
δf_min＝−δf_max_c−fe(−γd，−γmax) ……式０８ｂ

式０８ａ，０８ｂにおけるfe(γd，γmax)、fe(−γd，−γmax)は、γd，γmaxの関数であり、その関数値が例えば図５（ａ），（ｂ）のグラフに示すようにγd，γmaxの値に応じて変化する関数である。この例では、関数fe(γd，γmax)の値は、図５（ａ）のグラフに示す如く、γdが０よりも若干大きい所定の値γ1以下の値である場合（γd＜０の場合を含む）には、正の一定値fexになる。そして、fe(γd，γmax)の値は、γd＞γ1である場合には、γdが大きくなるに伴い、単調に減少して、γdがγmax以下の所定値であるγ2（＞γ1）に達するまでに０になる。さらに、fe(γd，γmax)の値は、γd＞γ2である場合（γd≧γmaxの場合を含む）には、０に維持される。
また、関数fe(−γd，−γmax)は、関数fe(γd，γmax）の変数γd，γmaxの極性を反転させた関数であるので、該関数fe(−γd，−γmax)の値は、図５（ｂ）のグラフに示す如くγdに対して変化する。すなわち、γdが０よりも若干小さい所定の負の値−γ1以上の値である場合（γd＞０の場合を含む）には、正の一定値fexになる。そして、fe(−γd，−γmax)の値は、γd＜−γ1である場合には、γdが小さくなるに伴い、単調に減少して、γdが−γmax以上の所定値である−γ2に達するまでに０になる。さらに、fe(−γd，−γmax)の値は、γd＜−γ2である場合（γd≦−γmaxの場合を含む）には、０に維持される。
なお、関数fe(γd，γmax)、fe(−γd，−γmax)の値を決定するために必要なγdの値としては、規範動特性モデル１６で決定した規範ヨーレートγdの前回値を用いればよい。
また、関数fe(γd，γmax）のグラフの折れ点におけるγdの値γ1，γ2、あるいは、上記正の一定値fexは、推定摩擦係数μestmや実走行速度Ｖactに応じて可変的に変更するようにしてもよい。
上記のようにδf_max_cを関数feの値により補正してモデル前輪舵角δf_dの許容範囲［δf_min，δf_max］を設定することで、γdと逆向きの方向のモデル前輪舵角δf_dの限界値δf_maxまたはδf_minの大きさ（絶対値）は、モデル車両に発生させる遠心力の限界に対応する定常円旋回時限界舵角δf_max_cよりも大きめに設定される。このため、実車１のカウンタステア状態において、モデル前輪舵角δf_dが不要な制限を受けるのを防止することができる。なお、該許容範囲［−δf_min，δf_max］は、実走行速度Ｖactが高いほど、あるいは、推定摩擦係数μestmが小さいほど、狭くなる。
上記のようにモデル前輪舵角δf_dの許容範囲を設定した後、遠心力過大化防止リミッタ１４ｆは、入力された第１制限済み前輪舵角δf_ltd1が許容範囲［δf_min，δf_max］内の値であるとき（δf_min≦δf_ltd1≦δf_maxであるとき）には、δf_ltd1の値をそのまま第２制限済み前輪舵角δf_ltd2（＝規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_d）として出力する。また、該遠心力過大化防止リミッタ１４ｆは、入力されたδf_ltd1の値が許容範囲［δf_min，δf_max］を逸脱している場合には、その入力値を強制的に制限してなる値を第２制限済み前輪舵角δf_ltd2として出力する。具体的には、δf_ltd1＞δf_maxである場合には、δf_maxが第２制限済み前輪舵角δf_ltd2として出力され、δf_ltd1＜δf_minである場合には、δf_minが第２制限済み前輪舵角δf_ltd2として出力される。これにより、δf_ltd2は、許容範囲［δf_min，δf_max］内で、第１制限済み前輪舵角δf_ltd1に一致するか、もしくは、第１制限済み前輪舵角δf_ltd1に最も近い値になるように決定される。
なお、前記式０１で表される規範動特性モデル１６では、モデル車両の定常円旋回時には、βdとγdとの間に次式０９の関係が成立する。
Figure 0004226060
また、Ｖdが十分に小さいとき（Ｖd2≒０とみなせるとき）には、式０９は近似的に次式１０に書き換えることができる。

βd＝（Ｌr／Ｖd）・γd ……式１０

従って、モデル車両の定常円旋回時におけるγdあるいはγmaxの値は、式０９または式１０によりβdの値に変換できる（但し、Ｖd＝Ｖactとする）。このため、上記の如くヨーレートγd，γmaxの値に応じてモデル前輪舵角δf_dの許容範囲を設定する代わりに、ヨーレートγd，γmaxに対応する車両重心点横すべり角βdの値に応じてモデル前輪舵角δf_dの許容範囲を設定するようにしてもよい。
以上が規範操作量決定部１４の処理の詳細である。
以上説明した規範操作量決定部１４の処理によって、規範動特性モデル１６上のモデル車両の前輪横すべり角βf_dの瞬時値が過大にならず、且つ、モデル車両に発生する遠心力が過大にならないようにしつつ、運転操作入力のうちのステアリング角θhに応じて、第２制限済み前輪舵角δf_ltd2が規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_dとして制御処理周期毎に決定される。
補足すると、遠心力過大化防止リミッタ１４ｆにおいて、規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_dを上記の如く制限して、モデル車両に発生する遠心力が過大にならないようにするということは、モデル車両の車両重心点横すべり角βd（もしくは後輪横すべり角βr_d）が過大にならないようにモデル前輪舵角δf_dを制限することと同等である。また、一般に、車両の遠心力や車両重心点横すべり角（もしくは後輪横すべり角）はステアリング操作に対して遅れて発生するので、遠心力過大化防止リミッタ１４ｆによるモデル前輪舵角δf_dの制限処理は、車両の遠心力や車両重心点横すべり角（もしくは後輪横すべり角）の収束予想値を基に、モデル前輪舵角δf_dを制限する処理であると言える。これに対して、前輪横すべり角リミッタ１４ｄの制限処理は、モデル車両の前輪横すべり角βf_dの瞬時値が過大にならないようにモデル前輪舵角δf_dを制限するための処理であると言える。
なお、本参考例１では、遠心力過大化防止リミッタ１４ｆで許容範囲［δf_min，δf_max］を設定するために使用する関数feを前記図５（ａ），（ｂ）に示した如く設定したが、これに限定されるものではない。
例えば、関数fe(γd，γmax)を、図６に実線のグラフで示すように設定してもよい。この例では、fe(γd，γmax)は、その値がγdの値の増加（負側の値から正側の値への増加）に伴い、単調に減少すると共に、γd＝γmaxであるときに０になる。なお、このとき、関数fe(−γd，−γmax)は図６に破線のグラフで示すものとなる。この場合、前記式０８ａにより決定されるモデル前輪舵角δf_dの許容範囲の上限値δf_maxは、γdがγmaxを超えると、γdの増加に伴い、定常円旋回時限界舵角δf_max_cよりも０に近づくこととなる。同様に、前記式０８ｂにより決定されるモデル前輪舵角δf_dの許容範囲の下限値δf_minは、γdが−γmaxを負側に超えると、γdの減少（大きさの増加）に伴い、−δf_maxよりも０に近づくこととなる。
また、前記式０８ａ，０８ｂの代わりに、次式１１ａ，１１ｂにより、δf_dの許容範囲の上限値δf_maxおよび下限値δf_minを設定するようにすると共に、関数fe(γd，γmax)，fe(−γd，−γmax)をそれぞれ、例えば図７の実線、破線のグラフで示すように設定してもよい。

δf_max＝δf_max_c・fe(γd，γmax) ……式１１ａ
δf_min＝−δf_max_c・fe(−γd，−γmax) ……式１１ｂ

この例では、fe(γd，γmax)，fe(−γd，−γmax)は、その値が常に１以上であり、また、図５（ａ），（ｂ）のものと同様の形態でγdに応じて変化する。そして、これらのfe(γd，γmax)，fe(−γd，−γmax)の値をそれぞれδf_max_c，δf_min_cに乗じることにより、上限値δf_maxと下限値δf_minとが設定されることとなる。
また、δf_max_cを関数feの値により補正してモデル前輪舵角δf_dの許容範囲［δf_min，δf_max］を設定する代わりに、例えば以下のような処理により第２制限済み前輪舵角δf_ltd2を決定するようにしてもよい。図８はその処理機能を説明するための機能ブロック図である。
すなわち、前記前輪横すべり角リミッタ１４ｄで決定された第１制限済み前輪舵角δf_ltd1を補正するための前輪舵角補正分Δδfを処理部１４ｇにおいてモデル車両のヨーレートγd（前回値）に応じて決定する。このとき、Δδfは処理部１４ｇ中のグラフで示すように、基本的には、γdが正側で増加するに伴い、Δδfの値が正側で単調増加し、また、γdが負側で減少するに伴い、Δδfの値が負側で単調減少するように決定される。なお、処理部１４ｇ中のグラフでは、Δδfの値には上限値（＞０）および下限値（＜０）が設けられている。この場合、上限値および下限値は、例えばその絶対値が前記図５（ａ），（ｂ）に示した一定値fexと同じ値になるように設定される。
次いで、上記の如く決定した前輪舵角補正分Δδfを、前記減算器１４ｅ（図４参照）で算出された第１制限済み前輪舵角δf_ltd1に加算器１４ｈで加えることにより入力補正付き第１制限済み前輪舵角を決定する。この場合、δf_ltd1の向きとγdの向きとが互いに逆向きである場合には、入力補正付き第１制限済み前輪舵角の大きさは、δf_ltd1の大きさよりも小さくなる。ただし、δf_ltd1の向きとγdの向きとが同じである場合には、入力補正付き第１制限済み前輪舵角の大きさは、δf_ltd1の大きさよりも大きくなる。
次いで、この入力補正付き第１制限済み前輪舵角を遠心力過大化防止リミッタ１４ｆに通すことで、入力補正付き第１制限済み前輪舵角をモデル前輪舵角δf_dの許容範囲［δf_min，δf_max］内の値に制限してなる入力補正付き第２制限済み前輪舵角を決定する。すなわち、入力補正付き第１制限済み前輪舵角が許容範囲内の値である場合には、該入力補正付き第１制限済み前輪舵角がそのまま入力補正付き第２制限済み前輪舵角として決定される。また、入力補正付き第１制限済み前輪舵角が許容範囲から逸脱している場合には、δf_maxおよびδf_minのうち、入力補正付き第１制限済み前輪舵角に近い方の値が入力補正付き第２制限済み前輪舵角として決定される。
この場合、遠心力過大化防止リミッタ１４ｆにおけるモデル前輪舵角δf_dの許容範囲の上限値δf_max（＞０）は、δf_ltd1の向きとγdの向きとが同じである場合のδf_ltd1の補正分を見込んで、前記定常円旋回時舵角限界値δf_max_cよりも大きめの値（例えばδf_max_c＋fex）に設定される。同様に、モデル前輪舵角δf_dの許容範囲の下限値δf_min（＜０）は、その絶対値がδf_max_cよりも大きめの値になるように設定される。
次いで、上記の如く決定した入力補正付き第２制限済み前輪舵角から、前記前輪舵角補正分Δδfを減算器１４ｉで減じることにより、第２制限済み前輪舵角δf_ltd2を決定する。
上記のように第２制限済み前輪舵角δf_ltd2を決定するようにしても、モデル車両に発生する遠心力が過大にならないようにし、且つ、実車１のカウンタステアリング状態での不要な制限がかかるのを防止しつつ、規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_d（＝δf_ltd2）を決定できる。
なお、本参考例１では、規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_dを決定するために、前記前輪横すべり角リミッタ１４ｄおよび遠心力過大化防止リミッタ１４ｆの処理を行なうようにしたが、いずれか一方もしくは両者の処理を省略してもよい。すなわち、処理部１４ａで決定される無制限時前輪舵角δf_unltd、あるいは、このδf_unltdを遠心力過大化防止リミッタ１４ｆに入力して得られる値、あるいは、前記減算器１４ｅで決定される第１制限済み前輪舵角δf_ltd1を規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_dとして決定するようにしてもよい。
以上説明した如く規範操作量決定部１４で決定されたモデル前輪舵角δf_dの今回値（＝δf_ltd2の今回値）が規範動特性モデル１６に入力され、その入力値と後述する如くＦＢ分配則２０で決定された仮想外力Ｆvir，Ｍvir（前回値）とから、該規範動特性モデル１６によって（前記式０１に従って）、規範ヨーレートγdおよび規範車両重心点横すべり角βdの今回値が新たに決定されることとなる。なお、この処理は、実際には、式０１を離散時間系で表した式によって行なわれるので、γd，βdの今回値を決定するために、γd，βdの前回値も使用されることとなる。
この場合、規範動特性モデル１６に入力されるモデル前輪舵角δf_dは、前記の如く規範操作量決定部１４で制限されているので、モデル車両のスピンや極端な横すべりの発生が防止される。

［ＦＢ分配則について］
次に、ＦＢ分配則２０の処理の詳細を図９〜図１６を参照して説明する。
図９はＦＢ分配則２０の処理機能を示す機能ブロック図である。図示の如くＦＢ分配則２０は、その処理機能を大別すると、仮想外力Ｍvir，Ｆvirを決定する処理を行なう仮想外力決定部２０ａとアクチュエータ動作ＦＢ目標値を決定する処理を行なうアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂとから構成される。
なお、仮想外力決定部２０ａは、本発明における車両モデル操作用制御入力決定手段に相当する。そして、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂは、本発明における実車アクチュエータ操作用制御入力決定手段の構成要素（本発明におけるフィードバック制御入力を決定する手段）である。
まず、仮想外力決定部２０ａを図９を参照して説明すると、この仮想外力決定部２０ａの処理機能は、仮想外力仮値決定部２０１とγβ制限器２０２とに大別される。
仮想外力決定部２０ａの処理では、まず、前記減算器１８から入力される状態量偏差γerr（＝γact−γd），βerr（＝βact−βd）に応じて、仮想外力仮値決定部２０１によって仮想外力の仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpが決定される。仮値Ｍvirtmp，ＦvirtmpのうちのMvirtmpは、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるために規範動特性モデル１６のモデル車両の重心点Ｇdのまわりに付加的に発生させるべきモーメント（ヨー方向のモーメント）、Fvirtmpは、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるために規範動特性モデル１６のモデル車両の重心点Ｇdに付加的に作用させるべき並進力（モデル車両の横方向の並進力）を意味する。
具体的には、次式１５で示す如く、入力された状態量偏差γerr，βerrからなるベクトル(γerr，βerr)T（添え字Ｔは転置を意味する）に所定のゲインマトリクスＫfvirを乗じることにより、仮想外力の仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmp（以下、仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpという）が決定される。
Figure 0004226060
この式１５により、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるために規範動特性モデル１６にフィードバックする制御入力の仮値としての仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpが、状態量偏差γerr，βerrからフィードバック制御則により決定される。
なお、以下に詳説するγβ制限器２０２が、モデル車両の車両重心点横すべり角βdもしくは実車１の実車両重心点横すべり角βactが所定の許容範囲を超えそうになった時、および越えてしまった時にだけ、βdもしくはβactを許容範囲に戻す作用を強く発生するようにしたいならば、βerrを時定数の小さい１次遅れ特性に近い特性で０に収束させることが望ましい。そのためには、例えばゲインマトリクスＫfvirの成分のうちのＫfvir12を０に設定し、Ｋfvir11をその絶対値が大きくなるように設定すればよい。
次いで、規範動特性モデル１６上のモデル車両のヨーレートγdおよび車両重心点横すべり角βdがそれぞれ所定の許容範囲から逸脱するのを抑制するように仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpを修正する処理がγβ制限器２０２により実行される。
具体的には、γβ制限器２０２は、まず、予測演算部２０３の処理を実行し、所定時間後（１つ以上の所定数の制御処理周期の時間後）のモデル車両のヨーレートγdと車両重心点横すべり角βdとを予測し、それらの予測値をそれぞれ予測ヨーレートγda、予測車両重心点横すべり角βdaとして出力する。
このとき予測演算部２０３には、規範動特性モデル１６で決定された規範ヨーレートγd（今回値）および規範車両重心点横すべり角βd（今回値）と、センサ・推定器１２で検出または推定された実走行速度Ｖact（今回値）と、規範操作量決定部１４で決定された第２制限済み前輪舵角δf_ltd2（今回値）と、仮想外力仮値決定部２０１で上記の如く決定された仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmp（今回値）とが入力される。そして、該予測演算部２０３は、モデル前輪舵角δf_dが、入力されたδf_ltd2に保持され、且つ、モデル車両に作用する仮想外力Ｍvir，Ｆvirが、入力されたＭvirtmp，Ｆvirtmpに保持され、且つ、モデル車両の走行速度Ｖdが、入力されたＶactに保持されると仮定して、前記式０１に基づいて、予測ヨーレートγdaおよび予測車両重心点横すべり角βdaを算出する。
次いで、γβ制限器２０２は、上記の如く予測演算部２０３で算出したγda，βdaをそれぞれγ不感帯処理部２０４、β不感帯処理部２０５に通すことにより、γda，βdaのそれぞれの、所定の許容範囲からの逸脱量γover，βoverを求める。図中に示すγ不感帯処理部２０４のグラフは、γdaとγoverとの関係を例示するグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値はγdaの値、縦軸方向の値はγoverの値である。同様に、図中に示すβ不感帯処理部２０５のグラフは、βdaとβoverとの関係を例示するグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値はβdaの値、縦軸方向の値はβoverの値である。
ここで、γ不感帯処理部２０４における許容範囲は、その下限値、上限値をそれぞれγdamin（＜０），γdamax（＞０）とする許容範囲（ヨーレートγdの許容範囲）であり、β不感帯処理部２０５における許容範囲は、その下限値、上限値をそれぞれβdamin（＜０），βdamax（＞０）とする許容範囲（車両重心点横すべり角βdの許容範囲）である。
本参考例１では、ヨーレートγｄに関する許容範囲［γdamin，γdamax］は、例えばモデル車両の走行速度ＶdをＶact（今回値）に保持すると共に、モデル車両のヨーレートγdをγdaminまたはγdamaxに保持して定常円旋回を行なった場合にモデル車両に発生する遠心力が推定摩擦係数μestm（今回値）に応じた摩擦力の限界値を超えないように設定される。すなわち、次式１６ａ，１６ｂを満足するように、Ｖact（今回値）とμestm（今回値）とに応じて、γdamax，γdaminが設定される。

ｍ・Ｖact・γdamax＜μestm・ｍ・ｇ ……式１６ａ
ｍ・Ｖact・γdamin＞−μestm・ｍ・ｇ ……式１６ｂ

γdamax，γdaminは、例えばそれぞれの絶対値が前記式０５により決定される定常円旋回時最大ヨーレートγmaxと同じ値になるように設定すればよい（γdamax＝γmax、γdamin＝−γmaxとする）。ただし、γdamax，γdaminを、その絶対値がγmaxと異なる値（例えばγmaxよりも小さい値）になるように設定してもよい。
なお、上記のように設定される許容範囲［γdamin，γdamax］は、実走行速度Ｖactが高いほど、あるいは、推定摩擦係数μestmが小さいほど、狭くなる。
また、車両重心点横すべり角βdに関する許容範囲［βdamin，βdamax］は、例えば、実車１の車両重心点横すべり角と実車１の重心点に作用する横方向の並進力との間の関係がほぼリニアな関係（比例関係）に維持されるような車両重心点横すべり角の範囲内に設定される。この場合、Ｖact（今回値）とμestm（今回値）とのうちの少なくともいずれか一方に応じてβdamin，βdamaxを設定することが望ましい。
そして、γ不感帯処理部２０４の処理では、具体的には、入力されたγdaが所定の許容範囲［γdamin，γdamax］内の値であるとき（γdamin≦γda≦γdamaxであるとき）には、γover＝０とし、γda＜γdaminであるときには、γover＝γda−γdaminとし、γda＞γdamaxであるときには、γover＝γda−γdamaxとする。これにより、予測ヨーレートγdaの許容範囲［γdamin，γdamax］からの逸脱量γoverが求められる。
同様に、β不感帯処理部２０５の処理は、入力されたβdaの値が所定の許容範囲［βdamin，βdamax］内の値であるとき（βdamin≦βda≦βdamaxであるとき）には、βover＝０とし、βda＜βdaminであるときには、βover＝βda−βdaminとし、βda＞βdamaxであるときには、βover＝βda−βdamaxとする。これにより、予測車両重心点横すべり角βdaの許容範囲［βdamin，βdamax］からの逸脱量βoverが求められる。
次いで、γβ制限器２０２は、これらの逸脱量γover，βoverを０に近づけるように、仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpの補正量である仮値操作量Ｍvir_over，Ｆvir_overを処理部２０６にて算出する。
具体的には、次式１７で示す如く、γover，βoverからなるベクトル(γover，βover)Tに所定のゲインマトリクスＫfovを乗じることにより、Ｍvir_over，Ｆvir_overが決定される。
Figure 0004226060
次いで、γβ制限器２０２は、この仮値操作量Ｍvir_over，Ｆvir_overをそれぞれ仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpから減算器２０７で減じることにより、仮想外力Ｍvir，Ｆvirの今回値を決定する。すなわち、次式１８ａ，１８ｂにより仮想外力Ｍvir，Ｆvirが決定される。

Ｍvir＝Ｍvirtmp−Ｍvir_over ……式１８ａ
Ｆvir＝Ｆvirtmp−Ｆvir_over ……式１８ｂ

以上の如く仮想外力決定部２０ａの処理が実行されることにより、予測ヨーレートγdaおよび予測車両重心点横すべり角βdaがそれぞれ許容範囲［γdamin，γdamax］、［βdamin，βdamax］から逸脱するのを抑制しつつ、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるように仮想外力Ｍvir，Ｆvirが決定されることとなる。
なお、以上説明した仮想外力決定部２０ａのγβ制限器２０２は、仮値操作量Ｍvir_over，Ｆvir_overにより仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpを補正することにより仮想外力Ｍvir，Ｆvirを決定する（より一般的に言えば、Ｍvir_overとＭvirtmpとの線形結合、並びに、Ｆvir_overとＦvirtmpとの線形結合によってそれぞれＭvir，Ｆvirを決定する）ようにしたが、次のようにして、仮想外力Ｍvir，Ｆvirを決定するようにしてもよい。図１０はその処理を説明するための機能ブロック図である。
同図を参照して、この例では、仮想外力仮値決定部２０１、予測演算部２０３、γ不感帯処理部２０４、β不感帯処理部２０５、処理部２０６の処理は、図９のものと同じである。一方、本例では、処理部２０６で求められた仮値操作量Ｆvir_over，Ｍvir_overはそれぞれ処理部２０８，２０９に入力され、該処理部２０８，２０９において、仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpをそれぞれ補正するための補正係数Ｋatt1（≧０），Ｋatt2（≧０）が決定される。これらの補正係数Ｋatt1，Ｋatt2は、それぞれ仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpに乗じる補正係数である。なお、図中に示す処理部２０８に係わるグラフは、Ｍvir_overとＫatt1との関係を例示するグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値はＭvir_overの値、縦軸方向の値はＫatt1の値である。同様に、図中に示す処理部２０９に係わるグラフは、Ｆvir_overとＫatt2との関係を例示するグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値はＦvir_overの値、縦軸方向の値はＫatt2の値である。
処理部２０８の処理では、図中のグラフで示す如く、Ｍvir_overが０であるときには、Ｋatt1＝１とされ、Ｍvir_overの絶対値が０から増加するに伴い、Ｋatt1の値が１から０まで単調に減少するようにＫatt1の値が設定される。そして、Ｋatt1の値は、Ｍvir_overの絶対値が所定値（Ｋatt1が０に達する値）を超えると０に維持される。
同様に、処理部２０９の処理では、図中のグラフで示す如く、Ｆvir_overが０であるときには、Ｋatt2＝１とされ、Ｆvir_overの絶対値が０から増加するに伴い、Ｋatt2の値が１から０まで単調に減少するようにＫatt2の値が設定される。そして、Ｋatt2の値は、Ｆvir_overの絶対値が所定値（Ｋatt2が０に達する値）を超えると０に維持される。
次いで、上記の如く決定された補正係数Ｋatt1，Ｋatt2は、それぞれ乗算器２１０，２１１にて、仮想外力仮値Ｍvirtmp、Ｆvirtmpに乗算され、これにより、仮想外力Ｍvir，Ｆvirの今回値が決定される。
このように、図１０の例では、逸脱量Ｍvir_overの絶対値が大きくなるに伴い、仮想外力Ｍvirの大きさを仮想外力仮値Ｍvirtmpに対して絞る（０に近づける）ように仮想外力Ｍvirが決定される。同様に、逸脱量Ｆvir_overの絶対値が大きくなるに伴い、仮想外力Ｍvirの大きさを仮想外力仮値Ｍvirtmpに対して絞る（０に近づける）ように仮想外力Ｆvirが決定される。このように仮想外力Ｍvir，Ｆvirを決定するということは、γda，βdaの許容範囲からの逸脱が、仮想外力Ｍvir，Ｆvirに起因するものであるとみなして、γda，βdaの許容範囲［γdamin，γdamax］，［βdamin，βdamax］からの逸脱を抑制しつつ、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるように仮想外力Ｍvir，Ｆvirを決定することを意味する。この場合は、規範操作量決定部１４において、前記した如く、規範動特性モデル１６に入力するモデル前輪舵角δf_dを制限しておくことが望ましい。
また、以上説明したγβ制限器２０２では、予測演算部２０３で前記した如く式０１を用いて求めた予測ヨーレートγdaおよび予測車両重心点横すべり角βdaをそれぞれ制限対象量とし、これらのγda，βdaをγ不感帯処理部２０４、β不感帯処理部２０５に入力して逸脱量γover，βoverを求めた。ただし、γda，βdaの代わりに、規範ヨーレートγd、規範車両重心点横すべり角βdの今回値、あるいは、実ヨーレートγact、実車両重心点横すべり角βactの今回値、あるいは、これらの値に、フィルタリング処理を施した値を制限対象量として用いてもよい。
例えば、各制御処理周期でγdaの代わりにγdの今回値をγ不感帯処理部２０４に入力すると共に、規範動特性モデル１６で逐次算出されるβdに、伝達関数が（１＋Ｔ1・ｓ）／（１＋Ｔ2・ｓ）という形で表されるフィルタリング処理（Ｔ1，Ｔ2はある時定数、ｓはラプラス演算子）を施してなる値をβdaの代わりにβ不感帯処理部２０５に入力するようにしてもよい。この場合、例えばＴ1＞Ｔ2となるように時定数Ｔ1，Ｔ2を設定すると、該フィルタリング処理は、いわゆる位相進み補償要素として機能する。このとき、ある程度高い周波数域におけるβdの周波数成分の位相を進め、該周波数成分に対するゲインを高めることによって、各制御処理周期で決定されるβdの値自体が許容範囲［βdamin，βdamax］を逸脱する前から、βoverに応じて仮想外力Ｍvir，Ｆvirを制限することができる。
また、制限対象量としてのγda，βdaを以下のように求めるようにしてもよい。すなわち、予測演算部２０３では、次式１９ａ，１９ｂで示すように、適当な係数ｃijを用いてγd、βdの今回値を線形結合してなる値をγda，βdaとして求めるようにしてもよい。

γda＝ｃ11・γd＋ｃ12・βd ……式１９ａ
βda＝ｃ21・γd＋ｃ22・βd ……式１９ｂ

あるいは、次式２０ａ，２０ｂで示すように、適当な係数ｃijを用いてγd、βd、Ｍvirtmp，Ｆvirtmp、およびδf_ltd2の今回値を線形結合してなる値をγda，βdaとして求めるようにしてもよい。

γda＝ｃ11・γd＋ｃ12・βd
＋ｃ13・Ｍvirtmp＋ｃ14・Ｆvirtmp＋ｃ15・δf_ltd2 ……２０ａ
βda＝ｃ21・γd＋ｃ22・βd
＋ｃ23・Ｍvirtmp＋ｃ24・Ｆvirtmp＋ｃ25・δf_ltd2 ……２０ｂ

なお、これらの式２０ａ，２０ｂは、前記した予測演算部２０３の処理をより一般化して表現したものである。
あるいは、次式２１ａ，２１ｂで示すように、適当な係数ｃijを用いてγact、βactの今回値を線形結合してなる値をγda，βdaとして求めるようにしてもよい。

γda＝ｃ11・γact＋ｃ12・βact ……式２１ａ
βda＝ｃ21・γact＋ｃ22・βact ……式２１ｂ

補足すると、式０２ｂから明らかなように、c21＝−Ｌｒ／Ｖｄ、c22＝１（ここで、Ｖｄは、モデル車両の走行速度（＝実走行速度Ｖact））とすれば、βdaは後輪の横滑り角に相当する。
あるいは、次式２２ａ，２２ｂで示すように、適当な係数ｃijを用いて、γd、βd、βdの時間微分値dβd/dt、γact、βact、βactの時間微分値dβact/dt、Ｍvirtmp，Ｆvirtmp、およびδf_ltd2の今回値を線形結合してなる値をγda，βdaとして求めるようにしてもよい。

γda＝ｃ11・γd＋ｃ12・βd＋ｃ13・dβd/dt
＋ｃ14・γact＋ｃ15・βact＋ｃ16・dβact/dt
＋ｃ17・Ｍvirtmp＋ｃ18・Ｆvirtmp＋ｃ19・δf_ltd2 ……２２ａ
γda＝ｃ21・γd＋ｃ22・βd＋ｃ23・dβd/dt
＋ｃ24・γact＋ｃ25・βact＋ｃ26・dβact/dt
＋ｃ27・Ｍvirtmp＋ｃ28・Ｆvirtmp＋ｃ29・δf_ltd2 ……２２ｂ

あるいは、式２０ａの右辺の演算結果の値と式２１ａの右辺の演算結果の値との加重平均値、並びに、式２０ｂの右辺の演算結果の値と式２１ｂの右辺の演算結果の値との加重平均値をそれぞれγda、βdaとして求めるようにしてもよい。なお、これは、式２２ａ、式２２ｂによりγda、βdaを求める場合の一例となる。また、式２０ａ、式２０ｂ、あるいは、式２２ａ、式２２ｂにおけるＭvirtmp，Ｆvirtmpの項を省略してもよい。
あるいは、所定時間後までの各制御処理周期におけるγd、βdの予測値を前記式０１に基づいて求め、その求めたγd，βdのうちのピーク値をγda，βdaとして決定するようにしてもよい。
さらに、式２０ａ，式２０ｂ、あるいは、式２１ａ，式２１ｂ、あるいは、式２２ａ，式２２ｂのいずれを用いてγda，βdaを求める場合であっても、それらの式の係数ｃijに、周波数特性をもたせる（換言すればｃijを掛ける変数の値にローパスフィルタなどのフィルタリング処理を施す）ようにしてもよい。あるいは、係数ｃijを掛ける変数の値に、該変数の時間的変化率の制限を掛けるようにしてもよい。
補足すると、前記式２１ａ，式２１ｂ、あるいは、式２２ａ，式２２ｂによりγda，βdaを決定するようにした場合、そのγda，βdaが、ある所定時間後の実車１の実ヨーレートγact、実車両重心点横すべり角βactの予測値としての意味を持つように各係数ｃijを設定することが望ましい。
また、規範動特性モデル１６が前記式０１で表されるように線形なモデルである場合、式２０ａ，式２０ｂ、あるいは、式２１ａ，式２１ｂ、あるいは、式２２ａ，式２２ｂのいずれを用いても、実車１あるいはモデル車両のある所定時間後のヨーレートおよび車両重心点横すべり角の予測値としてのγda、βdaを適切に求めることができる。
なお、γda，βdaの代わりにγact，βactの今回値、もしくは、γact，βactにフィルタリング処理を施してなる値を用いた場合、あるいは、前記式２１ａ，式２１ｂ、もしくは、式２２ａ，式２２ｂによりγda，βdaを決定するようにした場合には、実車１の実ヨーレートγactおよび実車両重心点横すべり角βactの今回値もしくはフィルタリング値もしくは予測値が、それぞれ許容範囲［γdamin，γdamax］，［βdamin，βdamax］から逸脱するのを抑制しつつ、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるように仮想外力Ｍvir，Ｆvirを決定することとなる。
補足すると、仮想外力決定部２０ａの処理では、より一般的には、次式２００により仮想外力Mvir，Ｆvirを決定するようにしてもよい。
Figure 0004226060
また、前記γβ制限器２０２のγ不感帯処理部２０４およびβ不感帯処理部２０５においては、それぞれ各別にγda，βdaの許容範囲［γdamin，γdamax］，［βdamin，βdamax］を設定して、逸脱量γover，βoverを決定するようにしたが、γdaとβdaとの間の相関性を考慮し、γda，βdaの組に対して許容範囲（許容領域）を設定して、逸脱量γover，βoverを決定するようにしてもよい。
例えば図１１に示す如く、γdaを横軸、βdaを縦軸とする座標平面上での直線１〜４により囲まれた領域Ａ（平行四辺形状の領域）をγda，βdaの組の許容領域Ａとして設定する。この場合、直線１，３は、それぞれγdaの下限値、上限値を規定する直線である。その下限値、上限値は、例えば前記γ不感帯処理部２０４における許容範囲［γdamin，γdamax］の下限値γdamin、上限値γdamaxと同様に設定される。また、直線２，４は、それぞれβdaの下限値、上限値を規定する直線である。このこの例では、該下限値および上限値がそれぞれγdaに応じてリニアに変化するように設定される。そして、逸脱量γover、βoverを例えば次のように決定する。すなわち、γda，βdaの組が、図１１に点Ｐ１で示す如く、許容領域Ａ内に存するときには、γover＝βover＝０とする。一方、γda，βdaの組が、例えば図１１に点Ｐ２で示す如く、許容領域Ａから逸脱している場合には、点Ｐ２を通って所定の傾きを有する直線５上の点のうち、点Ｐ２に最も近い許容領域Ａの境界の点Ｐ３（直線５上で許容領域Ａ内に存する点のうち、Ｐ２に最も近い点Ｐ３）を決定する。そして、点Ｐ２におけるγdaの値と点Ｐ３におけるγdaの値との差が逸脱量γoverとして決定されると共に、点Ｐ２におけるβdaの値と点Ｐ３におけるβdaの値との差が逸脱量βoverとして決定される。なお、γda，βdaの組に対応する点が、例えば図１１に示す点Ｐ４であるような場合、すなわち、γda，βdaの組に対応する点Ｐ４を通る所定の傾き（直線５と同じ傾き）を有する直線６が、許容領域Ａと交わらないような場合（直線６上に許容範囲Ａ内の点が存在しない場合）には、該直線６に最も近い許容領域Ａの境界の点Ｐ５を決定する。そして、点Ｐ４におけるγdaの値と点Ｐ５におけるγdaの値との差を逸脱量γoverとして決定し、点Ｐ４におけるβdaの値と点Ｐ５におけるβdaの値との差を逸脱量βoverとして決定すればよい。
補足すると、γda，βdaの組の許容領域は、平行四辺形状の領域である必要ななく、例えば、図１１に破線で示す如く、境界部を滑らかに形成した（角部を持たないように形成した）領域Ａ’であってもよい。
また、前記γβ制限器２０２では、γda，βdaの両者について、［γdamin，γdamax］，［βdamin，βdamax］からの逸脱量γover，βoverを求め、それに応じて仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpを補正するようにしたが、γover，βoverのいずれか一方だけに応じて仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpを補正するようにしてもよい。この場合には、前記処理部２０６の処理において、γover，βoverのいずれか一方の値を０に固定して、仮値操作量Ｍvir_over，Ｆvir_overを求めるようにすればよい。

次に、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂの処理を図１２〜図１４を参照して説明する。なお、以降の説明では、各車輪Ｗ１〜Ｗ４を第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）ということがある。
図１２は、該アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂの処理を示す機能ブロック図である。同図を参照して、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂは、まず、処理部２２０において、入力された状態量偏差γerr，βerrに応じて、該状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるために実車１の重心点Ｇのまわりに発生させるべきヨー方向のモーメントの基本要求値であるフィードバックヨーモーメント基本要求値Ｍfbdmdを実車１のアクチュエータ装置３に対するフィードバック制御入力の基本要求値として決定する。
Mfbdmdは、状態量偏差γerr，βerrからフィードバック制御則により決定される。具体的には、次式２３の如く、βerr，γerrからなるベクトル(βerr，γerr)Tに所定のゲインマトリクスＫfbdmdを乗じる（βerr，γerrを線形結合する）ことにより、Ｍfbdmdが決定される。
Figure 0004226060
なお、βerr，γerrと、βerrの１階微分値dβerr/dtとに応じてＭfbdmdを決定するようにしてもよい。例えば、βerr，γerr，dβerr/dtからなるベクトルに適当なゲインマトリクスを乗じる（βerr，γerr，dβerr/dtを適当な係数によって線形結合する）ことでＭfbdmdを決定するようにしてもよい。
また、ゲインマトリクスＫfbdmdの要素Ｋfbdmd1およびＫfbdmd2のうちの少なくともいずれか一方に、伝達関数が（１＋Ｔc1・ｓ）／（１＋Ｔc2・ｓ）で表される位相補償要素を乗じるようにしてもよい。例えば、βerrに乗じるＫfbdmd1に上記位相補償要素を乗じるようにして、且つ、Ｔc1＞Ｔc2となるように時定数Ｔc1，Ｔc2の値を設定する。このようにした場合には、Ｋfbdmd1をβerrに乗じてなる項は、βerrとその微分値とを線形結合したものをハイカットフィルタに通したものと等価になる。
次いで、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂは、このMfbdmdを不感帯処理部２２１に通すことによって、不感帯超過フィードバックヨーモーメント要求値Mfbdmd_aを決定する。なお、図中の不感帯処理部２２１のグラフは、MfbdmdとMfbdmd_aとの関係を例示するグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値はMfbdmdの値、縦軸方向の値はMfbdmd_aの値である。
本参考例１では、実車１のアクチュエータ装置３のフィードバック制御においては、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるために、主に、アクチュエータ装置３のうちの駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置を操作する。この場合、上記の如く決定されるＭfbdmdに応じてブレーキ装置を操作すると、該ブレーキ装置が頻繁に操作される恐れがある。本参考例１では、これを防止するために、Ｍfbdmdを不感帯処理部２２１に通して得られる不感帯超過フィードバックヨーモーメント要求値Mfbdmd_aに応じてブレーキ装置を操作することとした。
該不感帯処理部２２１の処理は、具体的には次のように実行される。すなわち、該不感帯処理部２２１は、Ｍfbdmdの値が０近傍に定めた所定の不感帯に存するときには、Mfbdmd_a＝０とする。また、Ｍfbdmdが該不感帯の上限値（＞０）よりも大きいときには、Mfbdmd_a＝Mfbdmd−上限値とし、Ｍfbdmdが該不感帯の下限値（＜０）よりも小さいときには、Mfbdmd_a＝Mfbdmd−下限値とする。換言すれば、Ｍfbdmdの不感帯からの超過分をＭfbdmd_aとして決定する。このようにして決定されるＭfbdmd_aに応じて駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置を操作するようにすることで、状態量偏差γerr，βerrに応じたブレーキ装置の頻繁な操作を抑制しつつ、該状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるようにブレーキ装置を操作できる。なお、不感帯処理部２２１の処理を省略し、Ｍfbdmdをそのまま、Ｍfbdmd_aとして用いてもよい。
次いで、この不感帯超過フィードバックヨーモーメント要求値Ｍfbdmd_aに応じて、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値（アクチュエータ装置３に対するフィードバック制御入力）を決定する処理がアクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２により実行される。
該アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２は、その処理を概略的に説明すると、実車１の重心点のまわりにＭfbdmd_aを発生させるように（ひいてはγerr，βerrを０に近づけるように）、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置の動作による各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動・制動力のフィードバック目標値（γerr，βerrを０に近づけるためのブレーキ装置のフィードバック制御入力）であるＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）を決定する。あるいは、Ｆxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）に加えて、ステアリング装置３Ｂの動作による前輪Ｗ１，Ｗ２の横力のフィードバック目標値であるアクティブ操舵用ＦＢ目標横力Fyfbdmd_fを決定する。
この場合、本参考例１では、不感帯超過フィードバックヨーモーメント要求値Mfbdmd_aが正方向のモーメント（実車１の上方から見て反時計まわり方向のモーメント）である場合には、基本的には、実車１の左側の車輪Ｗ１，Ｗ３の駆動・制動力を制動方向に増加させ、それによって、実車１の重心点ＧのまわりにＭfbdmd_aを発生させるようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）が決定される。さらに、このとき、実車１の重心点ＧのまわりにＭfbdmd_aを発生させるための左側の車輪Ｗ１，Ｗ３に関するＦＢ目標第１輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_1およびＦＢ目標第３輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_3は、そのそれぞれの変化と、Ｍfbdmd_aとの変化との関係が比例関係になるように決定される。以降、この比例関係におけるＭfbdmd_aの変化に対するＦxfbdmd_1、Ｆxfbdmd_3のそれぞれの変化の割合を、それぞれ前輪側ゲインＧＡ１、後輪側ゲインＧＡ３という。本参考例１では、Mfbdmd_aが正方向のモーメントである場合に、Ｆxfbdmd_1、Ｆxfbdmd_3は、それぞれＭfbdmd_aにＧＡ１、ＧＡ３を乗じた値（Ｍfbdmd_aに比例する値）に決定される。
また、Mfbdmd_aが負方向のモーメント（実車１の上方から見て時計まわり方向のモーメント）である場合には、基本的には、実車１の右側の車輪Ｗ１，Ｗ３の駆動・制動力を制動方向に増加させ、それによって、実車１の重心点ＧのまわりにMfbdmd_aを発生させるようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）が決定される。さらに、このとき、実車１の重心点ＧのまわりにＭfbdmd_aを発生させるための右側の車輪Ｗ２，Ｗ４に関するＦＢ目標第２輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_2およびＦＢ目標第４輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_4は、そのそれぞれの変化と、Ｍfbdmd_aとの変化との関係が比例関係になるように決定される。以降、この比例関係におけるＭfbdmd_aの変化に対するＦxfbdmd_2、Ｆxfbdmd_4のそれぞれの変化の割合を、それぞれ前輪側ゲインＧＡ２、後輪側ゲインＧＡ４という。本参考例１では、Mfbdmd_aが負方向のモーメントである場合に、Ｆxfbdmd_2、Ｆxfbdmd_4は、それぞれＭfbdmd_aにＧＡ２、ＧＡ４を乗じた値（Ｍfbdmd_aに比例する値）に決定される。
以降の説明では、図１３に示す如く、実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の間隔（すなわち前輪Ｗ１，Ｗ２のトレッド）をｄf、後輪Ｗ３，Ｗ４の間隔（すなわち後輪Ｗ３，Ｗ４のトレッド）をｄr、前輪Ｗ１，Ｗ２の実舵角（実前輪舵角）をδf_actとする。また、実車１を上方から見たときに、第ｎ輪Ｗｎの前後方向と直交する方向（水平面上で直交する方向）での該第ｎ輪Ｗｎと実車１の重心点Ｇとの距離をＬｎ（ｎ＝１，２，３，４）とする。また、本参考例１では、後輪Ｗ３，Ｗ４は非操舵輪であるので図示は省略するが、後輪Ｗ３，Ｗ４の実舵角（実後輪舵角）をδr_actとする。本参考例１では、δr_act＝０であり、Ｌ３＝Ｌ４＝ｄr／２である。
なお、図１３中のＬfは、実車１の重心点Ｇと前輪Ｗ１，Ｗ２の車軸との前後方向距離、Ｌrは実車１の重心点Ｇと後輪Ｗ３，Ｗ４の車軸との前後方向距離である。これらのＬf，Ｌrの値は、前記図３で示したモデル車両に関するＬf，Ｌrの値と同じである。
アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２の処理を以下に具体的に説明する。まず、実車１の直進走行状態（δf_act＝０であるときの走行状態）を想定し、この直進走行状態で、実車１の重心点Ｇまわりに、Mfbdmd_aに等しいヨー方向のモーメントを発生させるために必要な第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）の駆動・制動力である第ｎ輪駆動・制動力フル要求値Ｆxfullfbdmd_nをそれぞれ処理部２２２a_n（ｎ＝１，２，３，４）により決定する。
具体的には、Ｆxfullfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）は、各処理部２２２a_nにおいて、次式２４ａ〜２４ｄの乗算演算により決定される。

Ｆxfullfbdmd_1＝−（２／ｄf）・Mfbdmd_a ……式２４ａ
Ｆxfullfbdmd_2＝（２／ｄf）・Mfbdmd_a ……式２４ｂ
Ｆxfullfbdmd_3＝−（２／ｄr）・Mfbdmd_a ……式２４ｃ
Ｆxfullfbdmd_4＝（２／ｄr）・Mfbdmd_a ……式２４ｄ

次いで、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２は、実前輪舵角δf_actに応じて、第１輪分配比率補正値Ｋ1_strおよび第２輪分配比率補正値Ｋ2_strをそれぞれ処理部２２２b_1，２２２b_2において決定すると共に、実後輪舵角δr_actに応じて、第３輪分配比率補正値Ｋ3_strおよび第４輪分配比率補正値Ｋ4_strをそれぞれ処理部２２２b_3，２２２b_4において決定する。これらの第ｎ輪分配比率補正値Ｋn_str（ｎ＝１，２，３，４）は、それぞれＦxfullfbdmd_nに乗じる補正係数である。
ここで、実前輪舵角δf_actが０から変化すると、実車１の重心点ＧのまわりにMfbdmd_aに等しいヨー方向のモーメントを発生する第１輪Ｗ１および第２輪Ｗ２の駆動・制動力は、それぞれ前記式２４ａ，２４ｂにより決定されるFxfullfbdmd_1、Fxfullfbdmd_2から変化する。同様に、後輪Ｗ３，Ｗ４が操舵輪である場合には、実後輪舵角δr_actが０から変化すると、実車１の重心点ＧのまわりにMfbdmd_aに等しいヨー方向のモーメントを発生する第３輪Ｗ３および第４輪Ｗ４の駆動・制動力は、それぞれ前記式２４ｃ，２４ｄにより決定されるFxfullfbdmd_3、Fxfullfbdmd_4から変化する。第ｎ輪分配比率補正値Ｋn_strは、基本的には、このような舵角の影響を考慮してFxfullfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）を補正し、Mfbdmd_aに等しいか、もしくはこれに近いヨー方向のモーメントを実車１の重心点Ｇのまわりに発生する第ｎ輪Ｗnの駆動・制動力を決定するための補正係数である。
ただし、本参考例１では、後輪Ｗ３，Ｗ４は非操舵輪であるので、常にδr_act＝０である。このため、Ｋ3_strおよびＫ4_strは実際には、常に「１」に設定される。従って、処理部２２２b_3，２２２b_4は省略してもよい。
一方、前輪Ｗ１，Ｗ２に関するＫ1_str，Ｋ2_strは、それぞれ処理部２２２b_1，２２２b_2において次のように決定される。すなわち、まず、図１３に示したＬ１，Ｌ２の値が、あらかじめ設定されたｄf，Ｌfの値と、δf_actの値とから、次式２５ａ，２５ｂの幾何学演算により算出される。なお、この演算におけるδf_actの値としては、センサ・推定器１２で検出または推定された値（今回値）を用いればよいが、実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角の目標値（各制御処理周期で最終的に決定される目標値）の前回値を使用してもよい。また、ステアリング装置３Ｂが、機械式ステアリング装置である場合には、該機械式ステアリング装置のオーバーオールステアリング比と前記運転操作入力のうちのステアリング角θhとから決定してもよい。あるいは、前記規範操作量決定部１４の処理部１４ａで決定した無制限時前輪舵角δf_unltdの今回値を使用してもよい。

Ｌ１＝（ｄf／２）・cosδf_act−Ｌf・sinδf_act ……式２５ａ
Ｌ２＝（ｄf／２）・cosδf_act＋Ｌf・sinδf_act ……式２５ｂ

ここで、前輪Ｗ１，Ｗ２のそれぞれの駆動・制動力にＬ１，Ｌ２をそれぞれ乗じたものが、実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントである。従って、基本的には、Ｋ1_str＝（ｄf／２）／Ｌ１、Ｋ2_str＝（ｄf／２）／Ｌ２として、これらをそれぞれFxfullfbdmd_1、Fxfullfbdmd_2に乗じることで、重心点ＧのまわりにMfbdmd_aに等しいヨー方向のモーメントを発生させる前輪Ｗ１，Ｗ２の駆動・制動力を決定できる。
ただし、このようにすると、Ｌ１またはＬ２が小さいときに、Ｋ1_strまたはＫ2_strが過大になって、状態量偏差γerr，βerrに応じた実車１の全体のフィードバックループゲインが過大になり、制御系の発振などが生じやすい。
そこで、本参考例１では、次式２６ａ，２６ｂにより、Ｋ1_str，Ｋ2_strを決定する。

Ｋ1_str＝（ｄf／２）／max（Ｌ１，Ｌmin） ……式２６ａ
Ｋ2_str＝（ｄf／２）／max（Ｌ２，Ｌmin） ……式２６ｂ

ここで、式２６ａ、式２６ｂにおいて、max（ａ，ｂ）（ａ，ｂは一般変数）は、変数ａ，ｂのうちの大きい方の値を出力する関数、Ｌminは、ｄf／２よりも小さい正の定数である。これにより、Ｋ1_str，Ｋ2_strが過大になるのを防止した。換言すれば、本参考例１では、（ｄf／２）／Ｌmin（＞１）をＫ1_str，Ｋ2_strの上限値とし、この上限値以下で、実前輪舵角δf_actに応じてＫ1_str，Ｋ2_strが設定される。
なお、本参考例１では、後輪Ｗ３，Ｗ４は非操舵輪であるので、前記した通りＫ3_str＝Ｋ4_str＝１である。ただし、後輪Ｗ３，Ｗ４が操舵輪である場合には、実前輪舵角δf_actに応じて上記の如くＫ1_str，Ｋ2_strを設定した場合と同様に、実後輪舵角δr_actに応じてＫ3_str，Ｋ4_strを設定することが望ましい。
次いで、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２は、処理部２２２c_n（ｎ＝１，２，３，４）において、第ｎ輪分配ゲインＫnを実前輪横すべり角βf_act（今回値）もしくは実後輪横すべり角βr_act（今回値）に応じて決定する。このＫnは、これを第ｎ輪駆動・制動力フル要求値Fxfullfbdmd_nに乗じることで、Fxfullfbdmd_nを補正する補正係数（１よりも小さい正の値）である。
この場合、第ｎ輪分配ゲインＫnは、各処理部２２２c_nにおいて次のように決定される。
実車１の左側で前後に配置される第１輪Ｗ１および第３輪Ｗ３に関する第１輪分配ゲインＫ１と第３輪分配ゲインＫ３とは、それぞれ図１４（ａ），（ｂ）の実線のグラフで示す如くβf_act，βr_actに応じて実質的に連続的に変化するように決定される。また、実車１の右側で前後に配置される第２輪Ｗ２および第４輪Ｗ４に関する第２輪分配ゲインＫ２と第４輪分配ゲインＫ４とは、それぞれ図１４（ａ），（ｂ）の破線のグラフで示す如くβf_act，βr_actに応じて実質的に連続的に変化するように決定される。なお、Ｋｎは、いずれも１よりも小さい正の値である。また、「実質的に連続」というのは、アナログ量を離散系で表したときに必然的に生じる値の飛び（量子化）は、アナログ量の連続性を損なうものではないということを意味する。
この場合、さらに詳細には、第１輪分配ゲインＫ１および第３輪分配ゲインＫ３に関し、Ｋ１は、図１４（ａ）の実線のグラフで示す如く、βf_actが負の値から正の値に増加するに伴い、所定の下限値から所定の上限値まで単調に増加していくようにβf_actの値に応じて決定される。従って、Ｋ１は、βf_actが正の値であるときに、負の値であるときよりも値が大きくなるように決定される。
一方、Ｋ３は、図１４（ｂ）の実線のグラフで示す如く、βr_actが負の値から正の値に増加するに伴い、所定の上限値から所定の下限値まで単調に減少していくようにβr_actの値に応じて決定される。従って、Ｋ３は、βr_actが負の値であるときに、正の値であるときよりも値が大きくなるように決定される。
なお、図１４（ａ），（ｂ）の実線のグラフは、βf_act，βr_actが互いに一致もしくはほぼ一致するとき、それらのβf_act，βr_actに対応するＫ１，Ｋ３の値の和がほぼ１になるように設定されている。
また、第２輪分配ゲインＫ２および第４輪分配ゲインＫ４に関し、Ｋ２は、図１４（ａ）の破線のグラフで示す如く、βf_actが負の値から正の値に増加するに伴い、所定の上限値から所定の下限値まで単調に減少していくようにβf_actの値に応じて決定される。この場合、Ｋ２とβf_actとの関係を表す破線のグラフが、Ｋ１とβf_actとの関係を表す実線のグラフを、縦軸（βf_act＝０の線）を中心にして左右を反転させてなるグラフと同じである。従って、βf_actの各値におけるＫ２の値は、βf_actの正負を反転させた値におけるＫ１の値に等しくなるように決定される。
また、Ｋ４は、図１４（ｂ）の破線のグラフで示す如く、βr_actが負の値から正の値に増加するに伴い、所定の下限値から所定の上限値まで単調に増加していくようにβr_actの値に応じて決定される。この場合、Ｋ４とβr_actとの関係を表す破線のグラフが、Ｋ３とβr_actとの関係を表す実線のグラフを、縦軸（βr_act＝０の線）を中心にして左右を反転させてなるグラフと同じである。従って、βr_actの各値におけるＫ４の値は、βr_actの正負を反転させた値におけるＫ３の値に等しくなるように決定される。
以上のように第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝１，２，３，４）を決定することで、実車１の定常走行時など、βf_actとβr_actとがほぼ同じ値となる状況では、前輪Ｗ１に対応する第１輪分配ゲインＫ１と該前輪Ｗ１の真後ろの後輪Ｗ３に対応する第３輪分配ゲインＫ２との比率が、Ｋ１とＫ３との和をほぼ一定に保ちつつ、βf_actおよびβr_actの変化に対して単調に変化することとなる。同様に、前輪Ｗ２に対応する第２輪分配ゲインＫ２と該前輪Ｗ２の真後ろの後輪Ｗ４に対応する第４輪分配ゲインＫ４との比率が、Ｋ２とＫ４との和をほぼ一定に保ちつつ、βf_actおよびβr_actの変化に対して単調に変化することとなる。
第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝１，２，３，４）をβf_act，βr_actに応じて上記の如く決定する理由については後述する。
補足すると、本参考例１では、βf_act，βr_actをそれぞれ前輪側ゲイン調整パラメータ、後輪側ゲイン調整パラメータとして用い、それに応じて上記の如く第ｎ輪分配ゲインＫnを変化させるようにしている。そして、これによって、後述する如く、前記前輪側ゲインＧＡ１，ＧＡ２を前輪側ゲイン調整パラメータとしてのβf_actに応じて変化させ、また、後輪側ゲインＧＡ３，ＧＡ４を後輪側ゲイン調整パラメータとしてのβr_actに応じて変化させるようにしている。この場合、βf_actは、前輪Ｗ１，Ｗ２の横方向運動に関する状態量としての意味を持ち、βr_actは、後輪Ｗ３，Ｗ４の横方向運動に関する状態量としての意味を持つ。なお、前輪Ｗ１，Ｗ２に関する第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝１，２）をそれぞれ決定するために、各前輪Ｗ１，Ｗ２毎に検出または推定されたβf_actを使用してもよいが、いずれか一方の前輪Ｗ１またはＷ２について検出または推定されたβf_act、あるいは、各前輪Ｗ１，Ｗ２毎に検出または推定されたβf_actの平均値を実前輪横すべり角の代表値とし、この代表値に応じて分配ゲインＫ１，Ｋ２の両者を決定するようにしてもよい。このことは、後輪Ｗ３，Ｗ４に関する分配ゲインＫ３，Ｋ４を決定する場合についても同様である。
上記の如くＫn_str、Ｋn（ｎ＝１，２，３，４）を決定した後、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２は、各第ｎ輪駆動・制動力フル要求値Ｆxfullfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）に、処理部２２２b_n、２２２c_nにてそれぞれ、Ｋn_str、Ｋnを乗じることで、第ｎ輪分配駆動・制動力基本値Ｆxfb_nを決定する。すなわち、第ｎ輪分配駆動・制動力基本値Ｆxfb_n（ｎ＝１，２，３，４）を次式２７ａ〜２７ｄにより決定する。

Ｆxfb_1＝Ｆxfullfbdmd_1・Ｋ1_str・Ｋ１ ……式２７ａ
Ｆxfb_2＝Ｆxfullfbdmd_2・Ｋ2_str・Ｋ２ ……式２７ｂ
Ｆxfb_3＝Ｆxfullfbdmd_3・Ｋ3_str・Ｋ３ ……式２７ｃ
Ｆxfb_4＝Ｆxfullfbdmd_4・Ｋ4_str・Ｋ４ ……式２７ｄ

なお、このようにＦxfb_n（ｎ＝１，２，３，４）を決定したとき、Mfbdmd_a＞０であるときには、左側の車輪Ｗ１，Ｗ３に係わるＦxfb_1，Ｆxfb_3が制動方向の駆動・制動力（負の駆動・制動力）となり、右側の車輪Ｗ２，Ｗ４に係わるＦxfb_2，Ｆxfb_4が駆動方向の駆動・制動力（正の駆動・制動力）となる。また、Mfbdmd_a＜０であるときには、左側の車輪Ｗ１，Ｗ３に係わるＦxfb_1，Ｆxfb_3が駆動方向の駆動・制動力（正の駆動・制動力）となり、右側の車輪Ｗ２，Ｗ４に係わるＦxfb_2，Ｆxfb_4が制動方向の駆動・制動力（負の駆動・制動力）となる。さらに、第ｎ輪分配駆動・制動力基本値Ｆxfb_nはいずれも、Mfbdmd_aに比例するものとなる。
次いで、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２は、上記の如く決定した第ｎ輪分配駆動・制動力基本値Ｆxfb_n（ｎ＝１，２，３，４）を、それぞれ第ｎ輪Ｗｎに対応するリミッタ２２２d_nに通すことにより、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置の動作による第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力のフィードバック目標値であるＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_nをそれぞれ決定する。
ここで、図１２中の各リミッタ２２２d_n（ｎ＝１，２，３，４）のグラフは、Ｆxfb_nとＦxfbdmd_nとの関係を表すグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値がＦxfb_nの値、縦軸方向の値がＦxfbdmd_nの値である。
このリミッタ２２２d_nは、それに入力されるＦxfb_nの値が０または負の値であるときにのみ、Ｆxfb_nをそのままＦxfbdmd_nとして出力し、Ｆxfb_nが正の値であるときには、そのＦxfb_nの値によらずに出力するＦxfbdmd_nの値を０とする。換言すれば、０を上限値としてＦxfb_nに制限を掛けることによりＦxfbdmd_nを決定する。
上記のようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_nをそれぞれ決定することにより、前記したように、Mfbdmd_a＞０である場合には、実車１の左側の車輪Ｗ１，Ｗ３の駆動・制動力を制動方向に増加させ（Ｆxfbdmd_1＜０、Ｆxfbdmd_3＜０とする）、それによって、実車１の重心点ＧのまわりにMfbdmd_aを発生させるようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）が決定される。なお、この場合には、右側の車輪Ｗ２，Ｗ４に関しては、本参考例１ではＦxfbdmd_2＝Ｆxfbdmd_4＝０とされる。
そして、この場合における左側の車輪Ｗ１，Ｗ３に関するＦxfbdmd_1、Ｆxfbdmd_3はそれぞれ、前記式２７ａ，２７ｃにより決定されるＦxfb_1、Ｆxfb_3に等しい。従って、Ｍfbdmd_a＞０である場合における左側の車輪Ｗ１，Ｗ３に関するＦxfbdmd_1、Ｆxfbdmd_3はそれぞれＭfbdmd_aに比例する。ひいては、Ｍfbdmd_aの変化とＦxfbdmd_1、Ｆxfbdmd_3のそれぞれの変化との関係が比例関係になる。さらに、この場合、前記式２４ａと式２７ａとから明らかなように、前輪Ｗ１に関する前輪側ゲインＧＡ１は、ＧＡ１＝−（２／ｄf）・Ｋ1_str・Ｋ１であるから、Ｋ１に比例する。そして、このＫ１は、前記したように前輪側ゲイン調整パラメータとしての実前輪横すべり角βf_actに応じて変化するように決定されるので、前輪側ゲインＧＡ１も、βf_actに応じて変化することとなる。従って、Fxfbdmd_1は、Ｍfbdmd_aの変化とＦxfbdmd_1の変化との関係が比例関係になり、且つ、その比例関係における前輪側ゲインＧＡ１が前輪側ゲイン調整パラメータとしてのβf_actに応じて変化するように決定されていることとなる。同様に、前記式２４ｃと式２７ｃとから明らかなように、後輪Ｗ３に関する後輪側ゲインＧＡ３は、ＧＡ３＝−（２／ｄr）・Ｋ3_str・Ｋ３であるから、Ｋ３に比例する。そして、このＫ３は、前記したように後輪側ゲイン調整パラメータとしての実後輪横すべり角βr_actに応じて変化するように決定されるので、後輪側ゲインＧＡ３も、βr_actに応じて変化することとなる。従って、Fxfbdmd_3は、Ｍfbdmd_aの変化とＦxfbdmd_3の変化との関係が比例関係になり、且つ、その比例関係における後輪側ゲインＧＡ３が後輪側ゲイン調整パラメータとしてのβr_actに応じて変化するように決定されていることとなる。
また、Mfbdmd_a＜０である場合には、実車１の右側の車輪Ｗ２，Ｗ４の駆動・制動力を制動方向に増加させ（Ｆxfbdmd_2＜０、Ｆxfbdmd_4＜０とする）、それによって、実車１の重心点ＧのまわりにMfbdmd_aを発生させるようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）が決定される。なお、この場合には、左側の車輪Ｗ１，Ｗ３に関しては、本参考例１では、Ｆxfbdmd_1＝Ｆxfbdmd_3＝０とされる。
そして、この場合における右側の車輪Ｗ２，Ｗ４に関するＦxfbdmd_2、Ｆxfbdmd_4はそれぞれ、前記式２７ｂ，２７ｄにより決定されるＦxfb_2、Ｆxfb_4に等しい。従って、Ｍfbdmd_a＜０である場合における右側の車輪Ｗ２，Ｗ４に関するＦxfbdmd_2、Ｆxfbdmd_4はそれぞれＭfbdmd_aに比例する。ひいては、Ｍfbdmd_aの変化とＦxfbdmd_2、Ｆxfbdmd_4のそれぞれの変化との関係が比例関係になる。さらに、この場合、前記式２４ｂと式２７ｂとから明らかなように、前輪Ｗ２に関する前輪側ゲインＧＡ２は、ＧＡ２＝（２／ｄf）・Ｋ2_str・Ｋ２であるから、Ｋ２に比例する。そして、このＫ２は、前記したように前輪側ゲイン調整パラメータとしての実前輪横すべり角βf_actに応じて変化するように決定されるので、前輪側ゲインＧＡ２も、βf_actに応じて変化することとなる。従って、Fxfbdmd_2は、Ｍfbdmd_aの変化とＦxfbdmd_2の変化との関係が比例関係になり、且つ、その比例関係における前輪側ゲインＧＡ２が前輪側ゲイン調整パラメータとしてのβf_actに応じて変化するように決定されていることとなる。同様に、前記式２４ｄと式２７ｄとから明らかなように、後輪Ｗ４に関する後輪側ゲインＧＡ４は、ＧＡ４＝（２／ｄr）・Ｋ4_str・Ｋ４であるから、Ｋ４に比例する。そして、このＫ４は、前記したように後輪側ゲイン調整パラメータとしての実後輪横すべり角βr_actに応じて変化するように決定されるので、後輪側ゲインＧＡ４も、βr_actに応じて変化することとなる。従って、Fxfbdmd_4は、Ｍfbdmd_aの変化とＦxfbdmd_4の変化との関係が比例関係になり、且つ、その比例関係における後輪側ゲインＧＡ４が後輪側ゲイン調整パラメータとしてのβr_actに応じて変化するように決定されていることとなる。
また、いずれの場合でも、前記第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝１，２，３，４）は、βf_actまたはβr_actに応じて実質的に連続的に変化するように決定されるので、Ｆxfbdmd_nが不連続的に変化するような事態が防止される。
また、Ｍfbdmd_a＞０となる場合での実車１の定常走行時など、βf_actとβr_actとがほぼ同じ値となる状況では、左側の前輪Ｗ１および後輪Ｗ３に対応する第１輪分配ゲインＫ１と第３輪分配ゲインＫ２との比率、ひいては、前輪側ゲインＧＡ１と後輪側ゲインＧＡ３との比率である前後車輪比率が、βf_actおよびβr_actの値の変化に対して単調に変化することとなる。同様に、Ｍfbdmd_a＜０となる場合での実車１の定常走行時など、βf_actとβr_actとがほぼ同じ値となる状況では、右側の前輪Ｗ２および後輪Ｗ４に対応する第２輪分配ゲインＫ２と第４輪分配ゲインＫ４との比率、ひいては、前輪側ゲインＧＡ２と後輪側ゲインＧＡ４との比率である前後車輪比率が、βf_actおよびβr_actの値の変化に対して単調に変化することとなる。
ここで、第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝１，２，３，４）をβf_act，βr_actに応じて前記したような傾向で決定した理由を以下に説明する。
まず、Mfbdmd_a＞０である場合には、前記したように実車１の左側の車輪である第１輪Ｗ１および第３輪Ｗ３の駆動・制動力を制動方向に増加させるようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_nが決定されることとなる。
そして、この場合に、βf_act＜０，βr_act＜０となる状況を想定する。このような状況で、仮にＫ１の値を大きめに設定する（ひいてはＦxfbdmd_1が制動方向に大きくなるようにする）と共に、Ｋ３の値を小さめに設定する（ひいてはFxfbdmd_3が制動方向に大きくなるのを抑制する）と、第１輪Ｗ１の横力（これはMfbdmd_aと同方向のモーメントを実車１の重心点まわりに発生させるように機能する）が小さくなり、また、第３輪Ｗ３の横力（これはMfbdmd_aと逆方向のモーメントを実車１の重心点まわりに発生させるように機能する）が大きめになる。このため、実車１の重心点Ｇのまわりに、Mfbdmd_aにより要求される正方向のモーメント（ヨー軸まわりのモーメント）を十分に発生することが困難となる恐れがある。そこで、βf_act＜０，βr_act＜０となる状況では、第１輪分配ゲインＫ１を小さめの値に決定すると共に、第３輪分配ゲインＫ３を大きめの値に決定するようにした。
さらに、Ｍfbdmd_a＞０である場合に、βf_act＞０，βr_act＞０となる状況を想定する。このような状況で、仮にＫ１の値を小さめに設定する（ひいてはFxfbdmd_1が制動方向に大きくなるのを抑制する）と共に、Ｋ３の値を大きめに設定する（ひいてはＦxfbdmd_3が制動方向に大きくなるようにする）と、第１輪Ｗ１の横力（これはMfbdmd_aと逆方向のモーメントを実車１の重心点まわりに発生させるように機能する）が大きめになり、また、第３輪Ｗ３の横力（これはMfbdmd_aと同方向のモーメントを実車１の重心点まわりに発生させるように機能する）が小さくなる。このため、実車１の重心点Ｇのまわりに、Mfbdmd_aにより要求される正方向のモーメント（ヨー軸まわりのモーメント）を十分に発生することが困難となる恐れがある。そこで、βf_act＞０，βr_act＞０となる状況では、第１輪分配ゲインＫ１を大きめの値に決定すると共に、第３輪分配ゲインＫ３を小さめの値に決定するようにした。
また、Mfbdmd_a＜０である場合には、前記したように実車１の右側の車輪である第２輪Ｗ２および第４輪Ｗ４の駆動・制動力を制動方向に増加させるようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_nが決定されることとなる。
そして、この場合に、βf_act＜０，βr_act＜０となる状況を想定する。このような状況で、仮にＫ２の値を小さめに設定する（ひいてはＦxfbdmd_2が制動方向に大きくなるのを抑制する）と共に、Ｋ４の値を大きめに設定する（ひいてはFxfbdmd_4が制動方向に大きくなるようにする）と、第２輪Ｗ２の横力（これはMfbdmd_aと逆向きのモーメントを実車１の重心点まわりに発生させるように機能する）が大きめになり、また、第４輪Ｗ４の横力（これはMfbdmd_aと同じ向きのモーメントを実車１の重心点まわりに発生させるように機能する）が小さくなる。このため、実車１の重心点Ｇのまわりに、Mfbdmd_aにより要求される負方向のモーメント（ヨー軸まわりのモーメント）を十分に発生することが困難となる恐れがある。そこで、βf_act＜０，βr_act＜０となる状況では、第２輪分配ゲインＫ２を大きめの値に決定すると共に、第４輪分配ゲインＫ４を小さめの値に決定するようにした。
さらに、Ｍfbdmd_a＜０である場合に、βf_act＞０，βr_act＞０となる状況を想定する。このような状況で、仮にＫ２の値を大きめに設定する（ひいてはFxfbdmd_2が制動方向に大きくなるようにする）と共に、Ｋ４の値を小さめに設定する（ひいてはＦxfbdmd_4が制動方向に大きくなるのを抑制する）と、第２輪Ｗ２の横力（これはMfbdmd_aと同じ向きのモーメントを実車１の重心点まわりに発生させるように機能する）が小さくなり、また、第４輪Ｗ４の横力（これはMfbdmd_aと逆向きのモーメントを実車１の重心点まわりに発生させるように機能する）が大きめになる。このため、実車１の重心点Ｇのまわりに、Mfbdmd_aにより要求される負方向のモーメント（ヨー軸まわりのモーメント）を十分に発生することが困難となる恐れがある。そこで、βf_act＞０，βr_act＞０となる状況では、第２輪分配ゲインＫ２を小さめの値に決定すると共に、第４輪分配ゲインＫ４を大きめの値に決定するようにした。
以上のように、第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝１，２，３，４）を前記したように決定することで、Ｍfbdmd_aのヨー方向モーメントを実車１の重心点Ｇのまわりに発生させる上で有効となる横力が小さくなり過ぎないようにしつつ、Ｍfbdmd_aのヨー方向モーメントを実車１の重心点Ｇのまわりに発生させる上で妨げとなる横力が過大にならないようにすることができる。
また、前記のように第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝１，２，３，４）を決定することで、実車１の定常円旋回時や定常直進時のように、βf_actとβr_actとが一致またはほぼ一致する状況では、Ｋ１の値とＫ３の値との和、およびＫ２の値とＫ４の値との和は、それぞれほぼ１になる。このことは、ＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_nに従って忠実に駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置が動作すれば、Mfbdmd_aから実車１の重心点Ｇのまわりに実際に発生するモーメント（ヨー方向のモーメント）までの伝達関数のゲインがほぼ１になる（実際に発生するヨー方向のモーメントがMfbdmd_aにほぼ等しくなる）ことを意味する。
補足すると、実車１の過渡的な運動状況などにおいて、βf_actとβr_actとの差が大きくなることがある。そして、この場合には、Ｋ１の値とＫ３の値との和、およびＫ２の値とＫ４の値との和は、それぞれ１から大きくずれることとなる。これを解消するために、Ｋ１，Ｋ３の値を前記した如く決定した後、それらの値の比を一定に保ちながらＫ１，Ｋ３の値を修正して、その修正後のＫ１，Ｋ３の値の和がほぼ１になるか、あるいは、修正前のＫ１，Ｋ３の値の和よりも１に近づくようにすることが好ましい。同様に、Ｋ２，Ｋ４の値を前記した如く決定した後、それらの値の比を一定に維持しつつ、Ｋ２，Ｋ４の値を修正して、その修正後のＫ２，Ｋ４の値の和がほぼ１になるか、あるいは、修正前のＫ２，Ｋ４の値の和よりも１に近づくようにすることが好ましい。具体的には、例えば第ｎ分配ゲインＫｎ（ｎ＝１，２，３，４）を前記図１４（ａ），（ｂ）のグラフに従って決定した後、Ｋ１’＝Ｋ１／（Ｋ１＋Ｋ３）、Ｋ３’＝Ｋ３／（Ｋ１＋Ｋ３），Ｋ２’＝Ｋ２／（Ｋ２＋Ｋ４）、Ｋ４’＝Ｋ４／（Ｋ２＋Ｋ４）によって、Ｋ１’，Ｋ２’，Ｋ３’，Ｋ４’を求める。そして、Ｋ１’，Ｋ２’，Ｋ３’，Ｋ４’をそれぞれ改めて、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４の値として決定するようにすればよい。
なお、この例では、Ｋ１とＫ３との和、並びに、Ｋ２とＫ４との和が常に、１に維持されることとなるが、必ずしも、１に一致させる必要はなく、それらの和が、１の近傍の範囲内の値になるように、Ｋ１〜Ｋ４の値を修正するようにしてもよい。あるいは、Ｋ１とＫ３との和、並びに、Ｋ２とＫ４との和がより１に近づくようにＫ１〜Ｋ４を修正するようにしてもよい。
また、本参考例１のアクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２は、前記したようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Fxfbdmd_nを決定することに加えて、前記フィードバックヨーモーメント要求値Ｍfbdmdを処理部２２２ｅに入力し、該処理部２２２ｅにより、ステアリング装置３Ｂの動作による前輪Ｗ１，Ｗ２の横力のフィードバック目標値であるアクティブ操舵用ＦＢ目標横力Ｆyfbdmd_fを決定する。ここで、図中の処理部２２２ｅのグラフは、ＭfbdmdとＦyfbdmd_fとの関係を表すグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値がＭfbdmdの値、縦軸方向の値がＦyfbdmd_fの値である。このグラフに見られるように、処理部２２２ｅでは、基本的には、Ｍfbdmdの増加に伴い、Ｆyfbdmd_fが単調に増加していくようにＦyfbdmd_fが決定される。この場合、Ｆyfbdmd_fは、処理部２２２ｅに入力されるＭfbdmdの値から、例えばマップを用いて決定される。
なお、Ｆyfbdmd_fは、Ｍfbdmdに所定のゲインを乗じることにより決定するようにしてもよい。また、Ｆyfbdmd_fは、所定の上限値（＞０）と下限値（＜０）との間の範囲内でＭfbdmdに応じて決定するようにしてもよい。
補足すると、処理部２２２ｅの処理は、ステアリング装置３Ｂがアクティブステアリング装置であるか機械式ステアリング装置であるかによらずに省略してもよい。処理部２２２ｅの処理によって、アクティブ操舵用ＦＢ目標横力Ｆyfbdmd_fを決定し、これに応じてステアリング装置３Ｂの動作を操作する場合には、ＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Fxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）によって実車１の重心点Ｇのまわりに発生させようとするヨー方向のモーメントと、アクティブ操舵用ＦＢ目標横力Ｆyfbdmd_fによって実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントとの和が前記フィードバックヨーモーメント基本要求値Ｍfbdmdにほぼ等しくなるように、Fxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）およびＦyfbdmd_fを決定することがより好ましい。例えば、ＭfbdmdとMfbdmd_aとの差に応じてアクティブ操舵用ＦＢ目標横力Ｆyfbdmd_fを決定するようにしてもよい。この場合には、Mfbdmd_a＝０であるときに、Ｆyfbdmd_fによって、実車１の重心点ＧのまわりにＭfbdmdにほぼ等しいヨー方向のモーメントを発生させるようにＦyfbdmd_fを決定することが望ましい。
以上が本参考例１におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂの処理の詳細である。この処理によって、前記した如く、Ｍfbdmdを０に近づけるように（ひいては状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるように）、ＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Fxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）が、あるいは、Fxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）とアクティブ操舵用ＦＢ目標横力Ｆyfbdmd_fとがアクチュエータ動作ＦＢ目標値として決定される。
補足すると、上記のようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂにより決定されるアクチュエータ動作ＦＢ目標値のうちの、ＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Fxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）が、本発明におけるフィードバック制御入力に相当する。
なお、前記リミッタ２２２d_n（ｎ＝１，２，３，４）は、それに入力されるＦxfb_nを０よりも若干大きい所定の正の上限値以下に制限してなる値をＦxfbdmd_nとして出力するようにしてもよい。例えば、Ｆxfb_nが該上限値以下の値であるときには、Ｆxfb_nをそのままＦxfbdmd_nとして出力し、Ｆxfb_nが上限値よりも大きい正の値であるときには、該上限値をＦxfbdmd_nとして出力する。このようにした場合には、正の値のＦxfbdmd_nは、ブレーキ装置による第ｎ輪Ｗｎの制動方向の駆動・制動力の大きさを減少させるように機能するフィードバック制御入力となる。
また、各車輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）に対して、処理部２２２a_nからリミッタ２２２d_nまでの処理（Mfbdmd_aと、δf_actもしくはδr_actと、βf_actもしくはβr_actとを基にＦxfbdmd_nを決定する処理）、あるいは、処理部２２２b_nからリミッタ２２２d_nまでの処理（Ｆxfullfbdmd_nと、δf_actもしくはδr_actと、βf_actもしくはβr_actとを基にＦxfbdmd_nを決定する処理）、あるいは、処理部２２２c_nからリミッタ２２２d_nまでの処理（処理部２２２b_nの出力と、βf_actもしくはβr_actとを基にＦxfbdmd_nを決定する処理）、あるいは、処理部２２２a_nからリミッタ２２２d_nまでの処理のうちの２以上の部分を合わせた処理（例えば処理部２２２b_nから処理部２２２c_nまでの処理）を、それらの処理に必要な入力値からマップや関数式を使用して出力を決定するように変更してもよい。
例えば、処理部２２２c_nからリミッタ２２２d_nまでの処理をマップを使用して行なう場合には、第１輪用のマップを、例えば図１５（ａ）〜（ｅ）に示す如く設定しておき、第３輪用のマップを、例えば図１６（ａ）〜（ｅ）に示す如く設定しておけばよい。この場合、図１５（ａ）〜（ｅ）のそれぞれのグラフは、βf_actの代表的な複数種類の値のそれぞれに対応して、処理部２２２b_1の出力（＝Fxfullfbdmd_1・Ｋ1_str）とFxfbdmd_1との関係を、それぞれの値をグラフの横軸方向の値、縦軸方向の値として表している。また、図１６（ａ）〜（ｅ）のそれぞれのグラフは、βr_actの代表的な複数種類の値のそれぞれに対応して、処理部２２２b_3の出力（＝Fxfullfbdmd_3・Ｋ3_str）とFxfbdmd_3との関係を、それぞれの値をグラフの横軸方向の値、縦軸方向の値として表している。また、図１５において、βf_actの値に関し、「βf--」は、絶対値が比較的大きい負の値を意味し、「βf-」は、絶対値が比較的小さい負の値を意味し、「βf+」は、絶対値が比較的小さい正の値を意味し、「βf++」は、絶対値が比較的大きい正の値を意味する。同様に、図１６において、βr_actの値に関し、「βr--」は、絶対値が比較的大きい負の値を意味し、「βr-」は、絶対値が比較的小さい負の値を意味し、「βr+」は、絶対値が比較的小さい正の値を意味し、「βr++」は、絶対値が比較的大きい正の値を意味する。
なお、第２輪用のマップは、図示を省略するが、処理部２２２b_2の出力（＝Fxfullfbdmd_2・Ｋ2_str）とFxfbdmd_2との関係が、βf_actの各値において、その値の符号を反転させた値に対応する第１輪用のマップと同じになる（例えばβf_act＝βf-であるときの処理部２２２b_2の出力（＝Fxfullfbdmd_2・Ｋ2_str）とFxfbdmd_2との関係が、βf_act＝βf+であるときの処理部２２２b_1の出力とFxfbdmd_1との関係（図１５（ｃ）のグラフで示す関係）と同じになる）ように設定しておけばよい。同様に、第４輪用のマップは、図示を省略するが、処理部２２２b_4の出力（＝Fxfullfbdmd_4・Ｋ4_str）とFxfbdmd_4との関係が、βr_actの各値において、その値の符号を反転させた値に対応する第３輪用のマップと同じになる（例えばβr_act＝βr-であるときの処理部２２２b_4の出力（＝Fxfullfbdmd_4・Ｋ4_str）とFxfbdmd_4との関係が、βr_act＝βr+であるときの処理部２２２b_3の出力とFxfbdmd_3との関係（図１６（ｃ）のグラフで示す関係）と同じになる）ように設定しておけばよい。
なお、この例では、処理部２２２b_n（ｎ＝１，２，３，４）の出力が０以下の値であるときは、前記図１２に示したものと同様にFxfbdmd_nが決定される。一方、処理部２２２b_n（ｎ＝１，２，３，４）の出力が正の値であるときは、前記の如くリミッタ２２２d_nにおける上限値を正の値に設定した場合と同様に、Fxfbdmd_nが比較的小さい値の範囲内で正の値になる。
補足すると、第３輪Ｗ３と第４輪Ｗ４とに関する前記処理部２２２b_3，２２２b_4では、いずれも、その入力値と出力値が等しくなるので、第３輪Ｗ３と第４輪Ｗ４とに関して、処理部２２２c_3からリミッタ２２２d_3までの処理、および処理部２２２c_4からリミッタ２２２d_4までの処理を上記の如くマップを使用して行なうということは、処理部２２２b_3からリミッタ２２２d_3までの処理と、処理部２２２b_4からリミッタ２２２d_4までの処理をマップを使用して行なうことと同じである。
また、前輪Ｗ１，Ｗ２に関する第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝１，２）を決定する（ひいては、前輪側ゲインＧＡ１，ＧＡ２を操作する）ための前輪側ゲイン調整パラメータとして、βf_act以外にも次のようなものを使用してもよい。
例えば、βf_actの代わりに、実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の横すべり速度（前輪Ｗ１，Ｗ２の進行速度ベクトルのうちの、前輪Ｗ１，Ｗ２の回転軸方向成分）の検出値もしくは推定値や、前輪Ｗ１，Ｗ２の横加速度（前輪Ｗ１，Ｗ２の加速度ベクトルの横方向成分）の検出値もしくは推定値を前輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。なお、前輪Ｗ１，Ｗ２の横すべり速度あるいは横加速度は、βf_actと同様に、該前輪Ｗ１，Ｗ２の横方向運動に関する状態量の例である。また、これらの横すべり速度や横加速度は、前輪Ｗ１，Ｗ２毎の検出値もしくは推定値でもよいが、これらの平均値やいずれか一方の前輪Ｗ１，Ｗ２についての検出値もしくは推定値であってもよい。
あるいは、実車１の前部の所定位置（例えば、前輪Ｗ１，Ｗ２の車軸上の中央位置）の実横すべり角の検出値もしくは推定値、または、該所定位置の横すべり速度（該所定位置の進行速度ベクトルの横方向成分）の検出値もしくは推定値、または、該所定位置の横加速度（該所定位置の加速度ベクトルの横方向成分）の検出値もしくは推定値を前輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。なお、該所定位置の横すべり角、横すべり速度、横加速度は、該所定位置の横方向運動に関する状態量の例である。
あるいは、前輪Ｗ１，Ｗ２の横力の検出値もしくは推定値を前輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。なお、該横力は、前輪Ｗ１，Ｗ２毎の検出値もしくは推定値でもよいが、これらの平均値やいずれか一方の前輪Ｗ１，Ｗ２についての検出値もしくは推定値であってもよい。
上記したいずれの前輪側ゲイン調整パラメータを使用する場合にあっても、該前輪側ゲイン調整パラメータと第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝１，２）との関係は、βf_actとＫ１，Ｋ２との関係と同様に設定すればよい。
あるいは、上記したような実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の横方向運動に関する状態量（βf_actなど）と、実車１の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、前輪Ｗ１，Ｗ２の横力とのうちのいずれかと相関性を有するパラメータを前輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。例えば、当該横方向運動に関する状態量または横力の検出値もしくは推定値にほぼ比例するような任意のパラメータを前輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。また、当該横方向運動に関する状態量または横力の値を規定するような１つ以上のパラメータを前輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。例えばβf_actは、基本的には、実車両重心点横すべり角βactと、実ヨーレートγactと、実走行速度Ｖactと、実前輪舵角δf_actとに応じて規定され（前記式０２ａを参照）、βf_actは、βact，γact，Ｖact，δf_actの関数として表現できる。従って、これらのβact，γact，Ｖact，δf_actを前輪側ゲイン調整パラメータとして用い、この前輪側ゲイン調整パラメータに応じてマップもしくは関数式により前輪Ｗ１，Ｗ２に関する第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝１，２）を決定するようにしてもよい。より具体的には、例えば、前記モデル車両に係わる前記式０２ａのβf_d、βd、γd、Ｖd、δf_dをそれぞれβf_act、βact、γact、Ｖact、δf_actに置き換えた式を基に、前記したβf_actと第１輪分配ゲインＫ１および第２輪分配ゲインＫ２との関係（前記図１４（ａ）のグラフで示す関係）を、βact、γact、Ｖact、δf_actと、Ｋ１およびＫ２との関係に変換しておく。そして、その変換してなる関係に基づいて、βact，γact，Ｖact，δf_actに応じてＫ１およびＫ２を決定するようにすればよい。
上記と同様に、後輪Ｗ３，Ｗ４に関する第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝３，４）を決定する（ひいては後輪側ゲインＧＡ３，ＧＡ４を操作する）ための後輪側ゲイン調整パラメータとして、βr_act以外にも次のようなものを使用してもよい。
例えば、βr_actの代わりに、実車１の後輪Ｗ３，Ｗ４の横すべり速度（後輪Ｗ３，Ｗ４の進行速度ベクトルのうちの、後輪Ｗ３，Ｗ４の回転軸方向成分）の検出値もしくは推定値や、後輪Ｗ３，Ｗ４の横加速度（後輪Ｗ３，Ｗ４の加速度ベクトルの横方向成分）の検出値もしくは推定値を後輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。なお、後輪Ｗ３，Ｗ４の横すべり速度あるいは横加速度は、βr_actと同様に、該後輪Ｗ３，Ｗ４の横方向運動に関する状態量の例である。また、これらの横すべり速度や横加速度は、後輪Ｗ３，Ｗ４毎の検出値もしくは推定値でもよいが、これらの平均値やいずれか一方の後輪Ｗ３，Ｗ４についての検出値もしくは推定値であってもよい。
あるいは、実車１の後部の所定位置（例えば、後輪Ｗ３，Ｗ４の車軸上の中央位置）の横すべり角の検出値もしくは推定値、または、該所定位置の横すべり速度（該所定位置の進行速度ベクトルの横方向成分）の検出値もしくは推定値、または、該所定位置の横加速度（該所定位置の加速度ベクトルの横方向成分）の検出値もしくは推定値を後輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。なお、該所定位置の横すべり角、横すべり速度、横加速度は、該所定位置の横方向運動に関する状態量の例である。
あるいは、実車１の後輪３，Ｗ４の横力の検出値もしくは推定値を後輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。なお、該横力は、後輪Ｗ３，Ｗ４毎の検出値もしくは推定値でもよいが、これらの平均値やいずれか一方の後輪Ｗ３，Ｗ４についての検出値もしくは推定値であってもよい。
上記したいずれの後輪側ゲイン調整パラメータを使用する場合にあっても、該後輪側ゲイン調整パラメータと第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝３，４）との関係は、βr_actとＫ３，Ｋ４との関係と同様に設定すればよい。
あるいは、上記したような実車１の後輪Ｗ３，Ｗ４の横方向運動に関する状態量（βr_actなど）と、実車１の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、後輪Ｗ３，Ｗ４の横力とのうちのいずれかと相関性を有するパラメータを後輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。例えば、当該横方向運動に関する状態量または横力の検出値もしくは推定値にほぼ比例するような任意のパラメータを後輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。また、当該横方向運動に関する状態量または横力の値を規定するような１つ以上のパラメータを後輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。例えばβr_actは、基本的には、実車両重心点横すべり角βactと、実ヨーレートγactと、実走行速度Ｖactとに応じて規定され（前記式０２ｂを参照）、βr_actは、βact，γact，Ｖactの関数として表現できる。従って、これらのβact，γact，Ｖactを後輪側ゲイン調整パラメータとして用い、この後輪側ゲイン調整パラメータに応じてマップもしくは関数式により後輪Ｗ３，Ｗ４に関する第ｎ輪分配ゲインＫn（ｎ＝３，４）を決定するようにしてもよい。より具体的には、例えば、前記モデル車両に係わる前記式０２ｂのβr_d、βd、γd、Ｖdをそれぞれβr_act、βact、γact、Ｖactに置き換えた式を基に、前記したβr_actと第３輪分配ゲインＫ３および第４輪分配ゲインＫ４との関係（前記図１４（ｂ）のグラフで示す関係）を、βact、γact、Ｖactと、Ｋ３およびＫ４との関係に変換しておく。そして、その変換してなる関係に基づいて、βact，γact，Ｖactに応じてＫ３およびＫ４を決定するようにすればよい。
さらに、上記した如く、実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の横方向運動に関する状態量と、実車１の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の横力と、これらの状態量および横力のいずれかと相関性を有するパラメータを前輪側ゲイン調整パラメータとして使用する代わりに、これらに対応する、規範動特性モデル１６上のモデル車両における状態量や横力、パラメータを前輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。例えば、βf_actの代わりにモデル車両のβf_dを前輪側ゲイン調整パラメータとして使用して、第１輪分配ゲインＫ１および第２輪分配ゲインＫ２を決定するようにしてもよい。同様に、実車１の後輪Ｗ３，Ｗ４の横方向運動に関する状態量と、実車１の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、実車１の後輪Ｗ３，Ｗ４の横力と、これらの状態量および横力のいずれかと相関性を有するパラメータを後輪側ゲイン調整パラメータとして使用する代わりに、これらに対応する、規範動特性モデル１６上のモデル車両における状態量や横力、パラメータを後輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。例えば、βr_actの代わりにモデル車両のβr_dを後輪側ゲイン調整パラメータとして使用して、第３輪分配ゲインＫ３および第４輪分配ゲインＫ４を決定するようにしてもよい。
あるいは、実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２もしくは前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、モデル車両の前輪Ｗfもしくは前部の所定位置の横方向運動に関する状態量（実車１側の状態量と同じ種類の状態量）との合成値、または、実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の横力とモデル車両の前輪Ｗfの横力との合成値を前輪側ゲイン調整パラメータと使用してもよい。同様に、実車１の後輪Ｗ３，Ｗ４もしくは後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、モデル車両の後輪Ｗrもしくは後部の所定位置の横方向運動に関する状態量（実車１側の状態量と同じ種類の状態量）との合成値、または、実車１の後輪Ｗ３，Ｗ４の横力とモデル車両の後輪Ｗrの横力との合成値を後輪側ゲイン調整パラメータと使用してもよい。例えば、実車１のβf_actとモデル車両のβf_dとの重み付き平均値に応じて第１輪分配ゲインＫ１および第２輪分配ゲインＫ２を決定すると共に、実車１のβr_actとモデル車両のβr_dとの重み付き平均値に応じて第３輪分配ゲインＫ３および第４輪分配ゲインＫ４を決定するようにしてもよい。この場合、該重み付き平均値に係わる重みに周波数特性（例えば位相補償要素として機能する周波数特性）を持たせるようにしてもよい。
あるいは、前輪Ｗ１，Ｗ２に関する第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝１，２）のそれぞれの第１の仮値を、実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２もしくは前部の所定位置の横方向運動に関する状態量、または実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２の横力に応じて決定すると共に、前輪Ｗ１，Ｗ２に関する第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝１，２）のそれぞれの第２の仮値を、モデル車両の前輪Ｗfもしくは前部の所定位置の横方向運動に関する状態量、またはモデル車両の前輪Ｗfの横力に応じて決定し、それらの第１仮値および第２仮値の加重平均値もしくは重み付き平均値などの合成値を第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝１，２）として決定するようにしてもよい。例えば、第１輪Ｗ１に関するＫ1の第１仮値をβf_actに応じて、前記図１４（ａ）に示したグラフに示した如く決定すると共に、Ｋ1の第２仮値をβf_dに応じて第１仮値と同様に決定する。この場合、βf_dに対する第２仮値の変化の傾向は、βf__actに対する第１仮値の変化の傾向と同じでよい。そして、これらの第１仮値と第２仮値との加重平均値を第１輪分配ゲインＫ1として決定する。第２輪分配ゲインＫ２についても同様である。
同様に、後輪Ｗ３，Ｗ４に関する第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝３，４）のそれぞれの第１の仮値を、実車１の後輪Ｗ３，Ｗ４もしくは後部の所定位置の横方向運動に関する状態量、または実車１の後輪Ｗ３，Ｗ４の横力に応じて決定すると共に、後輪Ｗ３，Ｗ４に関する第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝３，４）のそれぞれの第２の仮値を、モデル車両の後輪Ｗrもしくは後部の所定位置の横方向運動に関する状態量、またはモデル車両の後輪Ｗrの横力に応じて決定し、それらの第１仮値および第２仮値の加重平均値もしくは重み付き平均値などの合成値を第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝３，４）として決定するようにしてもよい。例えば、第３輪Ｗ３に関するＫ３の第１仮値をβr_actに応じて、前記図１４（ｂ）に示したグラフに示した如く決定すると共に、Ｋ３の第２仮値をβr_dに応じて第１仮値と同様に決定する。この場合、βr_dに対する第２仮値の変化の傾向は、βr__actに対する第１仮値の変化の傾向と同じでよい。そして、これらの第１仮値と第２仮値との加重平均値を第３輪分配ゲインＫ３として決定する。第４輪分配ゲインＫ４についても同様である。
さらに、第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝１，２，３，４）の値を、βf_act、βr_actなどの前輪側ゲイン調整パラメータまたは後輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化させるだけでなく、推定摩擦係数μestmにも応じて変化させるように決定することがより望ましい。例えば、本参考例１に関して前記したようにβf_act、βr_actに応じて第ｎ輪分配ゲインＫｎを決定する場合において、μestmが小さくなるほど、βf_actが絶対値の大きい負の値であるときの第１輪分配ゲインＫ１をより小さくするようにＫ１を決定することが望ましい。また、μestmが小さくなるほど、βr_actが絶対値の大きい正の値であるときの第３輪分配ゲインＫ３をより小さくするようにＫ３を決定することが望ましい。同様に、μestmが小さくなるほど、βf_actが絶対値の大きい正の値であるときの第２輪分配ゲインＫ２をより小さくするようにＫ２を決定することが望ましい。また、μestmが小さくなるほど、βr_actが絶対値の大きい負の値であるときの第４輪分配ゲインＫ４をより小さくするようにＫ４を決定することが望ましい。これは、μestmが小さくなるほど、第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）の制動方向の駆動・制動力を増加させたときの該第ｎ輪Ｗｎの横力の低下が著しくなるからである。
また、第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝１，２，３，４）の値（βf_act，βr_actなどの前輪側ゲイン調整パラメータまたは後輪側ゲイン調整パラメータに応じて設定した値）を、第ｎ輪の実接地荷重（第ｎ輪に作用する路面反力のうちの鉛直方向または路面に垂直な方向の並進力の検出値もしくは推定値）にも応じて調整するようにしてよい。この場合、第ｎ輪分配ゲインＫｎの値を、第ｎ輪Ｗｎの実接地荷重が小さくなるほど、小さくするように決定することが望ましい。
あるいは、各第ｎ輪Ｗｎの実接地荷重をFzact_n（ｎ＝１，２，３，４）、それらの総和をΣFzact（＝Fzact_1＋Fzact_2＋Fzact_3＋Fzact_4）とおいたとき、前輪Ｗ１，Ｗ２に関する第ｎ輪分配ゲインＫ１，Ｋ２の値を、各前輪Ｗ１，Ｗ２の実接地荷重の和（＝Fzact_1＋Fzact_2）に応じて調整したり、その和のΣFzactに対する割合（＝（Fzact_1＋Fzact_2）／ΣFzact）に応じて調整するようにしてもよい。同様に、後輪Ｗ３，Ｗ４に関する第ｎ輪分配ゲインＫ３，Ｋ４を、各後輪Ｗ３，Ｗ４の実接地荷重の和（＝Fzact_3＋Fzact_4）に応じて調整したり、その和のΣFzactに対する割合（＝（Fzact_3＋Fzact_4）／ΣFzact）に応じて調整するようにしてもよい。もしくは、各第ｎ輪分配ゲインＫｎ（ｎ＝１，２，３，４）の値を、それぞれ第ｎ輪Ｗｎの実接地荷重のΣFzactに対する割合（＝Fzact_n／ΣFzact）に応じて調整するようにしてもよい。
また、本参考例１では、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置に対するフィードバック制御入力として（アクチュエータ動作ＦＢ目標値として）、ＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Ｆxfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）を決定するようにしたが、Ｆxfbdmd_nの代わりに、ブレーキ装置による各車輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）の目標スリップ比を決定したり、あるいは、該目標スリップ比とＦxfbdmd_nとの両者を決定するようにしてもよい。
また、Ｆxfbdmd_nなどのアクチュエータ動作ＦＢ目標値を決定するために、中間変数であるMfbdmdやMfbdmd_aを決定せずに、状態量偏差γerr，βerrからマップ等を用いて直接的にアクチュエータ動作ＦＢ目標値を決定するようにしてもよい。例えばγerr、βerr、βf_act（またはβf_d）、βr_act（またはβr_d）、Ｖact、μestmなどの変数を入力とする多次元のマップを使用して、アクチュエータ動作ＦＢ目標値を決定するようにしてもよい。
また、フィードバックヨーモーメント基本要求値Ｍfbdmdを、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるだけでなく、前記仮想外力決定部２０ａのγβ制限器２０２で求められる逸脱量γover，βoverを０に近づけるように（ひいては前記γda，βdaがそれぞれの許容範囲［γdamin，γdamax］、［βdamin，βdamax］から逸脱するのを抑制するように）、Ｍfbdmdを決定するようにしてもよい。例えば適当な係数Kfbdmd1〜Kfbdmd4を用いて、次式２８ａにより、Mfbdmdを決定してもよい。

Mfbdmd＝Kfbdmd1・γerr＋Kfbdmd2・βerr
−Kfbdmd3・γover−Kfbdmd4・βover ……式２８ａ

なお、この式２８ａによりＭfbdmdを決定するということは、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるフィードバック制御則により決定したＭfbdmdの仮値（式２８ａの右辺の第１項および第２項の和）を、逸脱量γover，βoverを０に近づけるように修正することによって、Ｍfbdmdを決定することと同等である。
あるいは、前記式２３により状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるように決定したＭfbdmdを不感帯処理部２２１に通してなる値である前記不感帯超過フィードバックヨーモーメント要求値Mfbdmd_aを、次式２８ｂ（上記式２８ａの右辺の第１項および第２項の和の値の代わりにＭfbdmd_aを使用した式）により修正してなる値Ｍfbdmd_a’を改めてＭfbdmd_aとして用いるようにしてもよい。換言すれば、Ｍfbdmdを不感帯処理部２２１に通してなる値をＭfbdmd_aの仮値とし、この仮値を逸脱量γover，βoverを０に近づけるように修正することによって、Ｍfbdmd_aを決定するようにしてもよい。

Ｍfbdmd_a’＝Ｍfbdmd_a−Kfbdmd3・γover−Kfbdmd4・βover ……式２８ｂ

補足すると、本参考例１では、前記した如く、γβ制限器２０２によって、γover，βoverを０に近づけるように仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpを操作して仮想外力Ｍvir，Ｆvirを決定するようにしている。これだけでも、モデル車両のγd，βdがそれぞれ許容範囲［γdamin，γdamax］、［βdamin，βdamax］を逸脱しないように変化する。そして、これに伴い、実車１のγact，βactをそれぞれγd，βdに近づけるようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値が変化する。このため、γerr，βerrだけを０に近づけるようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値を決定した場合であっても、結果的に、γact，βactも許容範囲［γdamin，γdamax］、［βdamin，βdamax］から逸脱するのを抑制できる。ただし、上記のように、γerr，βerrに加えて、γover，βoverをも０に近づけるようにＭfbdmdまたはＭfbdmd_aを決定する（ひいてはアクチュエータ動作ＦＢ目標値を決定する）ようにすることで、γact，βactがそれぞれ許容範囲［γdamin，γdamax］、［βdamin，βdamax］から逸脱するのをより一層効果的に抑制できる。
また、上記の如くγerr，βerrに加えて、γover，βoverをも０に近づけるようにＭfbdmdまたはＭfbdmd_aを決定するようにした場合には、仮想外力Ｍvir，Ｆvirは、必ずしもγover，βoverを０に近づけるように決定する必要はなく、単にγerr，βerrを０に近づけるように仮想外力Ｍvir，Ｆvirを決定するようにしてもよい。この場合には、前記仮想外力仮値決定部２０１で求められる仮想外力仮値Ｍvirtmp，Ｆvirtmpをそれぞれそのまま仮想外力Ｍvir，Ｆvirとして決定すればよい。そして、ＭfbdmdまたはＭfbdmd_aを決定する処理、および仮想外力Ｍvir，Ｆvirを決定する処理以外は、本参考例１と同じでよい。このようにしても、γact，βactがそれぞれ許容範囲［γdamin，γdamax］、［βdamin，βdamax］から逸脱するのを抑制するようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値を決定できる。また、この場合であっても、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるように、仮想外力Ｍvir，Ｆvirが決定されるので、結果的に、モデル車両のγd，βdがそれぞれ許容範囲［γdamin，γdamax］、［βdamin，βdamax］から逸脱するのが抑制されるように、γd，βdが決定されることとなる。

［ＦＦ則について］
次に、前記ＦＦ則２２の処理を図１７を参照してより詳細に説明する。図１７は、ＦＦ則２２の処理を示す機能ブロック図である。
前記したように、本参考例１では、ＦＦ則２２が決定するフィードフォワード目標値（運転操作入力に応じたアクチュエータ装置３の基本目標値）には、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置による実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動・制動力のフィードフォワード目標値（以降、ＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力（ｎ＝１，２，３，４）という）と、駆動・制動装置３Ａの駆動系による実車１の駆動輪Ｗ１，Ｗ２の駆動・制動力のフィードフォワード目標値（以降、ＦＦ目標第ｎ輪駆動系駆動・制動力（ｎ＝１，２）という）と、駆動・制動装置３Ａの変速装置の減速比（変速比）のフィードフォワード目標値（以降、ＦＦ目標ミッション減速比という）と、ステアリング装置３Ｂによる実車１の操舵輪Ｗ１，Ｗ２の舵角のフィードフォワード目標値（以降、ＦＦ目標前輪舵角δf_ffという）とが含まれる。
なお、ＦＦ則２２は、本発明におけるフィードフォワード制御入力を決定する手段に相当しており、ここで決定されるＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力（ｎ＝１，２，３，４）とＦＦ目標第ｎ輪駆動系駆動・制動力（ｎ＝１，２）とが本発明におけるフィードフォワード制御入力に相当する。
図１７に示す如く、ＦＦ目標前輪舵角δf_ffは、運転操作入力のうちのステアリング角θhに応じて（あるいはθhとＶactとに応じて）処理部２３０により決定される。図１７では、ステアリング装置３Ｂが前記アクチュエータ駆動型のステアリング装置である場合を想定している。この場合には、処理部２３０は、前記規範操作量決定部１４の処理部１４ａの処理と同じ処理によってＦＦ目標前輪舵角δf_ffを決定する。すなわち、ステアリング角θhを、所定のオーバーオールステアリング比ｉs、あるいは、Ｖactに応じて設定したオーバーオールステアリング比ｉsで除算することによりδf_ffを決定する。このようにして決定されるδf_ffの値は、前記規範操作量決定部１４の処理部１４ａにより決定される無制限時前輪舵角δf_unltdの値と同じである。
なお、ステアリング装置３Ｂが前記アクチュエータ補助型のステアリング装置である場合、あるいは、機械式ステアリング装置である場合には、δf_ffを決定する必要はない。あるいは、δf_ffを常に０に設定しておけばよい。但し、ステアリング装置３Ｂがアクチュエータ補助型のステアリング装置であって、ステアリング角θhに応じて機械的に定まる前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角をＶactに応じて補正する機能をもつような場合には、その補正分をＶactに応じて決定し、それをδf_ffとして決定するようにしてもよい。
補足すると、ステアリング装置３Ｂがアクチュエータ補助型のステアリング装置である場合には、前輪Ｗ１，Ｗ２の基本的な舵角（δf_actの基本値）は、ステアリング角θhに応じて機械的に定まるので、δf_ffはアクチュエータによる前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角の補正量のフィードフォワード目標値としての意味を持つものとなる。
また、ＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力（ｎ＝１，２，３，４）は、運転操作入力のうちのブレーキペダル操作量に応じて、それぞれ処理部２３１a_n（ｎ＝１，２，３，４）により決定される。図中の各処理部２３１a_nに示したグラフは、それぞれ、ブレーキペダル操作量とＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力（ｎ＝１，２，３，４）との関係を例示するグラフであり、該グラフにおける横軸方向の値がブレーキペダル操作量の値、縦軸方向の値がＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力である。図示のグラフに示されるように、ＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力（＜０）は、基本的には、ブレーキペダル操作量の増加に伴い、その大きさ（絶対値）が単調増加するように決定される。なお、図示の例では、ＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力は、その大きさが過大にならないように、ブレーキペダル操作量が所定量を超えると飽和する（ブレーキペダル操作量の増加に対するＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力の絶対値の増加率が０に近づく、もしくは０になる）ようになっている。
ＦＦ目標第ｎ輪駆動系駆動・制動力（ｎ＝１，２）とＦＦ目標ミッション減速比とは、運転操作入力のうちのアクセルペダル操作量およびシフトレバー位置とＶactとに応じて、駆動系アクチュエータ動作ＦＦ目標値決定部２３２により決定される。この駆動系アクチュエータ動作ＦＦ目標値決定部２３２の処理は、公知の通常の自動車において、アクセルペダル操作量とＶactと変速装置のシフトレバー位置とに応じて、エンジンから駆動輪に伝達する駆動力と変速装置の減速比とを決定する手法と同じでよいので、本明細書での詳細な説明は省略する。
以上が本参考例１におけるＦＦ則２２の具体的な処理の内容である。

［アクチュエータ動作目標値合成部について］
次に、前記アクチュエータ動作目標値合成部２４の処理を詳細に説明する。図１８は、このアクチュエータ動作目標値合成部２４の処理を示す機能ブロック図である。
同図を参照して、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、第１輪Ｗ１に関して、前記アクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標第１輪ブレーキ駆動・制動力と、ＦＦ目標第１輪駆動系駆動・制動力との和を加算器２４０で求める。そして、その和をＦＦ総合目標第１輪駆動・制動力FFtotal_1として最適目標第１駆動・制動力決定部２４１a_1に入力する。さらに、このFFtotal_1と、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値のうちのＦＢ目標第１輪ブレーキ駆動・制動力Fxfbdmd_1との和を加算器２４２で求める。そして、その和を無制限目標第１輪駆動・制動力Fxdmd_1として最適目標第１駆動・制動力決定部２４１a_1に入力する。
また、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、第２輪Ｗ２に関して、前記アクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標第２輪ブレーキ駆動・制動力と、ＦＦ目標第２輪駆動系駆動・制動力との和を加算器２４３で求める。そして、その和をＦＦ総合目標第２輪駆動・制動力FFtotal_2として最適目標第２駆動・制動力決定部２４１a_2に入力する。さらに、このFFtotal_2と、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値のうちのＦＢ目標第２輪ブレーキ駆動・制動力Fxfbdmd_2との和を加算器２４４で求める。そして、その和を無制限目標第２輪駆動・制動力Fxdmd_2として最適目標第２駆動・制動力決定部２４１a_2に入力する。
また、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、第３輪Ｗ３に関して、前記アクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標第３輪ブレーキ駆動・制動力をそのままＦＦ総合目標第３輪駆動・制動力FFtotal_3として最適目標第３駆動・制動力決定部２４１a_3に入力する。さらに、このFFtotal_3と、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値のうちのＦＢ目標第３輪ブレーキ駆動・制動力Fxfbdmd_3との和を加算器２４５で求める。そして、その和を無制限目標第３輪駆動・制動力Fxdmd_3として最適目標第３駆動・制動力決定部２４１a_3に入力する。
また、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、第４輪Ｗ４に関して、前記アクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標第４輪ブレーキ駆動・制動力をそのままＦＦ総合目標第４輪駆動・制動力FFtotal_4として最適目標第４駆動・制動力決定部２４１a_4に入力する。さらに、このFFtotal_4と、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値のうちのＦＢ目標第４輪ブレーキ駆動・制動力Fxfbdmd_4との和を加算器２４６で求める。そして、その和を無制限目標第４輪駆動・制動力Fxdmd_4として最適目標第４駆動・制動力決定部２４１a_4に入力する。
ここで、前記ＦＦ総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_n（ｎ＝１，２，３，４）は、それを一般化して言えば、駆動・制動装置３Ａの駆動系の動作による第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力のフィードフォワード目標値（ＦＦ目標第ｎ輪駆動系駆動・制動力）とブレーキ装置の動作による第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力のフィードフォワード目標値（ＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力）との総和を意味する。この場合、本明細書の実施形態および参考例では、実車１の駆動輪を前輪Ｗ１，Ｗ２とし、後輪Ｗ３，Ｗ４は従動輪としているので、後輪Ｗ３，Ｗ４に関しては、ＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力（ｎ＝３，４）がそのまま、ＦＦ総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nとして決定される。
また、前記無制限目標第ｎ輪駆動・制動力Fxdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）は、前記ＦＦ総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nと、前記ＦＢ第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力との和であるから、駆動・制動装置３Ａのフィードフォワード制御動作（少なくとも運転操作入力に応じたフィードフォワード制御動作）とフィードバック制御動作（少なくとも状態量偏差γerr，βerrに応じたフィードバック制御動作）とにより要求される第ｎ輪のトータルの駆動・制動力を意味する。
そして、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_n（ｎ＝１，２，３，４）により、それぞれ第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力の最終的な目標値である目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nを決定すると共に、第ｎ輪のスリップ比の最終的な目標値である目標第ｎ輪スリップ比を決定する。
この場合、最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_n（ｎ＝１，２，３，４）には、FFtotal_nおよびFxdmd_nに加えて、第ｎ輪Ｗｎの実横すべり角（詳しくは、ｎ＝１，２であるときは、実前輪横すべり角βf_act、ｎ＝３，４であるときは実後輪横すべり角βr_act）の最新値（今回値）と推定摩擦係数μestmの最新値（今回値）とが入力される。なお、図示は省略するが、前輪Ｗ１，Ｗ２に係わる最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_n（ｎ＝１，２）には、実前輪舵角δf_actの最新値（今回値）も入力される。そして、最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_n（ｎ＝１，２，３，４）は、それぞれに与えられる入力を基に、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nと目標第ｎ輪スリップ比とを後述するように決定する。
また、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値のうちのアクティブ操舵用ＦＢ目標横力Fyfbdmd_fと、前記アクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標前輪舵角δf_ffとを最適目標アクティブ舵角決定部２４７に入力し、該最適目標アクティブ舵角決定部２４７により前輪Ｗ１，Ｗ２の最終的な舵角の目標値である目標前輪舵角δfcmdを決定する。なお、このδfcmdは、ステアリング装置３Ｂが前記アクチュエータ駆動型のステアリング装置である場合には、アクチュエータの動作による前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角そのもの（実車１の前後方向を基準とした舵角）の最終的な目標値を意味する。一方、ステアリング装置３Ｂが前記アクチュエータ補助型のステアリング装置である場合には、アクチュエータの動作による前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角の補正量の最終的な目標値を意味する。
なお、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、前記アクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標第ｎ輪駆動系駆動・制動力（ｎ＝１，２）をそのまま、駆動・制動装置３Ａの駆動系の動作による第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力の最終的な目標値である目標第ｎ輪駆動系駆動・制動力として出力する。さらに、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、前記アクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標ミッション減速比をそのまま、駆動・制動装置３Ａの変速装置の減速比（変速比）の最終的な目標値である目標ミッション減速比として出力する。
前記最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_n（ｎ＝１，２，３，４）の処理を以下に詳説する。図１９は、各最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_nの処理を示すフローチャートである。
同図を参照して、まず、Ｓ１００において、第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）の横すべり角が実横すべり角（詳しくは、ｎ＝１，２であるときは実前輪横すべり角βf_act、ｎ＝３，４であるときは実後輪横すべり角βr_act）であって、路面摩擦係数（第ｎ輪Ｗｎと路面との間の摩擦係数）が推定摩擦係数μestmであることを前提条件とする。そして、この前提条件の基で、無制限目標第ｎ輪駆動・制動力Fxdmd_nに最も近い（一致する場合を含む）第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力の値である第ｎ輪駆動・制動力候補Fxcand_nと、それに対応する第ｎ輪Ｗｎのスリップ比の値である第ｎ輪スリップ比候補Scand_nとを求める。
ここで、一般に、各車輪の横すべり角と路面反力（駆動・制動力、横力、および接地荷重）とスリップ比と路面摩擦係数との間には、該車輪のタイヤの特性やサスペンション装置の特性に応じた一定の相関関係がある。例えば、各車輪の横すべり角と路面反力（駆動・制動力、横力、および接地荷重）とスリップ比と路面摩擦係数との間には、前記非特許文献１の式（２．５７），（２．５８），（２．７２），（２．７３）により表されるような相関関係がある。また、例えば接地荷重および路面摩擦係数を一定とした場合、各車輪の横すべり角と駆動・制動力と横力とスリップ比との間には、前記非特許文献１の図２．３６に示されるような相関関係がある。従って、横すべり角および路面摩擦係数がそれぞれある値であるときの各車輪の路面反力とスリップ比とは、それぞれが独立的な値を採り得るわけではなく、それぞれの値は、上記の相関関係（以下、車輪特性関係という）に従って変化する。なお、スリップ比は、駆動・制動力が駆動方向の駆動・制動力（＞０）であるときは負の値であり、駆動・制動力が制動方向の駆動・制動力（＜０）であるときは正の値である。
そこで、本参考例１におけるＳ１００の処理では、第ｎ輪Ｗｎの横すべり角と路面摩擦係数と駆動・制動力とスリップ比との関係を表す、あらかじめ作成されたマップに基づいて、第ｎ輪Ｗｎの実横すべり角βf_actまたはβr_act（最新値）と推定路面摩擦係数μestm（最新値）とから、無制限目標第ｎ輪駆動・制動力Fxdmd_nに最も近いか、または一致する駆動・制動力（Fxdmd_nとの差の絶対値が最小となる駆動・制動力）と、この駆動・制動力に対応するスリップ比とを求める。そして、このようにして求めた駆動・制動力とスリップ比とをそれぞれ第ｎ輪駆動・制動力候補Fxcand_n、第ｎ輪スリップ比候補Scand_nとして決定する。
なお、この処理で使用するマップは、例えば前記車輪特性関係を種々の実験などを通じて、あるいは、車輪Ｗ１〜Ｗ４のタイヤ特性やサスペンション装置３Ｃの特性に基づいて、あらかじめ特定もしくは推定しておき、その特定もしくは推定した車輪特性関係に基づいて作成すればよい。また、そのマップには、第ｎ輪Ｗｎの接地荷重を変数パラメータとして加えてもよい。この場合には、第ｎ輪Ｗｎの実接地荷重Fzact_nを最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_nに入力するようにして、第ｎ輪Ｗｎの実横すべり角βf_actまたはβr_actと、推定摩擦係数μestmと、実接地荷重Fzact_nとからFxcand_n、Scand_nを決定するようにすればよい。ただし、実接地荷重Fzact_nの変動は一般に比較的小さいので、該実接地荷重Fzact_nを一定値とみなしてもよい。
補足すると、第ｎ輪Ｗｎの実横すべり角βf_actまたはβr_actと推定路面摩擦係数μestmとの組に対応して、あるいは、これらと実接地荷重Fzact_nとの組に対応して、第ｎ輪Ｗｎで発生可能（路面から作用可能な）な駆動・制動力（前記車輪特性関係に従って発生可能な駆動・制動力）の値の範囲内にFxdmd_nが存在する場合には、そのFxdmd_nをそのままFxcand_nとして決定すればよい。そして、Fxdmd_nが当該範囲を逸脱している場合には、当該範囲のうちの上限値（＞０）および下限値（＜０）のうち、Fxdmd_nに近い方をFxcand_nとして決定すればよい。
また、第ｎ輪Ｗｎの実横すべり角βf_actまたはβr_actと推定路面摩擦係数μestmとの組に対応して、あるいは、これらと実接地荷重Fzact_nとの組に対応して、第ｎ輪Ｗｎで発生可能なスリップ比と駆動・制動力との関係（前記車輪特性関係に従って発生可能なスリップ比と駆動・制動力との関係）は、一般に、該スリップ比の変化に対して、駆動・制動力がピーク値（極値）を持つような関係となる（スリップ比を横軸の値、駆動・制動力の大きさを縦軸の値としたときのグラフが上に凸のグラフとなる）。このため、そのピーク値よりも絶対値が小さい駆動・制動力の値に対応するスリップ比の値は２種類存在する場合がある。このようにFxcand_n対応するスリップ比の値が２種類存在する場合には、その２種類のスリップ比の値のうち、０により近い方のスリップ比の値を第ｎ輪スリップ比候補Scand_nとして決定すればよい。換言すれば、第ｎ輪Ｗｎのスリップ比と駆動・制動力との関係（前記車輪特性関係に従う関係）において、駆動・制動力がピーク値となるスリップ比の値と０と間の範囲内で、第ｎ輪スリップ比候補Scand_nを決定すればよい。
補足すると、駆動・制動力がピーク値となるスリップ比の値と０との間の範囲内では、スリップ比の絶対値が０から増加するに伴い、駆動・制動力の絶対値は単調に増加する。
次いで、Ｓ１０２に進んで、Ｓ１００と同じ前提条件の基で、最大モーメント発生時第ｎ輪駆動・制動力Fxmmax_nと、これに対応するスリップ比である最大モーメント発生時第ｎ輪スリップ比Smmax_nとを決定する。ここで、最大モーメント発生時第ｎ輪駆動・制動力Fxmmax_nは、第ｎ輪Ｗｎの横すべり角が実横すべり角βf_actまたはβr_actであって、路面摩擦係数が推定摩擦係数μestmであるときに、第ｎ輪Ｗｎで発生可能な路面反力（詳しくは前記車輪特性関係に従って第ｎ輪Ｗｎに路面から作用可能な駆動・制動力と横力との合力）のうち、該路面反力によって実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントが、前記フィードバックヨーモーメント基本要求値Mfbdmdの極性と同じ極性（向き）に向かって最大となるような路面反力の駆動・制動力成分の値を意味する。なお、この場合、Fxmmax_n，Smmax_nは、第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力とスリップ比との関係（前記車輪特性関係に従う関係）において、スリップ比の絶対値が０から増加するに伴い駆動・制動力の絶対値が単調に増加する領域内で決定される。従って、Smmax_nは、駆動・制動力がピーク値となるスリップ比の値と０との間で決定される。
Ｓ１０２では、前輪Ｗ１，Ｗ２に関しては（ｎ＝１または２であるとき）、例えば実前輪横すべり角βf_actと、推定摩擦係数μestmと、実前輪舵角δf_actとから、あらかじめ作成されたマップ（前輪横すべり角と路面摩擦係数と前輪舵角と最大モーメント発生時駆動・制動力と最大モーメント発生時スリップ比との関係（前記車輪特性関係に従う関係）を表すマップ）に基づいて、最大モーメント発生時第ｎ輪駆動・制動力Fxmmax_nとこれに対応する最大モーメント発生時第ｎ輪スリップ比Smmax_nとが決定される。あるいは、前輪横すべり角と路面摩擦係数とスリップ比と駆動・制動力と横力との関係を表すマップと、実前輪舵角δf_actとに基づき、βf_actとμestmとの組に対応して発生可能な第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝１または２）の駆動・制動力と横力との組のなかから、それらの合力が実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントが最大となる駆動・制動力と横力との組を探索的に決定する。そして、その組に対応する駆動・制動力とスリップ比とをそれぞれFxmmax_n，Smmax_nとして決定するようにしてもよい。
また、後輪Ｗ３，Ｗ４に関しては（ｎ＝３または４であるとき）、例えば、実後輪横すべり角βr_actと推定摩擦係数μestmとから、あらかじめ作成されたマップ（後輪横すべり角と路面摩擦係数と最大モーメント発生時駆動・制動力と最大モーメント発生時スリップ比との関係（前記車輪特性関係に従う関係）を表すマップ）に基づいて、最大モーメント発生時第ｎ輪駆動・制動力Fxmmax_nとこれに対応する最大モーメント発生時第ｎ輪スリップ比Smmax_nとが決定される。あるいは、後輪横すべり角と路面摩擦係数とスリップ比と駆動・制動力と横力との関係を表すマップに基づき、βr_actとμestmとの組に対応して発生可能な第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝３または４）の駆動・制動力と横力との組のなかから、それらの合力が実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントが最大となる駆動・制動力と横力との組を探索的に決定する。そして、その組に対応する駆動・制動力とスリップ比とをそれぞれFxmmax_n，Smmax_nとして決定するようにしてもよい。
なお、Ｓ１０２の処理では、前記Ｓ１００の処理に関して説明した場合と同様に、第ｎ輪Ｗｎの実接地荷重Fzact_nを変数パラメータとして含めてもよい。
次いで、Ｓ１０４〜Ｓ１１２の処理が後述するように実行され、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが決定される。この場合、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nは、次の条件（１）〜（３）を満足するように決定される。ただし、条件（１）〜（３）は、条件（１）、（２）、（３）の順に、優先順位が高い条件とされる。そして、条件（１）〜（３）の全てを満たす目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nを決定できない場合には、優先順位の高い条件を優先的に満足するように目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが決定される。

条件（１）：FF総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nと目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nとが制動方向の駆動・制動力であるときには、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nの大きさ（絶対値）がFF総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nの大きさ（絶対値）よりも小さくならないこと。換言すれば、０＞Fxcmd_n＞FFtotal_nとならないこと。
条件（２）：目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが最大モーメント発生時第ｎ輪駆動・制動力Fxmmax_nと同極性になるときには、Fxcmd_nの大きさ（絶対値）がFxmmax_nの大きさ（絶対値）を超えないこと。換言すれば、Fxcmd_n＞Fxmmax_n＞０、または、Fxcmd_n＜Fxmmax_n＜０とならないこと。
条件（３）：目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nは、可能な限り第ｎ輪駆動・制動力候補Fxcand_nに一致すること（より正確には、Fxcmd_nとFxcand_nとの差の絶対値を最小にすること）

ここで、条件（１）は、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが、実車１の運転者がブレーキペダルの操作によって要求している実車１の第ｎ輪Ｗｎの制動方向の駆動・制動力（これはFFtotal_nに相当する）よりも小さくならないようにするための条件である。補足すると、本明細書の実施形態および参考例では、後輪Ｗ３，Ｗ４は従動輪であるので、後輪Ｗ３，Ｗ４に関するFF総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_n（ｎ＝３，４）および目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_n（ｎ＝３，４）は、常に０以下の値である。従って、後輪Ｗ３，Ｗ４に関しては、条件（１）は、「目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nの大きさ（絶対値）がFF総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nの大きさ（絶対値）よりも小さくならないこと。」という条件と同じである。
また、条件（２）は、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nに対応して第ｎ輪Ｗｎで発生する横力が小さくなり過ぎないようにするための条件である。
また、条件（３）は、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂとＦＦ則２２とで決定された、アクチュエータ装置３の動作の制御要求（目標）をできるだけ満足するための条件である。なお、Fxcand_nは、前記したように、前記車輪特性関係（第ｎ輪Ｗｎの横すべり角が実横すべり角βf_actまたはβr_actであって、路面摩擦係数が推定摩擦係数μestmであることを前提条件としたときの車輪特性関係）に従って第ｎ輪Ｗｎで発生可能な駆動・制動力の値の範囲内で前記無制限目標第ｎ輪駆動・制動力Fxdmd_nに最も近い（一致する場合を含む）駆動・制動力の値である。従って、条件（３）は別の言い方をすれば、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nは、前記車輪特性関係（第ｎ輪Ｗｎの横すべり角が実横すべり角βf_actまたはβr_actであって、路面摩擦係数が推定摩擦係数μestmであることを前提条件としたときの車輪特性関係）に従って第ｎ輪Ｗｎで発生可能な駆動・制動力の値の範囲内の値となり、且つ、可能な限り無制限目標第ｎ輪駆動・制動力Fxdmd_n（制御要求に従う駆動・制動力）に一致するかもしくは近いこと（Fxdmd_nとの差の絶対値が最小になること）、という条件と同等である。
前記Ｓ１０４〜Ｓ１１２の処理は、具体的には、次のように実行される。まず、Ｓ１０４に進んで、Ｓ１００で決定したFxcand_nとＳ１０２で決定したFxmmax_nとの大小関係が、０＞Fxmmax_n＞Fxcand_nまたは０＜Fxmmax_n＜Fxcand_nであるか否かを判断する。この判断結果がＮＯである場合には、Ｓ１０６に進んで、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nにFxcand_nの値を代入する。すなわち、Fxcand_nとFxmmax_nとが互いに異なる極性である場合、あるいは、Fxcand_nとFxmmax_nとが同極性であって、且つFxcand_nの大きさ（絶対値）がFxmmax_nの大きさ（絶対値）以下である場合には、Fxcand_nの値がそのままFxcmd_nに代入される。なお、Fxcand_n＝０であるとき（このとき、Fxdmd_nも０である）にも、Fxcand_nの値がFxcmd_nに代入される（Fxcmd_n＝０とする）。
一方、Ｓ１０４の判断結果がＹＥＳである場合には、Ｓ１０８に進んで、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nにFxmmax_nの値（Ｓ１０２で決定した値）を代入する。
ここまでの処理により、前記条件（２）、（３）を満足するように（ただし、条件（２）が優先されるように）、Fxcmd_nが決定される。
Ｓ１０６またはＳ１０８の処理の後、Ｓ１１０に進んで、前記ＦＦ総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nと今現在の目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_n（Ｓ１０６またはＳ１０８で決定された値）との大小関係が、０＞Fxcmd_n＞FFtotal_nであるか否かを判断する。この判断結果が、ＹＥＳである場合には、Ｓ１１２に進んで、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nに改めてFFtotal_nを代入する。すなわち、ＦＦ総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nとＳ１０６またはＳ１０８で決定された第ｎ輪駆動・制動力候補Fxcmd_nとが制動方向の駆動・制動力で、且つ、Fxcmd_nの大きさ（絶対値）が、FFtotal_nの大きさ（絶対値）よりも小さい場合には、FFtotal_nの値をFxcmd_nに代入する。なお、Ｓ１１０の判断結果がＮＯであるときには、その時のFxcmd_nの値がそのまま維持される。
以上のＳ１０４〜Ｓ１１２の処理によって、前記した通り、基本的には、前記条件（１）〜（３）を満足するように目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが決定される。そして、条件（１）〜（３）の全てを満たす目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nを決定できない場合には、優先順位の高い条件を優先的に満足するように目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが決定される。
Ｓ１１０の判断結果がＹＥＳであるとき、あるいは、Ｓ１１２の処理の後、Ｓ１１４にの処理が実行される。このＳ１１４では、上記の如くＳ１０６〜Ｓ１１２の処理で決定したFxcmd_nに対応するスリップ比を目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nとして決定する。この場合、前記Ｓ１０４〜Ｓ１１２の処理によって、Fxcmd_nは、Fxcand_n、Fxmmax_n、FFtotal_nのいずれかの値である。そして、Fxcmd_n＝Fxcand_nであるときには、Ｓ１００で求められた第ｎ輪スリップ比候補Scand_nがScmd_nとして決定される。また、Fxcmd_n＝Fxmmax_nであるときには、Ｓ１０２で決定された最大モーメント発生時第ｎ輪スリップ比Smmax_nがScmd_nとして決定される。また、Fxcmd_n＝FFtotal_nであるときには、例えば前記Ｓ１００の処理で使用するマップに基づいて、FFtotal_nに対応するスリップ比を求め、その求めたスリップ比をScmd_nとして決定すればよい。この場合、FFtotal_nに対応するスリップ比の値が２種類存在する場合には、０に近い方のスリップ比の値（第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力がピーク値となるスリップ比の値と０との間の範囲内の値）をScmd_nとして決定すればよい。また、FFtotal_nが該マップにおいて、第ｎ輪Ｗｎで発生可能な駆動・制動力の値の範囲を逸脱している場合には、その範囲内でFFtotal_nに最も近い駆動・制動力の値に対応するスリップ比をScmd_nとして決定すればよい。
以上が最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_n（ｎ＝１，２，３，４）の処理の詳細である。
なお、本参考例１では、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nを決定してから、これに対応する目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nを決定したが、これと逆に、目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nを決定してから、これに対応する目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nを決定するようにしてもよい。この場合には、前記条件（１）〜（３）に対応する目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nに関する条件に基づいて、前記Ｓ１０４〜Ｓ１１２と同様の処理によって、目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nを決定する。そして、その後に、このScmd_nに対応するFxcmd_nを決定するようにすればよい。なお、この場合、Scmd_nは、第ｎ輪Ｗｎの前記車輪特性関係に従うスリップ比と駆動・制動力との関係において、駆動・制動力がピーク値となるスリップ比の値と０との間の範囲内で決定される。
次に、前記最適目標アクティブ舵角決定部２４７の処理を説明する。図２０は、この最適目標アクティブ舵角決定部２４７の処理を示す機能ブロック図である。
同図を参照して、最適目標アクティブ舵角決定部２４７は、まず、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂで決定されたアクティブ操舵用ＦＢ目標横力Fyfbdmd_fを実車１に前輪Ｗ１，Ｗ２に発生させる（詳しくは前輪Ｗ１の横力と前輪Ｗ２の横力との合力をFyfbdmd_fだけ変化させる）ために要求される前輪Ｗ１，Ｗ２の舵角の変化量であるＦＢアクティブ舵角δf_fbを、Fyfbdmd_fを基に処理部２４７ａで決定する。この場合、処理部２４７ａでは、例えば第１輪Ｗ１の実接地荷重Ｆzact_1に応じて所定の関数式あるいはマップにより第１輪Ｗ１のコーナリングパワーKf_1を求めると共に、第２輪Ｗ２の実接地荷重Fzact_2に応じて所定の関数式あるいはマップにより第２輪Ｗ２のコーナリングパワーKf_2を求める。上記関数式あるいはマップは、実車１の前輪Ｗ１，Ｗ２のタイヤ特性に基づいてあらかじめ設定される。そして、このコーナリングパワーKf_1，Kf_2を用いて、次式３０により、ＦＢアクティブ舵角δf_fbを決定する。

δf_fb＝（１／（Kf_1＋Kf_2））・Fyfbdmd_f ……式３０

このようにして求められるＦＢアクティブ舵角δf_fbは、前輪Ｗ１，Ｗ２の横力の合力を、Fyfbdmd_fだけ変化させるのに要求される前輪横すべり角の修正量に相当する。
なお、通常、実接地荷重Fzact_1，Ｆzact_2の変化は小さいので、式３０でFyfbdmd_fに乗じる係数（１／（Kf_1＋Kf_2））を一定値としてもよい。
次いで、最適目標アクティブ舵角決定部２４７は、上記の如く決定したδf_fbを加算器２４７ｂでＦＦ目標前輪舵角δf_ffに加えることにより、目標前輪舵角δfcmdを決定する。
なお、前記状態量偏差γerr，βerrに応じたアクティブ操舵用ＦＢ目標横力Fyfbdmd_fの決定を行なわず、あるいは、常にFyfbdmd_f＝０とする場合には、δf_ffをそのまま目標前輪舵角δf_cmdとして決定すればよい。
以上が、前記アクチュエータ動作目標値合成部２４の処理の詳細である。

［アクチュエータ駆動制御装置について］
前記アクチュエータ駆動制御装置２６は、前記アクチュエータ動作目標値合成部２４で決定された目標値を満足するように実車１のアクチュエータ装置３を動作させる。例えば、駆動・制動装置３Ａの駆動系の動作による第１輪Ｗ１の駆動・制動力（駆動方向の駆動・制動力）が前記目標第１輪駆動系駆動・制動力になるように該駆動系のアクチュエータ操作量を決定し、それに応じて該駆動系を動作させる。さらに、第１輪Ｗ１の実路面反力のうちの駆動・制動力（駆動系の動作による第１輪Ｗ１の駆動・制動力とブレーキ装置の動作による第１輪Ｗ１の駆動・制動力（制動方向の駆動・制動力）との和）が、前記目標第１輪駆動・制動力Fxcmd_1になるように、ブレーキ装置のアクチュエータ操作量を決定し、それに応じて該ブレーキ装置を動作させる。そして、この場合、第１輪Ｗ１の実スリップ比と前記目標第１輪スリップ比Scmd_1との差が０に近づくように駆動系またはブレーキ装置の動作が調整される。他の車輪Ｗ２〜Ｗ４についても同様である。
また、ステアリング装置３Ｂがアクチュエータ駆動型のステアリング装置である場合には、実前輪舵角δf_actが前記目標前輪舵角δfcmdに一致するようにステアリング装置３Ｂのアクチュエータ操作量が決定され、それに応じてステアリング装置３Ｂの動作が制御される。なお、ステアリング装置３Ｂがアクチュエータ補助型のステアリング装置である場合には、実前輪舵角δf_actが、前記目標前輪舵角δf_cmdとステアリング角θhに応じた機械的な舵角分との和に一致するようにステアリング装置３Ｂの動作が制御される。
また、駆動・制動装置３Ａの駆動系の変速装置の減速比は、前記目標ミッション減速比に従って制御される。
なお、各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動・制動力や横力などの制御量は、駆動・制動装置３Ａ、ステアリング装置３Ｂ、サスペンション装置３Ｃの動作が互いに干渉しやすい。このような場合には、該制御量を目標値に制御するために、駆動・制動装置３Ａ、ステアリング装置３Ｂ、サスペンション装置３Ｃの動作を非干渉化処理によって統合的に制御することが望ましい。

［参考例２］
次に、本発明の実施形態に関連する参考例２を図２１〜図２３を参照して説明する。なお、本参考例２は、前記参考例１と一部の処理のみが相違するので、その相違する部分を中心に説明し、同一部分については説明を省略する。また、参考例２の説明では、参考例１と同一の構成部分もしくは同一の機能部分については参考例１と同じ参照符号を使用する。
補足すると、この参考例２は、後述する本発明の第２実施形態に関連するものである、アクチュエータ動作目標値合成部２４の処理だけが、第２実施形態と相違するものである。従って、アクチュエータ動作目標値合成部２４の処理に関する説明以外は、第２実施形態の説明を兼ねている。
前記参考例１では、駆動・制動装置３Ａに対するアクチュエータ動作ＦＢ目標値として、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置の動作によって第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）に作用させる駆動・制動力の補正要求値（状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるための補正要求値）を意味する前記ＦＢ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力Fxfbdmd_nを求めるようにした。本参考例２では、これに代えて、駆動・制動装置３Ａに対するアクチュエータ動作ＦＢ目標値として、ＦＢ目標第ｎ輪ブレーキモーメントMfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）を決定する。このＦＢ目標第ｎ輪ブレーキモーメントMfbdmd_nは、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置の動作によって各車輪Ｗ１〜Ｗ４に作用させる路面反力（詳しくは駆動・制動力および横力の合力）が実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントの補正要求値（状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるための補正要求値）を意味する。そして、本参考例２では、このＦＢ目標第ｎ輪ブレーキモーメントMfbdmd_nを使用して、アクチュエータ動作目標値を決定する。
従って、本参考例２では、ＦＢ分配則２０のアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂの処理と、アクチュエータ動作目標値合成部２４の処理とが前記参考例１と相違する。そして、これ以外の構成および処理は、参考例１と同じである。
以下に本参考例２におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂの処理と、アクチュエータ動作目標値合成部２４の処理とを説明する。
図２１は本参考例２におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂの処理機能を示す機能ブロック図である。同図を参照して、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂは、まず、処理部２２０，２２１により参考例１と同じ処理を実行し、それぞれ前記フィードバックヨーモーメント基本要求値Ｍfbdmdと、不感帯超過フィードバックヨーモーメント要求値Mfbdmd_aとを決定する。なお、処理部２２１を省略して、Ｍfbdmd_a＝Ｍfbdmdとしてもよい。
次いで、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂは、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２の処理を実行してアクチュエータ動作ＦＢ目標値を決定する。この場合、本参考例２では、各ＦＢ目標第ｎ輪ブレーキモーメントMfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）は、処理部２２２f_n，２２２ｇ_nを介して決定される。また、アクティブ操舵用ＦＢ目標横力Fyfbdmd_fが処理部２２２ｅにより決定される。処理部２２２ｅの処理は、前記参考例１と同じである。なお、処理部２２２ｅは省略してもよい。
各ＦＢ目標第ｎ輪ブレーキモーメントMfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）は、次のように決定される。すなわち、基本的には、Mfbdmd_aが正であるときには、そのモーメントを実車１の左側の車輪Ｗ１，Ｗ３の路面反力の操作（補正）によって発生させ、Mfbdmd_aが負であるときには、そのモーメントを実車１の右側の車輪Ｗ２，Ｗ４の路面反力の操作（補正）によって発生させるように、ＦＢ目標第ｎ輪ブレーキモーメントMfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）が決定される。
具体的には、まず、各車輪Ｗ１〜Ｗ４に対応する処理部２２２f_n（ｎ＝１，２，３，４）によって、それぞれ第ｎ輪分配ゲインＫｎを決定する。この第ｎ輪分配ゲインＫｎの決定の仕方は、前記参考例１と同じである。すなわち、前輪Ｗ１，Ｗ２に係わるＫ1，Ｋ2は、それぞれ前輪側ゲイン調整パラメータとしての実前輪横すべり角βf_actに応じて、例えば前記図１４（ａ）のグラフで示す如く決定される。また、後輪Ｗ３，Ｗ４に係わるＫ3，Ｋ4は、それぞれ後輪側ゲイン調整パラメータとしての実後輪横すべり角βr_actに応じて、例えば前記図１４（ｂ）のグラフで示す如く決定される。そして、各処理部２２２f_n（ｎ＝１，２，３，４）は、この第ｎ輪分配ゲインＫｎをMfbdmd_aに乗じることにより、第ｎ輪分配モーメント基本値Mfb_nを決定する。なお、このように決定されるMfb_nの極性（向き）は、Mfbdmd_aと同じである。また、第ｎ輪分配ゲインＫｎは、βf_actまたはβr_actに応じて上記の如く決定する以外に、前記参考例１で説明したいずれの形態で決定するようにしてもよい。そして、この場合、前輪側ゲイン調整パラメータおよび後輪側ゲイン調整パラメータは、前記参考例１と同様に、βf_act、βr_act以外のパラメータを使用してもよい。
次いでアクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２は、上記の如く決定した第ｎ輪分配モーメント基本値Mfb_n（ｎ＝１，２，３，４）を、それぞれ第ｎ輪Ｗｎに対応するリミッタ２２２g_nに通すことにより、ＦＢ目標第ｎ輪ブレーキモーメントMfbdmd_nをそれぞれ決定する。
ここで、図２１中の各リミッタ２２２g_n（ｎ＝１，２，３，４）のグラフは、Mfb_nとMfbdmd_nとの関係を表すグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値がMfb_nの値、縦軸方向の値がMfbdmd_nの値である。
このリミッタ２２２g_nのうち、第１輪Ｗ１および第３輪Ｗ３に係わるリミッタ２２２g_1，２２２g_3は、それに入力されるMfb_n（ｎ＝１，３）の値が０または正の値であるときにのみ、Mfb_nをそのままMfbdmd_nとして出力し、Mfb_nが負の値であるときには、そのMfb_nの値によらずに出力するMfbdmd_nの値を０とする。換言すれば、０を下限値として、Mfb_nに制限を掛けることによりMfbdmd_nを決定する。
一方、第２輪Ｗ２および第４輪Ｗ４に係わるリミッタ２２２g_2，２２２g_4は、それに入力されるMfb_n（ｎ＝２，４）の値が０または負の値であるときにのみ、Mfb_nをそのままMfbdmd_nとして出力し、Mfb_nが正の値であるときには、そのMfb_nの値によらずに出力するMfbdmd_nの値を０とする。換言すれば、０を上限値として、Mfb_nに制限を掛けることによりMfbdmd_nを決定する。
このようにＦＢ目標第ｎ輪ブレーキモーメントMfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）を決定することにより、Mfbdmd_a＞０である場合には、実車１の左側の車輪Ｗ１，Ｗ３の路面反力の補正によってMfbdmd_aにほぼ等しいヨー方向のモーメントを実車１の重心点Ｇのまわりに発生させるべくMfbdmd_nが決定される。この場合、第１輪Ｗ１および第３輪Ｗ３のそれぞれのＭfbdmd_1、Ｍfbdmd_3は、Ｍfbdmd_aに比例するもの（Ｍfbdmd_aにＫ１またはＫ３を乗じてなる値）となる。ひいては、Ｍfbdmd_aの変化と、Ｍfbdmd_1、Ｍfbdmd_3の変化との関係が比例関係になる。そして、その比例関係における前輪側ゲインとしての第１輪分配ゲインＫ１と後輪側ゲインとしての第３輪分配ゲインＫ３とがそれぞれ前輪側ゲイン調整パラメータ（本参考例ではβf_act）、後輪側ゲイン調整パラメータ（本参考例ではβr_act）に応じて変化することとなる。
また、Mfbdmd_a＜０である場合には、駆動・制動装置３Ａのブレーキ装置の動作による実車１の右側の車輪Ｗ２，Ｗ４の路面反力の補正によってMfbdmd_aにほぼ等しいヨー方向のモーメントを実車１の重心点Ｇのまわりに発生させるべくMfbdmd_nが決定される。この場合、第２輪Ｗ２および第４輪Ｗ４のそれぞれのＭfbdmd_2、Ｍfbdmd_4は、Ｍfbdmd_aに比例するもの（Ｍfbdmd_aにＫ２またはＫ４を乗じてなる値）となる。ひいては、Ｍfbdmd_aの変化と、Ｍfbdmd_2、Ｍfbdmd_4の変化との関係が比例関係になる。そして、その比例関係における前輪側ゲインとしての第２輪分配ゲインＫ２と後輪側ゲインとしての第４輪分配ゲインＫ４とがそれぞれ前輪側ゲイン調整パラメータ（本参考例ではβf_act）、後輪側ゲイン調整パラメータ（本参考例ではβr_act）に応じて変化することとなる。
なお、第１輪Ｗ１および第３輪Ｗ３に係わるリミッタ２２２g_n（ｎ＝１，３）は、０よりも若干小さい値をMfbdmd_nの下限値としてMfb_nに制限を掛けることによりMfbdmd_nを決定するようにしてもよい。同様に、第２輪Ｗ２および第４輪Ｗ４に係わるリミッタ２２２g_n（ｎ＝２，４）は、０よりも若干大きい値をMfbdmd_nの上限値としてMfb_nに制限を掛けることによりMfbdmd_nを決定するようにしてもよい。
以上が本参考例２におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂの処理の詳細である。
次に、本参考例２におけるアクチュエータ動作目標値合成部２４の処理を図２２および図２３を参照して説明する。図２２はアクチュエータ動作目標値合成部２４の処理機能を示す機能ブロック図、図２３はその処理機能のうちの最適目標第ｎ駆動・制動力決定部の処理を示すフローチャートである。
図２２を参照して、本参考例２におけるアクチュエータ動作目標値合成部２４は、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nおよび目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nを決定する最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１b_n（ｎ＝１，２，３，４）と、目標前輪舵角δfcmdを決定する最適アクティブ舵角決定部２４７とを備えている。
最適アクティブ舵角決定部２４７の処理は、参考例１と同じである。一方、最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１b_nの処理は、参考例１と相違している。また、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、前記参考例１と同様に、前記ＦＦ則２２で決定されたアクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標第１輪駆動系駆動・制動力、ＦＦ目標第２輪駆動系駆動・制動力、およびＦＦ目標ミッション減速比をそれぞれ目標第１輪駆動系駆動・制動力、目標第２輪駆動系駆動・制動力、目標ミッション減速比として出力するようにしている。
本参考例２では、前輪Ｗ１，Ｗ２に係わる最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１b_n（ｎ＝１，２）には、それぞれ、前記ＦＦ則２２で決定されたアクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力とＦＦ目標第ｎ輪駆動系駆動・制動力との和であるＦＦ総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_n（これは参考例１と同様に加算器２４０で求められる）と、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂで決定されたアクチュエータ動作ＦＢ目標値のうちのＦＢ目標第ｎ輪ブレーキモーメントMfbdmd_nとが入力される。なお、前輪Ｗ１，Ｗ２に係わる最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１b_n（ｎ＝１，２）には、参考例１の場合と同様に、実前輪横すべり角βf_actの最新値（今回値）および推定摩擦係数μestmの最新値（今回値）も入力される。さらに、図示は省略するが、実前輪舵角δf_actの最新値（今回値）も最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１b_n（ｎ＝１，２）に入力される。
また、後輪Ｗ３，Ｗ４に係わる最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１b_n（ｎ＝３，４）には、それぞれ、前記ＦＦ則２２で決定されたアクチュエータ動作ＦＦ目標値のうちのＦＦ目標第ｎ輪ブレーキ駆動・制動力がＦＦ総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nとして入力されると共に、前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂで決定されたアクチュエータ動作ＦＢ目標値のうちのＦＢ目標第ｎ輪ブレーキモーメントMfbdmd_nとが入力される。なお、後輪Ｗ３，Ｗ４に係わる最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１b_n（ｎ＝３，４）には、参考例１の場合と同様に、実後輪横すべり角βr_actの最新値（今回値）および推定摩擦係数μestmの最新値（今回値）も入力される。
そして、最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１b_n（ｎ＝１，２，３，４）は、それぞれ、与えられた入力を基に、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nと目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nとを決定して出力する。
以下に、図２３を参照して、各最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１b_n（ｎ＝１，２，３，４）の処理を説明する。
まず、Ｓ２００において、第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）の横すべり角が実横すべり角（詳しくは、ｎ＝１または２であるときは実前輪横すべり角βf_act、ｎ＝３または４であるときは実後輪横すべり角βr_act）であって、路面摩擦係数（第ｎ輪Ｗｎと路面との間の摩擦係数）が推定摩擦係数μestmであることを前提条件とする。そして、この前提条件の基で、前記ＦＦ総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nに対応するスリップ比Sff_nを求める。より詳しくは、該前提条件の基で、第ｎ輪Ｗｎで発生可能な駆動・制動力のうち、FFtotal_nに一致するか、もしくは最も近い駆動・制動力に対応するスリップ比の値をSff_nとして求める。この場合、例えば前記参考例１における図１９のＳ１００の処理で使用するマップに基づいて、FFtotal_nに対応するスリップ比を求め、その求めたスリップ比をSff_nとして決定すればよい。なお、FFtotal_nに対応するスリップ比の値が２種類存在するような場合には、０に近い方のスリップ比がSff_nとして決定される。換言すれば、第ｎ輪Ｗｎのスリップ比と駆動・制動力との関係（前記車輪特性関係に従う関係）において、駆動・制動力がピーク値（極値）となるスリップ比の値と０との間の範囲内において、Sff_nが決定される。また、FFtotal_nが上記前提条件の基で、第ｎ輪Ｗｎで発生可能な駆動・制動力の値の範囲を逸脱している場合には、FFtotal_nに最も近い駆動・制動力の値に対応するスリップ比の値がSff_nとして決定される。
次いで、Ｓ２０２に進んで、第ｎ輪Ｗｎのスリップ比がSff_nであるときの第ｎ輪Ｗｎの横力Fyff_nを求める。この場合、例えば第ｎ輪Ｗｎの横すべり角と路面摩擦係数とスリップ比と横力との関係（前記車輪特性関係に従う関係）を表す、あらかじめ作成されたマップに基づいて、第ｎ輪Ｗｎの実横すべり角βf_actまたはβr_actの値と、推定路面摩擦係数μestmの値と、Sff_nの値とから横力Fyff_nを求めるようにすればよい。なお、そのマップには、第ｎ輪Ｗｎの実接地荷重Fzact_nを変数パラメータとして含めてもよい。
次いで、Ｓ２０４に進んで、スリップ比がSff_nであるときの第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力であるFFtotal_nと、該第ｎ輪Ｗｎの横力であるFyff_nとの合力ベクトルが、実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントMff_nを求める。具体的には、第ｎ輪Ｗｎが前輪Ｗ１，Ｗ２であるとき（ｎ＝１または２であるとき）には、実前輪舵角δf_actを基に、第ｎ輪Ｗｎから見た実車１の重心点Ｇの位置ベクトル（水平面上での位置ベクトル）を求める。そして、その位置ベクトルと上記合力ベクトルとの外積（ベクトル積）を演算することによって、Mff_nを求めればよい。また、第ｎ輪Ｗｎが後輪Ｗ３，Ｗ４であるとき（ｎ＝３または４であるとき）には、第ｎ輪Ｗｎから見た実車１の重心点Ｇの位置ベクトル（水平面上での位置ベクトル。これはあらかじめ設定される）と上記合力ベクトルとの外積（ベクトル積）を演算することによって、Mff_nを求めればよい。なお、Mff_nは、FFtotal_nとFyff_nと実前輪舵角δf_actとから（ｎ＝１または２である場合）、あるいは、FFtotal_nとFyff_nとから（ｎ＝３または４である場合）、あらかじめ作成したマップに基づいて求めるようにしてもよい。このようにして求められるＭff_nは、第ｎ輪のフィードフォワード要求モーメント（Ｍfbdmd_n＝０である場合の要求モーメント）に相当するものである。
次いで、Ｓ２０６に進んで、上記の如く求めたMff_nと前記ＦＢ目標ブレーキモーメントMfbdmd_nとを加え合わせることにより、第ｎ輪Ｗｎの路面反力による実車１の重心点Ｇまわりのモーメント（ヨー方向のモーメント）の仮目標値である仮目標モーメント候補Mcand_nが算出される。このMcand_nは、第ｎ輪Ｗｎで制御要求に従って実車１の重心点Ｇのまわりに発生すべきヨー方向のモーメントを意味する。
次いで、Ｓ２０８に進んで、第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）の横すべり角が実横すべり角（詳しくは、ｎ＝１または２であるときは実前輪横すべり角βf_act、ｎ＝３または４であるときは実後輪横すべり角βr_act）であって、路面摩擦係数（第ｎ輪Ｗｎと路面との間の摩擦係数）が推定摩擦係数μestmであることを前提条件として、最大モーメント発生時第ｎ輪スリップ比Smmax_nを決定する。この処理は、前記参考例１における図１９のＳ１０２で最大モーメント発生時第ｎ輪スリップ比Smmax_nを求める場合と同様に実行される。但し、Smmax_nは、それに対応して第ｎ輪Ｗｎで発生する駆動・制動力と横力との合力によって実車１の重心点Ｇのまわりに発生するモーメント（最大モーメント）が前記フィードバックヨーモーメント基本要求値Mfbdmdの極性（向き）に向かって最大となるように決定される。このようにして決定されるSmmax_nは、最大モーメント発生時第ｋ車輪駆動・制動力に対応するスリップ比を意味する。
次いで、Ｓ２１０に進んで、上記の如く求めたSmmax_nの値と０との間で、ヨー方向のモーメントがＳ２０６で求めたMcand_nに一致し、またはMcand_nに最も近くなるときのスリップ比Scand_nを求める。
このＳ２１０の処理では、例えば第ｎ輪Ｗｎの実横すべり角と路面摩擦係数とスリップ比と駆動・制動力と横力との関係（前記車輪特性関係に従う関係）を表す、あらかじめ作成されたマップと、実前輪舵角δf_actとに基づいて（ｎ＝１または２である場合）、あるいは、該マップに基づいて（ｎ＝３または４である場合）、前記前提条件の基で、探索的に、Scand_nを求めればよい。
次いで、Ｓ２１２からＳ２１６の処理によって、目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nが決定される。この場合、Scand_ｎおよびSff_nが共に正の値であるとき（すなわち、Scand_n，Sff_nにそれぞれ対応する第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力が共に制動方向の駆動・制動力であるとき）には、Scmd_nに対応する駆動・制動力（制動方向の駆動・制動力）の絶対値が、前記ＦＦ総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nの絶対値よりも小さくならないようにScmd_nが決定される。
具体的には、Ｓ２１２において、Scand_n＞Sff_n＞０であるか否かが判断され、この判断結果がＹＥＳであるときには、Ｓ２１４に進んで、Scmd_nにScand_nの値が代入される。また、Ｓ２１２の判断結果がＮＯであるときには、Ｓ２１６に進んで、Scmd_nにSff_nの値が代入される。
次いで、Ｓ２１８に進んで、上記の如く決定したScmd_nに対応する第ｎ輪Wｎの駆動・制動力が目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nとして決定される。この場合、例えばスリップ比と駆動・制動力との関係を表す、あらかじめ作成されたマップに基づいて、Scmd_nの値に対応するFxcmd_nが決定される。
以上が、本参考例２における最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４２b_nの処理である。
補足すると、本参考例２では、前記参考例１における条件（３）の代わりに、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nは、前記車輪特性関係（第ｎ輪Ｗｎの横すべり角が実横すべり角βf_actまたはβr_actであって、路面摩擦係数が推定摩擦係数μestmであることを前提条件としたときの車輪特性関係）に従って第ｎ輪Ｗｎで発生可能な駆動・制動力の値の範囲内の値となり、且つ、該車輪特性関係に従って第ｎ輪Ｗｎで発生可能な路面反力のうち、その駆動・制動力成分がFxcmd_nに等しい路面反力によって実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントが可能な限り前記Mcand_nに一致するかもしくは近いこと(Mcand_nとの差の絶対値が最小になること）、という条件が用いられている。そして、この条件（以下、条件（３）’という）と、前記条件（１）、（２）とのうち、前記条件（１）を最上位の条件、条件（２）を次順位の条件とし、これらの条件（１）、（２）、（３）’をその優先順位に従って満足するように目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが決定されている。この場合、前記Ｓ２１０までの処理によって、結果的に、条件（２）を満たし得る範囲内で、条件（３）’をできるだけ満たすように、Fxcmd_nが決定されることとなる。すなわち、Ｓ２１０の処理で決定されるScand_nに対応する駆動・制動力（Ｓ２１２の判断結果がＹＥＳである場合におけるＳcmd_nに対応する駆動・制動力）を目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nとして決定したとき、そのFxcmd_nは条件（２）を優先条件として、条件（２）、（３）’を満足するものとなる。さらに、Ｓ２１２〜Ｓ２１６の処理を経ることで、最優先の条件（１）を満たすようにFxcmd_nが決定されることとなる。

［第１実施形態］
次に、本発明の第１実施形態を図２４および図２５を参照して説明する。なお、本実施形態は、前記参考例１と一部の処理のみが相違するので、その相違する部分を中心に説明し、同一部分については説明を省略する。また、本実施形態の説明では、参考例１と同一の構成部分もしくは同一の機能部分については参考例１と同じ参照符号を使用する。
本実施形態が、参考例１と相違する点は、前記図１８に示したアクチュエータ動作目標値合成部２４の最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_n（ｎ＝１，２，３，４）の処理だけである。この場合、本実施形態では、図示は省略するが、各最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_nには、前記ＦＦ総合第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nおよび無制限時第ｎ輪駆・制動力Fxdmd_nに加えて、推定摩擦係数μestmと、第ｎ輪Ｗｎの実路面反力（実駆動・制動力Fxact_n、実横力Fyact_n、実接地荷重Fzact_n）とが入力される。そして、各最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_nは、入力された推定摩擦係数μestmと、第ｎ輪Ｗｎの実路面反力とを基に、第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力と横力との関係を推定する。さらに、その推定した関係を利用して、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nと目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nとを決定する。
なお、アクチュエータ動作目標値合成部２４は、本発明における実車アクチュエータ操作用制御入力決定手段の構成要素（駆動・制動力操作用制御入力を決定する手段）である。
ここで、前記非特許文献１の式（２．４２）に見られるように、各第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）の実横すべり角がある値であるときに、該第ｎ輪Ｗｎに路面から作用する横力Ｆy_nと駆動・制動力Ｆx_nとの関係は、一般に、以下に示す楕円の式によって近似できる。
Figure 0004226060
なお、式４０において、μは路面摩擦係数、Fz_nは第ｎ輪Ｗｎの接地荷重、Fy0_nは第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力Fx_nが０であるときの横力である。Fy0_nは一般には、第ｎ輪Ｗｎの横すべり角に応じて変化する。Fy0_nの極性は、第ｎ輪Ｗｎの実すべり角の極性と逆になる。
本実施形態では、この式４０が、第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力と横力との関係を規定する式であるとして、この式４０を利用して、Fxcmd_nとScmd_nとを決定する。この場合、式４０のFy0_nを特定するために、実路面反力の値を使用する。
以下に図２４を参照して、本実施形態での最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１a_n（ｎ＝１，２，３，４）の処理を説明する。図２４は、その処理を示すフローチャートである。
まず、Ｓ３００において、第ｎ輪Ｗｎの実路面反力Fxact_n，Fyact_n，Fzact_n（検出値もしくは推定値の最新値）と推定摩擦係数μestm（最新値）とを基に、前記式４０のFy0_nの値（駆動・制動力が０であるときの横力の値）を求める。すなわち、式４０のFx_n、Fy_n、Fz_n、μにそれぞれFxact_n、Fyact_n、Fzact_n、μestmの値を代入する。そして、Fy0_nについて解くことにより（換言すれば、図中に示す式によって）、Fy0_nの値を決定する。なお、図中のsqrt（Ａ）は（Ａは一般変数）、Ａの平方根を求める関数である。また、Fy0_nの極性（符号）は、Fyact_nと同じである。
次いで、Ｓ３０２に進んで、前記式４０（Fy0_nの値がＳ３００で決定した値である場合の式４０）を制約条件（Fx_nとFy_nとの関係を規定する制約条件）として、前記無制限時第ｎ輪駆動・制動力Fxdmd_nに最も近い（一致する場合を含む）駆動・制動力Fx_nを求め、これを第ｎ輪駆動・制動力候補Fxcand_nとする。この場合、式４０の制約条件の基で、駆動・制動力Fx_nが採り得る値の範囲は、−μ・Fzact_nとμ・Fzact_nとの間の範囲である。なお、μ・Fzact_nは、第ｎ輪Ｗｎと路面との間の最大摩擦力を意味する。従って、Fxdmd_nの値が、この範囲［−μ・Fzact_n，μ・Fzact_n］内の値である場合には、Fxdmd_nがそのままFxcand_nとして決定され、Fxdmd_nの値が、範囲［−μ・Fzact_n，μ・Fzact_n］を逸脱している場合には、−μ・Fzact_nとμ・Fzact_nとのうちのFxcmd_nに近い方の値が、Fxcand_nとして決定される。
次いで、Ｓ３０４に進んで、前記式４０（Fy0_nの値がＳ３００で決定した値である場合の式４０）を制約条件として、第ｎ輪の路面反力（駆動・制動力Fx_nと横力Fy_nとの合力）が実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントが最大となるような駆動・制動力Fx_nの値を求め、これを最大モーメント発生時第ｎ輪駆動・制動力Fxmmax_nとする。より詳しくは、前記式４０の関係に従うFx_nとFy_nとの組のうち、それらの合力が実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントが最大となるFx_n，Fy_nの組を求め、その組のFx_nの値をFxmmax_nとして決定する。ここでの最大モーメントは、前記フィードバックヨーモーメント基本要求値Mfbdmdと同じ極性に向かって最大となるモーメントである。なお、Fxcand_nに対応する横力の極性は、Ｓ３００で求めたFy0_nの極性（＝Fyact_nの極性）と同じである。
この場合、前輪Ｗ１，Ｗ２に係わるFxmmax_n（ｎ＝１または２である場合のFxmmax_n）は、推定摩擦係数μestm（最新値）と第ｎ輪Ｗｎの実接地荷重Fzact_nと実前輪舵角δf_actとから算出される。また、後輪Ｗ３，Ｗ４に係わるFxmmax_n（ｎ＝３または４である場合のFxmmax_n）は、推定摩擦係数μestm（最新値）と第ｎ輪Ｗｎの実接地荷重Fzact_nとから算出される。
ここで、代表的に、第１輪Ｗ１に係わるFxmmax_1の算出の仕方を図２５を参照して説明する。同図２５は、実車１を平面視で模式的に示しており、図中の楕円Ｃ１は、前記式４０により表される楕円を示している。実車１の重心点Ｇのまわりに発生するモーメントが最大となるようなFx_1，Fy_1の組に対応する楕円Ｃ１上の点は、水平面上で第１輪Ｗ１の中心点と実車１の重心点Ｇとを結ぶ直線ｕ０と平行な直線のうち、楕円Ｃ１に接する直線ｕmと楕円Ｃ１との接点Ｐｓである。なお、この例では、Fxcand_1が負の（制動方向の）駆動・制動力であるとし、接点ＰｓにおけるFx_1も負の値であるとしている。
ここで、第１輪Ｗ１の前後方向に対して直線ｕm（またはｕ0）がなす角度を図示の如くθとおくと、接点Ｐsにおける、Fy_１のFx_1に対する変化率∂Fy_1／∂Fx_1は、次式４１で示す如くtanθに等しい。さらに、tanθは、実前輪舵角δf_actから、次式４２の幾何学的演算により求められる。

∂Fy_1／∂Fx_1＝tanθ ……式４１

tanθ＝（−Ｌf・sinδf_act
＋（ｄf／2）・cosδf_act）／（Ｌf・cosδf_act
＋（ｄf／2）・sinδf_act）……式４２

なお、式４２のｄf、Ｌfの意味は、前記図１３と同じである。
一方、前記式４０によってから、次式４３が得られる。

∂Fy_1／∂Fx_1＝−（Fy0_1／（μestm・Fzact_1))2・（Fx_1／Fy_1） ……式４３

前記式４１、４３と前記式４０とから、接点ＰsにおけるFx_1の値、すなわち、Fxmmax_1は、次式４４により与えられることとなる。

Fxmmax_1＝μestm・Fzact_1／sqrt(１＋Fy0_12／(tanθ・μestm・Fzact_1)2）
……式４４

この式４４と前記式４２とが、Fxmmax_1を求めるための式である。なお、Fxcand_1が正の値であるときには、Fxmmax_1は、式４４の右辺の演算結果の符合を反転させた値となる。
他の車輪Ｗ２〜Ｗ４についても、上記と同様にFxmmax_n（ｎ＝１，２，３）を算出することができる。なお、後輪Ｗ３，Ｗ４については、実舵角は０であるので、その値は、必要ない。
図２４のフローチャートの説明に戻って、Ｓ３０６からＳ３１４まで、前記第１実施形態における図１９のＳ１０４〜Ｓ１１２までの処理と同じ処理が実行され、これにより、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが決定される。
次いで、Ｓ３１６に進んで、Fxcmd_nに対応するスリップ比を求め、それを目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nとして決定する。この場合、例えば、第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力とスリップ比との関係を表す、あらかじめ定められたマップに基づいて、目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nが決定される。なお、ここで使用するマップは、μestmと、第ｎ輪Ｗｎの実横すべり角βf_actまたはβr_act（あるいはFy0_n）との組に対応するマップである。
補足すると、本実施形態では、第ｎ輪Ｗｎを本発明における第ｋ車輪とみなしたとき、上記のように決定される目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが、本発明における駆動・制動力操作用制御入力に相当する。なお、本実施形態では、各車輪Ｗ１〜Ｗ４を本発明における第ｋ車輪（特定の車輪）としている。
また、Ｓ３００の処理によってFy_0を求めることで、前記式４０の楕円関数が特定されることとなるので、Ｓ３００の処理が、本発明における第ｋ楕円関数を決定する手段に相当する。そして、上記のように目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nを決定することで、前記参考例１で説明した条件（１）、（２）、（３）を満たすように（詳しくは、条件（１）を最上位の優先条件、条件（２）を次順位の優先条件として、これらの条件（１）〜（３）のいずれかを満たすように）、Fxcmd_nが決定されることとなる。なお、この場合において、なお、Fxcand_nは、前記したように、前記式（４０）を制約条件として第ｎ輪Ｗｎで発生可能な駆動・制動力の値の範囲内で前記無制限目標第ｎ輪駆動・制動力Fxdmd_nに最も近い（一致する場合を含む）駆動・制動力の値である。従って、条件（３）は別の言い方をすれば、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nは、前記式（４０）の楕円関数に従って第ｎ輪Ｗｎで発生可能な駆動・制動力の値の範囲内の値となり、且つ、可能な限り無制限目標第ｎ輪駆動・制動力Fxdmd_n（制御要求に従う駆動・制動力）に一致するかもしくは近いこと（Fxdmd_nとの差の絶対値が最小になること）、という条件と同等である。従って、条件（１）〜（３）は、それぞれ本発明における第３要求条件、第２要求条件、第１要求条件に相当する。この場合、前記最大モーメント発生時第ｎ輪駆動・制動力Fxmmax_nが、本発明における最大モーメント発生時第ｋ車輪駆動・制動力に相当する。
また、本実施形態でアクチュエータ動作目標値合成部２４が決定する各目標値が本発明における実アクチュエータ操作用制御入力に相当する。
また、本実施形態では、第ｎ輪Ｗｎを本発明における第ｋ車輪とみなしたとき、上記のように決定される目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが、本発明における駆動・制動力操作用制御入力に相当する。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図２６を参照して説明する。なお、本実施形態は、前記参考例２と一部の処理のみが相違するので、その相違する部分を中心に説明し、同一部分については説明を省略する。また、本実施形態の説明では、参考例２と同一の構成部分もしくは同一の機能部分については参考例２と同じ参照符号を使用する。
本実施形態が、参考例２と相違する点は、前記図２２に示したアクチュエータ動作目標値合成部２４の最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１b_n（ｎ＝１，２，３，４）の処理だけである。この場合、本実施形態では、図示は省略するが、各最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１b_nには、前記ＦＦ総合第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nおよび無制限時第ｎ輪駆・制動力Fxdmd_nに加えて、推定摩擦係数μestmと、第ｎ輪Ｗｎの実路面反力（実駆動・制動力Fxact_n、実横力Fyact_n、実接地荷重Fzact_n）とが入力される。そして、各最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１b_nは、入力された推定摩擦係数μestmと、第ｎ輪Ｗｎの実路面反力とを基に、前記式４０により表される第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力と横力との関係を推定し、その推定した関係を利用して、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nと目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nとを決定する。
図２６は本実施形態における各最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１b_nの処理を示すフローチャートである。以下、説明すると、まず、Ｓ４００において、前記図２４のＳ３００と同じ処理が実行され、式４０のFy0_nの値が求められる。
次いで、Ｓ４０２に進んで、前記ＦＦ総合目標第ｎ輪駆動・制動力FFtotal_nに対応する横力Fyff_nを求める。すなわち、前記式４０のFx_n、Fz_n、μにそれぞれFFtotal_n、Fzact_n、μestmの値を代入すると共に、式４０のFy0_nにＳ４００で求めた値を代入して、Fy_nについて解くことにより（換言すれば図中に示す式によって）、Fyff_nの値を決定する。
次いで、Ｓ４０４に進んで、第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力がFFtotal_nで、且つ横力がFyff_nであったときに、これらの合力が実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントを求め、これを第ｎ輪ＦＦモーメントMff_nとする。この処理は、前記図２４のＳ２０４の処理と同様に行なわれる。
次いで、Ｓ４０６に進んで、上記の如く求めたMff_nと前記ＦＢ目標ブレーキモーメントMfbdmd_nとを加え合わせることにより、第ｎ輪Ｗｎの路面反力による実車１の重心点Ｇまわりのモーメント（ヨー方向のモーメント）の仮目標値である仮目標モーメント候補Mcand_nが算出される。
次いで、Ｓ４０８に進んで、前記式４０を制約条件として、第ｎ輪Ｗｎの路面反力（駆動・制動力Fx_nと横力Fy_nとの合力）が実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントが前記フィードバックヨーモーメント基本要求値Mfbdmdの極性と同じ極性に向かって最大となるような路面反力の駆動・制動力Fx_nを求め、これを最大モーメント発生時第ｎ輪駆動・制動力Fxmmax_nとする。この処理は、前記図２４のＳ３０４の処理と同じである。
次いで、Ｓ４１０に進んで、前記式４０を制約条件として、第ｎ輪Ｗｎの路面反力（駆動・制動力Fx_nと横力Fy_nとの合力）が実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向モーメントがMcand_nに一致または最も近くなるときのFx_nを求め、これを第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力の候補Fxcand_n（第ｎ輪駆動・制動力候補Fxcand_n）とする。ただし、０＞Fxmmax_n＞Fxcand_nまたは０＜Fxmmax_n＜Fxcand_nとならないように（換言すれば、Fxcand_nの符号がFxmmax_nの符号と異なるか、または、Fxcand_nの絶対値がFxmmax_nの絶対値以下になるように）、Fxcand_nが決定される。
この場合、Mcand_nの絶対値がFxmmax_nに対応する最大モーメントの絶対値以上である場合には、Fxmmax_nがFxcand_nとして決定される。
また、Mcand_nの絶対値が、Fxmmax_nに対応する最大モーメントの絶対値よりも小さい場合には、式４０の関係を満たすFx_n，Fy_nの組のなかから、それらの合力が実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントがMcand_nに一致するようなFx_n，Fy_nの組が探索的に求められる。なお、この処理では、前輪Ｗ１，Ｗ２に関しては、式４０だけでなく、実前輪舵角δf_actの値も使用される。
この場合、Fx_n，Fy_nの合力が実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントがMcand_nに一致するようなFx_n，Fy_nの組は、２組存在するものの、Fxmmax_n＜０であるときには、Fx_n＞Fxmmax_nとなる方のFx_nがFxcand_nとして決定され、Fxmmax_n＞０であるときには、Fx_n＜Fxmmax_nとなるFx_nがFcand_nとして決定される。
かかるＳ４１０の処理により、式４０が満たされる範囲内において、０＞Fxmmax_n＞Fxcand_nまたは０＜Fxmmax_n＜Fxcand_nとならないようにしつつ、実車１の重心点まわりに発生するヨー方向のモーメントがMcand_nに一致するか、もしくは最も近くなるようにFxcand_nが決定される。
次いで、Ｓ４１２に進んで、０＞FFtotal_n＞Fxcand_nであるか否かを判断する。そして、この判断結果がＹＥＳであるときには、Ｓ４１４に進んで、Fxcand_nの値をFxcmd_nに代入する。また、Ｓ４１２の判断結果がＮＯであるときには、Ｓ４１６に進んで、FFtotal_nの値をFxcmd_nに代入する。これにより、目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmdが決定される。
次いで、Ｓ４１８に進んで、Fxcmd_nに対応するスリップ比を目標第ｎ輪スリップ比Scmd_nとして決定する。この処理は、図２４のＳ３１６の処理と同じである。
以上が、本実施形態における最適目標第ｎ駆動・制動力決定部２４１b_nの処理の詳細である。
補足すると、本実施形態では、前記参考例２に関して説明した如く、ＦＢ分配則２０のアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂで決定されるＦＢ目標第ｎ輪ブレーキモーメントMfbdmd_n（ｎ＝１，２，３，４）は、本発明におけるフィードバック制御入力に相当する。すなわち、Mfbdmd_nは、それによる車輪Ｗｎの駆動・制動力の操作に起因して実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントの目標値としての意味を持つ。
また、本実施形態では、前記第１実施形態における条件（３）の代わりに、前記参考例２に関して説明した条件（３）’と同様の条件が用いられている。ただし、この場合、前記参考例２における車輪特性関係が、前記式４０の楕円関数に相当する。従って、本実施形態における条件（３）’は、より詳しくは、前記式（４０）に従って第ｎ輪Ｗｎで発生可能な駆動・制動力の値の範囲内の値となり、且つ、該車輪特性関係に従って第ｎ輪Ｗｎで発生可能な路面反力のうち、その駆動・制動力成分がFxcmd_nに等しい路面反力によって実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントが可能な限り前記Mcand_nに一致するかもしくは近いこと(Mcand_nとの差の絶対値が最小になること）、という条件である。そして、この条件（３）’と、前記条件（１）、（２）とのうち、前記条件（１）を最上位の条件、条件（２）を次順位の条件とし、これらの条件（１）、（２）、（３）’をその優先順位に従って満足するように目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nが決定されている。この場合、前記Ｓ４１０までの処理によって、結果的に、条件（２）を満たし得る範囲内で、条件（３）’をできるだけ満たすように、Fxcmd_nが決定されることとなる。さらに、Ｓ４１２〜Ｓ４１６の処理を経ることで、最優先の条件（１）を満たすようにFxcmd_nが決定されることとなる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態を図２７を参照して説明する。なお、本実施形態は、前記第１実施形態または第２実施形態と一部の処理のみが相違するので、その相違する部分を中心に説明し、同一部分については説明を省略する。また、本実施形態の説明では、第１実施形態または第２実施形態と同一の構成部分もしくは同一の機能部分については第１実施形態または第２実施形態と同じ参照符号を使用する。
アクチュエータ動作ＦＢ目標値は、本来、状態量偏差γerr，βerrに応じたフィードバックヨーモーメント基本要求値Mfbdmdを満足するように決定されることが、フィードバック制御理論上は、理想的である。しかるに、前記第１実施形態または第２実施形態では、不感帯処理部２２１、リミッタ２２２d_nなどの処理に起因して、アクチュエータ動作ＦＢ目標値によって実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントには、Mfbdmdに対して過不足を生じる。さらに、アクチュエータ動作ＦＢ目標値からアクチュエータ動作目標値までの各処理機能部（アクチュエータ動作目標値合成部２４など）における非線形性（リミッタや飽和特性など）の影響によって、アクチュエータ動作ＦＢ目標値に応じて実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４で発生する路面反力がアクチュエータ動作ＦＢ目標値に対して過不足を生じる場合がある。従って、実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４で発生する路面反力は、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるための理想的な路面反力に対して過不足を生じる場合がある。
一方、実車１の運動の状態量とモデル車両の運動の状態量との差に対する影響に関しては、その差を実車１のアクチュエータ装置３にフィードバックして付加的な路面反力（当該差を０に近づけるための路面反力）を実車１に作用させることと、この付加的な路面反力を（−１）倍してなる外力をモデル車両に作用させることとは等価である。
そこで、本実施形態では、実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４で発生する路面反力の、理想的な路面反力に対する過不足分に応じて、モデル車両に作用させる仮想外力を修正し、それによって、該過不足分を補償する。
以下、図２７を参照して説明すると、本実施形態では、ＦＢ分配則２０の仮想外力決定部２０ａは、前記第１実施形態または第２実施形態における機能に加えて、処理部２１５を備えている。
処理部２１５では、まず、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂで前述の通り決定されたアクチュエータ動作ＦＢ目標値（今回値）を処理部２１５ａに入力する。そして、この処理部２１５ａによって、該アクチュエータ動作ＦＢ目標値に起因して実車１の各車輪Ｗ１〜Ｗ４に作用する路面反力の補正量（アクチュエータ動作ＦＦ目標値に対応して発生する路面反力からの補正量）である路面反力補正量を算出する。この場合、路面反力補正量は、次にように求められる。
すなわち、アクチュエータ動作ＦＢ目標値（今回値）とアクチュエータ動作ＦＦ目標値（今回値）とを基にアクチュエータ動作目標値合成部２４で決定される目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_n（ｎ＝１，２，３，４）および目標スリップ比Sxcmd_n（ｎ＝１，２，３，４）に応じて、第ｎ輪Ｗｎに作用する路面反力（駆動・制動力および横力）を推定する。このとき、第ｎ輪Ｗｎの駆動・制動力の推定値は、Fxcmd_nとし、横力は例えば前記車輪特性関係に基づくマップなどを使用して求めればよい。より具体的には、例えば前記Ｓ２００およびＳ２０２、式４０などを使用して横力を求めればよい。また、アクチュエータ動作ＦＢ目標値を０としてアクチュエータ動作目標値合成部２４と同じ処理を実行することにより、アクチュエータ動作ＦＢ目標値を０とした場合の各第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）の目標駆動・制動力および目標スリップ比を求め、それに応じて第ｎ輪Ｗｎに作用する路面反力（駆動・制動力および横力）を推定する。そして、上記のようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値を異なるものとして求めた第ｎ輪Ｗｎの路面反力の差を求め、その差を第ｎ輪Ｗｎの路面反力補正量として決定する。
次いで、上記の如く求めた路面反力補正量を処理部２１５ｂに入力する。そして、この処理部２１５ｂによって、各車輪Ｗ１〜Ｗ４の路面反力補正量（路面反力補正量のうちの駆動・制動力成分および横力成分の合力）に起因して、実車１の重心点Ｇのまわりに発生するトータルのモーメントＭfb（ヨー方向のモーメント）を算出する。具体的には、各第ｎ輪Ｗｎ（ｎ＝１，２，３，４）の路面反力補正量と、実前輪舵角δf_act等（各車輪Ｗ１〜Ｗ４と実車１の重心点との幾何学的関係を規定するパラメータ）とを基に、第ｎ輪Ｗｎの路面反力補正量が実車１の重心点Ｇのまわりに発生するヨー方向のモーメントを求める。そして、それを全ての車輪Ｗ１〜Ｗ４について合成することにより、Mfbが求められる。
次いで、このモーメントＭfbからアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂの処理部２２０で決定されたフィードバックヨーモーメント基本要求値Mfbdmd（今回値）を減算器２１５ｃで減じることにより、実車ヨーモーメント偏差Mfb_err（＝Mfb−Mfbdmd）を求める。なお、この実車ヨーモーメント偏差Mfb_errが、アクチュエータ動作ＦＢ目標値に起因して実車１で発生するヨー方向のモーメントの、Ｍfbdmdからの過不足分を意味する。
次いで、この実車ヨーモーメント偏差Mfb_errに、乗算部２１５ｄにて所定のゲインＣfbを乗じることにより仮想外力補償モーメントＭvir_cを決定する。ゲインＣfbは、０＜Ｃfb≦１となる値（１以下の正の値）である。この仮想外力補償モーメントＭvir_cは、アクチュエータ動作ＦＢ目標値に起因して実車１で発生するヨー方向のモーメントの、Ｍfbdmdからの過不足分に起因して発生する実車１とモデル車両との間の状態量偏差を０に近づけるようにモデル車両の重心点Ｇdのまわりに発生させるべきヨー方向のモーメントを意味する。
次いで、前記γβ制限器２０２で前述した如く決定される仮想外力（前記減算器２０７の出力）を第２仮値Ｍvir’（＝Mvirtmp−Mvir_over），Ｆvir’（＝Fvirtmp−Fvir_over）とし、この第２仮値Ｍvir’，Ｆvir’と仮想外力補償モーメントＭvir_cとを加算器２１５ｅで加え合わせる。これにより、仮想外力Mvir，Ｆvir（今回値）を決定する。具体的には、第２仮値Mvir’とＭvir_cとの和をＭvirとして決定し、第２仮値Ｆvir’をそのままＦvirとして決定する。
以上説明した以外の構成および処理は、前記第１実施形態または第２実施形態と同じである。
本実施形態によれば、状態量偏差γerr，βerrからアクチュエータ動作目標値までの非線形性が、βerr，γerrの挙動に与える影響が低減され、γerr，βerrは、線形性を高く保ちながら０に収束しようとする。換言すれば、状態量偏差γerr，βerrを０に収束させるためのフィードバックゲインの総和が、前記式２３におけるゲインマトリクスKfbdmdと式１５におけるゲインマトリクスKfvirとの差（Kfbdmd−Kfvir）に近いものとなる。
換言すれば、仮想外力の上記第２仮値Ｍvir’，Ｆvir’をそのまま仮想外力Mvir，Fvirとして規範動特性モデル１６に入力したとした場合に前記モデル車両に作用する外力（ヨー方向のモーメント）と前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値に起因して実車１に作用する外力（ヨー方向のモーメントMfb）との差と、状態量偏差γerr，βerrとの間の関係に比べて、第２仮値Ｍvir’，Ｆvir’を仮想外力補償モーメントＭvir_cで修正してなる仮想外力Mvir，Fvirを規範動特性モデル１６に入力した場合に前記モデル車両に作用する外力（ヨー方向のモーメント）と前記アクチュエータ動作ＦＢ目標値に起因して実車１に作用する外力（ヨー方向のモーメントMfb）との差と、状態量偏差γerr，βerrとの間の関係がより線形性の高い関係になる。

次に、前記第１〜第３実施形態の変形態様をいくつか説明する。
［変形態様１］
前記第１〜第３実施形態では、規範状態量として規範ヨーレートγdと規範車両重心点横すべり角βdとを用いたが、次のようにしてもよい。例えば規範動特性モデルにより規範ヨーレートγdだけを規範状態量として逐次求める。そして、実ヨーレートγactとその規範ヨーレートγdとの差である状態量偏差γerrを０に近づけるように、規範動特性モデルと実車１のアクチュエータ装置３とを操作するようにしてもよい。この場合、前記式０１により表した規範動特性モデル１６の代わりに、例えば、図２８に示す規範動特性モデル５６によって、規範ヨーレートγdを逐次決定するようにしてもよい。
以下、図２８の規範動特性モデル５６をより詳細に説明すると、この規範動特性モデル５６には、ステアリング角θhと、実走行速度Ｖactと、規範動特性モデル５６の操作用の制御入力（γerrを０に近づけるための制御入力）としての仮想外力モーメント（ヨー方向のモーメント）Mvirとが制御処理周期毎に逐次入力される。なお、θhとＶactは最新値（今回値）であり、Mvirは前回値である。
そして、規範動特性モデル５６は、まず、入力されたθh，Ｖactから整定目標値決定用マップ５６ａにより、整定目標ヨーレートγ∞を求める。該整定目標ヨーレートγ∞は、θhとＶactとがそれらの入力値に定常的に維持されたとした場合のモデル車両（本実施形態での規範動特性モデル５６上の車両）のヨーレートの収束値を意味する。なお、整定目標値決定用マップ５６ａは、推定摩擦係数μestmに応じて設定しておくことが望ましい。
次いで、規範ヨーレートγdの前回値（規範動特性モデル５６から前回の制御処理周期で求めた値）と、上記整定目標ヨーレートγ∞とが、フライホイール追従則５６ｂに入力される。そして、このフライホール追従則５６ｂにより、フライホイール用ＦＢモーメントMfbを決定する。ここで、本実施形態では、モデル車両のそのヨー方向の回転運動を水平なフライホイール（回転軸が鉛直方向の軸であるフライホイール）の回転運動により表現する。そして、そのフライホイールの回転角速度を規範ヨーレートγdとして出力する。
そこで、フライホイール追従則５６ｂは、そのフライホイールの回転角速度、すなわち、規範ヨーレートγdを前記整定目標ヨーレートγ∞に収束させるように、フィードバック制御則（例えば比例則、比例・微分則など）により、フライホイールに入力するモーメント（フライホールに入力する外力の次元の制御入力）としての前記フライホイール用ＦＢモーメントMfbを決定する。
次いで、規範動特性モデル５６は、加算器５６ｃにおいて、このMfbに、仮想外力モーメントMvirを加え合わせることにより、フライホイールの入力（モーメント）を決定する。そして、この入力モーメントを、処理部５６ｄにおいて、フライホイールの慣性モーメントＪにより除算することにより、フライホイールの回転角加速度を求める。さらにその回転角加速度を積分してなる値（図では、その積分を演算子「１／ｓ」により表している）を規範ヨーレートγdとして出力する。
なお、フライホイールの慣性モーメントＪの値は、例えば実車１の重心点Ｇのまわりの慣性モーメントの値と同一か、もしくはほぼ同一の値に設定しておけばよい。あるいは、実車１の走行中に同定した値を使用してもよい。
以上が、規範動特性モデル５６の処理の詳細である。
補足すると、この変形態様１における規範動特性モデル５６以外の処理については、例えば前記第１実施形態または第２実施形態（もしくは参考例１）と同様でよい。だだし、前記第１実施形態または第２実施形態の仮想外力決定部２０ａの処理では、例えば、βerr、βda、βoverを０として、Mvirを決定し、そのMvirを規範動特性モデル５６にフィードバックする。この場合、γdaに関しては、例えばＶact，θhの今回値と、γerrに応じたMvirの仮値Mvirtmpとから規範動特性モデル５６上の車両のヨーレートの所定時間後の値を予測し、その予測値をγdaとして使用すればよい。あるいは、例えばγactの今回値、もしくは、γactとγdとの線形結合値をγdaとして使用するようにしてもよい。また、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部２０ｂの処理では、βerrを０として、前記参考例１で説明した処理を実行する。なお、この変形態様１では、規範操作量決定部１４の処理は不要である。これ以外は、前記第１実施形態または第２実施形態（もしくは参考例１）で説明した処理と同じでよい。

［変形態様２］
前記第１〜第３実施形態では、車両（実車１およびモデル車両）の横方向の並進運動に関する基底の状態量、回転運動に関する基底の状態量として（本発明における第１状態量として）、車両重心点横すべり角β、ヨーレートγを使用したが、これら以外の状態量を使用してもよい。すなわち、適当な変換マトリクスによって、車両の運動の記述をβとγとを基底とする系から、それ以外の状態量の組を基底とする系に変換してもよい。
例えば、車両の重心点の横すべり速度（走行速度Ｖactの横方向成分）である車両横すべり速度Ｖyを車両重心点横すべり角βの代わりに用いてもよい。補足すると、車両重心点横すべり角βやヨーレートγに比べて、車両の走行速度Ｖactの変化が緩慢であり、該走行速度Ｖactが一定であるとみなせる場合には、次式５０ａ，５０ｂによって、βならびにdβ/dt（βの時間微分値）を、それぞれ、Ｖy、dＶy/dt（Ｖyの時間微分値）に変換することができる。

Ｖy＝Ｖact・β ……式５０ａ
dＶy/dt＝Ｖact・dβ/dt ……式５０ｂ

また、例えば車両の重心点の横すべり加速度（Ｖyの時間的変化率）である車両横すべり加速度αyとヨーレートγとを基底の状態量として使用してもよい。
補足すると、車両横すべり加速度αyは、車両横すべり速度Ｖy＝Ｖact・βの時間微分値である。すなわち、次式５１が成り立つ。

αy＝d(Ｖact・β)/dt＝dＶact/dt・β＋Ｖact・dβ/dt ……式５１

さらに、横すべり角βやヨーレートγに比べて車両の走行速度Ｖactの変化が緩慢であり、Ｖactが一定とみなせる場合（dＶact/dt≒０とみなせる場合）には、前記式０１と式５１とに基づいて、近似的に次式５２が成立する。

αy＝Ｖact・dβ/dt＝a11・Ｖact・β＋a12・Ｖact・γ ……式５２

従って、次式５３で示す変換式によって、βとγとを基底とする系は、αyとγとを基底とする系に変換される。
Figure 0004226060
上記のように、適当なマトリスクによって、車両の運動の記述をβとγとを基底とする系から、Ｖyとγとを基底とする系や、αyとγとを基底とする系などに変換することができる。そして、このように車両の運動の基底を変換した場合には、前記参考例１で説明した、状態量（ヨーレートおよび車両重心点横すべり角）に係わる行列の各要素値は、該実施形態と異なるものになるものの、それ以外に関しては、前記各実施形態（もしくは参考例１）における「車両重心点横すべり角」を「車両横すべり速度Ｖy」、あるいは、「車両横すべり加速度」に読み替えればよいこととなる。従って、Ｖyとγとの組、あるいは、αyとγとの組を状態量として使用した実施形態を前記第１〜第３実施形態と同様に構築できる。
なお、車両横すべり加速度αyの代わりに、これに車両の求心加速度（＝Ｖact・γ）を加えた横加速度αy’（＝αy＋Ｖact・γ)を用いてもよい。
さらに、車両の重心点での横すべり角βや横すべり速度Ｖyの代わりに、重心点以外の位置（例えば後輪の位置）における車両の横すべり角や横すべり速度、横すべり加速度、あるいは横加速度を用いてもよい。この場合も、適当なマトリクスによって、車両の運動の記述を、車両重心点横すべり角βとヨーレートγとを基底とする系から、車両の重心点以外の位置における車両の横すべり角や横すべり速度、横すべり加速度、あるいは横加速度と、ヨーレートγとを基底とする系に変換することができる。
また、前記ＦＢ分配則２０における制限対象量にあっても、実車１あるいはモデル車両の車両重心点横すべり角βの代わりに、その重心点の横すべり速度や横すべり加速度、あるいは横加速度の予測値や今回値（最新値）、あるいはフィルタリング値を使用するようにしてもよい。さらに、車両の重心点以外の位置における車両の横すべり角や横すべり速度、横すべり加速度、あるいは横加速度の予測値や今回値（最新値）、あるいは、フィルタリング値を制限対象量として使用するようにしてもよい。

［変形態様３］
前記第１〜第３実施形態では、状態量偏差γerr，βerrを０に近づけるためのモデル操作用の制御入力として、仮想外力Mvir，Fvirを使用したが、車両モデル操作用制御入力は仮想外力に限られるものではない。例えば、実車１が全ての車輪Ｗ１〜Ｗ４を操舵可能とするステアリング装置を備えているか否かによらずに、モデル車両の全ての車輪を操舵輪とする。そして、仮想外力に相当する路面反力の補償量（補正要求量）をモデル車両に発生させるように（ひいては状態量偏差を０に近づけるように）、モデル車両の操舵輪の舵角とモデル車両の車輪の駆動・制動力とを操作するようにしてもよい。この場合、規範動特性モデルが線形系（規範動特性モデル上の路面反力に飽和特性を持たない系）である場合には、モデル車両の操舵輪の舵角とモデル車両の車輪の駆動・制動力とを操作することで、モデル車両に仮想外力を付与する場合と同等の効果を持たせることができる。
例えば、規範動特性モデルの動特性を表す式として前記式０１の代わりに、次式６０を用いてもよい。
Figure 0004226060
この式６０により表される規範動特性モデルは、モデル車両の前輪の舵角の補償量δf_fbと、後輪の舵角の補償量（補正要求量）δr_fbと、第１〜第４輪の駆動・制動力の補償量（補正要求量）Fx1fb，Fx2fb，Fx3fb，Fx4fbとをモデル操作用のフィードバック制御入力とするモデルである。なお、式６０におけるa11，a12，a21，a22，b1，b2は、前記式０１の但し書きで示したものと同じでよい。また、b3，b4は、例えばb3＝２・Ｋr／（ｍ・Ｖd）、b4＝２・Ｌr・Ｋr／Ｉとすればよい。また、式６０の右辺の第４項は、モデル車両の前輪の駆動・制動力の補償量Fx1fb，Fx2fbがモデル車両の重心点のまわりに発生するモーメント（これは、前記図１３のように４個の車輪Ｗ１〜Ｗ４を備えたモデル車両の前輪Ｗ１にFx1fbの駆動・制動力を発生させ、前輪Ｗ２にFx2fbの駆動・制動力を発生させた場合に、該モデル車両の重心点のまわりに発生するモーメントを意味する）である。また、第５項は、モデル車両の後輪の駆動・制動力の補償量Fx3fb，Fx4fbがモデル車両の重心点のまわりに発生するモーメント（これは、前記図１３のように４個の車輪Ｗ１〜Ｗ４を備えたモデル車両の後輪Ｗ３にFx3fbの駆動・制動力を発生させ、後輪Ｗ４にFx4fbの駆動・制動力を発生させた場合に、該モデル車両の重心点のまわりに発生するモーメントを意味する）である。従って、これらの第４項および第５項の係数b5，b6は、それぞれ、少なくともモデル車両の前輪のトレッド、後輪のトレッドに応じて定まる係数である。該係数は、モデル車両の前輪の舵角あるいは後輪の舵角に応じて補正してもよい。
このような式６０により表される規範動特性モデルを使用した場合、前輪の舵角の補償量δf_fbおよび後輪の舵角の補償量δr_fbは、例えば次式６１ａ，６１ｂを用いて決定するようにすればよい。式６１ａは前記式１５に対応する式であり、式６１ｂは前記式１７、１８ａ，１８ｂに対応する式である。
Figure 0004226060
δf_fbtmp、δr_fbtmpは、それぞれ前輪の舵角の補償量の仮値、後輪の舵角の補償量の仮値を意味し、βerr，γerr，βover，γoverは、前記参考例１で説明したものと同じである。
また、モデル車両の第１〜第４輪の駆動・制動力の補償量（補正要求量）Fx1fb，Fx2fb，Fx3fb，Fx4fb、あるいは、前輪の駆動・制動力の補償量の差（Fx2fb−Fx1fb）および後輪の駆動・制動力の補償量の差（Fx4fb−Fx3fb）は、例えば０とすればよい。

［その他の変形態様］
前記第１〜第３実施形態における各処理部の入力値や出力値（検出値、推定値、目標値など）は、適宜、フィルタ（ローパスフィルタ、ハイパスフィルタ、位相補償要素など）に通すようにしてもよい。
また、制御装置１０の各処理機能部では、第１〜第３実施形態と等価になるように、あるいは、近似的に等価になるように、処理を変換したり、処理の順番を変更してもよい。
また、各リミッタは、その入力と出力との関係が折れ線状のグラフで表されるものでなくても、例えばＳ字状のグラフで表されるようなリミッタを用いてもよい。
また、規範動特性モデルの精度を高めるために、該モデルを空気抵抗や、路面の傾斜角などを加味して構成してもよい。
また、前記各実施形態で使用する各ゲインは、実走行速度Ｖact、推定摩擦係数μestm等に応じて、逐次変更することが望ましい。
また、前記第１〜第３実施形態では、状態量偏差γerr，βerr（第１状態量偏差）に応じて規範動特性モデル１６上の車両を操作するようにした。ただし、状態量偏差γerr，βerrを規範動特性モデル１６にフィードバックしないようにしてもよい。この場合には、規範動特性モデル１６では、前記式（１）のMvir，Fvirを常に０にして、あるいは、式（１）のMvir，Fvirに関する項を省略した式によって、規範状態量を逐次求めるようにすればよい。
また、前記第１実施形態では、条件（１）、（２）、（３）をそれらの優先順位に従って満足するように目標第ｎ輪駆動・制動力Fxcmd_nおよび目標第ｎ輪スリップ比Ｓcmd_nを決定するようにした。ただし、例えば条件（３）だけを満足するようにFxcmd_nおよびＳcmd_nを決定するようにしてもよい。この場合には、図２４のＳ３０２で求められるFxcand_nをFxcmd_nとして決定すると共に、これに対応するスリップ比をＳcmd_nとして決定するようにすればよい。また、条件（１）、（３）をそれらの優先順位に従って満足するようにFxcmd_nおよびＳcmd_nを決定するようにしてもよい。この場合には、図２４のＳ３０４、Ｓ３０６およびＳ３１０の処理を省略すればよい。また、条件（１）、（２）をそれらの優先順位に従って満足するようにFxcmd_nおよびＳcmd_nを決定するようにしてもよい。この場合には、図２４のＳ３１２およびＳ３１４の処理を省略すればよい。
同様に、前記第２実施形態では、条件（１）、（２）、（３）’をそれらの優先順位に従って満足するようにFxcmd_nおよびＳcmd_nを決定する代わりに、条件（３）’だけを満足するようにFxcmd_nおよびＳcmd_nを決定してもよい。この場合には、図２６のＳ４１０における但し書きの要件を省略すると共に、Ｓ４０８、Ｓ４１２およびＳ４１６の処理を省略すればよい。また、条件（１）、（３）’をそれらの優先順位に従って満足するようにFxcmd_nおよびＳcmd_nを決定するようにしてもよい。この場合には、図２６のＳ４０８の処理を省略すると共に、Ｓ４１０における但し書きの要件を省略すればよい。また、条件（１）、（２）をそれらの優先順位に従って満足するようにFxcmd_nおよびＳcmd_nを決定するようにしてもよい。この場合には、図２６のＳ４１２およびＳ４１６の処理を省略すればよい。
また、前記条件（１）あるいは（２）を満たすための各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動・制動力あるいはスリップ比を制限する範囲に関しては、「○○以下」（○○は、ある境界値を意味する）というように規定する代わりに、「○○にＣ１を乗じてなる値以下」というように当該範囲を規定するようにしてもよい。ここで、Ｃ１は補正係数を意味し、１に近い値に設定される。
また前記第１〜第３実施形態では、４輪の車両１を例に採って説明したが、自動二輪車などの車両においても本発明を適用することができる。
以上説明したことから明らかなように、本発明は、自動車や自動二輪車の運動を高いロバスト性で所望の運動に制御し得るものとして有用である。
本発明の実施形態における車両の概略構成を示すブロック図。 本発明に関連した参考例１および第１実施形態における車両に備えた制御装置の全体的な制御処理機能の概略を示す機能ブロック図。 参考例１および第１実施形態における規範動特性モデル（車両モデル）上の車両の構造を示す図。 参考例１および第１実施形態における規範操作量決定部の処理機能の詳細を示す機能ブロック図。 参考例１および第１実施形態における規範操作量決定部に備える遠心力過大化防止リミッタの処理を説明するためのグラフ。 参考例１および第１実施形態における遠心力過大化防止リミッタの処理の他の例を説明するためのグラフ。 参考例１および第１実施形態における遠心力過大化防止リミッタの処理の他の例を説明するためのグラフ。 参考例１および第１実施形態における規範操量決定部で第２制限済み前輪舵角δf_ltd2を決定するための処理の他の例を示す機能ブロック図。 参考例１におけるＦＢ分配則の処理機能を示す機能ブロック図。 参考例１における仮想外力決定部の処理の他の例を示す機能ブロック図。 参考例１におけるγβ制限器の処理の他の例を説明するためのグラフ。 参考例１および第１実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の処理を示す機能ブロック図。 参考例１および第１実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の処理で使用する変数を説明するための図。 図１４（ａ），（ｂ）は、参考例１および第１実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の処理で使用する分配ゲインの設定例を示すグラフ。 図１５（ａ）〜（ｅ）は、参考例１および第１実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の処理の他の例で使用するマップを例示する図。 図１６（ａ）〜（ｅ）は、参考例１および第１実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の処理の他の例で使用するマップを例示する図。 参考例１および第１実施形態におけるＦＦ則の処理を示す機能ブロック図。 参考例１におけるアクチュエータ動作目標値合成部の処理を示す機能ブロック図。 参考例１におけるアクチュエータ動作目標値合成部に備えた最適目標第ｎ輪駆動・制動力決定部の処理を示すフローチャート。 参考例１および第１実施形態におけるアクチュエータ動作目標値合成部に備えた最適目標アクティブ舵角決定部の処理を示す機能ブロック図。 参考例２および第２実施形態におけるアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の処理を示す機能ブロック図。 参考例２におけるアクチュエータ動作目標値合成部の処理を示す機能ブロック図。 参考例２におけるアクチュエータ動作目標値合成部に備えた最適目標第ｎ輪駆動・制動力決定部の処理を示すフローチャート。 第１実施形態におけるアクチュエータ動作目標値合成部に備えた最適目標第ｎ輪駆動・制動力決定部の処理を示すフローチャート。 図２４のＳ３０４の処理の一例を説明するための図。 第２実施形態におけるアクチュエータ動作目標値合成部に備えた最適目標第ｎ輪駆動・制動力決定部の処理を示すフローチャート。 第３実施形態におけるＦＢ分配則の仮想外力決定部の処理を示す機能ブロック図。 本発明の実施形態の変形態様１における規範動特性モデルの処理を示す機能ブロック図。

Claims (6)

  1. 複数の車輪を有する車両の操縦者による該車両の運転操作状態を示す運転操作量を検出する運転操作量検出手段と、少なくとも前記車両の各車輪の駆動・制動力を操作可能に該車両に設けられたアクチュエータ装置と、前記アクチュエータ装置の動作を逐次制御するアクチュエータ装置制御手段とを備えた車両の制御装置において、
    少なくとも実際の車両のヨー方向回転運動を含む所定の運動に関する所定の第１状態量の値である第１実状態量を検出または推定する実状態量把握手段と、
    実際の車両の各車輪に路面から作用する路面反力を検出または推定する実路面反力把握手段と、
    実際の車両の車輪と路面との間の摩擦特性を推定する摩擦特性推定手段と、
    前記第１状態量の規範値である第１規範状態量を少なくとも前記検出された運転操作量に応じて決定する規範状態量決定手段と、
    前記検出または推定された第１実状態量と前記決定された第１規範状態量との偏差である第１状態量偏差を算出する状態量偏差算出手段と、
    前記アクチュエータ装置を操作するための制御入力であって、実際の車両の各車輪の目標駆動・制動力を規定する駆動・制動力操作用制御入力を含む実車アクチュエータ操作用制御入力を少なくとも前記検出された運転操作量と前記算出された第１状態量偏差とに応じて決定する実車アクチュエータ操作用制御入力決定手段とを備え、
    前記アクチュエータ装置制御手段は、前記決定された実車アクチュエータ操作用制御入力に応じて前記アクチュエータ装置の動作を制御する手段であり、
    前記実車アクチュエータ操作用制御入力決定手段は、
    前記第１状態量偏差を０に近づけるための各車輪の駆動・制動力の操作用のフィードバック制御入力を少なくとも前記算出された第１状態量偏差に応じて決定する手段と、
    各車輪の駆動・制動力のフィードフォワード目標値を規定するフィードフォワード制御入力を少なくとも前記検出された運転操作入力に応じて決定する手段と、
    前記複数の車輪のうちの１つ以上の特定の車輪である第ｋ車輪に対し、前記検出または推定された第ｋ車輪の路面反力と前記推定された摩擦特性とに基づき該第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力の駆動・制動力成分と横力成分との相関関係を規定する楕円関数である第ｋ楕円関数を決定する手段と、
    少なくとも前記決定された第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に作用し得る路面反力と該第ｋ車輪の前記フィードフォワード制御入力と該第ｋ車輪の前記フィードバック制御入力と該第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力との関係に関する所定の要求条件を第１要求条件とし、前記決定された第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力により規定される前記フィードフォワード目標値と前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力との関係に関する所定の要求条件を第３要求条件とすると共に、該第１要求条件および第３要求条件のうちの第３要求条件を優先条件とし、該第１要求条件および第３要求条件のうちの少なくともいずれかを満たすように、前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定する手段とを備え、
    前記第３要求条件は、前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力により規定される目標駆動・制動力である目標第ｋ車輪駆動・制動力が制動方向の駆動・制動力であり、且つ、前記第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力により規定される駆動・制動力のフィードフォワード目標値が制動方向の駆動・制動力であるときに、該目標第ｋ車輪駆動・制動力の絶対値が第ｋ車輪の駆動・制動力のフィードフォワード目標値の絶対値以上になるという条件であることを特徴とする車両の制御装置。
  2. 複数の車輪を有する車両の操縦者による該車両の運転操作状態を示す運転操作量を検出する運転操作量検出手段と、少なくとも前記車両の各車輪の駆動・制動力を操作可能に該車両に設けられたアクチュエータ装置と、前記アクチュエータ装置の動作を逐次制御するアクチュエータ装置制御手段とを備えた車両の制御装置において、
    少なくとも実際の車両のヨー方向回転運動を含む所定の運動に関する所定の第１状態量の値である第１実状態量を検出または推定する実状態量把握手段と、
    実際の車両の各車輪に路面から作用する路面反力を検出または推定する実路面反力把握手段と、
    実際の車両の車輪と路面との間の摩擦特性を推定する摩擦特性推定手段と、
    前記第１状態量の規範値である第１規範状態量を少なくとも前記検出された運転操作量に応じて決定する規範状態量決定手段と、
    前記検出または推定された第１実状態量と前記決定された第１規範状態量との偏差である第１状態量偏差を算出する状態量偏差算出手段と、
    前記アクチュエータ装置を操作するための制御入力であって、実際の車両の各車輪の目標駆動・制動力を規定する駆動・制動力操作用制御入力を含む実車アクチュエータ操作用制御入力を少なくとも前記検出された運転操作量と前記算出された第１状態量偏差とに応じて決定する実車アクチュエータ操作用制御入力決定手段とを備え、
    前記アクチュエータ装置制御手段は、前記決定された実車アクチュエータ操作用制御入力に応じて前記アクチュエータ装置の動作を制御する手段であり、
    前記実車アクチュエータ操作用制御入力決定手段は、
    前記第１状態量偏差を０に近づけるための各車輪の駆動・制動力の操作用のフィードバック制御入力を少なくとも前記算出された第１状態量偏差に応じて決定する手段と、
    各車輪の駆動・制動力のフィードフォワード目標値を規定するフィードフォワード制御入力を少なくとも前記検出された運転操作入力に応じて決定する手段と、
    前記複数の車輪のうちの１つ以上の特定の車輪である第ｋ車輪に対し、前記検出または推定された第ｋ車輪の路面反力と前記推定された摩擦特性とに基づき該第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力の駆動・制動力成分と横力成分との相関関係を規定する楕円関数である第ｋ楕円関数を決定する手段と、
    少なくとも前記決定された第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力と該第ｋ車輪の前記フィードフォワード制御入力と該第ｋ車輪の前記フィードバック制御入力と該第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力との関係に関する所定の要求条件を第１要求条件とし、少なくとも前記決定された第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力のうち、該路面反力によって実際の車両の重心点のまわりに発生するヨー方向のモーメントが前記第ｋ車輪のフィードバック制御入力による第ｋ車輪の駆動・制動力の操作に起因して実際の車両の重心点のまわりに発生するヨー方向のモーメントと同じ向きに向かって最大となる路面反力の駆動・制動力成分である最大モーメント発生時駆動・制動力と前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力との関係に関する所定の要求条件を第２要求条件とし、前記決定された第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力により規定される前記フィードフォワード目標値と前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力との関係に関する所定の要求条件を第３要求条件とすると共に、該第１要求条件、第２要求条件および第３要求条件のうちの第３要求条件を最上位の優先条件とし、且つ前記第２要求条件を次順位の優先条件とし、該第１要求条件、第２要求条件および第３要求条件のうちの少なくともいずれかを満たすように、前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力を決定する手段とを備え、
    前記第３要求条件は、前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力により規定される目標駆動・制動力である目標第ｋ車輪駆動・制動力が制動方向の駆動・制動力であり、且つ、前記第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力により規定される駆動・制動力のフィードフォワード目標値が制動方向の駆動・制動力であるときに、該目標第ｋ車輪駆動・制動力の絶対値が第ｋ車輪の駆動・制動力のフィードフォワード目標値の絶対値以上になるという条件であることを特徴とする車両の制御装置。
  3. 前記フィードバック制御入力は、各車輪の駆動・制動力の操作量の目標値を規定する制御入力であり、
    前記第ｋ車輪のフィードバック制御入力により規定される駆動・制動力の操作量の目標値と前記第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力により規定される駆動・制動力のフィードフォワード目標値との総和を無制限第ｋ車輪要求駆動・制動力としたとき、前記第１要求条件は、前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力により規定される目標駆動・制動力が、前記第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力の駆動・制動力成分の値の範囲内の値となり、且つ、前記無制限第ｋ車輪要求駆動・制動力との差の絶対値が最小になるという条件であることを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制御装置。
  4. 前記フィードバック制御入力は、該フィードバック制御入力による各車輪の駆動・制動力の操作に起因して実際の車両の重心点のまわりに発生するヨー方向のモーメントの目標値を規定する制御入力であり、
    前記第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力のうち、前記第ｋ車輪のフィードフォワード制御入力により規定される駆動・制動力のフィードフォワード目標値との差の絶対値が最小になる駆動・制動力成分を有する路面反力が実際の車両の重心点のまわりに発生するヨー方向のモーメントと、前記第ｋ車輪のフィードバック制御入力により規定されるヨー方向のモーメントの目標値との総和を無制限第ｋ車輪要求モーメントとしたとき、前記第１要求条件は、前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力により規定される目標駆動・制動力が、前記第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力の駆動・制動力成分の値の範囲内の値となり、且つ、前記第ｋ楕円関数に従って第ｋ車輪に路面から作用し得る路面反力のうち、該第ｋ車輪の目標駆動・制動力に等しい駆動・制動力成分を有する路面反力によって実際の車両の重心点のまわりに発生するヨー方向のモーメントと前記無制限第ｋ車輪要求モーメントとの差の絶対値が最小になるという条件であることを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制御装置。
  5. 前記第２要求条件は、前記第ｋ車輪の駆動・制動力操作用制御入力により規定される目標駆動・制動力である目標第ｋ車輪駆動・制動力の向きと前記最大モーメント発生時第ｋ車輪駆動・制動力の向きとが互いに逆向きになるか、または、該目標第ｋ車輪駆動・制動力の絶対値が最大モーメント発生時第ｋ車輪駆動・制動力の絶対値以下になるという条件であることを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
  6. 前記車両の動特性を表すモデルとしてあらかじめ定められた車両モデルと、該車両モデル上での車両のヨー方向回転運動を少なくとも含む運動を操作するための車両モデル操作用制御入力を少なくとも前記算出された第１状態量偏差に応じて該第１状態量偏差を０に近づけるように決定する車両モデル操作用制御入力決定手段とを備え、
    前記規範状態量決定手段は、少なくとも前記検出された運転操作入力と前記決定された車両モデル操作用制御入力とを前記車両モデルに入力して、該車両モデル上での車両のヨー方向回転運動を含む前記所定の運動に関する第１状態量を前記第１規範状態量として決定する手段であることを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制御装置。
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