JPH04365674A - 車両のステアリング特性制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のステアリング特
性を変更するステアリング特性変更機構を備えた車両に
係り、特に同機構を制御することによって車体に作用す
るヨーレートを目標値に設定する車両のステアリング特
性制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開昭６
１−２２９６１６号公報、特開昭６２−１５１６８号公
報、特開平２−７０５６１号公報に示されているように
、前輪操舵角、車速及びヨーレートをそれぞれ検出し、
同前輪操舵角及び車速に基づいて目標ヨーレートを決定
し、同決定した目標ヨーレートと前記検出したヨーレー
トとの差に応じて、各輪の駆動力を制御したり、各輪の
制動力を制御したり、後輪の操舵を制御したりして、車
体に作用するヨーレートと目標ヨーレートとを一致させ
、車両のステアリング特性が理想的なものとなるように
している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来装置による目
標ヨーレートの決定に際しては、車両の運動方程式に基
づき、車速、前輪操舵角、車両のステアリング特性の指
標を表すスタビリティファクタ、及び前輪操舵に対する
ヨーレートの発生遅れを表す時定数をパラメータとして
目標ヨーレートを計算できることはよく知られているこ
とであり、従来、これらのスタビリティファクタ及び時
定数は予め決められた値に設定されている。しかし、ス
タビリティファクタはアンダステア、オーバステアなど
の車両の定常的なステアリング特性の指標を決定するも
のであるとともに、時定数は前輪の操舵に対する車両の
操舵応答性すなわち過渡的な車両のステアリング特性を
決定するものであるので、スタビリティファクタ及び時
定数が常に一定であることは、車両が高速走行中であろ
うと、滑り易い又は凹凸の多い路面を走行中であろうと
、また車体に前後方向又は横方向の加速度が大きく作用
していようとも、車両のステアリング特性が変化しない
ことを意味し、このことは車両の操安性上好ましいもの
でない。本発明は上記問題に対処するためになされたも
ので、その目的は、上記各種の車両の走行状態に応じて
車両のステアリング特性を変更制御する車両のステアリ
ング特性制御装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、車両のステアリング特性
を変更可能なステアリング特性変更機構を備えた車両に
適用され、車速を検出する車速検出手段と、前輪の操舵
角を検出する操舵角検出手段と、前記検出車速、前記検
出操舵角、車両のステアリング特性の指標を表すスタビ
リティファクタ、及び前輪操舵に対するヨーレートの発
生遅れを表す時定数をパラメータとして目標ヨーレート
を決定する目標ヨーレート決定手段と、車体に作用して
いるヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、前記
目標ヨーレートと前記検出ヨーレートとの差に応じた制
御信号を前記ステアリング特性変更機構に出力して両ヨ
ーレートの差をなくすように制御する制御信号発生手段
とを備えた車両のステアリング特性制御装置において、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記検
出走行状態に応じて前記スタビリティファクタ又は前記
時定数の値を設定するパラメータ設定手段とを設けたこ
とにある。

【０００５】

【作用】上記のように構成した本発明においては、走行
状態検出手段が車両の走行状態を検出するとともに、パ
ラメータ設定手段が前記検出走行状態に応じてスタビリ
ティファクタ又は時定数の値を設定し、目標ヨーレート
決定手段が車速検出手段により検出された車速、操舵角
検出手段により検出された前輪の操舵角、前記スタビリ
ティファクタ及び時定数をパラメータとして目標ヨーレ
ートを決定するので、同目標ヨーレートは、例えば車速
、走行路面の状態、車体の前後方向又は横方向の加速度
、車両の加減速状態、車両の旋回状態などの車両の走行
状態に応じた値になる。そして、制御信号発生手段が前
記決定目標ヨーレートとヨーレート検出手段により検出
されたヨーレートとの差に応じた制御信号をステアリン
グ特性変更機構に出力して両ヨーレートの差をなくすよ
うに制御するので、車体に作用しているヨーレートが前
記車両の走行状態に応じた目標ヨーレートに等しくなる
ように制御される。

【０００６】

【発明の効果】上記作用説明からも理解できるとおり、
車両が高速走行中であったり、滑り易い又は凹凸の多い
路面を走行中であったり、車体に前後方向又は横方向の
加速度が大きく作用していたり、車両が急加速又は急減
速していたり、車両が急旋回している場合、このような
車両の走行状態に応じて車両の定常的なステアリング特
性の指標を表すスタビリティファクタ、又は操舵応答性
すなわち車両の過渡的なステアリング特性を表す時定数
が決定されるので、車両のステアリング特性が常に的確
になり、車両の操安性が常に良好になる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は本発明に係る車両の全体を概略的に示し
ている。この車両は左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する
前輪操舵装置Ａと、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する
後輪操舵装置Ｂと、各輪の制動力を制御するブレーキ装
置Ｃと、後輪操舵装置Ｂ及びブレーキ装置Ｃとを電気的
に制御する電気制御装置Ｄとを備えている。

【０００８】前輪操舵装置Ａは操舵ハンドル１１を有す
る。操舵ハンドル１１は操舵軸１２、ラックアンドピニ
オン機構１３、リレーロッド１４、左右タイロッド１５
ａ，１５ｂ及び左右ナックルアーム１６ａ，１６ｂを介
して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に接続されており、同ハン
ドル１１の回動に応じて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が操舵
されるようになっている。操舵軸１２の下部には制御バ
ルブ１７が組み付けられており、同バルブ１７は油圧ポ
ンプ１８からの作動油を操舵軸１２に作用する操舵トル
クに応じてパワーシリンダ２１の一方の油室に供給し、
かつ同シリンダ２１の他方の油室内の作動油をリザーバ
２２に排出する。パワーシリンダ２１は、前記作動油の
給排に応じてリレーロッド１４を軸方向へ駆動すること
により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の前記操舵を助勢する
ようになっている。

【０００９】後輪操舵装置Ｂは電動モータ２３を有し、
同モータ２３は電気制御装置Ｄにより制御されて操舵軸
２４を回動させる。操舵軸２４はラックアンドピニオン
機構２５、リレーロッド２６、左右タイロッド２７ａ，
２７ｂ及び左右ナックルアーム２８ａ，２８ｂを介して
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に接続されており、同軸２４の
回動に応じて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が操舵されるよう
になっている。操舵軸２４の中間部には制御バルブ３１
が組み付けられており、同バルブ３１は油圧ポンプ３２
からの作動油を操舵軸２４に作用する操舵トルクに応じ
てパワーシリンダ３３の一方の油室に供給し、かつ同シ
リンダ３３の他方の油室内の作動油をリザーバ２２へ排
出する。パワーシリンダ３３は前記作動油の給排に応じ
てリレーロッド２６を軸方向に駆動することにより左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２の前記操舵を助勢するようになって
いる。

【００１０】ブレーキ装置Ｃは、マスタシリンダ、各種
バルブなどからなる制動油圧供給装置３４と、各輪ＦＷ
１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に設けたホイールシリンダ
３５ａ〜３５ｄとを備えている。制動油圧供給装置３４
はブレーキペダル３６の踏み込み操作時に各ホイールシ
リンダ３５ａ〜３５ｄにブレーキ油を供給して各輪ＦＷ
１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与するととも
に、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄに対するブレー
キ油の供給解除が油圧制御回路３７により制御されるよ
うになっている。油圧制御回路３７は　各輪の実際の車
輪回転速度Ｖ１〜Ｖ４と各輪の目標車輪回転速度Ｖ１＊
〜Ｖ４＊とを比較して、各車輪回転速度Ｖ１〜Ｖ４が各
目標車輪回転速度Ｖ１＊〜Ｖ４＊　に比べて小さいとき
該当する車輪に対するブレーキ油の供給解除を表す制御
信号を制動油圧供給装置３４に出力するものである。

【００１１】電気制御装置Ｄは、車輪速検出器４１ａ〜
４１ｄ、操舵角検出器４２、車速検出器４３、摩擦係数
検出器４４、凹凸検出器４５、前後加速度検出器４６、
横加速度検出器４７及びヨーレート検出器４８を備えて
いる。

【００１２】車輪速検出器４１ａ〜４１ｄは各輪ＦＷ１
，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の回転速度を検出して、車輪
回転速度Ｖ１〜Ｖ４を表す検出信号をそれぞれ出力する
。操舵角検出器４２は操舵ハンドル１１の回転角を測定
することにより前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵角θを検出し
て、同操舵角θを表す検出信号を出力する。なお、操舵
角θは正（又は負）により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の右
方向（又は左方向）への操舵を表す。車速検出器４３は
変速機の出力軸（図示しない）の回転数を測定すること
により車速Ｖを検出して、同車速Ｖを表す検出信号を出
力する。

【００１３】摩擦係数検出器４４はタイヤと路面との間
の摩擦係数μを検出するもので、例えば湿度、温度、水
滴等を検出する回路と、前記検出結果に基づいて路面の
水分、凍結等の状態すなわち前記摩擦係数μを推定する
回路とからなり、同係数μを表す検出信号を出力する。 また、摩擦係数検出器４４としては、予め所定のブレー
キ力を付与した第５の車輪を路面に接触させ、同第５の
車輪の回転数と車速Ｖとを比較して同車輪のスリップ率
を計算することにより、前記摩擦係数μを検出するよう
にしてもよい。

【００１４】凹凸検出器４５は路面の凹凸を検出するも
ので、例えば特開昭６３−６２３８号公報に示されてい
るように、圧電素子により構成されてショックアプソー
バ内に組み込まれた減衰力センサと、同検出減衰力の変
化率が所定値より大きくなる頻度を検出する回路とを備
え、前記頻度に応じて路面の凹凸状態を判定して良路か
ら悪路に渡って変化する悪路指標ｈを表す信号を出力す
る。

【００１５】前後加速度検出器４６及び横加速度検出器
４７は車体に組み付けられた加速度センサでそれぞれ構
成され、車体の前後方向の加速度Ｇｘ及び横方向の加速
度Ｇｙを検出して、同前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ
を表す検出信号を出力する。ヨーレート検出器４８は車
体重心位置における垂直軸回りの角速度すなわちヨーレ
ートγを検出して、同ヨーレートγを表す検出信号を出
力する。なお、ヨーレートγは正（又は負）により車体
の右方向（又は左方向）の回転角速度を表す。これらの
検出器のうち、車速検出器４３、摩擦係数検出器４４、
凹凸検出器４５、前後加速度検出器４６及び横加速度検
出器４７はパラメータ設定回路５１に接続されるととも
に、操舵角検出器４２及び車速検出器４３は目標ヨーレ
ート演算回路５２に接続されている。

【００１６】パラメータ設定回路５１は、車速Ｖ、摩擦
係数μ、悪路指標ｈ、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ
の絶対値｜Ｇｙ｜をそれぞれ変数とする関数データＫ１
（Ｖ），Ｋ２（μ），Ｋ３（ｈ），Ｋ４（Ｇｘ），Ｋ５
（｜Ｇｙ｜），Ｔ１（Ｖ），Ｔ２（μ），Ｔ３（ｈ），
Ｔ４（Ｇｘ），Ｔ５（｜Ｇｙ｜）をそれぞれ記憶した１
０個の記憶テーブル（図２（Ａ）〜（Ｅ），図３（Ａ）
〜（Ｅ）参照）と、関数データＫ１（Ｖ），Ｋ２（μ）
，Ｋ３（ｈ），Ｋ４（Ｇｘ），Ｋ５（｜Ｇｙ｜）に基づ
く下記数１に示す演算の実行によりオーバステア、アン
ダステアなど車両の定常的なステアリング特性の指標を
表すスタビリティファクタＫＳ　を計算する演算器と、
関数データＴ１（Ｖ），Ｔ２（μ），Ｔ３（ｈ），Ｔ４
（Ｇｘ），Ｔ５（｜Ｇｙ｜）　に基づく下記数２に示す
演算の実行により前輪の操舵に対するヨーレートの発生
遅れ、すなわち車両の過渡的なステアリング特性を表す
時定数Ｔを計算する演算器とを備えている。

【数１】 ＫＳ＝Ｋ１（Ｖ）・Ｋ２（μ）・Ｋ３（ｈ）・Ｋ４（Ｇ
ｘ）・Ｋ５（｜Ｇｙ｜）

【数２】 Ｔ＝Ｔ１（Ｖ）・Ｔ２（μ）・Ｔ３（ｈ）・Ｔ４（Ｇｘ
）・Ｔ５（｜Ｇｙ｜）

【００１７】目標ヨーレート演算
回路５２は操舵角θに対して下記数３〜５に示す伝達特
性を有する目標ヨーレートγ＊を計算して出力する。

【数３】γ＊（ｓ）＝Ｆ（ｓ）・θ（ｓ）

【数４】

【数５】 なお、Ｆ（ｓ）は伝達関数、ｓはラプラス演算子、Ｌは
ホイールベース、ＫＧはステアリングギヤ比である。

【００１８】目標ヨーレート演算回路５２の出力は減算
器５３に接続されている。減算器５３は前記目標ヨーレ
ートγ＊　からヨーレート検出器４８により検出された
ヨーレートγを減算して、同減算結果としてのヨーレー
ト差Δγ＝γ＊−γ　を後輪操舵制御回路５５及び車輪
速演算回路５６へ出力する。後輪操舵制御回路５５は前
記ヨーレート差Δγに対応した制御信号を電動モータ２
３に出力して、同モータ２３の回転を制御するものであ
る。

【００１９】また、前記ヨーレート差Δγは乗算器５４
にも供給されるようになっており、同乗算器５４はヨー
レート差Δγにヨーレート検出器４８により検出された
ヨーレートγを乗算して、同乗算結果Δγ´＝γ・（γ
＊−γ）を車輪速演算回路５６へ出力する。なお、この
値Δγ´は、正でその絶対値が大きくなるにしたがって
、車両のドリフトアウト（アンダステア）傾向が大きい
ことを表し、かつ負でその絶対値が大きくなるにしたが
って車両のスピン（オーバステア）傾向が大きいことを
表す。車輪速演算回路５６は、前記値Δγ，Δγ´、操
舵角θ及び車輪回転速度Ｖ１〜Ｖ４を入力して、各輪の
目標車輪回転速度Ｖ１＊〜Ｖ４＊を下記数６〜９に基づ
き計算して油圧制御回路３７に出力するものである。

【数６】Ｖ１＊＝Ｖ１Ｓ＋ΔＲＬ（Δγ）＋ΔＦＲ（Δ
γ´）

【数７】Ｖ２＊＝Ｖ２Ｓ＋ΔＲＬ（−Δγ）＋Δ
ＦＲ（Δγ´）

【数８】Ｖ３＊＝Ｖ３Ｓ＋ΔＲＬ（Δγ
）＋ΔＦＲ（−Δγ´）

【数９】Ｖ４＊＝Ｖ４Ｓ＋ΔＲ
Ｌ（−Δγ）＋ΔＦＲ（−Δγ´）

【００２０】前記数
６〜９中、Ｖ１Ｓ，Ｖ２Ｓ，Ｖ３Ｓ，Ｖ４Ｓ　はブレー
キ作動時に各輪がロックしないようにするための車輪回
転速度であり、これらの車輪回転速度Ｖ１Ｓ，Ｖ２Ｓ，
Ｖ３Ｓ，Ｖ４Ｓ　は、例えば特開昭６１−２９１２６１
号公報に示されるように、操舵角θに基づいて求めた車
両の旋回半径と、各車輪回転速度Ｖ１〜Ｖ４に基づいて
求めた推定車体速度とを利用して計算される。　ΔＲＬ
（Δγ），ΔＲＬ（−Δγ），ΔＲＬ（Δγ），ΔＲＬ
（−Δγ）は前記各車輪回転速度Ｖ１Ｓ，Ｖ２Ｓ，Ｖ３
Ｓ，Ｖ４Ｓ　を車両のステアリング特性を変更するため
に左右輪間で補正する補正項であり、ΔＦＲ（Δγ´）
，ΔＦＲ（Δγ´），ΔＦＲ（−Δγ´），ΔＦＲ（−
Δγ´）は前記各車輪回転速度Ｖ１Ｓ，Ｖ２Ｓ，Ｖ３Ｓ
，Ｖ４Ｓを車両のステアリング特性を変更するために前
後輪間で補正する補正項である。なお、これらのΔＲＬ
（Δγ），ΔＲＬ（−Δγ），ΔＲＬ（Δγ），ΔＲＬ
（−Δγ）　は、ヨーレート差Δγ（＝γ＊−γ）　に
応じて図４（Ａ）に示す特性で変化するもので、車輪速
演算回路５６内にテーブルの形で記憶されている。また
、ΔＦＲ（Δγ´），ΔＦＲ（Δγ´），ΔＦＲ（−Δ
γ´），ΔＦＲ（−Δγ´）　は、値Δγ´に応じて図
４（Ｂ）に示す特性で変化するもので、車輪速演算回路
５６内にテーブルの形で記憶されている。

【００２１】上記のように構成した実施例の動作を説明
すると、車両走行中、操舵ハンドル１１が回動されると
、同回動は操舵軸１２及びラックアンドピニオン機構１
３を介してリレーロッド１４の軸方向の変位に変換され
、このリレーロッド１４の軸方向の変位により左右前輪
ＦＷ１，ＦＷ２が操舵ハンドル１１の回動操作に応じて
操舵される。また、この場合、制御バルブ１７及びパワ
ーシリンダ２１が動作して、前記操舵が油圧力により助
勢される。

【００２２】一方、車速検出器４３、摩擦係数検出器４
４、凹凸検出器４５、前後加速度検出器４６及び横加速
度検出器４７は、車速Ｖ、摩擦係数μ、悪路指標ｈ、前
後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを表す検出信号をパラメ
ータ設定回路５１へ出力しており、同回路５１は前記各
検出信号に対応した関数データＫ１（Ｖ），Ｋ２（μ）
，Ｋ３（ｈ），Ｋ４（Ｇｘ），Ｋ５（｜Ｇｙ｜），Ｔ１
（Ｖ），Ｔ２（μ），Ｔ３（ｈ），Ｔ４（Ｇｘ），Ｔ５
（｜Ｇｙ｜）　をテーブルから読み出して、上記数１，
２の演算の実行により、スタビリティファクタＫＳ及び
時定数Ｔを計算して目標ヨーレート演算回路５２へ出力
する。

【００２３】目標ヨーレート演算回路５２は前記スタビ
リティファクタＫＳ　及び時定数Ｔを入力するとともに
、操舵角検出器４２及び車速検出器４３から操舵角θ及
び車速Ｖを表す検出信号を入力しており、同演算回路５
２は上記数３〜５により定義された目標ヨーレートγ＊
　を計算して減算器５３へ出力する。減算器５３は、こ
の目標ヨーレートγ＊　とヨーレート検出器４８からの
検出ヨーレートγとに基づいて、ヨーレート差Δγ（＝
γ＊−γ）を表す信号を後輪操舵制御回路５５へ出力し
、同制御回路５５が前記ヨーレート差Δγに対応した制
御信号を電動モータ２３に出力するので、同モータ２３
は操舵軸２４を前記ヨーレート差Δγに対応した量だけ
回動させる。この操舵軸２４の回動はラックアンドピニ
オン機構２５を介してリレーロッド２６の軸方向の変位
に変換され、同ロッド２６の軸方向の変位に対応して左
右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が操舵される。また、この場合も
、制御バルブ３１及びパワーシリンダ３３が動作して、
前記操舵が油圧力により助勢される。

【００２４】このようにして左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が
ヨーレート差Δγ（＝γ＊−γ）　に応じてフィードバ
ック制御される結果、同後輪ＲＷ１，ＲＷ２は検出ヨー
レートγが目標ヨーレートγ＊に一致するように操舵制
御されることになる。　この場合、目標ヨーレートγ＊
　は、操舵角θに対して上記数３〜５により定義された
伝達特性で変化するものであるとともに、この伝達特性
を定めるパラメータ中のスタビリティファクタＫＳ　は
、上記数１のように、車速Ｖ、摩擦係数μ、悪路指標ｈ
、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙをそれぞれ変数とす
る関数データＫ１（Ｖ），Ｋ２（μ），Ｋ３（ｈ），Ｋ
４（Ｇｘ），Ｋ５（｜Ｇｙ｜）　の積であり、また時定
数Ｔは、上記数２のように、車速Ｖ、摩擦係数μ、悪路
指標ｈ、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙをそれぞれ変
数とする関数データＴ１（Ｖ），Ｔ２（μ），Ｔ３（ｈ
），Ｔ４（Ｇｘ），Ｔ５（｜Ｇｙ｜）の積である。

【００２５】そして、各関数データＫ１（Ｖ），Ｋ２（
μ），Ｋ３（ｈ），Ｋ４（Ｇｘ），Ｋ５（｜Ｇｙ｜）　
は図２（Ａ）〜（Ｅ）のように変化するものであるので
、スタビリティファクタＫＳ　及び車両の定常的なステ
アリング特性は車両の走行状態に応じて次の■〜■のよ
うに変化する。■車速Ｖの増加にしたがって、スタビリ
ティファクタＫＳ　は増加し、車両はアンダステア傾向
を示すようになる（図２（Ａ）参照）。■摩擦係数μの
増加にしたがって、スタビリティファクタＫＳ　は減少
し、車両はオーバステア傾向を示すようになる（図２（
Ｂ）参照）。■悪路指標ｈの増加にしたがって、スタビ
リティファクタＫＳ　は増加し、車両はアンダステア傾
向を示すようになる（図２（Ｃ）参照）。 ■前後加速度ＧＸの絶対値｜ＧＸ｜が増加するにしたが
って、スタビリティファクタＫＳ　は増加して、車両は
アンダステア傾向を示すようになる（図２（Ｄ）参照）
。■横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜の増加にしたがって
、スタビリティファクタＫＳは増加し、車両はアンダス
テア傾向を示すようになる（図２（Ｅ）参照）。

【００２６】これにより、車両が高速走行し、車両が滑
り易い路面を走行し、車両が凹凸の多い路面を走行し、
車両が増速又は減速走行し、車両が横方向の力を受けて
走行する場合には、車両のステアリング特性がアンダス
テア傾向になり、車両の安定性が重視されるようになる
。また、これとは逆に、車両が低速走行し、車両が滑り
難い路面を走行し、車両が平らな路面を走行し、車両が
定速走行し、車両が横方向の力を受けないで走行する場
合には、車両のステアリング特性がオーバステア傾向に
なり、車両の操縦性が重視される。

【００２７】また、各関数データＴ１（Ｖ），Ｔ２（μ
），Ｔ３（ｈ），Ｔ４（Ｇｘ），Ｔ５（｜Ｇｙ｜）　は
図３（Ａ）〜（Ｅ）のように変化するものであるので、
時定数Ｔ及び車両のステアリング応答特性は車両の走行
状態に応じて次の■〜■のような変化する。■車速Ｖの
増加にしたがって、時定数Ｔは増加し、前記応答特性は
鈍くなる（図３（Ａ）参照）。■摩擦係数μの増加にし
たがって、時定数Ｔは減少し、前記応答特性は鋭くなる
（図３（Ｂ）参照）。■悪路指標ｈの増加にしたがって
、時定数Ｔは減少し、前記応答特性は鋭くなる（図３（
Ｃ）参照）。■前後加速度ＧＸ　の負の値が極めて小さ
な領域（急減速領域）で、時定数Ｔは僅かに増加し、前
記応答特性は僅かに鈍くなる（図３（Ｄ）参照）。■横
加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜の増加にしたがって、時定
数Ｔは減少し、前記応答特性は鋭くなる（図３（Ｅ）参
照）。

【００２８】これにより、車両が高速走行し、車両が滑
り易い路面を走行し、車両が平らな路面を走行し、車両
が急減速走行し、車両が横方向の力を受けないで走行す
る場合には、前輪の操舵に対する車両のステアリング応
答特性が鈍くなり、旋回時の車両姿勢がゆっくり変更さ
れるようになる。また、これとは逆に、車両が低速走行
し、車両が滑り難い路面を走行し、車両が凹凸の多い路
面を走行し、車両が定速及び増速走行し、車両が横方向
の力を受けて走行する場合には、前輪の操舵に対する車
両のステアリング応答特性が鋭くなり、旋回時の車両姿
勢が速く変更されるようになる。

【００２９】一方、ブレーキペダル３６が踏み込み操作
されると、制動油圧供給装置３４は前記踏み込み操作に
応答してホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄにブレーキ油
を供給するので、各シリンダ３５ａ〜３５ｄの作用によ
り、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ
２には制動力が付与される。この場合、油圧制御回路３
７には、各車輪速センサ４１ａ〜４１ｄから各車輪回転
速度Ｖ１〜Ｖ４を表す検出信号が供給されるとともに、
車輪速演算回路５６から各輪の目標車輪回転速度Ｖ１＊
〜Ｖ４＊　を表す信号が供給されており、同制御回路３
７は各車輪回転速度Ｖ１〜Ｖ４が各目標車輪回転速度Ｖ
１＊〜Ｖ４＊　に比べて小さいとき該当する車輪に対す
るブレーキ油の供給解除を制動油圧供給装置３４に指令
する。その結果、この場合には、ホイールシリンダ３５
ａ〜３５ｄに対する作動油圧の供給が解除されて、同シ
リンダ３５ａ〜３５ｄが各輪に対する制動を解除するの
で、各輪は前記各目標車輪回転速度Ｖ１＊〜Ｖ４＊にな
るように制御される。

【００３０】この各目標車輪回転速度Ｖ１＊〜Ｖ４＊は
、上記数６〜９に示すように、車輪回転速度Ｖ１Ｓ，Ｖ
２Ｓ，Ｖ３Ｓ，Ｖ４Ｓ　を基本として定められるもので
、これらの車輪回転速度Ｖ１Ｓ，Ｖ２Ｓ，Ｖ３Ｓ，Ｖ４
Ｓ　は各輪のロックを回避するように作用するので、滑
り易い路面を走行中にブレーキを作動させても、各輪が
ロックすることがない。

【００３１】また、各目標車輪回転速度Ｖ１＊〜Ｖ４＊
は、左右輪間の回転速度を補正する関数データΔＲＬ（
Δγ），ΔＲＬ（−Δγ）　と、前後輪間の回転速度を
補正する関数データΔＦＲ（Δγ´），ΔＦＲ（−Δγ
´）をも含んでいる。 この場合、関数データΔＲＬ（Δγ）は、図４（Ａ）に
示すように、ヨーレート差Δγ＝（γ＊−γ）の正にて
正になり、かつ同差Δγ＝（γ＊−γ）　の負にて負に
なるものである。これにより、車両の右旋回時に、目標
ヨーレートγ＊　が検出ヨーレートγより大きければ（
又は小さければ）、すなわちヨーレート差Δγ＝（γ＊
−γ）が正であれば（又は負であれば）、左側車輪ＦＷ
１，ＲＷ１の目標車輪回転速度Ｖ１＊，Ｖ３＊　が右側
車輪ＦＷ２，ＲＷ２の目標車輪回転速度Ｖ２＊，Ｖ４＊
　より大きく（又は小さく）なるように補正され、検出
ヨーレートγが目標ヨーレートγ＊　に一致するように
、車両のステアリング特性が制御される。また、車両の
左旋回時に、目標ヨーレートγ＊　が検出ヨーレートγ
より大きければ（又は小さければ）、すなわちヨーレー
ト差Δγ＝（γ＊−γ）　が負であれば（又は正であれ
ば）、右側車輪ＦＷ２，ＲＷ２の目標車輪回転速度Ｖ２
＊，Ｖ４＊が左側車輪ＦＷ１，ＲＷ１の目標車輪回転速
度Ｖ１＊，Ｖ３＊より大きく（又は小さく）なるように
補正され、この場合にも、検出ヨーレートγが目標ヨー
レートγ＊　に一致するように、車両のステアリング特
性が制御される。

【００３２】一方、関数データΔＦＲ（Δγ´）も、図
４（Ｂ）に示すように、値Δγ´＝γ・（γ＊−γ）の
正にて正になり、かつ同値Δγ´＝γ・（γ＊−γ）の
負にて負になるものである。これにより、車両の旋回時
に、目標ヨーレートγ＊の絶対値｜γ＊｜が検出ヨーレ
ートγの絶対値｜γ｜より大きければ（又は小さければ
）、すなわち車両がアンダステア傾向にあれば（又はオ
ーバステア傾向にあれば）、前輪ＦＷ１，ＦＷ２の目標
車輪回転速度Ｖ１＊，Ｖ２＊　が後輪ＲＷ１，ＲＷ２の
目標車輪回転速度Ｖ３＊，Ｖ４＊　より大きく（又は小
さく）なり、車両がオーバステア側（又はアンダステア
側）に制御されて、すなわち検出ヨーレートγが目標ヨ
ーレートγ＊　に一致するように、車両のステアリング
特性が制御される。

【００３３】このように、ブレーキ作動時には、各輪の
回転速度の補正により検出ヨーレートγが目標ヨーレー
トγ＊　に一致するように制御される。そして、この場
合も、前記目標ヨーレートγ＊　は、上述した後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の操舵制御に利用したものと同じであって、
同目標ヨーレートγ＊　を決定するためのパラメータと
してのスタビリティファクタＫＳ　及び時定数Ｔは車速
Ｖ、摩擦係数μ、悪路指標ｈ、前後加速度Ｇｘ及び横加
速度Ｇｙに依存したものである。したがって、この制動
力による車両のステアリング特性の制御にあっても、車
両の定常的なステアリング特性及び操舵応答性が、車速
、路面の摩擦係数、路面の凹凸、前後加速度及び横加速
度などの車両の走行状態に応じて変更制御される。

【００３４】上記作動説明のように、上記実施例によれ
ば、後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵制御し、また各輪ＦＷ１
，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２を制動制御して、検出ヨーレ
ートγが目標ヨーレートγ＊　になるようにした車両の
ステアリング特性制御装置において、車速、路面の摩擦
係数、路面の凹凸、前後加速度及び横加速度などの車両
の走行状態に応じて、目標ヨーレートγ＊　の決定パラ
メータとしてのスタビリティファクタＫＳ　及び時定数
Ｔを変更するようにしたので、車両のステアリング特性
が常に的確になり、車両の操安性が常に良好になる。

【００３５】次に、上記実施例の変形例について説明す
る。この変形例は、パラメータ設定回路５１をマイクロ
コンピュータで構成すると共に、同回路５１には操舵角
検出器４２、車速検出器４３、摩擦係数検出器４４、凹
凸検出器４５、前後加速度検出器４６、横加速度検出器
４７、アクセル開度検出器６１及びブレーキ圧検出器６
２が接続されている点で上記実施例と異なり、他の点で
は同実施例と同一である。パラメータ設定回路５１を構
成するマイクロコンピュータはＲＯＭ、ＣＰＵ、ＲＡＭ
、Ｉ／Ｏ、タイマ回路などからなり、ＲＯＭには図６〜
９のフローチャートに対応した「メインプログラム」及
び図１０のフローチャートに対応した「タイマ割り込み
プログラム」が記憶されていると共に、上記実施例と同
様な図２（Ａ）〜（Ｅ）及び図３（Ａ）〜（Ｅ）に示す
特性の各種関数データＫ１（Ｖ），Ｋ２（μ），Ｋ３（
ｈ），Ｋ４（Ｇｘ），Ｋ５（｜Ｇｙ｜），Ｔ１（Ｖ），
Ｔ２（μ），Ｔ３（ｈ），Ｔ４（Ｇｘ），Ｔ５（｜Ｇｙ
｜）　がテーブルの形で記憶されている。ＣＰＵはイグ
ニッションスイッチ（図示しない）の投入に伴い前記「
メインプログラム」を実行し続けると共に、タイマ回路
からのタイマ割り込み指令信号に応答して所定時間毎に
「タイマ割り込みプログラム」を割り込み実行する。

【００３６】操舵角検出器４２、車速検出器４３、摩擦
係数検出器４４、凹凸検出器４５、前後加速度検出器４
６及び横加速度検出器４７は上記実施例のものと同じで
ある。アクセル開度検出器６１はアクセルペダルの踏み
込み量又はスロットルバルブの開度を検出して、アクセ
ル開度αを表す検出信号を出力する。ブレーキ圧検出器
６２はブレーキペダル３６（図１）の踏み込みにより発
生するブレーキ油圧βを検出して、同ブレーキ油圧βを
表す検出信号を出力する。

【００３７】以下、この変形例に係る部分の動作を説明
する。イグニッションスイッチ（図示しない）の投入に
伴い、パラメータ設定回路５１内のマイクロコンピュー
タは図６のステップ１００にて「メインプログラム」の
実行を開始し、ステップ１０２にて第１及び第２フラグ
ＦＬＧ１，ＦＬＧ２を”０”に設定して、ステップ１０
４以降の循環処理を繰り返し実行する。これらのフラグ
ＦＬＧ１，ＦＬＧ２は通常”０”に設定されていて、急
制動時及び急旋回時にそれぞれ”１”に設定されるもの
である。

【００３８】ステップ１０４においては、操舵角検出器
４２、車速検出器４３、摩擦係数検出器４４、凹凸検出
器４５、前後加速度検出器４６、横加速度検出器４７、
アクセル開度検出器６１及びブレーキ圧検出器６２から
、操舵角θ、車速Ｖ、摩擦係数μ、悪路指標ｈ、前後加
速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、アクセル開度α及びブレーキ
油圧βをそれぞれを表す各検出信号が入力される。次に
、上記実施例と同様に、ステップ１０６にて前記車速Ｖ
、摩擦係数μ、悪路指標ｈ、前後加速度Ｇｘ　及び横加
速度Ｇｙに基づいてテーブルから各関数データＫ１（Ｖ
），Ｋ２（μ），Ｋ３（ｈ），Ｋ４（Ｇｘ），Ｋ５（｜
Ｇｙ｜）がそれぞれ読み出されて、ステップ１０８にて
下記数１０の演算の実行によりスタビリティファクタＫ
Ｓ　が計算されると共に、ステップ１１０にて前記車速
Ｖ、摩擦係数μ、悪路指標ｈ、前後加速度Ｇｘ及び横加
速度Ｇｙに基づいてテーブルから各関数データ　Ｔ１（
Ｖ），Ｔ２（μ），Ｔ３（ｈ），Ｔ４（Ｇｘ），Ｔ５（
｜Ｇｙ｜）が読み出されて、ステップ１１２にて下記数
１１の演算の実行により時定数Ｔが計算される。

【数１０】 ＫＳ＝Ｋ１（Ｖ）・Ｋ２（μ）・Ｋ３（ｈ）・Ｋ４（Ｇ
ｘ）・Ｋ５（｜Ｇｙ｜）

【数１１】 Ｔ＝Ｔ１（Ｖ）・Ｔ２（μ）・Ｔ３（ｈ）・Ｔ４（Ｇｘ
）・Ｔ５（｜Ｇｙ｜）

【００３９】このようなスタビリ
ティファクタＫＳ　及び時定数Ｔの計算後、ステップ１
１４にて操舵角速度ｄθ／ｄｔの絶対値｜ｄθ／ｄｔ｜
、アクセル開度α及びブレーキ油圧βの所定時間Δｔ　
内における各平均値｜ｄθ／ｄｔ｜ＡＶ，αＡＶ，βＡ
Ｖが計算される。この場合、操舵角速度ｄθ／ｄｔの絶
対値｜ｄθ／ｄｔ｜、アクセル開度α及びブレーキ油圧
βは所定時間Δｔ　前から現在までに渡って積分される
と共に、各積分値が前記所定時間Δｔ　で除算される。 次に、ステップ１１６にて前記計算された各平均値｜ｄ
θ／ｄｔ｜ＡＶ，αＡＶ，βＡＶが各所定値θ１，α１
，β１　より大きいか否かがそれざれ判定される。これ
らの各所定値θ１，α１，β１　は、車両が通常走行し
ている場合における操舵角速度ｄθ／ｄｔの絶対値｜ｄ
θ／ｄｔ｜、アクセル開度α及びブレーキ油圧βの平均
値より若干大きな値に設定されている。

【００４０】今、車両が通常に走行していて、各平均値
｜ｄθ／ｄｔ｜ＡＶ，αＡＶ，βＡＶのいずれも各所定
値θ１，α１，β１　以下であれば、前記ステップ１１
６にて「ＮＯ」と判定されて、プログラムは図８のステ
ップ１２８に進められる。

【００４１】一方、車両がスポーツ走行していて、各平
均値｜ｄθ／ｄｔ｜ＡＶ，αＡＶ，βＡＶのいずれかが
各所定値θ１，α１，β１　より大きければ、前記ステ
ップ１１６にて「ＹＥＳ」と判定されて、ステップ１１
８〜１２６の処理が実行された後、プログラムは前記ス
テップ１２８へ進められる。

【００４２】ステップ１１８においては、前後加速度Ｇ
ｘ及び横加速度Ｇｙの各変化率ｄＧｘ／ｄｔ，ｄＧｙ／
ｄｔの絶対値｜ｄＧｘ／ｄｔ｜，｜ｄＧｙ／ｄｔ｜の所
定時間Δｔ　内における各平均値｜ｄＧｘ／ｄｔ｜ＡＶ
，｜ｄＧｙ／ｄｔ｜ＡＶが計算される。この場合、前記
各変化率ｄＧｘ／ｄｔ，ｄＧｙ／ｄｔの絶対値｜ｄＧｘ
／ｄｔ｜，｜ｄＧｙ／ｄｔ｜は所定時間Δｔ　前から現
在までに渡って積分されると共に、各積分値が前記所定
時間Δｔ　で除算される。そして、ステップ１２０，１
２２にて、これらの平均値｜ｄＧｘ／ｄｔ｜ＡＶ，｜ｄ
Ｇｙ／ｄｔ｜ＡＶと所定値Ｇｘ１，Ｇｙ１，Ｇｘ２，Ｇ
ｙ２とが比較される。この場合、所定値Ｇｘ１，Ｇｙ１
はスポーツ走行時における通常の前後加速度の変化率よ
り若干小さな値に設定されており、また所定値Ｇｘ２（
＞Ｇｘ１），Ｇｙ２（＞Ｇｙ１）は前記通常の前後加速
度の変化率より若干大きな値に設定されている。

【００４３】今、熟練者が車両を運転している場合、運
転操作が適切であって、前記平均値｜ｄＧｘ／ｄｔ｜Ａ
Ｖ，｜ｄＧｙ／ｄｔ｜ＡＶは共に小さく保たれるので、
ステップ１２０においては「ＹＥＳ」すなわち平均値｜
ｄＧｘ／ｄｔ｜ＡＶが所定値Ｇｘ１　未満であると同時
に平均値｜ｄＧｙ／ｄｔ｜ＡＶも所定値Ｇｙ１　未満で
あると判定され、ステップ１２４にてスタビリティファ
クタＫＳが所定値ΔＫＳＯＳ（＞０）分だけ小さな値に
変更される。また、初心者が車両を運転している場合、
運転操作があまり適切でなく、前記平均値｜ｄＧｘ／ｄ
ｔ｜ＡＶ，｜ｄＧｙ／ｄｔ｜ＡＶは共に若干大きめにな
るので、ステップ１２２おいては「ＹＥＳ」すなわち平
均値｜ｄＧｘ／ｄｔ｜ＡＶが所定値Ｇｘ２　より大きい
又は平均値｜ｄＧｙ／ｄｔ｜ＡＶが所定値Ｇｙ２　より
大きいと判定され、ステップ１２６にてスタビリティフ
ァクタＫＳが所定値ΔＫＳＵＳ（＞０）分だけ大きな値
に変更される。さらに、熟練者でもなく、初心者でもな
い通常の技量の者が車両を運転している場合、前記平均
値｜ｄＧｘ／ｄｔ｜ＡＶ，｜ｄＧｙ／ｄｔ｜ＡＶと所定
値Ｇｘ１，Ｇｙ１，Ｇｘ２，Ｇｙ２との関係は、Ｇｘ１
≦｜ｄＧｘ／ｄｔ｜ＡＶ≦Ｇｘ２かつＧｙ１≦｜ｄＧｙ
／ｄｔ｜ＡＶ≦Ｇｙ２となり、ステップ１２０，１２２
にて共に「ＮＯ」と判定されて、スタビリティファクタ
ＫＳ　は変更されないで、プログラムはステップ１２８
以降へ進められる。

【００４４】ステップ１２８においては、第１フラグＦ
ＬＧ１が”１”であるか否かが判定される。今、この第
１フラグＦＬＧ１は”０”に初期設定された状態にある
ので、同ステップ１２８にて「ＮＯ」と判定され、ステ
ップ１３０，１３２にて車両が急制動状態にあるか否か
が判定される。この場合、車両が急制動状態になければ
、両ステップ１３０，１３２にて共に「ＮＯ」と判定さ
れて、プログラムはステップ１４２へ進められる。ステ
ップ１４２においては、第２フラグＦＬＧ２が”１”で
あるか否かが判定される。今、この第２フラグＦＬＧ２
は”０”に初期設定された状態にあるので、同ステップ
１４２にて「ＮＯ」と判定され、ステップ１４４にて車
両が急旋回状態にあるか否かが判定される。この場合、
車両が急旋回状態になければ、ステップ１４４にて「Ｎ
Ｏ」と判定されて、プログラムは図９のステップ１５４
以降へ進められる。

【００４５】このステップ１５４以降の処理においては
、第１及び第２フラグＦＬＧ１，ＦＬＧ２が共に”０”
であるので、ステップ１５４，１５８にて共に「ＮＯ」
と判定され、ステップ１６２にてスタビリティファクタ
ＫＳ　及び時定数Ｔが目標ヨーレート演算回路５２（図
１）に出力される。そして、目標ヨーレート演算回路５
２は、上述のようにして目標ヨーレートγ＊　を計算し
て出力する。

【００４６】その結果、熟練者が車両をスポーツ走行さ
せていれば、スタビリティファクタＫＳ　は上記実施例
の場合に比べて若干小さな値に設定されて、車両のステ
アリング特性はオーバステア傾向に変更されるので、同
熟練者は操縦性よく車両をスポーツ走行させることがで
きる。一方、初心者が車両をスポーツ走行させている場
合には、スタビリティファクタＫＳ　は上記実施例の場
合に比べて若干大きな値に設定されて、車両のステアリ
ング特性はアンダステア傾向に変更されるので、車両の
走行安定性が良好に保たれる。

【００４７】一方、車両の急制動時にはブレーキ油圧β
が大きくなるか、またはアクセル開度αが小さくかつ同
開度αの変化率ｄα／ｄｔが小さくなる。そのため、図
８のステップ１３０にて「ＹＥＳ」すなわちブレーキ油
圧βが所定値β２　（＞０）より大きい、またはステッ
プ１３２にてアクセル開度αが所定値α２　（＞０）未
満かつ前記変化率ｄα／ｄｔが所定値α３　（＜０）未
満である判定され、ステップ１３４にてスタビリティフ
ァクタＫＳ　に所定値ΔＫＳＢ（＞０）が加算されて、
同加算結果が一時的スタビリティファクタＫＳＴＥＰと
して一時記憶される。次に、ステップ１３６にて第１フ
ラグＦＬＧ１が”１”に設定されると共に、第１カウン
ト値ＣＮＴ１が「０」に設定される。

【００４８】このようにして、第１フラグＦＬＧ１が”
１”に設定されると、以降、ステップ１２８においては
「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１３８にて第１カウン
ト値ＣＮＴ１が所定値ＴＭ１以上であるか否かが判定さ
れるようになる。この第１カウント値ＣＮＴ１　は図１
０の「タイマ割り込みプログラム」の実行により徐々に
大きくなる。すなわち、「メインプログラム」の実行中
、マイクロコンピュータは、所定時間毎に、図１０のス
テップ２００にて「タイマ割り込みプログラム」の割り
込みを開始し、ステップ２０２にて第１及び第２カウン
ト値ＣＮＴ１，ＣＮＴ２に「１」をそれぞれ加算して、
ステップ２０４にて前記割り込みを終了する。

【００４９】今、前記ステップ１３６にて第１カウント
値ＣＮＴ１を「０」に設定して間もなければ、第１カウ
ント値ＣＮＴ１は所定値ＴＭ１　未満であるので、ステ
ップ１３８にて「ＮＯ」と判定され続けて、前記一時的
スタビリティファクタＫＳＴＥＰは同一値に維持される
。そして、この場合には、図９のステップ１５４にて”
１”に設定されている第１フラグＦＬＧ１に基づいて「
ＹＥＳ」と判定されて、ステップ１５６にてスタビリテ
ィファクタＫＳが一時的スタビリティファクタＫＳＴＥ
Ｐ　に設定されると共に、ステップ１６２にてこの設定
されたスタビリティファクタＫＳ　が目標ヨーレート演
算回路５２（図１）に出力される。そして、第１カウン
ト値ＣＮＴ１が「０」に設定された後、時間が経過して
、前記「タイマ割り込みプログラム」の実行によって第
１カウント値ＣＮＴ１が所定値ＴＭ１　以上になると、
ステップ１３８にて「ＹＥＳ」と判定されて、ステップ
１４０にて第１フラグＦＬＧ１は”０”に戻される。

【００５０】これにより、車両が急制動状態になってか
ら所定時間、通常のスタビリティファクタＫＳ　より所
定値ΔＫＳＢだけ大きな一時的スタビリティファクタＫ
ＳＴＥＰが、目標ヨーレート演算回路５２へ出力される
。そして、目標ヨーレート演算回路５２においては、前
記一時的スタビリティファクタＫＳＴＥＰに応じて目標
ヨーレートγ＊　が計算されて、車両のステアリング特
性はアンダステア側に制御されので、車両が不安定にな
りがちな急制動時にも車両の走行安定性が良好に保たれ
る。

【００５１】また、車両の急旋回時には操舵角θの絶対
値｜θ｜が大きくなりかつ操舵角θの変化率ｄθ／ｄｔ
の絶対値｜ｄθ／ｄｔ｜も大きくなる。そのため、図８
のステップ１４４にて「ＹＥＳ」すなわち操舵角θの絶
対値｜θ｜が所定値θ２　（＞０）より大きく、かつ前
記変化率ｄθ／ｄｔの絶対値｜ｄθ／ｄｔ｜も所定値θ
３　（＞０）より大きいと判定され、ステップ１４６に
てスタビリティファクタＫＳから所定値ΔＫＳＣ　（＞
０）が減算されて、同減算結果が一時的スタビリティフ
ァクタＫＳＴＥＰとして一時記憶されると共に、時定数
Ｔから所定値ΔＴＣ　（＞０）が減算されて、同減算結
果が一時的時定数ＴＴＥＰ　として一時記憶される。次
に、ステップ１４８にて第２フラグＦＬＧ２が”１”に
設定されると共に、第２カウント値ＣＮＴ２が「０」に
設定される。

【００５２】このようにして、第２フラグＦＬＧ２が”
１”に設定されると、以降、ステップ１４２においては
「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１５０にて第２カウン
ト値ＣＮＴ２が所定値ＴＭ２以上であるか否かが判定さ
れるようになる。この第２カウント値ＣＮＴ２　は、前
述のように、「タイマ割り込みプログラム」の実行によ
り徐々に大きくなる。今、前記ステップ１４８にて第２
カウント値ＣＮＴ２を「０」に設定して間もなければ、
第２カウント値ＣＮＴ２は所定値ＴＭ２　未満であるの
で、ステップ１５０にて「ＮＯ」と判定され続けて、前
記一時的スタビリティファクタＫＳＴＥＰ及び一時的時
定数ＴＴＥＰ　は同一値に維持される。そして、この場
合には、図９のステップ１５８にて”１”に設定されて
いる第２フラグＦＬＧ２に基づいて「ＹＥＳ」と判定さ
れて、ステップ１６０にてスタビリティファクタＫＳ　
が一時的スタビリティファクタＫＳＴＥＰ　に設定され
ると共に、時定数Ｔが一時的時定数ＴＴＥＰ　に設定さ
れ、ステップ１６２にてこの設定されたスタビリティフ
ァクタＫＳ　及び時定数Ｔが目標ヨーレート演算回路５
２（図１）に出力される。そして、第２カウント値ＣＮ
Ｔ２が「０」に設定された後、時間が経過して、前記「
タイマ割り込みプログラム」の実行によって第２カウン
ト値ＣＮＴ１が所定値ＴＭ２　以上になると、ステップ
１５０にて「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１５２にて
第２フラグＦＬＧ２は”０”に戻される。

【００５３】これにより、車両が急旋回状態になってか
ら所定時間、通常のスタビリティファクタＫＳ　より所
定値ΔＫＳＣだけ小さな一時的スタビリティファクタＫ
ＳＴＥＰと、通常の時定数Ｔより所定値ΔＴＣ　だけ小
さな一時的時定数ＴＴＥＰ　とが、目標ヨーレート演算
回路５２へ出力される。そして、目標ヨーレート演算回
路５２においては、前記一時的スタビリティファクタＫ
ＳＴＥＰ及び一時的時定数ＴＴＥＰ　に応じて目標ヨー
レートγ＊　が計算されて、車両のステアリング特性は
オーバステア側に制御されると共に、応答性が速く制御
されるので、車両の回頭性が良好になって、急旋回し易
くなる。

【００５４】なお、上記変形例においては、ステップ１
２４，１２６，１３４，１４６，１５６，１６０などの
処理によってスタビリティファクタＫＳ　及び時定数Ｔ
を変更する場合、平滑化処理を施す旨の説明を省略した
が、前記各処理において、スタビリティファクタＫＳ　
及び時定数Ｔが急変する場合には、平滑化（フィルタリ
ング）処理によって前記急変を緩和するようにするとよ
い。

【００５５】なお、上記実施例及び変形例においては、
後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵制御し、また各輪ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２，ＲＷ１，ＲＷ２を制動制御して、検出ヨーレート
γが目標ヨーレートγ＊　に一致するように車両のステ
アリング特性を制御するようにしたが、各輪の駆動力を
制御して、検出ヨーレートγが目標ヨーレートγ＊　に
一致するように車両のステアリング特性を制御するよう
にしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　本発明の一実施例を示す車両の全体概略図
である。

【図２】　　関数データＫ１（Ｖ），Ｋ２（μ），Ｋ３
（ｈ），Ｋ４（Ｇｘ），Ｋ５（｜Ｇｙ｜）　の各特性図
である。

【図３】　　関数データＴ１（Ｖ），Ｔ２（μ），Ｔ３
（ｈ），Ｔ４（Ｇｘ），Ｔ５（｜Ｇｙ｜）　の各特性図
である。

【図４】　　関数データΔＲＬ，ΔＦＲの各特性図であ
る。

【図５】　　前記実施例の変形例の一部を示すブロック
図である。

【図６】　　図５のパラメータ設定回路を構成するマイ
クロコンピュータにより実行される「メインプログラム
」の一部に対応したフローチャートである。

【図７】　　前記「メインプログラム」の他の部分に対
応したフローチャートである。

【図８】　　前記「メインプログラム」の他の部分に対
応したフローチャートである。

【図９】　　前記「メインプログラム」の他の部分に対
応したフローチャートである。

【図１０】前記マイクロコンピュータにより実行される
「タイマ割り込みプログラム」に対応したフローチャー
トである。

【符号の説明】

Ａ…前輪操舵装置、Ｂ…後輪操舵装置、Ｃ…ブレーキ装
置、Ｄ…電気制御装置、ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ１
，ＲＷ２…後輪、１１…操舵ハンドル、４１ａ〜４１ｄ
…車輪速検出器、４２…操舵角検出器、４３…車速検出
器、４４…摩擦係数検出器、４５…凹凸検出器、４６…
前後加速度検出器、４７…横加速度検出器、４８…ヨー
レート検出器、５１…パラメータ設定回路、５２…目標
ヨーレート演算回路、５３…減算器、５４…乗算器、５
５…後輪操舵制御回路、５６…車輪速演算回路、６１…
アクセル開度検出器、６２…ブレーキ圧検出器。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車両のステアリング特性を変更可能な
   ステアリング特性変更機構を備えた車両に適用され、車
   速を検出する車速検出手段と、前輪の操舵角を検出する
   操舵角検出手段と、前記検出車速、前記検出操舵角、車
   両のステアリング特性の指標を表すスタビリティファク
   タ、及び前輪操舵に対するヨーレートの発生遅れを表す
   時定数をパラメータとして目標ヨーレートを決定する目
   標ヨーレート決定手段と、車体に作用しているヨーレー
   トを検出するヨーレート検出手段と、前記目標ヨーレー
   トと前記検出ヨーレートとの差に応じた制御信号を前記
   ステアリング特性変更機構に出力して両ヨーレートの差
   をなくすように制御する制御信号発生手段とを備えた車
   両のステアリング特性制御装置において、車両の走行状
   態を検出する走行状態検出手段と、前記検出走行状態に
   応じて前記スタビリティファクタ又は前記時定数の値を
   設定するパラメータ設定手段とを設けたことを特徴とす
   る車両のステアリング特性制御装置。