JP3033377B2 - 車両の走行安定度推定装置 - Google Patents
車両の走行安定度推定装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行安定度を路
面に対する車両の動きに応じて推定する車両の走行安定
度推定装置に関する。
面に対する車両の動きに応じて推定する車両の走行安定
度推定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置としては、例えば特
開昭６２−７１７６０号公報に示されているように、走
行中における車両の前後加速度を検出して、同加速度が
小さいとき車両の走行安定度が高いと推定して後輪の操
舵量を大きくすることにより車両の走行特性を操縦性向
上側に制御し、また同加速度が大きいとき車両の走行安
定度が低いと推定して後輪の操舵量を小さく制限するこ
とにより車両の走行特性を安定性向上側に制御するよう
にしている。
開昭６２−７１７６０号公報に示されているように、走
行中における車両の前後加速度を検出して、同加速度が
小さいとき車両の走行安定度が高いと推定して後輪の操
舵量を大きくすることにより車両の走行特性を操縦性向
上側に制御し、また同加速度が大きいとき車両の走行安
定度が低いと推定して後輪の操舵量を小さく制限するこ
とにより車両の走行特性を安定性向上側に制御するよう
にしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般的に、車輪が路面
をしっかりとグリップしていなくてスリップする場合
に、車両の走行安定度は低下するものである。しかし、
上記従来の装置にあっては、このスリップの原因になる
車両の前後加速度のみに基づいて車両の走行安定度を推
定しているので、同安定度が正確に推定されない。ま
た、上記従来の装置にあっては、単に路面に対する車両
の前後方向の動きのみにより車両の走行安定度を推定し
ているので、車両が旋回しているときのように車両が路
面に対して横方向にも動く場合には、同横方向の車両の
動きに起因した車両の走行安定度が正確に推定できな
い。本発明はこれらの点を考慮してなされたもので、そ
の目的は、車輪のスリップ及び車両の横方向への動きも
考慮して車両の走行安定度を推定することにより、同安
定度を正確に推定できるようにした車両の走行安定度推
定装置を提供することにある。
をしっかりとグリップしていなくてスリップする場合
に、車両の走行安定度は低下するものである。しかし、
上記従来の装置にあっては、このスリップの原因になる
車両の前後加速度のみに基づいて車両の走行安定度を推
定しているので、同安定度が正確に推定されない。ま
た、上記従来の装置にあっては、単に路面に対する車両
の前後方向の動きのみにより車両の走行安定度を推定し
ているので、車両が旋回しているときのように車両が路
面に対して横方向にも動く場合には、同横方向の車両の
動きに起因した車両の走行安定度が正確に推定できな
い。本発明はこれらの点を考慮してなされたもので、そ
の目的は、車輪のスリップ及び車両の横方向への動きも
考慮して車両の走行安定度を推定することにより、同安
定度を正確に推定できるようにした車両の走行安定度推
定装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、前記請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の
前後方向の滑り加速度を検出する前後滑り加速度検出手
段と、車両の横方向の滑り加速度を検出する横滑り加速
度検出手段と、前記検出した前後方向の滑り加速度と横
方向の滑り加速度の大きさに基づいて車両の走行安定性
を評価する評価手段とを備えたことにある。この場合、
上記請求項２に記載のように、前記評価手段を、前記検
出した前後方向の滑り加速度と横方向の滑り加速度のベ
クトル和を計算する計算手段と、前記計算したベクトル
和が小さいとき車両の走行安定度を表す評価値を安定側
の値に決定し同ベクトル和が大きいとき同評価値を不安
定側の値に決定する評価値決定手段とで構成できる。
に、前記請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の
前後方向の滑り加速度を検出する前後滑り加速度検出手
段と、車両の横方向の滑り加速度を検出する横滑り加速
度検出手段と、前記検出した前後方向の滑り加速度と横
方向の滑り加速度の大きさに基づいて車両の走行安定性
を評価する評価手段とを備えたことにある。この場合、
上記請求項２に記載のように、前記評価手段を、前記検
出した前後方向の滑り加速度と横方向の滑り加速度のベ
クトル和を計算する計算手段と、前記計算したベクトル
和が小さいとき車両の走行安定度を表す評価値を安定側
の値に決定し同ベクトル和が大きいとき同評価値を不安
定側の値に決定する評価値決定手段とで構成できる。
【０００５】また、前記請求項３に係る発明の構成上の
特徴は、前記請求項２に係る発明の構成に加えて、車両
の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、
車両の横方向の加速度を検出する横加速度検出手段と、
前記検出した前後方向の加速度と横方向の加速度のベク
トル和を計算する計算手段とを備えるとともに、評価値
決定手段を、前記計算した各ベクトル和が小さくなるに
したがって車両の走行安定度を表す評価値を安定側の値
に決定し同各ベクトル和が大きくなるにしたがって同評
価値を不安定側の値に決定する手段で置換したことにあ
る。
特徴は、前記請求項２に係る発明の構成に加えて、車両
の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、
車両の横方向の加速度を検出する横加速度検出手段と、
前記検出した前後方向の加速度と横方向の加速度のベク
トル和を計算する計算手段とを備えるとともに、評価値
決定手段を、前記計算した各ベクトル和が小さくなるに
したがって車両の走行安定度を表す評価値を安定側の値
に決定し同各ベクトル和が大きくなるにしたがって同評
価値を不安定側の値に決定する手段で置換したことにあ
る。
【０００６】
【発明の作用・効果】上記のように構成した請求項１に
係る発明においては、評価手段が、前後滑り加速度検出
手段により検出された前後方向の滑り加速度と、横滑り
加速度検出手段により検出された横方向の滑り加速度と
の大きさに基づいて車両の走行安定性を評価する。した
がって、この請求項１に係る発明によれば、車両の走行
安定度に直接的かつ主に影響を与える前後方向及び横方
向の車輪の路面に対するグリップ状態（スリップ状態）
に基づいて車両の走行安定性が評価されるので、車両の
走行安定度が正確に推定され得る。 また、上記のように
構成した請求項２に係る発明においては、計算手段が前
後方向及び横方向の要素を含めた車両の路面に対する総
合的な滑り加速度を計算し、評価値決定手段がこの計算
された滑り加速度に基づいて車両の走行安定度を表す評
価値を決定する。したがって、この請求項２に係る発明
によれば、車両の走行安定度に直接的かつ主に影響を与
える車輪の路面に対するグリップ状態（スリップ状態）
が前記評価値により表されるようになるので、車両の走
行安定度が正確かつ簡単に推定されるようになる。
係る発明においては、評価手段が、前後滑り加速度検出
手段により検出された前後方向の滑り加速度と、横滑り
加速度検出手段により検出された横方向の滑り加速度と
の大きさに基づいて車両の走行安定性を評価する。した
がって、この請求項１に係る発明によれば、車両の走行
安定度に直接的かつ主に影響を与える前後方向及び横方
向の車輪の路面に対するグリップ状態（スリップ状態）
に基づいて車両の走行安定性が評価されるので、車両の
走行安定度が正確に推定され得る。 また、上記のように
構成した請求項２に係る発明においては、計算手段が前
後方向及び横方向の要素を含めた車両の路面に対する総
合的な滑り加速度を計算し、評価値決定手段がこの計算
された滑り加速度に基づいて車両の走行安定度を表す評
価値を決定する。したがって、この請求項２に係る発明
によれば、車両の走行安定度に直接的かつ主に影響を与
える車輪の路面に対するグリップ状態（スリップ状態）
が前記評価値により表されるようになるので、車両の走
行安定度が正確かつ簡単に推定されるようになる。
【０００７】また、上記のように構成した請求項３に係
る発明においては、前記総合的な車両の滑り加速度に加
えて、前後方向及び横方向の要素を含めた車両の路面に
対する総合的な加速度も考慮されて車両の走行安定度が
推定されるので、前記請求項１，２に係る発明よりもさ
らに同安定度が正確に推定される。
る発明においては、前記総合的な車両の滑り加速度に加
えて、前後方向及び横方向の要素を含めた車両の路面に
対する総合的な加速度も考慮されて車両の走行安定度が
推定されるので、前記請求項１，２に係る発明よりもさ
らに同安定度が正確に推定される。
【０００８】
ａ．第１実施例 以下、本発明の第１実施例を図面を用いて説明すると、
図１は本発明に係る車両の走行安定度推定装置を適用し
た車両を概略的に示している。この車両は、左右前輪Ｆ
Ｗ１，ＦＷ２を操舵する前輪操舵機構１０と、左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する後輪操舵機構３０と、これら
の各操舵機構１０，３０を電気的に制御する電気制御装
置４０とを有する。
図１は本発明に係る車両の走行安定度推定装置を適用し
た車両を概略的に示している。この車両は、左右前輪Ｆ
Ｗ１，ＦＷ２を操舵する前輪操舵機構１０と、左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する後輪操舵機構３０と、これら
の各操舵機構１０，３０を電気的に制御する電気制御装
置４０とを有する。
【０００９】前輪操舵機構１０は回動操作により左右前
輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する操舵ハンドル１１を備え、
同ハンドル１１は操舵軸１２の上端に固定されている。
操舵軸１２の下端部はステアリングギヤボックス１３内
にてラックバー１４に噛合している。ラックバー１４は
ステアリングギヤボックス１３内にて軸方向に変位可能
に支持されるとともに、両端にてタイロッド１５ａ，１
５ｂ及びナックルアーム１６ａ，１６ｂを介して左右前
輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵可能に連結している。ステアリ
ングギヤボックス１３内には、パワーステアリング装置
を構成するパワーシリンダ１７及び反力機構付き制御バ
ルブ１８が設けられている。パワーシリンダ１７は、作
動油の給排に応じて、操舵ハンドル１１の回動に応じた
左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵をアシストする。
輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する操舵ハンドル１１を備え、
同ハンドル１１は操舵軸１２の上端に固定されている。
操舵軸１２の下端部はステアリングギヤボックス１３内
にてラックバー１４に噛合している。ラックバー１４は
ステアリングギヤボックス１３内にて軸方向に変位可能
に支持されるとともに、両端にてタイロッド１５ａ，１
５ｂ及びナックルアーム１６ａ，１６ｂを介して左右前
輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵可能に連結している。ステアリ
ングギヤボックス１３内には、パワーステアリング装置
を構成するパワーシリンダ１７及び反力機構付き制御バ
ルブ１８が設けられている。パワーシリンダ１７は、作
動油の給排に応じて、操舵ハンドル１１の回動に応じた
左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵をアシストする。
【００１０】反力機構付き制御バルブ１８は油圧ポンプ
２１及びリザーバ２２に接続されていて、操舵軸１２に
作用する操舵トルクに応じてパワーシリンダ１７に対す
る作動油の給排を制御するロータリバルブと、操舵ハン
ドル１１の操作に対して供給油圧に比例した反力を付与
する油圧反力室と、同油圧反力室への供給油圧を制御す
る圧力制御バルブとを備えた公知のものである。また、
この反力機構付き制御バルブ１８は前記圧力制御バルブ
を制御する電磁ソレノイド１８ａを備えており、同ソレ
ノイド１８ａへの通電量が大きくなるにしたがって、油
圧反力室への供給油圧を小さくすることにより、操舵ハ
ンドル１１の操作に対する反力を小さくする（操舵アシ
スト力を大きくする）。
２１及びリザーバ２２に接続されていて、操舵軸１２に
作用する操舵トルクに応じてパワーシリンダ１７に対す
る作動油の給排を制御するロータリバルブと、操舵ハン
ドル１１の操作に対して供給油圧に比例した反力を付与
する油圧反力室と、同油圧反力室への供給油圧を制御す
る圧力制御バルブとを備えた公知のものである。また、
この反力機構付き制御バルブ１８は前記圧力制御バルブ
を制御する電磁ソレノイド１８ａを備えており、同ソレ
ノイド１８ａへの通電量が大きくなるにしたがって、油
圧反力室への供給油圧を小さくすることにより、操舵ハ
ンドル１１の操作に対する反力を小さくする（操舵アシ
スト力を大きくする）。
【００１１】後輪操舵機構３０は電動モータ３１により
駆動される油圧アクチュエータ３２を備え、同アクチュ
エータ３２は軸方向に変位可能に設けたリレーロッド３
３を軸方向に駆動する。リレーロッド３３の両端にはタ
イロッド３４ａ，３４ｂ及びナックルアーム３５ａ，３
５ｂを介して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が接続されてい
て、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２はリレーロッド３３の軸方
向の変位に応じて操舵される。
駆動される油圧アクチュエータ３２を備え、同アクチュ
エータ３２は軸方向に変位可能に設けたリレーロッド３
３を軸方向に駆動する。リレーロッド３３の両端にはタ
イロッド３４ａ，３４ｂ及びナックルアーム３５ａ，３
５ｂを介して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が接続されてい
て、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２はリレーロッド３３の軸方
向の変位に応じて操舵される。
【００１２】電気制御装置４０は前輪舵角センサ４１、
後輪舵角センサ４２、ヨーレートセンサ４３、車速セン
サ４４、前後加速度センサ４５、横加速度センサ４６及
び車輪速センサ４７ａ〜４７ｄを備えている。前輪舵角
センサ４１は操舵軸１２の回転角を測定することにより
左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の舵角δF を検出して、同舵角
δF を表す検出信号を出力する。後輪舵角センサ４２は
電動モータ３１の回転軸の回転角を測定することにより
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の舵角δR を検出して、同舵角
δR を表す検出信号を出力する。ヨーレートセンサ４３
は車体の重心垂直軸回りの回転角速度を測定することに
よりヨーレートγを検出して、同ヨーレートγを表す検
出信号を出力する。なお、これらの前輪舵角δF、後輪
舵角δR及びヨーレートγは右回転方向を正で表し、左
回転方向を負で表している。
後輪舵角センサ４２、ヨーレートセンサ４３、車速セン
サ４４、前後加速度センサ４５、横加速度センサ４６及
び車輪速センサ４７ａ〜４７ｄを備えている。前輪舵角
センサ４１は操舵軸１２の回転角を測定することにより
左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の舵角δF を検出して、同舵角
δF を表す検出信号を出力する。後輪舵角センサ４２は
電動モータ３１の回転軸の回転角を測定することにより
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の舵角δR を検出して、同舵角
δR を表す検出信号を出力する。ヨーレートセンサ４３
は車体の重心垂直軸回りの回転角速度を測定することに
よりヨーレートγを検出して、同ヨーレートγを表す検
出信号を出力する。なお、これらの前輪舵角δF、後輪
舵角δR及びヨーレートγは右回転方向を正で表し、左
回転方向を負で表している。
【００１３】車速センサ４４は変速機（図示しない）の
回転速度を測定することにより車速Ｖを検出して、同車
速Ｖを表す検出信号を出力する。前後加速度センサ４５
は車体の前後方向の加速度ＧXを検出して、同加速度ＧX
を表す検出信号を出力する。横加速度センサ４６は車体
の横方向の加速度ＧYを検出して、同加速度ＧYを表す検
出信号を出力する。車輪速センサ４７ａ〜４７ｄは左右
前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の回転
速度を測定することにより同速度に比例した各車輪速Ｖ
FL,ＶFR,ＶRL,ＶRR を検出して、同車輪速ＶFL,ＶFR,Ｖ
RL,ＶRR を表す検出信号をそれぞれ出力する。なお、こ
れらの車輪速ＶFL,ＶFR,ＶRL,ＶRR は、各輪ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２，ＲＷ１，ＲＷ２がスリップしていない状態で、車
速Ｖと等しくなるように換算されている。
回転速度を測定することにより車速Ｖを検出して、同車
速Ｖを表す検出信号を出力する。前後加速度センサ４５
は車体の前後方向の加速度ＧXを検出して、同加速度ＧX
を表す検出信号を出力する。横加速度センサ４６は車体
の横方向の加速度ＧYを検出して、同加速度ＧYを表す検
出信号を出力する。車輪速センサ４７ａ〜４７ｄは左右
前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の回転
速度を測定することにより同速度に比例した各車輪速Ｖ
FL,ＶFR,ＶRL,ＶRR を検出して、同車輪速ＶFL,ＶFR,Ｖ
RL,ＶRR を表す検出信号をそれぞれ出力する。なお、こ
れらの車輪速ＶFL,ＶFR,ＶRL,ＶRR は、各輪ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２，ＲＷ１，ＲＷ２がスリップしていない状態で、車
速Ｖと等しくなるように換算されている。
【００１４】これらのセンサ４１〜４６，４７ａ〜４７
ｄはマイクロコンピュータ５１に接続されている。マイ
クロコンピュータ５１はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／
Ｏなどからなり、同ＲＯＭ内に記憶した図２，３のフロ
ーチャートに対応したプログラムを実行する。また、前
記ＲＯＭ内には第１及び第２テーブルが設けられてお
り、第１テーブルには図４に示すように車速Ｖ及び車両
の走行安定度を表す評価値Ａに応じて変化する通電電流
値Ｉが３次元マップの形で記憶されているとともに、第
２テーブルには図５に示すように車速Ｖ及び評価値Ａに
応じて変化する舵角係数ＫF 及びヨーレート係数ＫB が
３次元マップの形で記憶されている。マイクロコンピュ
ータ５１には駆動回路５２，５３が接続されていて、駆
動回路５２はマイクロコンピュータ５１からの制御信号
に応じて電磁ソレノイド１８ａを通電制御する。また、
駆動回路５３はマイクロコンピュータ５１からの制御信
号に応じて電動モータ３１を回転駆動する。
ｄはマイクロコンピュータ５１に接続されている。マイ
クロコンピュータ５１はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／
Ｏなどからなり、同ＲＯＭ内に記憶した図２，３のフロ
ーチャートに対応したプログラムを実行する。また、前
記ＲＯＭ内には第１及び第２テーブルが設けられてお
り、第１テーブルには図４に示すように車速Ｖ及び車両
の走行安定度を表す評価値Ａに応じて変化する通電電流
値Ｉが３次元マップの形で記憶されているとともに、第
２テーブルには図５に示すように車速Ｖ及び評価値Ａに
応じて変化する舵角係数ＫF 及びヨーレート係数ＫB が
３次元マップの形で記憶されている。マイクロコンピュ
ータ５１には駆動回路５２，５３が接続されていて、駆
動回路５２はマイクロコンピュータ５１からの制御信号
に応じて電磁ソレノイド１８ａを通電制御する。また、
駆動回路５３はマイクロコンピュータ５１からの制御信
号に応じて電動モータ３１を回転駆動する。
【００１５】次に、上記のように構成した実施例の動作
を図２に示すフローチャートに沿って説明する。イグニ
ッションスイッチが投入されると、マイクロコンピュー
タ５１はステップ１００にてプログラムの実行を開始
し、ステップ１０１の初期設定処理後、ステップ１０２
〜１０８からなる循環処理を繰り返し実行して、パワー
ステアリング装置の操舵アシスト量及び左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の操舵量を制御する。
を図２に示すフローチャートに沿って説明する。イグニ
ッションスイッチが投入されると、マイクロコンピュー
タ５１はステップ１００にてプログラムの実行を開始
し、ステップ１０１の初期設定処理後、ステップ１０２
〜１０８からなる循環処理を繰り返し実行して、パワー
ステアリング装置の操舵アシスト量及び左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の操舵量を制御する。
【００１６】この循環処理においては、ステップ１０２
にて前輪舵角センサ４１、後輪舵角センサ４２、ヨーレ
ートセンサ４３、車速センサ４４、前後加速度センサ４
５、横加速度センサ４６及び車輪速センサ４７ａ〜４７
ｄから前輪舵角δF 、後輪舵角δR、ヨーレートγ、車
速Ｖ、前後加速度ＧX、横加速度ＧY及び各車輪速ＶFL,
ＶFR,ＶRL,ＶRRをそれぞれ表す検出信号を入力し、ステ
ップ１０３にて「走行安定度評価ルーチン」を実行す
る。この「走行安定度評価ルーチン」は図３に詳細に示
されており、同ルーチンはステップ１１０にて開始さ
れ、ステップ１１１にて、前後加速度ＧX及び各車輪速
ＶFL,ＶFR,ＶRL,ＶRRに基づき、車体に発生する前後加
速度と車輪加速度の平均値との偏差を計算する下記数１
の演算の実行により車両の前後滑り加速度ΔＧXが計算
される。
にて前輪舵角センサ４１、後輪舵角センサ４２、ヨーレ
ートセンサ４３、車速センサ４４、前後加速度センサ４
５、横加速度センサ４６及び車輪速センサ４７ａ〜４７
ｄから前輪舵角δF 、後輪舵角δR、ヨーレートγ、車
速Ｖ、前後加速度ＧX、横加速度ＧY及び各車輪速ＶFL,
ＶFR,ＶRL,ＶRRをそれぞれ表す検出信号を入力し、ステ
ップ１０３にて「走行安定度評価ルーチン」を実行す
る。この「走行安定度評価ルーチン」は図３に詳細に示
されており、同ルーチンはステップ１１０にて開始さ
れ、ステップ１１１にて、前後加速度ＧX及び各車輪速
ＶFL,ＶFR,ＶRL,ＶRRに基づき、車体に発生する前後加
速度と車輪加速度の平均値との偏差を計算する下記数１
の演算の実行により車両の前後滑り加速度ΔＧXが計算
される。
【００１７】
【数１】 ΔＧX＝ＧX−(dＶFL/dt＋dＶFR/dt＋dＶRL/dt＋dＶRR/dt)／４ 次に、ステップ１１２にて、横加速度ＧY、車速Ｖ及び
ヨーレートγに基づき、車体に発生する横加速度と自転
による遠心力との偏差を計算する下記数２の演算の実行
により車両の横滑り加速度ΔＧYが計算される。
ヨーレートγに基づき、車体に発生する横加速度と自転
による遠心力との偏差を計算する下記数２の演算の実行
により車両の横滑り加速度ΔＧYが計算される。
【００１８】
【数２】ΔＧY＝ＧY−Ｖ・γ これらの前後滑り加速度ΔＧX及び横滑り加速度ΔＧYの
計算後、ステップ１１３にて下記数３の演算の実行によ
り両加速度ΔＧX，ΔＧYのベクトル和ΔＧが計算され
る。
計算後、ステップ１１３にて下記数３の演算の実行によ
り両加速度ΔＧX，ΔＧYのベクトル和ΔＧが計算され
る。
【００１９】
【数３】ΔＧ＝(ΔＧX 2＋ΔＧY 2)1/2 また、ステップ１１４にて車両の前後加速度ＧX及び横
加速度ＧYのベクトル和Ｇが下記数４の演算の実行によ
り計算される。
加速度ＧYのベクトル和Ｇが下記数４の演算の実行によ
り計算される。
【００２０】
【数４】Ｇ＝(ＧX 2＋ΔＧY 2)1/2 次に、これらの両ベクトル和ΔＧ，Ｇに基づいて下記数
５の演算の実行により評価値Ａが計算されて、ステップ
１１６にてこの「走行安定度評価ルーチン」の実行が終
了される。
５の演算の実行により評価値Ａが計算されて、ステップ
１１６にてこの「走行安定度評価ルーチン」の実行が終
了される。
【００２１】
【数５】Ａ＝ΔＧ・Ｇ この評価値Ａについて説明すると、図６(Ａ)は氷路及び
ドライ路上にて車両をスリップ限界走行させた結果を示
しており、これによれば、ベクトル和Ｇが小さくてもベ
クトル和ΔＧが大きくなれば、車両はスリップ限界に達
して車両の走行安定度は低くなる。また、ベクトル和Δ
Ｇが小さくてもベクトル和Ｇが大きくなれば、車両はス
リップ限界に達して車両の走行安定度は低くなる。この
ことから、両ベクトル和ΔＧ，Ｇの積としての評価値Ａ
が大きくなるにしたがって （図６(Ｂ)の矢印方向） 、
車両はスリップし易くなって車両の走行安定度は低くな
ることが解る。
ドライ路上にて車両をスリップ限界走行させた結果を示
しており、これによれば、ベクトル和Ｇが小さくてもベ
クトル和ΔＧが大きくなれば、車両はスリップ限界に達
して車両の走行安定度は低くなる。また、ベクトル和Δ
Ｇが小さくてもベクトル和Ｇが大きくなれば、車両はス
リップ限界に達して車両の走行安定度は低くなる。この
ことから、両ベクトル和ΔＧ，Ｇの積としての評価値Ａ
が大きくなるにしたがって （図６(Ｂ)の矢印方向） 、
車両はスリップし易くなって車両の走行安定度は低くな
ることが解る。
【００２２】上記「走行安定度評価ルーチン」の実行
後、マイクロコンピュータ５１は図２のステップ１０４
にて車速Ｖ及び評価値Ａに基づいて第１テーブル（図
４）を参照することにより通電電流値Ｉを決定し、ステ
ップ１０５にて同通電電流値Ｉを表す制御信号を駆動回
路５２へ出力する。駆動回路５２は通電電流値Ｉにより
表された電流を電磁ソレノイド１８ａに通電する。電磁
ソレノイド１８ａは、通電電流量が大きくなるにしたが
って、パワーステアリング装置による操舵アシスト力を
大きく制御する。
後、マイクロコンピュータ５１は図２のステップ１０４
にて車速Ｖ及び評価値Ａに基づいて第１テーブル（図
４）を参照することにより通電電流値Ｉを決定し、ステ
ップ１０５にて同通電電流値Ｉを表す制御信号を駆動回
路５２へ出力する。駆動回路５２は通電電流値Ｉにより
表された電流を電磁ソレノイド１８ａに通電する。電磁
ソレノイド１８ａは、通電電流量が大きくなるにしたが
って、パワーステアリング装置による操舵アシスト力を
大きく制御する。
【００２３】この場合、通電電流値Ｉは車速Ｖの増加に
従って減少するので、低速走行中には軽快なハンドル操
作で車両を旋回させることができ、また高速走行中には
ハンドル操作を重くして車両の走行安定性を良好にす
る。さらに、車速Ｖが同一であっても、通電電流値Ｉは
評価値Ａが大きくなるにしたがって小さくなる。これに
より、評価値Ａが増加するにしたがって、パワーステア
リング装置の操舵アシスト量は減少してハンドル操作に
手ごたえ感が付与されるので、両ベクトル和ΔＧ，Ｇの
積としての評価値Ａが小さいときには、走行特性変更機
構としてのパワーステアリング装置は操縦性向上側に制
御される。また、前記評価値Ａが大きくなると、パワー
ステアリング装置は安定性向上側に制御されることにな
る。
従って減少するので、低速走行中には軽快なハンドル操
作で車両を旋回させることができ、また高速走行中には
ハンドル操作を重くして車両の走行安定性を良好にす
る。さらに、車速Ｖが同一であっても、通電電流値Ｉは
評価値Ａが大きくなるにしたがって小さくなる。これに
より、評価値Ａが増加するにしたがって、パワーステア
リング装置の操舵アシスト量は減少してハンドル操作に
手ごたえ感が付与されるので、両ベクトル和ΔＧ，Ｇの
積としての評価値Ａが小さいときには、走行特性変更機
構としてのパワーステアリング装置は操縦性向上側に制
御される。また、前記評価値Ａが大きくなると、パワー
ステアリング装置は安定性向上側に制御されることにな
る。
【００２４】上記、ステップ１０５の処理後、ステップ
１０６にて車速Ｖ及び評価値Ａに基づいて第２テーブル
（図５）を参照することにより舵角係数ＫF 及びヨーレ
ート係数ＫB を決定し、ステップ１０７にて下記数６の
演算の実行により目標後輪舵角δR*を計算する。
１０６にて車速Ｖ及び評価値Ａに基づいて第２テーブル
（図５）を参照することにより舵角係数ＫF 及びヨーレ
ート係数ＫB を決定し、ステップ１０７にて下記数６の
演算の実行により目標後輪舵角δR*を計算する。
【００２５】
【数６】δR*＝ＫF・δF＋ＫB・γ 次に、ステップ１０８にて目標後輪舵角δR*と検出後輪
舵角δR との偏差δR*−δR を表す制御信号を駆動回路
５３へ出力する。駆動回路５３はこの制御信号に基づい
て電動モータ３１を駆動制御し、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ
２の舵角に換算して前記偏差δR*−δR に対応した回転
角だけ電動モータ３１を回転させる。この電動モータ３
１の回転により、油圧アクチュエータ３２はリレーロッ
ド３３を前記電動モータ３１の回転量に対応して左右に
変位させ、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は前記変位量に対応
して左右に操舵されるので、同後輪ＲＷ１，ＲＷ２は目
標後輪舵角δR*に操舵される。
舵角δR との偏差δR*−δR を表す制御信号を駆動回路
５３へ出力する。駆動回路５３はこの制御信号に基づい
て電動モータ３１を駆動制御し、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ
２の舵角に換算して前記偏差δR*−δR に対応した回転
角だけ電動モータ３１を回転させる。この電動モータ３
１の回転により、油圧アクチュエータ３２はリレーロッ
ド３３を前記電動モータ３１の回転量に対応して左右に
変位させ、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は前記変位量に対応
して左右に操舵されるので、同後輪ＲＷ１，ＲＷ２は目
標後輪舵角δR*に操舵される。
【００２６】この場合、舵角係数ＫF は負の値であると
ともに車速Ｖの増加にしたがって増加するので、車速Ｖ
が小さいほど、前記数６の第１項ＫF・δF は負の小さな
値になる。したがって、この第１項ＫF・δF により、車
両の低速走行時には左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は左右前輪
ＦＷ１，ＦＷ２に対して逆相に舵角｜ＫF・δF｜ まで操
舵され、車両の小回り性能が良好になる。一方、ヨーレ
ート係数ＫB は正の値であるとともに車速Ｖの増加にし
たがって増加するので、車速Ｖが大きいほど、前記数６
の第２項ＫB・γは正の大きな値になる。したがって、こ
の第２項ＫB・γにより、車両の高速走行時には左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２はヨーレートγを打ち消す方向（通常
は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して同相方向）に舵角
｜ＫB・γ｜まで操舵され、ヨーレートγの収束が速くな
って車両の走行安定性が良好となる。
ともに車速Ｖの増加にしたがって増加するので、車速Ｖ
が小さいほど、前記数６の第１項ＫF・δF は負の小さな
値になる。したがって、この第１項ＫF・δF により、車
両の低速走行時には左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は左右前輪
ＦＷ１，ＦＷ２に対して逆相に舵角｜ＫF・δF｜ まで操
舵され、車両の小回り性能が良好になる。一方、ヨーレ
ート係数ＫB は正の値であるとともに車速Ｖの増加にし
たがって増加するので、車速Ｖが大きいほど、前記数６
の第２項ＫB・γは正の大きな値になる。したがって、こ
の第２項ＫB・γにより、車両の高速走行時には左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２はヨーレートγを打ち消す方向（通常
は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して同相方向）に舵角
｜ＫB・γ｜まで操舵され、ヨーレートγの収束が速くな
って車両の走行安定性が良好となる。
【００２７】また、評価値Ａが増加するにしたがって、
舵角係数ＫFの絶対値｜ＫF｜は小さくなり、かつヨーレ
ート係数ＫB は大きくなる。これにより、評価値Ａが増
加するにしたがって、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の左右前
輪ＦＷ１，ＦＷ２に対する逆相への操舵量は減少し、か
つ同相への操舵量が増加するので、両ベクトル和ΔＧ，
Ｇの積としての評価値Ａが小さいときには、走行特性変
更機構としての後輪操舵機構３０は操縦性向上側に制御
され、かつ同評価値Ａが大きいときには、同後輪操舵機
構３０は安定性向上側に制御されることになる。
舵角係数ＫFの絶対値｜ＫF｜は小さくなり、かつヨーレ
ート係数ＫB は大きくなる。これにより、評価値Ａが増
加するにしたがって、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の左右前
輪ＦＷ１，ＦＷ２に対する逆相への操舵量は減少し、か
つ同相への操舵量が増加するので、両ベクトル和ΔＧ，
Ｇの積としての評価値Ａが小さいときには、走行特性変
更機構としての後輪操舵機構３０は操縦性向上側に制御
され、かつ同評価値Ａが大きいときには、同後輪操舵機
構３０は安定性向上側に制御されることになる。
【００２８】ｂ．第２実施例 次に、本発明の第２実施例について説明する。この第２
実施例に係る車両は走行特性変更機構としてパワーステ
アリング装置のみを備え、上記第１実施例と同様な前輪
操舵機構１０を有しているが、後輪操舵機構３０を有し
ていない。電気制御装置４０は上記第１実施例と同様な
前輪舵角センサ４１、ヨーレートセンサ４３、車速セン
サ４４、前後加速度センサ４５、横加速度センサ４６及
び車輪速センサ４７ａ〜４７ｄの他に、図１に破線で示
すようなハンドルトルクセンサ４８を備えている。ハン
ドルトルクセンサ４８は操舵軸１２に作用しているトル
クを測定することにより操舵ハンドル１１に付与される
操舵トルクＴを検出して、同トルクＴを表す検出信号を
出力する。
実施例に係る車両は走行特性変更機構としてパワーステ
アリング装置のみを備え、上記第１実施例と同様な前輪
操舵機構１０を有しているが、後輪操舵機構３０を有し
ていない。電気制御装置４０は上記第１実施例と同様な
前輪舵角センサ４１、ヨーレートセンサ４３、車速セン
サ４４、前後加速度センサ４５、横加速度センサ４６及
び車輪速センサ４７ａ〜４７ｄの他に、図１に破線で示
すようなハンドルトルクセンサ４８を備えている。ハン
ドルトルクセンサ４８は操舵軸１２に作用しているトル
クを測定することにより操舵ハンドル１１に付与される
操舵トルクＴを検出して、同トルクＴを表す検出信号を
出力する。
【００２９】また、マイクロコンピュータ５１も上記第
１実施例と同様に構成されているが、そのＲＯＭ内には
図７，３に示すフローチャートに対応したプログラムが
記憶されているとともに、同ＲＯＭは第１〜３テーブル
を有する。第１，２テーブルには図８，９に示すように
車速Ｖ及び評価値Ａに応じて変化する係数Ｋ0,Ｃ0 が３
次元マップの形で記憶されているとともに、第３テーブ
ルには図１０に示すように車速Ｖに応じて変化する初期
電流値Ｉ0 が２次元マップの形で記憶されている。
１実施例と同様に構成されているが、そのＲＯＭ内には
図７，３に示すフローチャートに対応したプログラムが
記憶されているとともに、同ＲＯＭは第１〜３テーブル
を有する。第１，２テーブルには図８，９に示すように
車速Ｖ及び評価値Ａに応じて変化する係数Ｋ0,Ｃ0 が３
次元マップの形で記憶されているとともに、第３テーブ
ルには図１０に示すように車速Ｖに応じて変化する初期
電流値Ｉ0 が２次元マップの形で記憶されている。
【００３０】このように構成した第２実施例の動作を説
明する。イグニッションスイッチが投入されると、マイ
クロコンピュータ５１は図７のステップ２００にてプロ
グラムの実行を開始し、ステップ２０１の初期設定処理
後、ステップ２０２〜２０８からなる循環処理を繰り返
し実行してパワーステアリング装置の操舵アシスト量を
制御する。
明する。イグニッションスイッチが投入されると、マイ
クロコンピュータ５１は図７のステップ２００にてプロ
グラムの実行を開始し、ステップ２０１の初期設定処理
後、ステップ２０２〜２０８からなる循環処理を繰り返
し実行してパワーステアリング装置の操舵アシスト量を
制御する。
【００３１】この循環処理においては、ステップ２０２
にて前輪舵角センサ４１、ヨーレートセンサ４３、車速
センサ４４、前後加速度センサ４５、横加速度センサ４
６、車輪速センサ４７ａ〜４７ｄ及びハンドルトルクセ
ンサ４８から前輪舵角δF 、ヨーレートγ、車速Ｖ、前
後加速度ＧX、横加速度ＧY、各車輪速ＶFL,ＶFR,ＶRL,
ＶRR 及び操舵トルクＴをそれぞれ表す検出信号を入力
し、ステップ２０３にて上記第１実施例と同様な「走行
安定度評価ルーチン」（図３）を実行する。
にて前輪舵角センサ４１、ヨーレートセンサ４３、車速
センサ４４、前後加速度センサ４５、横加速度センサ４
６、車輪速センサ４７ａ〜４７ｄ及びハンドルトルクセ
ンサ４８から前輪舵角δF 、ヨーレートγ、車速Ｖ、前
後加速度ＧX、横加速度ＧY、各車輪速ＶFL,ＶFR,ＶRL,
ＶRR 及び操舵トルクＴをそれぞれ表す検出信号を入力
し、ステップ２０３にて上記第１実施例と同様な「走行
安定度評価ルーチン」（図３）を実行する。
【００３２】この「走行安定度評価ルーチン」の実行
後、ステップ２０４にて車速Ｖ及び評価値Ａに基づいて
第１，２テーブル（図８，９）を参照することにより係
数Ｋ0,Ｃ0 を決定し、ステップ２０５にてこれらの前輪
舵角δF 及び係数Ｋ0,Ｃ0 を用いた下記数７の演算の実
行により目標操舵トルクＴ＊を計算する。
後、ステップ２０４にて車速Ｖ及び評価値Ａに基づいて
第１，２テーブル（図８，９）を参照することにより係
数Ｋ0,Ｃ0 を決定し、ステップ２０５にてこれらの前輪
舵角δF 及び係数Ｋ0,Ｃ0 を用いた下記数７の演算の実
行により目標操舵トルクＴ＊を計算する。
【００３３】
【数７】Ｔ＊＝Ｋ0・δF＋Ｃ0・dδF/dt なお、前記数７からも理解できるとおり、係数Ｋ0 は前
輪舵角δF の比例係数であってバネ定数に相当するもの
であり、係数 Ｃ0は操舵ハンドル１１の操舵速度dδF/d
t の比例係数であって減衰係数に相当するものである。
これにより、目標操舵トルクＴ＊は、車速Ｖ、前輪舵角
δF及び操舵速度dδF/dtの増加にしたがって増加する値
に設定される。
輪舵角δF の比例係数であってバネ定数に相当するもの
であり、係数 Ｃ0は操舵ハンドル１１の操舵速度dδF/d
t の比例係数であって減衰係数に相当するものである。
これにより、目標操舵トルクＴ＊は、車速Ｖ、前輪舵角
δF及び操舵速度dδF/dtの増加にしたがって増加する値
に設定される。
【００３４】次に、ステップ２０６にて車速Ｖに基づい
て第３テーブル（図１０）を参照することにより初期電
流値Ｉ0を決定し、ステップ２０７にてこの初期電流値
Ｉ0、目標操舵トルクＴ＊及び検出操舵トルクＴに基づ
く下記数８の演算の実行により通電電流値Ｉを計算し
て、ステップ２０８にてこの通電電流値Ｉを表す制御信
号を駆動回路５２へ出力する。
て第３テーブル（図１０）を参照することにより初期電
流値Ｉ0を決定し、ステップ２０７にてこの初期電流値
Ｉ0、目標操舵トルクＴ＊及び検出操舵トルクＴに基づ
く下記数８の演算の実行により通電電流値Ｉを計算し
て、ステップ２０８にてこの通電電流値Ｉを表す制御信
号を駆動回路５２へ出力する。
【００３５】
【数８】Ｉ＝Ｉ0−Ｋ・Ｔ・（Ｔ＊−Ｔ） なお、係数Ｋは正の定数である。駆動回路５２は通電電
流値Ｉにより表された電流を電磁ソレノイド１８ａに通
電する。電磁ソレノイド１８ａは、通電電流量が大きく
なるにしたがって、パワーステアリング装置による操舵
アシスト力を大きく制御する。
流値Ｉにより表された電流を電磁ソレノイド１８ａに通
電する。電磁ソレノイド１８ａは、通電電流量が大きく
なるにしたがって、パワーステアリング装置による操舵
アシスト力を大きく制御する。
【００３６】この場合、初期電流値Ｉ0 は車速Ｖの増加
にしたがって減少するので、基本的には、車速Ｖが大き
くなるほど操舵ハンドル１１の操舵に対するアシスト量
は小さくなり、低速走行時には同ハンドル１１が軽快に
操作されるようになると同時に、高速走行時には同ハン
ドル１１の操作が手ごたえのあるものとなる。
にしたがって減少するので、基本的には、車速Ｖが大き
くなるほど操舵ハンドル１１の操舵に対するアシスト量
は小さくなり、低速走行時には同ハンドル１１が軽快に
操作されるようになると同時に、高速走行時には同ハン
ドル１１の操作が手ごたえのあるものとなる。
【００３７】また、操舵ハンドル１１が右方向に操舵さ
れている場合、目標操舵トルクＴ＊も検出操舵トルクＴ
も正であり、このとき、パワーステアリング装置による
アシスト量が過剰であれば、目標操舵トルクＴ＊と検出
操舵トルクＴとの関係はＴ＊＞Ｔ＞０となり、前記数８
の第２項Ｋ・Ｔ・(Ｔ＊−Ｔ)は正となると同時に、両トル
クＴ＊，Ｔの偏差が大きくなるにしたがって大きくな
る。また、操舵ハンドル１１が左方向に操舵されている
場合、目標操舵トルクＴ＊も検出操舵トルクＴも負であ
り、このとき、パワーステアリング装置によるアシスト
量が過剰であれば、目標操舵トルクＴ＊と検出操舵トル
クＴとの関係はＴ＊＜Ｔ＜０となり、この場合も、前記
第２項Ｋ・Ｔ・(Ｔ＊−Ｔ)は正となると同時に、両トルク
Ｔ＊，Ｔの偏差が大きくなるにしたがって大きくなる。
そして、通電電流値Ｉは初期電流値Ｉ0 から前記第２項
Ｋ・Ｔ・(Ｔ＊−Ｔ)を減算したものであるので、操舵ハン
ドル１１が右方向に操舵されている場合でも左方向に操
舵されている場合でも、通電電流値Ｉはアシスト量が過
剰になるほど小さな値に設定されるようになり、パワー
ステアリング装置によるアシスト量は小さくなる側に制
御される。その結果、操舵トルクＴは目標操舵トルクＴ
＊に一致するように制御される。
れている場合、目標操舵トルクＴ＊も検出操舵トルクＴ
も正であり、このとき、パワーステアリング装置による
アシスト量が過剰であれば、目標操舵トルクＴ＊と検出
操舵トルクＴとの関係はＴ＊＞Ｔ＞０となり、前記数８
の第２項Ｋ・Ｔ・(Ｔ＊−Ｔ)は正となると同時に、両トル
クＴ＊，Ｔの偏差が大きくなるにしたがって大きくな
る。また、操舵ハンドル１１が左方向に操舵されている
場合、目標操舵トルクＴ＊も検出操舵トルクＴも負であ
り、このとき、パワーステアリング装置によるアシスト
量が過剰であれば、目標操舵トルクＴ＊と検出操舵トル
クＴとの関係はＴ＊＜Ｔ＜０となり、この場合も、前記
第２項Ｋ・Ｔ・(Ｔ＊−Ｔ)は正となると同時に、両トルク
Ｔ＊，Ｔの偏差が大きくなるにしたがって大きくなる。
そして、通電電流値Ｉは初期電流値Ｉ0 から前記第２項
Ｋ・Ｔ・(Ｔ＊−Ｔ)を減算したものであるので、操舵ハン
ドル１１が右方向に操舵されている場合でも左方向に操
舵されている場合でも、通電電流値Ｉはアシスト量が過
剰になるほど小さな値に設定されるようになり、パワー
ステアリング装置によるアシスト量は小さくなる側に制
御される。その結果、操舵トルクＴは目標操舵トルクＴ
＊に一致するように制御される。
【００３８】一方、操舵ハンドル１１が右方向に操舵さ
れている場合であって、パワーステアリング装置による
アシスト量が不足していれば、目標操舵トルクＴ＊と検
出操舵トルクＴとの関係はＴ＞Ｔ＊＞０となり、前記第
２項Ｋ・Ｔ・(Ｔ＊−Ｔ)は負となると同時に、その絶対値
｜Ｋ・Ｔ・(Ｔ＊−Ｔ)｜は両トルクＴ＊，Ｔの偏差が大き
くなるにしたがって大きくなる。また、操舵ハンドル１
１が左方向に操舵されている場合であって、パワーステ
アリング装置によるアシスト量が不足していれば、目標
操舵トルクＴ＊と検出操舵トルクＴとの関係はＴ＜Ｔ＊
＜０となり、この場合も、前記第２項Ｋ・Ｔ・(Ｔ＊−Ｔ)
は負となると同時に、その絶対値｜Ｋ・Ｔ・(Ｔ＊−Ｔ)
｜は両トルクＴ＊,Ｔの偏差が大きくなるにしたがって
大きくなる。したがって、操舵ハンドル１１が右方向に
操舵されている場合でも左方向に操舵されている場合で
も、通電電流値Ｉはアシスト量が不足するほど大きな値
に設定されるようになり、パワーステアリング装置によ
るアシスト量は大きくなる側に制御される。その結果、
操舵トルクＴは目標操舵トルクＴ＊に一致するように制
御される。
れている場合であって、パワーステアリング装置による
アシスト量が不足していれば、目標操舵トルクＴ＊と検
出操舵トルクＴとの関係はＴ＞Ｔ＊＞０となり、前記第
２項Ｋ・Ｔ・(Ｔ＊−Ｔ)は負となると同時に、その絶対値
｜Ｋ・Ｔ・(Ｔ＊−Ｔ)｜は両トルクＴ＊，Ｔの偏差が大き
くなるにしたがって大きくなる。また、操舵ハンドル１
１が左方向に操舵されている場合であって、パワーステ
アリング装置によるアシスト量が不足していれば、目標
操舵トルクＴ＊と検出操舵トルクＴとの関係はＴ＜Ｔ＊
＜０となり、この場合も、前記第２項Ｋ・Ｔ・(Ｔ＊−Ｔ)
は負となると同時に、その絶対値｜Ｋ・Ｔ・(Ｔ＊−Ｔ)
｜は両トルクＴ＊,Ｔの偏差が大きくなるにしたがって
大きくなる。したがって、操舵ハンドル１１が右方向に
操舵されている場合でも左方向に操舵されている場合で
も、通電電流値Ｉはアシスト量が不足するほど大きな値
に設定されるようになり、パワーステアリング装置によ
るアシスト量は大きくなる側に制御される。その結果、
操舵トルクＴは目標操舵トルクＴ＊に一致するように制
御される。
【００３９】さらに、目標操舵トルクＴ＊は上記数７の
演算の実行により計算されたものであるとともに、係数
Ｋ0，Ｃ0は図８，９に示すように車速Ｖ及び評価値Ａが
大きくなるにしたがって大きくなるものである。したが
って、車速Ｖ及び評価値Ａが大きくなるにしたがって、
目標操舵トルクＴ＊の絶対値｜Ｔ＊｜は大きな値に設定
されると同時に、操舵ハンドル１１に付与される操舵ト
ルクＴの絶対値｜Ｔ｜も大きくなる。
演算の実行により計算されたものであるとともに、係数
Ｋ0，Ｃ0は図８，９に示すように車速Ｖ及び評価値Ａが
大きくなるにしたがって大きくなるものである。したが
って、車速Ｖ及び評価値Ａが大きくなるにしたがって、
目標操舵トルクＴ＊の絶対値｜Ｔ＊｜は大きな値に設定
されると同時に、操舵ハンドル１１に付与される操舵ト
ルクＴの絶対値｜Ｔ｜も大きくなる。
【００４０】これにより、低速走行中には軽快なハンド
ル操作で車両を旋回させることができ、また高速走行中
にはハンドル操作を重くして車両の走行安定性を良好に
できる。これと同時に、両ベクトル和ΔＧ，Ｇの積とし
ての評価値Ａが小さいときには、ハンドル操作が軽快に
なり、走行特性変更機構としてのパワーステアリング装
置は操縦性向上側に制御されることになる。また、前記
評価値Ａが大きくなると、ハンドル操作が重くなり、パ
ワーステアリング装置は安定性向上側に制御されること
になる。
ル操作で車両を旋回させることができ、また高速走行中
にはハンドル操作を重くして車両の走行安定性を良好に
できる。これと同時に、両ベクトル和ΔＧ，Ｇの積とし
ての評価値Ａが小さいときには、ハンドル操作が軽快に
なり、走行特性変更機構としてのパワーステアリング装
置は操縦性向上側に制御されることになる。また、前記
評価値Ａが大きくなると、ハンドル操作が重くなり、パ
ワーステアリング装置は安定性向上側に制御されること
になる。
【００４１】ｃ．第３実施例 次に、本発明の第３実施例について説明すると、同実施
例は、走行特性変更機構として車両旋回時における左右
への移動荷重の分配率を前後輪間で変更可能なサスペン
ション機構を採用した車両に関するものである。
例は、走行特性変更機構として車両旋回時における左右
への移動荷重の分配率を前後輪間で変更可能なサスペン
ション機構を採用した車両に関するものである。
【００４２】この車両は、図１１に示すように、各車輪
ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２と車体との間に設けら
れて車体を支持する各サスペンション機構６０ａ〜６０
ｄを備えている。各サスペンション機構６０ａ〜６０ｄ
は各一端にて車体に回動可能に接続されかつ他端にて各
ナックルアーム６１ａ〜６１ｄに回動可能に接続された
各サスペンションアーム６２ａ〜６２ｄを備えている。
これらのサスペンションアーム６２ａ〜６２ｄと車体と
間には油圧シリンダ６３ａ〜６３ｄ及スプリング６４ａ
〜６４ｄが介装されており、同シリンダ６３ａ〜６３ｄ
の油圧力及びスプリング６４ａ〜６４ｄの弾撥力により
車体がサスペンションアーム６２ａ〜６２ｄにより支持
されている。このようなサスペンション機構６０ａ〜６
０ｄは特開平２−２４１８７６号公報に示されていて公
知のものであるので、詳しい説明は省略する。
ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２と車体との間に設けら
れて車体を支持する各サスペンション機構６０ａ〜６０
ｄを備えている。各サスペンション機構６０ａ〜６０ｄ
は各一端にて車体に回動可能に接続されかつ他端にて各
ナックルアーム６１ａ〜６１ｄに回動可能に接続された
各サスペンションアーム６２ａ〜６２ｄを備えている。
これらのサスペンションアーム６２ａ〜６２ｄと車体と
間には油圧シリンダ６３ａ〜６３ｄ及スプリング６４ａ
〜６４ｄが介装されており、同シリンダ６３ａ〜６３ｄ
の油圧力及びスプリング６４ａ〜６４ｄの弾撥力により
車体がサスペンションアーム６２ａ〜６２ｄにより支持
されている。このようなサスペンション機構６０ａ〜６
０ｄは特開平２−２４１８７６号公報に示されていて公
知のものであるので、詳しい説明は省略する。
【００４３】油圧シリンダ６３ａ〜６３ｄには圧力制御
バルブ６５ａ〜６５ｄがそれぞれ接続されており、各バ
ルブ６５ａ〜６５ｄは各供給ポートにて油圧ポンプ６６
に接続されると共に各排出ポートにてリザーバ６７に接
続されている。圧力制御バルブ６５ａ〜６５ｄは、上記
第１実施例と同一の前輪舵角センサ４１、ヨーレートセ
ンサ４３、車速センサ４４、前後加速度センサ４５、横
加速度センサ４６、車輪速センサ４７ａ〜４７ｄ及びマ
イクロコンピュータ５１からなる電気制御装置４０によ
り制御されるようになっている。ただし、この場合に
は、マイクロコンピュータ５１のＲＯＭ内には、図１
２，３に示すフローチャートに対応したプログラムが記
憶されているとともに、車速Ｖ及び評価値Ａに応じて変
化する目標ヨーレート定常ゲインγ0 を３次元マップの
形で記憶する第１テーブル（図１３）と、車速Ｖに応じ
て変化するフロントロール剛性配分初期値ＲF0を記憶す
る第２テーブル（図１４）とが設けられている。
バルブ６５ａ〜６５ｄがそれぞれ接続されており、各バ
ルブ６５ａ〜６５ｄは各供給ポートにて油圧ポンプ６６
に接続されると共に各排出ポートにてリザーバ６７に接
続されている。圧力制御バルブ６５ａ〜６５ｄは、上記
第１実施例と同一の前輪舵角センサ４１、ヨーレートセ
ンサ４３、車速センサ４４、前後加速度センサ４５、横
加速度センサ４６、車輪速センサ４７ａ〜４７ｄ及びマ
イクロコンピュータ５１からなる電気制御装置４０によ
り制御されるようになっている。ただし、この場合に
は、マイクロコンピュータ５１のＲＯＭ内には、図１
２，３に示すフローチャートに対応したプログラムが記
憶されているとともに、車速Ｖ及び評価値Ａに応じて変
化する目標ヨーレート定常ゲインγ0 を３次元マップの
形で記憶する第１テーブル（図１３）と、車速Ｖに応じ
て変化するフロントロール剛性配分初期値ＲF0を記憶す
る第２テーブル（図１４）とが設けられている。
【００４４】次に、前記のように構成した第３実施例の
動作を説明すると、イグニッションスイッチの閉成に応
答し、マイクロコンピュータ５１はステップ３００にて
プログラムの実行を開始し、ステップ３０１の初期設定
処理後、ステップ３０２〜３１０からなる循環処理を繰
り返し実行して車両のロール剛性配分を制御する。
動作を説明すると、イグニッションスイッチの閉成に応
答し、マイクロコンピュータ５１はステップ３００にて
プログラムの実行を開始し、ステップ３０１の初期設定
処理後、ステップ３０２〜３１０からなる循環処理を繰
り返し実行して車両のロール剛性配分を制御する。
【００４５】この循環処理においては、ステップ３０２
にて前輪舵角センサ４１、ヨーレートセンサ４３、車速
センサ４４、前後加速度センサ４５、横加速度センサ４
６及び車輪速センサ４７ａ〜４７ｄから前輪舵角δF 、
ヨーレートγ、車速Ｖ、前後加速度ＧX、横加速度ＧY及
び各車輪速ＶFL,ＶFR,ＶRL,ＶRR をそれぞれ表す検出信
号を入力し、ステップ３０３にて上記第１実施例と同様
な「走行安定度評価ルーチン」（図３）を実行する。
にて前輪舵角センサ４１、ヨーレートセンサ４３、車速
センサ４４、前後加速度センサ４５、横加速度センサ４
６及び車輪速センサ４７ａ〜４７ｄから前輪舵角δF 、
ヨーレートγ、車速Ｖ、前後加速度ＧX、横加速度ＧY及
び各車輪速ＶFL,ＶFR,ＶRL,ＶRR をそれぞれ表す検出信
号を入力し、ステップ３０３にて上記第１実施例と同様
な「走行安定度評価ルーチン」（図３）を実行する。
【００４６】この「走行安定度評価ルーチン」の実行
後、ステップ３０４にて車速Ｖ及び評価値Ａに基づいて
第１テーブル（図１３）を参照することにより目標ヨー
レート定常ゲインγ0 を決定し、ステップ３０５にてこ
の目標ヨーレート定常ゲインγ0 及び前輪舵角δF を用
いた下記数９の演算の実行により目標ヨーレートγ* を
計算する。
後、ステップ３０４にて車速Ｖ及び評価値Ａに基づいて
第１テーブル（図１３）を参照することにより目標ヨー
レート定常ゲインγ0 を決定し、ステップ３０５にてこ
の目標ヨーレート定常ゲインγ0 及び前輪舵角δF を用
いた下記数９の演算の実行により目標ヨーレートγ* を
計算する。
【００４７】
【数９】γ*＝γ0・δF／(１＋τ・Ｓ) なお、前記数９中、τは時定数、Ｓはラプラス演算子で
ある。
ある。
【００４８】次に、ステップ３０６にて車速Ｖに基づい
て第２テーブル（図１４）を参照することによりフロン
トロール剛性配分初期値ＲF0を計算し、ステップ３０７
にてこの初期値ＲF0、目標ヨーレートγ* 及び検出ヨー
レートγに基づく下記数１０の演算の実行によりフロン
トロール剛性配分ＲF を計算する。
て第２テーブル（図１４）を参照することによりフロン
トロール剛性配分初期値ＲF0を計算し、ステップ３０７
にてこの初期値ＲF0、目標ヨーレートγ* 及び検出ヨー
レートγに基づく下記数１０の演算の実行によりフロン
トロール剛性配分ＲF を計算する。
【００４９】
【数１０】ＲF＝ＲF0−Ｋ・γ・(γ*−γ) なお、前記数１０中、Ｋは正の定数である。
【００５０】このフロントロール剛性配分ＲF の計算
後、ステップ３０８にて前輪舵角δＦ及び車速Ｖに基づ
いて車体に作用する遠心力を計算すると共に、同算出遠
心力に基づいて車両旋回時における旋回内側輪ＦＷ１，
ＲＷ１（又はＦＷ２，ＲＷ２）から旋回外側輪ＦＷ２，
ＲＷ２（ＦＷ１，ＲＷ１）への荷重移動量ΔＭを計算す
る。そして、ステップ３０９にて荷重移動量ΔＭに前記
フロントロール剛性配分ＲＦ を加味して各油圧制御バ
ルブ６５ａ〜６５ｄに対する目標油圧値ＰFL,ＰFR,
ＰRL,ＰRR を計算して、ステップ３１０にて同油圧値Ｐ
FL,ＰFR,ＰRL,ＰRR を表す制御信号を圧力制御バルブ６
５ａ〜６５ｄに出力する。 この目標油圧値ＰFL,ＰFR,
ＰRL,ＰRRにおいては、荷重移動量ΔＭが大きくなるに
したがって旋回外輪に対応するものが大きな値に設定さ
れると同時に、フロントロール剛性配分ＲFが大きくな
るにしたがって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の荷重移動量
ΔＭの分担率が左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の荷重移動量Δ
Ｍの分担率より大きくなるように、各目標油圧値ＰFL,
ＰFR,ＰRL,ＰRR が設定される。すなわち、フロントロ
ール剛性配分ＲF が大きくなるにしたがって、左右前輪
ＦＷ１，ＦＷ２側の目標油圧値ＰFL,ＰFR間の差が左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２側の目標油圧値ＰRL,ＰRR間の差よ
り大きくなるように設定される。圧力制御バルブ６５ａ
〜６５ｄは油圧シリンダ６３ａ〜６３ｄに供給される油
圧を前記目標油圧値ＰFL,ＰFR,ＰRL,ＰRR に設定するの
で、各サスペンション機構６０ａ〜６０ｄは同目標油圧
値ＰFL,ＰFR,ＰRL,ＰRR に応じた比率で荷重を分担す
る。
後、ステップ３０８にて前輪舵角δＦ及び車速Ｖに基づ
いて車体に作用する遠心力を計算すると共に、同算出遠
心力に基づいて車両旋回時における旋回内側輪ＦＷ１，
ＲＷ１（又はＦＷ２，ＲＷ２）から旋回外側輪ＦＷ２，
ＲＷ２（ＦＷ１，ＲＷ１）への荷重移動量ΔＭを計算す
る。そして、ステップ３０９にて荷重移動量ΔＭに前記
フロントロール剛性配分ＲＦ を加味して各油圧制御バ
ルブ６５ａ〜６５ｄに対する目標油圧値ＰFL,ＰFR,
ＰRL,ＰRR を計算して、ステップ３１０にて同油圧値Ｐ
FL,ＰFR,ＰRL,ＰRR を表す制御信号を圧力制御バルブ６
５ａ〜６５ｄに出力する。 この目標油圧値ＰFL,ＰFR,
ＰRL,ＰRRにおいては、荷重移動量ΔＭが大きくなるに
したがって旋回外輪に対応するものが大きな値に設定さ
れると同時に、フロントロール剛性配分ＲFが大きくな
るにしたがって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の荷重移動量
ΔＭの分担率が左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の荷重移動量Δ
Ｍの分担率より大きくなるように、各目標油圧値ＰFL,
ＰFR,ＰRL,ＰRR が設定される。すなわち、フロントロ
ール剛性配分ＲF が大きくなるにしたがって、左右前輪
ＦＷ１，ＦＷ２側の目標油圧値ＰFL,ＰFR間の差が左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２側の目標油圧値ＰRL,ＰRR間の差よ
り大きくなるように設定される。圧力制御バルブ６５ａ
〜６５ｄは油圧シリンダ６３ａ〜６３ｄに供給される油
圧を前記目標油圧値ＰFL,ＰFR,ＰRL,ＰRR に設定するの
で、各サスペンション機構６０ａ〜６０ｄは同目標油圧
値ＰFL,ＰFR,ＰRL,ＰRR に応じた比率で荷重を分担す
る。
【００５１】この場合、フロントロール剛性配分初期値
ＲF0は、車速Ｖの増加にしたがって増加し、すなわち車
速Ｖが大きくなるほど左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２への荷重
配分が増加して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２への荷重配分が
減少して、車両はアンダーステアリング側に制御される
ので、基本的には車速Ｖが増加するほど、車両は安定性
向上側へ制御される。
ＲF0は、車速Ｖの増加にしたがって増加し、すなわち車
速Ｖが大きくなるほど左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２への荷重
配分が増加して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２への荷重配分が
減少して、車両はアンダーステアリング側に制御される
ので、基本的には車速Ｖが増加するほど、車両は安定性
向上側へ制御される。
【００５２】また、車両が右旋回している場合、目標ヨ
ーレートγ* も検出ヨーレートγも正であり、このと
き、車体の実際のヨーレートが目標とするヨーレートの
大きさに対して不足すなわち車両がアンダーステアリン
グ傾向にあれば、目標ヨーレートγ*と検出ヨーレート
γとの関係はγ*＞γ＞０となり、前記数１０の第２項
Ｋ・γ・(γ*−γ) は正となると同時に、両ヨーレートγ
*,γの偏差が大きくなるにしたがって大きくなる。ま
た、車両が左旋回している場合、目標ヨーレートγ*も
検出ヨーレートγも負であり、このとき、車体の実際の
ヨーレートが目標とするヨーレートの大きさに対して不
足すなわち車両がアンダーステアリング傾向にあれば、
目標ヨーレートγ*と検出ヨーレートγとの関係はγ*＜
γ＜０となり、この場合も前記数１０の第２項Ｋ・γ・
(γ*−γ) は正となると同時に、両ヨーレートγ*,γの
偏差が大きくなるにしたがって大きくなる。そして、フ
ロントロール剛性配分ＲF はフロントロール剛性配分初
期値ＲF0から前記第２項Ｋ・γ・(γ*−γ) を減算したも
のであるので、車両が右旋回中であっても左旋回中であ
っても、フロントロール剛性配分ＲF は、車体の実際の
ヨーレートが不足しているほど小さな値に設定されるよ
うになる。したがって、この場合、車体の荷重配分が左
右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して少なくなるとともに左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して多くなって、車両はオーバ
ステアリング傾向に制御されるので、実ヨーレートγは
目標ヨーレートγ*に一致するように制御される。
ーレートγ* も検出ヨーレートγも正であり、このと
き、車体の実際のヨーレートが目標とするヨーレートの
大きさに対して不足すなわち車両がアンダーステアリン
グ傾向にあれば、目標ヨーレートγ*と検出ヨーレート
γとの関係はγ*＞γ＞０となり、前記数１０の第２項
Ｋ・γ・(γ*−γ) は正となると同時に、両ヨーレートγ
*,γの偏差が大きくなるにしたがって大きくなる。ま
た、車両が左旋回している場合、目標ヨーレートγ*も
検出ヨーレートγも負であり、このとき、車体の実際の
ヨーレートが目標とするヨーレートの大きさに対して不
足すなわち車両がアンダーステアリング傾向にあれば、
目標ヨーレートγ*と検出ヨーレートγとの関係はγ*＜
γ＜０となり、この場合も前記数１０の第２項Ｋ・γ・
(γ*−γ) は正となると同時に、両ヨーレートγ*,γの
偏差が大きくなるにしたがって大きくなる。そして、フ
ロントロール剛性配分ＲF はフロントロール剛性配分初
期値ＲF0から前記第２項Ｋ・γ・(γ*−γ) を減算したも
のであるので、車両が右旋回中であっても左旋回中であ
っても、フロントロール剛性配分ＲF は、車体の実際の
ヨーレートが不足しているほど小さな値に設定されるよ
うになる。したがって、この場合、車体の荷重配分が左
右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して少なくなるとともに左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して多くなって、車両はオーバ
ステアリング傾向に制御されるので、実ヨーレートγは
目標ヨーレートγ*に一致するように制御される。
【００５３】一方、車両が右旋回している場合であっ
て、車体の実際のヨーレートが目標とするヨーレートの
大きさに対して過剰すなわち車両がオーバステアリング
傾向にあれば、目標ヨーレートγ*と検出ヨーレートγ
との関係はγ＞γ*＞０となり、前記第２項Ｋ・γ・(γ*
−γ) は負となると同時に、その絶対値｜Ｋ・γ・(γ*−
γ)｜ は両ヨーレートγ*,γの偏差が大きくなるにした
がって大きくなる。また、車両が左旋回している場合で
あって、車体の実際のヨーレートが目標とするヨーレー
トの大きさに対して過剰すなわち車両がオーバステアリ
ング傾向にあれば、目標ヨーレートγ*と検出ヨーレー
トγとの関係はγ＜γ*＜０となり、この場合も前記数
１０の第２項Ｋ・γ・(γ*−γ)は負となると同時に、そ
の絶対値｜Ｋ・γ・(γ*−γ)Ｋ｜は両ヨーレートγ*,γ
の偏差が大きくなるにしたがって大きくなる。したがっ
て、車両が右旋回中であっても左旋回中であっても、フ
ロントロール剛性配分ＲF は、車体の実際のヨーレート
が過剰であるほど大きな値に設定されるようになるの
で、車体の荷重配分が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して
多くなるとともに左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して少な
くなって、車両はアンダーステアリング傾向に制御され
るので、実ヨーレートγは目標ヨーレートγ* に一致す
るように制御される。
て、車体の実際のヨーレートが目標とするヨーレートの
大きさに対して過剰すなわち車両がオーバステアリング
傾向にあれば、目標ヨーレートγ*と検出ヨーレートγ
との関係はγ＞γ*＞０となり、前記第２項Ｋ・γ・(γ*
−γ) は負となると同時に、その絶対値｜Ｋ・γ・(γ*−
γ)｜ は両ヨーレートγ*,γの偏差が大きくなるにした
がって大きくなる。また、車両が左旋回している場合で
あって、車体の実際のヨーレートが目標とするヨーレー
トの大きさに対して過剰すなわち車両がオーバステアリ
ング傾向にあれば、目標ヨーレートγ*と検出ヨーレー
トγとの関係はγ＜γ*＜０となり、この場合も前記数
１０の第２項Ｋ・γ・(γ*−γ)は負となると同時に、そ
の絶対値｜Ｋ・γ・(γ*−γ)Ｋ｜は両ヨーレートγ*,γ
の偏差が大きくなるにしたがって大きくなる。したがっ
て、車両が右旋回中であっても左旋回中であっても、フ
ロントロール剛性配分ＲF は、車体の実際のヨーレート
が過剰であるほど大きな値に設定されるようになるの
で、車体の荷重配分が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して
多くなるとともに左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して少な
くなって、車両はアンダーステアリング傾向に制御され
るので、実ヨーレートγは目標ヨーレートγ* に一致す
るように制御される。
【００５４】さらに、目標ヨーレートγ* は上記数９の
演算の実行により計算されたものであるとともに、目標
ヨーレート定常ゲインγ0 は、図１３に示すように、評
価値Ａが大きくなるにしたがって小さくなるものであ
る。したがって、両ベクトル和ΔＧ，Ｇの積としての評
価値Ａが小さいときには、車両のヨーレートゲインが大
きくなり、走行特性変更機構としてのサスペンション機
構６０ａ〜６０ｄは操縦性向上側に制御される。また、
前記評価値Ａが大きくなると、ヨーレートゲインが小さ
くなり、サスペンション機構６０ａ〜６０ｄは安定性向
上側に制御されることになる。
演算の実行により計算されたものであるとともに、目標
ヨーレート定常ゲインγ0 は、図１３に示すように、評
価値Ａが大きくなるにしたがって小さくなるものであ
る。したがって、両ベクトル和ΔＧ，Ｇの積としての評
価値Ａが小さいときには、車両のヨーレートゲインが大
きくなり、走行特性変更機構としてのサスペンション機
構６０ａ〜６０ｄは操縦性向上側に制御される。また、
前記評価値Ａが大きくなると、ヨーレートゲインが小さ
くなり、サスペンション機構６０ａ〜６０ｄは安定性向
上側に制御されることになる。
【００５５】ｄ．第４実施例 次に、本発明の第４実施例について説明する。この第４
実施例は車両の走行特性変更機構としてエンジンのスロ
ットル開度を制御する機構を採用した車両に係り、同ス
ロットル開度を車両の走行安定度を表す評価値（評価フ
ラグを含む）に応じて制御するようにしたものである。
実施例は車両の走行特性変更機構としてエンジンのスロ
ットル開度を制御する機構を採用した車両に係り、同ス
ロットル開度を車両の走行安定度を表す評価値（評価フ
ラグを含む）に応じて制御するようにしたものである。
【００５６】この車両は、図１５に示すように、エンジ
ンに連通する吸気管７１内に組み付けられたメインスロ
ットルバルブ７２及びサブスロットルバルブ７３を備え
ている。メインスロットルバルブ７２はアクセルペダル
７４の踏み込みによりその開度θPが調整されるもの
で、同開度θPはポテンショメータで構成したスロット
ルセンサ７５により検出されるようになっている。サブ
スロットルバルブ７３は電動モータ７６により駆動され
てその開度が調整されるようになっている。電動モータ
７６は、前記スロットルセンサ７５の他に上記第１実施
例と同様なヨーレートセンサ４３、車速センサ４４、前
後加速度センサ４５、横加速度センサ４６、車輪速セン
サ４７ａ〜４７ｄ及びマイクロコンピュータ５１を有す
る電気制御装置４０により制御されるようになってい
る。マイクロコンピュータ５１は、そのＲＯＭ内に記憶
した「走行安定度評価プログラム」（図１６）及び「ス
ロットル制御プログラム」（図１７）を所定時間毎に実
行する。また、ＲＯＭ内には、車両の走行安定度を表す
評価値μ及びメインスロットルバルブ７２のスロットル
開度θP に応じて変化するサブスロットルバルブ７３の
基準開度θT0がマップの形で記憶されている。マイクロ
コンピュータ５１には、電動モータ７６を駆動するため
の駆動回路７７と、車両の前後滑り加速度ΔＧXと横滑
り加速度ΔＧYとのベクトル和ΔＧ（車両の総合滑り加
速度ΔＧ）を表示するための表示器７８も接続されてい
る。
ンに連通する吸気管７１内に組み付けられたメインスロ
ットルバルブ７２及びサブスロットルバルブ７３を備え
ている。メインスロットルバルブ７２はアクセルペダル
７４の踏み込みによりその開度θPが調整されるもの
で、同開度θPはポテンショメータで構成したスロット
ルセンサ７５により検出されるようになっている。サブ
スロットルバルブ７３は電動モータ７６により駆動され
てその開度が調整されるようになっている。電動モータ
７６は、前記スロットルセンサ７５の他に上記第１実施
例と同様なヨーレートセンサ４３、車速センサ４４、前
後加速度センサ４５、横加速度センサ４６、車輪速セン
サ４７ａ〜４７ｄ及びマイクロコンピュータ５１を有す
る電気制御装置４０により制御されるようになってい
る。マイクロコンピュータ５１は、そのＲＯＭ内に記憶
した「走行安定度評価プログラム」（図１６）及び「ス
ロットル制御プログラム」（図１７）を所定時間毎に実
行する。また、ＲＯＭ内には、車両の走行安定度を表す
評価値μ及びメインスロットルバルブ７２のスロットル
開度θP に応じて変化するサブスロットルバルブ７３の
基準開度θT0がマップの形で記憶されている。マイクロ
コンピュータ５１には、電動モータ７６を駆動するため
の駆動回路７７と、車両の前後滑り加速度ΔＧXと横滑
り加速度ΔＧYとのベクトル和ΔＧ（車両の総合滑り加
速度ΔＧ）を表示するための表示器７８も接続されてい
る。
【００５７】次に、上記のように構成した第４実施例の
動作を説明すると、マイクロコンピュータ５１は、「走
行安定度評価プログラム」及び「スロットル制御プログ
ラム」を所定時間毎にそれぞれ実行する。「走行安定度
評価プログラム」の実行はステップに４００にて開始さ
れ、ステップ４０１にて、ヨーレートセンサ４３、車速
センサ４４、前後加速度センサ４５、横加速度センサ４
６及び車輪速センサ４７ａ〜４７ｄからヨーレートγ、
車速Ｖ、前後加速度ＧX、横加速度ＧY及び各車輪速
ＶFL,ＶFR,ＶRL,ＶRR をそれぞれ表す検出信号を入力
し、ステップ４０２にて各車輪速ＶFL,ＶFR,ＶRL,ＶRR
に基づいて下記数１１の演算の実行により各車輪速
ＶFL,ＶFR,ＶRL,ＶRRの最大値を車両全体の車輪速ＶWと
する。
動作を説明すると、マイクロコンピュータ５１は、「走
行安定度評価プログラム」及び「スロットル制御プログ
ラム」を所定時間毎にそれぞれ実行する。「走行安定度
評価プログラム」の実行はステップに４００にて開始さ
れ、ステップ４０１にて、ヨーレートセンサ４３、車速
センサ４４、前後加速度センサ４５、横加速度センサ４
６及び車輪速センサ４７ａ〜４７ｄからヨーレートγ、
車速Ｖ、前後加速度ＧX、横加速度ＧY及び各車輪速
ＶFL,ＶFR,ＶRL,ＶRR をそれぞれ表す検出信号を入力
し、ステップ４０２にて各車輪速ＶFL,ＶFR,ＶRL,ＶRR
に基づいて下記数１１の演算の実行により各車輪速
ＶFL,ＶFR,ＶRL,ＶRRの最大値を車両全体の車輪速ＶWと
する。
【００５８】
【数１１】ＶW＝ＭＡＸ［ＶFL,ＶFR,ＶRL,ＶRR］ なお、前記数１１中のＭＡＸなる演算子は括弧内の各値
の最大値を取り出すものである。
の最大値を取り出すものである。
【００５９】次に、ステップ４０３にて、前後加速度Ｇ
X、横加速度ＧY、車輪速ＶW 、車速Ｖ及びヨーレートγ
を用いた下記数１２，１３の演算の実行により、上記と
同様にして現時点における車両の前後滑り加速度及び横
滑り加速度を計算して、同計算結果を時系列データであ
る前後滑り加速度ΔＧX0(i) 及び横滑り加速度ΔＧ
Y0(i)として設定する。
X、横加速度ＧY、車輪速ＶW 、車速Ｖ及びヨーレートγ
を用いた下記数１２，１３の演算の実行により、上記と
同様にして現時点における車両の前後滑り加速度及び横
滑り加速度を計算して、同計算結果を時系列データであ
る前後滑り加速度ΔＧX0(i) 及び横滑り加速度ΔＧ
Y0(i)として設定する。
【００６０】
【数１２】ΔＧX0(i)＝ＧX−dＶW/dt
【００６１】
【数１３】ΔＧY0(i)＝ＧY−Ｖ・γ 前記ステップ４０３の処理後、ステップ４０４にて各種
センサ４３〜４６，４７ａ〜４７ｄの低周波ドリフト及
び高周波雑音を除去するために、前後滑り加速度ΔＧX0
(i)及び横滑り加速度ΔＧY0(i)にバンドパスフィルタ処
理を施して、その結果を前後滑り加速度ΔＧX(i)及び横
滑り加速度ΔＧY(i)とする。この場合、現在及び過去の
前後滑り加速度ΔＧX0(i)〜ΔＧX0(i-3)と過去の前後滑
り加速度ΔＧX(i-1)〜ΔＧX(i-3)を用いた４次のバター
ワースフィルタ演算（下記数１４）により現時点の前後
滑り加速度ΔＧX(i)が計算されるとともに、現在及び過
去の横滑り加速度ΔＧY0(i)〜ΔＧY0(i-3)と過去の横滑
り加速度ΔＧY(i-1)〜ΔＧY(i-3)を用いた４次のバター
ワースフィルタ演算（下記１５）により現時点の横滑り
加速度ΔＧY(i)が計算される。
センサ４３〜４６，４７ａ〜４７ｄの低周波ドリフト及
び高周波雑音を除去するために、前後滑り加速度ΔＧX0
(i)及び横滑り加速度ΔＧY0(i)にバンドパスフィルタ処
理を施して、その結果を前後滑り加速度ΔＧX(i)及び横
滑り加速度ΔＧY(i)とする。この場合、現在及び過去の
前後滑り加速度ΔＧX0(i)〜ΔＧX0(i-3)と過去の前後滑
り加速度ΔＧX(i-1)〜ΔＧX(i-3)を用いた４次のバター
ワースフィルタ演算（下記数１４）により現時点の前後
滑り加速度ΔＧX(i)が計算されるとともに、現在及び過
去の横滑り加速度ΔＧY0(i)〜ΔＧY0(i-3)と過去の横滑
り加速度ΔＧY(i-1)〜ΔＧY(i-3)を用いた４次のバター
ワースフィルタ演算（下記１５）により現時点の横滑り
加速度ΔＧY(i)が計算される。
【００６２】
【数１４】 ΔＧX(i)＝ａ1・ΔＧX(i-1)＋ａ2・ΔＧX(i-2)＋ａ3・ΔＧX(i-3) −ｂ0・ΔＧX0(i)−ｂ1・ΔＧX0(i-1)−ｂ2・ΔＧX0(i-2)−ｂ3・ΔＧX0(i-3)
【００６３】
【数１５】 ΔＧY(i)＝ａ1・ΔＧY(i-1)＋ａ2・ΔＧY(i-2)＋ａ3・ΔＧY(i-3) −ｂ0・ΔＧY0(i)−ｂ1・ΔＧY0(i-1)−ｂ2・ΔＧY0(i-2)−ｂ3・ΔＧY0(i-3) なお、前記数１４，１５中の係数ａ1〜ａ3，ｂ0〜ｂ3は
バンドパスフィルタ特性の低域遮断周波数を０．１〜１
Ｈｚ程度にかつ高域遮断周波数を１０Ｈｚ程度に設定す
るための定数である。
バンドパスフィルタ特性の低域遮断周波数を０．１〜１
Ｈｚ程度にかつ高域遮断周波数を１０Ｈｚ程度に設定す
るための定数である。
【００６４】前記ステップ４０４の処理後、ステップ４
０５にて、下記数１６の演算の実行により、バンドパス
フィルタ処理の施された前後滑り加速度ΔＧX(i)と横滑
り加速度ΔＧY(i)のベクトル和ΔＧ(i)を計算する。
０５にて、下記数１６の演算の実行により、バンドパス
フィルタ処理の施された前後滑り加速度ΔＧX(i)と横滑
り加速度ΔＧY(i)のベクトル和ΔＧ(i)を計算する。
【００６５】
【数１６】ΔＧ(i)＝{ΔＧX(i)2＋ΔＧY(i)2}1/2 次に、ステップ４０６にて、下記数１７に示す前記と同
様のバターワースフィルタ演算処理により、ベクトル和
ΔＧ(i) にバンドパスフィルタ処理を施してその結果を
ベクトル和ΔＧB(i)とする。
様のバターワースフィルタ演算処理により、ベクトル和
ΔＧ(i) にバンドパスフィルタ処理を施してその結果を
ベクトル和ΔＧB(i)とする。
【００６６】
【数１７】 ΔＧB(i)＝ａ1・ΔＧB(i-1)＋ａ2・ΔＧB(i-2)＋ａ3・ΔＧB(i-3) −ｂ0・ΔＧ(i)−ｂ1・ΔＧ(i-1)−ｂ2・ΔＧ(i-2)−ｂ3・ΔＧ(i-3) 前記ステップ４０６の処理後、ステップ４０７にて前記
計算したベクトル和ΔＧB(i)を表す制御データを表示器
７８に出力して、同表示器７８にベクトル和ΔＧB(i)を
表示させる。これにより、運転者は車両の滑り加速度を
視覚的に確認できる。次に、ステップ４０８にて前記入
力した前後加速度ＧX(i)と横加速度ＧY(i) を時系列デ
ータである前後加速度ＧX0(i)と横滑り加速度ΔＧY0(i)
として設定し、前記ステップ４０４〜４０６の処理と
同様なステップ４０９〜４１１の処理に基づく下記数１
８〜２１の演算の実行により、バンドパスフィルタ処理
の施された前後加速度ＧX(i)と横加速度ＧY(i)のベクト
ル和ＧB(i)を計算する。
計算したベクトル和ΔＧB(i)を表す制御データを表示器
７８に出力して、同表示器７８にベクトル和ΔＧB(i)を
表示させる。これにより、運転者は車両の滑り加速度を
視覚的に確認できる。次に、ステップ４０８にて前記入
力した前後加速度ＧX(i)と横加速度ＧY(i) を時系列デ
ータである前後加速度ＧX0(i)と横滑り加速度ΔＧY0(i)
として設定し、前記ステップ４０４〜４０６の処理と
同様なステップ４０９〜４１１の処理に基づく下記数１
８〜２１の演算の実行により、バンドパスフィルタ処理
の施された前後加速度ＧX(i)と横加速度ＧY(i)のベクト
ル和ＧB(i)を計算する。
【００６７】
【数１８】 ＧX(i)＝ａ1・ＧX(i-1)＋ａ2・ＧX(i-2)＋ａ3・ＧX(i-3) −ｂ0・ＧX0(i)−ｂ1・ＧX0(i-1)−ｂ2・ＧX0(i-2)−ｂ3・ＧX0(i-3)
【００６８】
【数１９】 ＧY(i)＝ａ1・ＧY(i-1)＋ａ2・ＧY(i-2)＋ａ3・ＧY(i-3) −ｂ0・ＧY0(i)−ｂ1・ＧY0(i-1)−ｂ2・ＧY0(i-2)−ｂ3・ＧＹ０（ｉ
−３）
−３）
【００６９】
【数２０】Ｇ(i)＝{ＧX(i)2＋ＧY(i)2}1/2
【００７０】
【数２１】 ＧB(i)＝ａ1・ＧB(i-1)＋ａ2・ＧB(i-2)＋ａ3・ＧB(i-3) −ｂ0・Ｇ(i)−ｂ1・Ｇ(i-1)−ｂ2・Ｇ(i-2)−ｂ3・Ｇ(i-3) 前記ステップ４１１の処理後、ステップ４１２にて前記
計算したベクトル和ΔＧB(i)が所定のしきい値Ｄより大
きいか否かを判定する。車両の滑り加速度が小さくてベ
クトル和ΔＧB(i)がしきい値Ｄより小さければ、ステッ
プ４１２にて「ＮＯ」と判定し、ステップ４１３にて下
記数２２の演算の実行により車両の走行安定度を表す評
価値μを決定するとともに、同じく車両の走行安定度
（車輪がスリップする限界）を表す評価フラグFLG を”
０”に設定する。
計算したベクトル和ΔＧB(i)が所定のしきい値Ｄより大
きいか否かを判定する。車両の滑り加速度が小さくてベ
クトル和ΔＧB(i)がしきい値Ｄより小さければ、ステッ
プ４１２にて「ＮＯ」と判定し、ステップ４１３にて下
記数２２の演算の実行により車両の走行安定度を表す評
価値μを決定するとともに、同じく車両の走行安定度
（車輪がスリップする限界）を表す評価フラグFLG を”
０”に設定する。
【００７１】
【数２２】μ＝ＭＡＸ［μ，ＧB(i)］ なお、前記数２２中の演算子ＭＡＸは括弧内の各値の大
きな方を取り出すものであり、括弧内の評価値μは前回
の「走行安定度評価プログラム」の実行の際に決定され
た値である。また、車両の滑り加速度が大きくてベクト
ル和ΔＧB(i)がしきい値Ｄ以上であれば、ステップ４１
２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ４１４にて評価値
μを前記計算したベクトル和ΔＧB(i)に設定するととも
に評価フラグFLG を”１”に設定する。これにより、路
面が滑り易くてベクトル和ΔＧB(i)が大きければ、評価
フラグFLG が”１”に設定されるとともに評価値μは小
さな値に設定される。一方、路面が滑り難くてベクトル
和ΔＧB(i)が小さければ、評価フラグFLG が”０”に設
定されるとともに評価値μは比較的大きな値に設定され
る。
きな方を取り出すものであり、括弧内の評価値μは前回
の「走行安定度評価プログラム」の実行の際に決定され
た値である。また、車両の滑り加速度が大きくてベクト
ル和ΔＧB(i)がしきい値Ｄ以上であれば、ステップ４１
２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ４１４にて評価値
μを前記計算したベクトル和ΔＧB(i)に設定するととも
に評価フラグFLG を”１”に設定する。これにより、路
面が滑り易くてベクトル和ΔＧB(i)が大きければ、評価
フラグFLG が”１”に設定されるとともに評価値μは小
さな値に設定される。一方、路面が滑り難くてベクトル
和ΔＧB(i)が小さければ、評価フラグFLG が”０”に設
定されるとともに評価値μは比較的大きな値に設定され
る。
【００７２】前記ステップ４１３，４１４の処理後、ス
テップ４１５にて時系列データである各種データ値ΔＧ
X(i)〜ΔＧX(i-2)，ΔＧX0(i)〜ΔＧX0(i-2)，ΔＧY(i)
〜ΔＧY(i-2)，ΔＧY0(i)〜ΔＧY0(i-2)，ΔＧB(i)〜Δ
ＧB(i-2)，ΔＧ(i)〜ΔＧ(i-2)，ＧX(i)〜ＧX(i-2)，Ｇ
X0(i)〜ＧX0(i-2)，ＧY(i)〜ＧY(i-2)，ＧY0(i)〜Ｇ
Y0(i-2)，ＧB(i)〜ＧB(i-2)，Ｇ(i)〜Ｇ(i-2)をそれぞ
れ１演算タイミング分シフトする。その後、ステップ４
１６にてこの「走行安定度評価プログラム」の実行を終
了する。
テップ４１５にて時系列データである各種データ値ΔＧ
X(i)〜ΔＧX(i-2)，ΔＧX0(i)〜ΔＧX0(i-2)，ΔＧY(i)
〜ΔＧY(i-2)，ΔＧY0(i)〜ΔＧY0(i-2)，ΔＧB(i)〜Δ
ＧB(i-2)，ΔＧ(i)〜ΔＧ(i-2)，ＧX(i)〜ＧX(i-2)，Ｇ
X0(i)〜ＧX0(i-2)，ＧY(i)〜ＧY(i-2)，ＧY0(i)〜Ｇ
Y0(i-2)，ＧB(i)〜ＧB(i-2)，Ｇ(i)〜Ｇ(i-2)をそれぞ
れ１演算タイミング分シフトする。その後、ステップ４
１６にてこの「走行安定度評価プログラム」の実行を終
了する。
【００７３】次に、前記のようにして計算した評価値μ
及び評価フラグFLG に基づいてエンジンのスロットル開
度を制御する動作について説明する。マイクロコンピュ
ータ５１は図１７のステップ４２０にて「スロットル制
御プログラム」の実行を開始し、ステップ４２１にてス
ロットルセンサ７５からメインスロットルバルブ７２の
スロットル開度θP を表す検出信号を入力し、ステップ
４２２にて前記入力したスロットル開度θP 及び前記計
算した評価値μに基づいてＲＯＭ内のマップ（図１８）
を参照してサブスロットルバルブ７３の基準開度θT0を
決定する。この場合、メインスロットルバルブ７２のス
ロットル開度θP 及び評価値μが大きくなるにしたがっ
て、サブスロットルバルブ７３の基準開度θT0は大きな
値に設定される。なお、マップには離散的なデータのみ
が記憶されており、必要に応じて補間演算により基準開
度θT0が精密に計算される。
及び評価フラグFLG に基づいてエンジンのスロットル開
度を制御する動作について説明する。マイクロコンピュ
ータ５１は図１７のステップ４２０にて「スロットル制
御プログラム」の実行を開始し、ステップ４２１にてス
ロットルセンサ７５からメインスロットルバルブ７２の
スロットル開度θP を表す検出信号を入力し、ステップ
４２２にて前記入力したスロットル開度θP 及び前記計
算した評価値μに基づいてＲＯＭ内のマップ（図１８）
を参照してサブスロットルバルブ７３の基準開度θT0を
決定する。この場合、メインスロットルバルブ７２のス
ロットル開度θP 及び評価値μが大きくなるにしたがっ
て、サブスロットルバルブ７３の基準開度θT0は大きな
値に設定される。なお、マップには離散的なデータのみ
が記憶されており、必要に応じて補間演算により基準開
度θT0が精密に計算される。
【００７４】前記ステップ４２２の処理後、ステップ４
２３にて評価フラグFLG が”１”であるか否かを判定す
る。評価フラグFLG が”０”に設定されていれば、ステ
ップ４２３にて「ＮＯ」と判定し、ステップ４２４にて
下記数２３の演算の実行によりサブスロットルバルブ７
３の制御開度θT を計算する。
２３にて評価フラグFLG が”１”であるか否かを判定す
る。評価フラグFLG が”０”に設定されていれば、ステ
ップ４２３にて「ＮＯ」と判定し、ステップ４２４にて
下記数２３の演算の実行によりサブスロットルバルブ７
３の制御開度θT を計算する。
【００７５】
【数２３】θT＝ＭＩＮ［θT＋ΔθUP，θT0］ 前記数２３中の演算子ＭＩＮは括弧内の各値の小さな方
を取り出すものであり、括弧内の値θT は前回の「スロ
ットル制御プログラム」の実行の際に計算された制御開
度θT を表すとともに括弧内の値ΔθUPは所定の小さな
値である。これにより、評価フラグFLG が”０”になれ
ば、制御開度θT は所定値ΔθUPずつ基準開度θT0に向
けて増加していくことになる。一方、評価フラグFLG
が”１”に設定されていれば、ステップ４２３にて「Ｙ
ＥＳ」と判定し、ステップ４２５にて下記数２４の演算
の実行によりサブスロットルバルブ７３の制御開度θT
を計算する。
を取り出すものであり、括弧内の値θT は前回の「スロ
ットル制御プログラム」の実行の際に計算された制御開
度θT を表すとともに括弧内の値ΔθUPは所定の小さな
値である。これにより、評価フラグFLG が”０”になれ
ば、制御開度θT は所定値ΔθUPずつ基準開度θT0に向
けて増加していくことになる。一方、評価フラグFLG
が”１”に設定されていれば、ステップ４２３にて「Ｙ
ＥＳ」と判定し、ステップ４２５にて下記数２４の演算
の実行によりサブスロットルバルブ７３の制御開度θT
を計算する。
【００７６】
【数２４】θT＝ＭＡＸ［θT−ΔθDW，θT0］ 前記数２４中の演算子ＭＡＸは括弧内の各値の大きな方
を取り出すものであり、括弧内の値θT は前回の「スロ
ットル制御プログラム」の実行の際に計算された制御開
度θT を表すとともに括弧内の値ΔθDWは所定の小さな
値である。これにより、評価フラグFLG が”１”になれ
ば、制御開度θT は所定値ΔθDWずつ基準開度θT0に向
けて減少していくことになる。
を取り出すものであり、括弧内の値θT は前回の「スロ
ットル制御プログラム」の実行の際に計算された制御開
度θT を表すとともに括弧内の値ΔθDWは所定の小さな
値である。これにより、評価フラグFLG が”１”になれ
ば、制御開度θT は所定値ΔθDWずつ基準開度θT0に向
けて減少していくことになる。
【００７７】前記ステップ４２４，４２５の処理後、ス
テップ４２６にて制御開度θT を表す制御信号を駆動回
路７７に出力する。駆動回路７７は電動モータ７６を前
記供給された制御信号に応じて駆動制御し、サブスロッ
トル７３のスロットル開度を前記制御開度θT に設定す
る。その結果、路面が滑り易くてすなわち車両の走行安
定性が低くて、前後滑り加速度ΔＧX(i)と横滑り加速度
ΔＧY(i)のベクトル和ΔＧB(i)が大きい場合には、評価
値μが小さく設定されてサブスロットル７３のスロット
ル開度は小さく制御される。これにより、この場合に
は、エンジン回転数が抑えられて、車両の走行特性は安
定側に制御される。また、逆に、路面が滑り難くてすな
わち車両の走行安定度が高くて、前記ベクトル和ΔＧ
B(i)が小さい場合には、評価値μが大きく設定されてサ
ブスロットル７３のスロットル開度は大きく制御され
る。これにより、この場合には、エンジン回転数が増加
する側に制御されて、車両の走行特性は操縦性向上側に
制御される。
テップ４２６にて制御開度θT を表す制御信号を駆動回
路７７に出力する。駆動回路７７は電動モータ７６を前
記供給された制御信号に応じて駆動制御し、サブスロッ
トル７３のスロットル開度を前記制御開度θT に設定す
る。その結果、路面が滑り易くてすなわち車両の走行安
定性が低くて、前後滑り加速度ΔＧX(i)と横滑り加速度
ΔＧY(i)のベクトル和ΔＧB(i)が大きい場合には、評価
値μが小さく設定されてサブスロットル７３のスロット
ル開度は小さく制御される。これにより、この場合に
は、エンジン回転数が抑えられて、車両の走行特性は安
定側に制御される。また、逆に、路面が滑り難くてすな
わち車両の走行安定度が高くて、前記ベクトル和ΔＧ
B(i)が小さい場合には、評価値μが大きく設定されてサ
ブスロットル７３のスロットル開度は大きく制御され
る。これにより、この場合には、エンジン回転数が増加
する側に制御されて、車両の走行特性は操縦性向上側に
制御される。
【図１】 本発明の第１及び第２実施例に係る車両の全
体概略図である。
体概略図である。
【図２】 前記第１実施例に係り図１のマイクロコンピ
ュータにて実行されるプログラムのフローチャートであ
る。
ュータにて実行されるプログラムのフローチャートであ
る。
【図３】 図２，７，１２の「走行安定度評価ルーチ
ン」の詳細フローチャートである。
ン」の詳細フローチャートである。
【図４】 通電電流値Ｉの車速Ｖ及び評価値Ａに対する
変化特性グラフである。
変化特性グラフである。
【図５】 舵角係数ＫF及びヨーレート係数ＫBの車速Ｖ
及び評価値Ａに対する変化特性グラフである。
及び評価値Ａに対する変化特性グラフである。
【図６】 (Ａ)は氷路及びドライ路の限界走行状態を示
すグラフであり、(Ｂ)は車両の滑り加速度、加速度及び
走行安定度の関係を示すグラフである。
すグラフであり、(Ｂ)は車両の滑り加速度、加速度及び
走行安定度の関係を示すグラフである。
【図７】 前記第２実施例に係り図１のマイクロコンピ
ュータにて実行されるプログラムのフローチャートであ
る。
ュータにて実行されるプログラムのフローチャートであ
る。
【図８】 係数Ｋ0 の車速Ｖ及び評価値Ａに対する変化
特性を示すグラフである。
特性を示すグラフである。
【図９】 係数Ｃ0 の車速Ｖ及び評価値Ａに対する変化
特性を示すグラフである。
特性を示すグラフである。
【図１０】 初期電流値Ｉ0 の車速Ｖに対する変化特性
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図１１】 本発明の第３実施例に係る車両の全体概略
図である。
図である。
【図１２】 図１１のマイクロコンピュータにて実行さ
れるプログラムに対応したフローチャートである。
れるプログラムに対応したフローチャートである。
【図１３】 目標ヨーレート定常ゲインγ0 の車速Ｖ及
び評価値Ａに対する変化特性を示すグラフである。
び評価値Ａに対する変化特性を示すグラフである。
【図１４】 フロントロール剛性配分初期値ＲF0の車速
Ｖに対する変化特性を示すグラフである。
Ｖに対する変化特性を示すグラフである。
【図１５】 本発明の第４実施例に係る車両の全体概略
図である。
図である。
【図１６】 図１５のマイクロコンピュータにて実行さ
れる走行安定度評価プログラムに対応したフローチャー
トである。
れる走行安定度評価プログラムに対応したフローチャー
トである。
【図１７】 図１５のマイクロコンピュータにて実行さ
れるスロットル制御プログラムのフローチャートであ
る。
れるスロットル制御プログラムのフローチャートであ
る。
【図１８】 メインスロットルバルブのスロットル開度
と評価値μに対するサブスロットルバルブの基準開度の
変化特性を示すグラフである。
と評価値μに対するサブスロットルバルブの基準開度の
変化特性を示すグラフである。
ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ１，ＲＷ２…後輪、１０…
前輪操舵機構、１１…操舵ハンドル、１７…パワーシリ
ンダ、１８…反力機構付き制御バルブ、３０…後輪操舵
機構、３１…電動モータ、３２…油圧アクチュエータ、
４０…電気制御装置、４１…前輪舵角センサ、４２…後
輪舵角センサ、４３…ヨーレートセンサ、４４…車速セ
ンサ、４５…前後加速度センサ、４６…横加速度セン
サ、４７ａ〜４７ｄ…車輪速センサ、４８…ハンドルト
ルクセンサ、５１…マイクロコンピュータ、６０ａ〜６
０ｄ…サスペンション機構、６３ａ〜６３ｄ…油圧シリ
ンダ、６５ａ〜６５ｄ…圧力制御バルブ、７２…メイン
スロットルバルブ、７３…サブスロットルバルブ、７５
…スロットルセンサ、７６…電動モータ。
前輪操舵機構、１１…操舵ハンドル、１７…パワーシリ
ンダ、１８…反力機構付き制御バルブ、３０…後輪操舵
機構、３１…電動モータ、３２…油圧アクチュエータ、
４０…電気制御装置、４１…前輪舵角センサ、４２…後
輪舵角センサ、４３…ヨーレートセンサ、４４…車速セ
ンサ、４５…前後加速度センサ、４６…横加速度セン
サ、４７ａ〜４７ｄ…車輪速センサ、４８…ハンドルト
ルクセンサ、５１…マイクロコンピュータ、６０ａ〜６
０ｄ…サスペンション機構、６３ａ〜６３ｄ…油圧シリ
ンダ、６５ａ〜６５ｄ…圧力制御バルブ、７２…メイン
スロットルバルブ、７３…サブスロットルバルブ、７５
…スロットルセンサ、７６…電動モータ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 (56)参考文献 特開 平４−331668（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−325357（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−307348（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−2557（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00
Claims (3)
- 【請求項１】車両の前後方向の滑り加速度を検出する前
後滑り加速度検出手段と、 車両の横方向の滑り加速度を検出する横滑り加速度検出
手段と、 前記検出した前後方向の滑り加速度と横方向の滑り加速
度の大きさに基づいて車両の走行安定性を評価する評価
手段とを備えたことを特徴とする車両の走行安定度推定
装置。 - 【請求項２】前記請求項１に記載の評価手段を、 前記検出した前後方向の滑り加速度と横方向の滑り加速
度のベクトル和を計算する計算手段と、 前記計算したベクトル和が小さいとき車両の走行安定度
を表す評価値を安定側の値に決定し同ベクトル和が大き
いとき同評価値を不安定側の値に決定する評価値決定手
段とで構成した 車両の走行安定性推定装置。 - 【請求項３】車両の前後方向の滑り加速度を検出する前
後滑り加速度検出手段と、 車両の横方向の滑り加速度を検出する横滑り加速度検出
手段と、 前記検出した前後方向の滑り加速度と横方向の滑り加速
度のベクトル和を計算する第１計算手段と、 車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段
と、 車両の横方向の加速度を検出する横加速度検出手段と、 前記検出した前後方向の加速度と横方向の加速度のベク
トル和を計算する第２計算手段と、 前記第１及び第２計算手段によって計算された各ベクト
ル和が小さくなるにしたがって車両の走行安定度を表す
評価値を安定側の値に決定し前記各ベクトル和が大きく
なるにしたがって同評価値を不安定側の値に決定する評
価値決定手段とを備えたことを特徴とする車両の走行安
定度推定装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4494392 | 1992-03-02 | ||
| JP4-44943 | 1992-03-02 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05305873A JPH05305873A (ja) | 1993-11-19 |
| JP3033377B2 true JP3033377B2 (ja) | 2000-04-17 |
Family
ID=12705570
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1644593A Expired - Lifetime JP3033377B2 (ja) | 1992-03-02 | 1993-02-03 | 車両の走行安定度推定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3033377B2 (ja) |
-
1993
- 1993-02-03 JP JP1644593A patent/JP3033377B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05305873A (ja) | 1993-11-19 |
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