JP2534277B2 - ４輪駆動車両の操舵制御装置 - Google Patents
４輪駆動車両の操舵制御装置Info
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、前輪及び後輪の所定の駆動力配分で駆動
し、且つ前輪及び後輪の少なくとも一方を操舵角等に応
じて補助操舵する４輪駆動車両の操舵制御装置に関す
る。
し、且つ前輪及び後輪の少なくとも一方を操舵角等に応
じて補助操舵する４輪駆動車両の操舵制御装置に関す
る。
従来の４輪駆動車両の操舵制御装置としては、例えば
特開昭62−8869号に記載されているものがある。
特開昭62−8869号に記載されているものがある。
この従来例は、前輪転舵機構及び後輪転舵機構と、前
後輪に対するトルク配分を可変するトルク配分可変機構
とを備えた４輪操舵装置であって、後輪転舵機構は、前
輪転舵角に対する後輪転舵角の比を所定の転舵比特性に
従って可変する転舵比可変手段と、トルク配分の変化に
応じて転舵比特性を補正する補正手段とを備えることに
より、車両のすべり角がトルク配分の変化にもかかわら
ず零となるようにしてステアリング特性の変化を防止す
るようにしている。
後輪に対するトルク配分を可変するトルク配分可変機構
とを備えた４輪操舵装置であって、後輪転舵機構は、前
輪転舵角に対する後輪転舵角の比を所定の転舵比特性に
従って可変する転舵比可変手段と、トルク配分の変化に
応じて転舵比特性を補正する補正手段とを備えることに
より、車両のすべり角がトルク配分の変化にもかかわら
ず零となるようにしてステアリング特性の変化を防止す
るようにしている。
しかしながら、上記従来の４輪駆動車両の操舵制御装
置にあっては、単に後輪転舵機構の転舵比可変手段の転
舵比特性を、補正手段によってトルク配分に応じて補正
するだけであり、所謂コンプラインアンスステアの量が
第７図に示す如く車輪伝達される駆動力に応じて変化す
るにもかかわらず、コンプライアンスステアの量を考慮
していないので、ステア量が第８図で実線図示の実際に
必要なステア量に対して破線図示のように減少してしま
い、同じ加速状態であっても、操舵特性が異なるという
問題点があった。
置にあっては、単に後輪転舵機構の転舵比可変手段の転
舵比特性を、補正手段によってトルク配分に応じて補正
するだけであり、所謂コンプラインアンスステアの量が
第７図に示す如く車輪伝達される駆動力に応じて変化す
るにもかかわらず、コンプライアンスステアの量を考慮
していないので、ステア量が第８図で実線図示の実際に
必要なステア量に対して破線図示のように減少してしま
い、同じ加速状態であっても、操舵特性が異なるという
問題点があった。
そこで、この発明は、上記従来例の問題点に着目して
なされたものであり、車両の駆動力及び／又は前後駆動
力配分量に応じたコンプライアンスステア量を求め、こ
のコンプライアンスステア量に基づいて補助操舵機構に
対する操舵角を補正することにより、上記従来例の問題
点を解決することができる４輪駆動車両の操舵制御装置
を提供することを目的としている。
なされたものであり、車両の駆動力及び／又は前後駆動
力配分量に応じたコンプライアンスステア量を求め、こ
のコンプライアンスステア量に基づいて補助操舵機構に
対する操舵角を補正することにより、上記従来例の問題
点を解決することができる４輪駆動車両の操舵制御装置
を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、この発明は、第１図の基
本構成図に示すように、駆動源からの駆動力を前輪及び
後輪に配分する駆動力配分機構と、前輪及び後輪の少な
くとも一方を補助操舵する補助操舵機構と、該補助操舵
機構の補助操舵量を操舵角等に応じて制御する操舵制御
手段とを備えた４輪駆動車両において、前記駆動力及び
前後輪の駆動力配分量の少なくとも何れか一方の検出し
てコンプライアンスステア量を算出するステア量算出手
段と、該ステア量算出手段のコンプライアンスステア量
に基づいて操舵特性変化を防止すべく前記操舵制御手段
の補助操舵制御量を補正する補助操舵量補正手段とを備
えたことを特徴としている。
本構成図に示すように、駆動源からの駆動力を前輪及び
後輪に配分する駆動力配分機構と、前輪及び後輪の少な
くとも一方を補助操舵する補助操舵機構と、該補助操舵
機構の補助操舵量を操舵角等に応じて制御する操舵制御
手段とを備えた４輪駆動車両において、前記駆動力及び
前後輪の駆動力配分量の少なくとも何れか一方の検出し
てコンプライアンスステア量を算出するステア量算出手
段と、該ステア量算出手段のコンプライアンスステア量
に基づいて操舵特性変化を防止すべく前記操舵制御手段
の補助操舵制御量を補正する補助操舵量補正手段とを備
えたことを特徴としている。
この発明においては、ステア量算出手段で、駆動力及
び／又は前後駆動力配分量に応じてコンプライアンスス
テア量を算出し、このコンプライアンスステア量に基づ
いて補助操舵量補正手段で操舵制御手段の補助操舵制御
量を補正することにより、操舵特性の変化を防止する。
び／又は前後駆動力配分量に応じてコンプライアンスス
テア量を算出し、このコンプライアンスステア量に基づ
いて補助操舵量補正手段で操舵制御手段の補助操舵制御
量を補正することにより、操舵特性の変化を防止する。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図であ
る。
る。
図中、1L,1Rは前輪、2L,2Rは後輪である。前輪1L,1R
は、図示しないナックルにタイロッド3L,3Rの一端が接
続され、タイロッド3L,3Rの他端がラックアンドピニオ
ン式ステアリング装置４のラック軸4aに接続され、ラッ
クアンドピニオン式ステアリング装置４のステアリング
シャフト５がステアリングホイール６に接続され、ステ
アリングホイール６を操舵することにより、その操舵方
向と同一方向に前輪1L,1Rが操舵される。そして、車体
に対して左右動可能に弾性支持されたラックハウジング
4bには、操舵補助力を発生する前輪補助操舵用シリンダ
７のピストンロッド7aが連結されている。
は、図示しないナックルにタイロッド3L,3Rの一端が接
続され、タイロッド3L,3Rの他端がラックアンドピニオ
ン式ステアリング装置４のラック軸4aに接続され、ラッ
クアンドピニオン式ステアリング装置４のステアリング
シャフト５がステアリングホイール６に接続され、ステ
アリングホイール６を操舵することにより、その操舵方
向と同一方向に前輪1L,1Rが操舵される。そして、車体
に対して左右動可能に弾性支持されたラックハウジング
4bには、操舵補助力を発生する前輪補助操舵用シリンダ
７のピストンロッド7aが連結されている。
一方、後輪2L,2Rは、図示しないナックルにタイロッ
ド8L,8Rを介して後輪補助操舵用シリンダ９のピストン
ロッド9aが接続されている。
ド8L,8Rを介して後輪補助操舵用シリンダ９のピストン
ロッド9aが接続されている。
そして、前輪1L,1R及び後輪2L,2Rは、エンジン10の駆
動力が変速機11を介して駆動力を前後輪を配分する油圧
多板クラッチを有する電後駆動力配分機構としてのトラ
ンスファ12に伝達される。このトランスファ12は、第３
図に示すように、変速機11の出力軸11aが、直接後輪側
のプロペラシャフト14に連結されていると共に、油圧多
板クラッチ12a、クラッチハブ12bに設けられた歯車12
c、中間シャフト12dに設けられた歯車12cに噛合する歯
車12e及びこの歯車12dに噛合する歯車12fを介して一端
が前輪側ディファレンシャル装置12gの入力側に連結さ
れた前輪側駆動軸12hの他端に連結された構成を有す
る。
動力が変速機11を介して駆動力を前後輪を配分する油圧
多板クラッチを有する電後駆動力配分機構としてのトラ
ンスファ12に伝達される。このトランスファ12は、第３
図に示すように、変速機11の出力軸11aが、直接後輪側
のプロペラシャフト14に連結されていると共に、油圧多
板クラッチ12a、クラッチハブ12bに設けられた歯車12
c、中間シャフト12dに設けられた歯車12cに噛合する歯
車12e及びこの歯車12dに噛合する歯車12fを介して一端
が前輪側ディファレンシャル装置12gの入力側に連結さ
れた前輪側駆動軸12hの他端に連結された構成を有す
る。
そして、前輪側ディファレンシャル装置12gの出力側
が車軸13L,13Rを介して前輪1L,1Rに連結され、プロペラ
シャフト14が後輪側のディファレンシャル装置15に接続
され、ディファレンシャル装置15の出力側が車軸16L,16
Rを介して後輪2L,2Rに連結されている。
が車軸13L,13Rを介して前輪1L,1Rに連結され、プロペラ
シャフト14が後輪側のディファレンシャル装置15に接続
され、ディファレンシャル装置15の出力側が車軸16L,16
Rを介して後輪2L,2Rに連結されている。
また、前輪補助操舵用シリンダ７及び後輪補助操舵用
シリンダ９は、夫々ピストン7b及び9bによって画成され
る圧力室7l,7r及び9l,9rがクローズドセンタ型のサーボ
弁20及び21に接続されている。サーボ弁20及び21は、そ
の入力ポートが互いに接続されてアンロード弁22を介し
てエンジン10によって回転駆動される油圧ポンプ23の吐
出側に接続され、ドレンポートが互いに接続されてリザ
ーバタンク24に接続されている。なお、25はライン圧を
蓄圧するアキュムレータである。
シリンダ９は、夫々ピストン7b及び9bによって画成され
る圧力室7l,7r及び9l,9rがクローズドセンタ型のサーボ
弁20及び21に接続されている。サーボ弁20及び21は、そ
の入力ポートが互いに接続されてアンロード弁22を介し
てエンジン10によって回転駆動される油圧ポンプ23の吐
出側に接続され、ドレンポートが互いに接続されてリザ
ーバタンク24に接続されている。なお、25はライン圧を
蓄圧するアキュムレータである。
また、トランスファ12の油圧多板クラッチ12aには、
圧力を制御する電磁減圧弁26を介してアンロード弁22か
らのライン圧が供給され、電磁減圧弁26を制御すること
により、前後駆動力配分量が可変される。
圧力を制御する電磁減圧弁26を介してアンロード弁22か
らのライン圧が供給され、電磁減圧弁26を制御すること
により、前後駆動力配分量が可変される。
そして、電磁減圧弁26がマイクロコンピュータで構成
される駆動力配分用コントローラ31からの制御信号によ
って駆動制御される。
される駆動力配分用コントローラ31からの制御信号によ
って駆動制御される。
駆動力配分用コントローラ31には、前輪1L,1R及び後
輪2L,2Rの回転数を検出する回転数検出器32L,32R及び33
L,33Rの回転数検出値NfL,Nfr及びNrL,Nrrが入力され、
これる回転数検出値NfL,Nfr及びNrL,Nrrに基づいて下記
（１）式の演算を行って前後輪の車輪回転数差ΔＮを算
出し、この車輪回転数差ΔＮに基づいて予め記憶装置に
記憶された第４図に示す記憶テーブルを参照して前後輪
駆動力配分量Ｔを決定し、多板クラッチが配分量Ｔに応
じた駆動力配分となるように電磁減圧弁26に対して制御
信号を出力する。
輪2L,2Rの回転数を検出する回転数検出器32L,32R及び33
L,33Rの回転数検出値NfL,Nfr及びNrL,Nrrが入力され、
これる回転数検出値NfL,Nfr及びNrL,Nrrに基づいて下記
（１）式の演算を行って前後輪の車輪回転数差ΔＮを算
出し、この車輪回転数差ΔＮに基づいて予め記憶装置に
記憶された第４図に示す記憶テーブルを参照して前後輪
駆動力配分量Ｔを決定し、多板クラッチが配分量Ｔに応
じた駆動力配分となるように電磁減圧弁26に対して制御
信号を出力する。
一方、各サーボ弁20及び21がマイクロコンピュータで
構成される舵角制御用コントローラ41からの制御信号に
よって駆動制御される。
構成される舵角制御用コントローラ41からの制御信号に
よって駆動制御される。
舵角制御用コントローラ41には、ステアリングホイー
ル６の操舵角を検出する操舵角検出器42、変速機11に取
付けられて車両の車速を検出する車速検出器43、前輪補
助操舵用シリンダ７の移動量を検出することにより前輪
舵角を検出する前輪舵角検出器44、後輪補助操舵用シリ
ンダ９の移動量を検出することにより後輪舵角を検出す
る後輪舵角検出器45及びエンジンの駆動力を検出する駆
動力検出器46の各検出値及び駆動力配分コントローラ31
からの前後輪駆動力配分量Ｔが入力され、これらに基づ
き所定の演算処理を実行して各サーボ弁20及び21に対す
る制御信号を形成する。
ル６の操舵角を検出する操舵角検出器42、変速機11に取
付けられて車両の車速を検出する車速検出器43、前輪補
助操舵用シリンダ７の移動量を検出することにより前輪
舵角を検出する前輪舵角検出器44、後輪補助操舵用シリ
ンダ９の移動量を検出することにより後輪舵角を検出す
る後輪舵角検出器45及びエンジンの駆動力を検出する駆
動力検出器46の各検出値及び駆動力配分コントローラ31
からの前後輪駆動力配分量Ｔが入力され、これらに基づ
き所定の演算処理を実行して各サーボ弁20及び21に対す
る制御信号を形成する。
すなわち、車速検出器43の車速検出値Ｖに基づいて比
例定数Kf,Kr及び進み要素としての微分係数τf,τｒを
求め、これら定数と操舵角検出値θとから下記（２）式
及び（３）式に従って前輪舵角δｆ（ｓ）及び後輪舵角
δｒ（ｓ）を算出し、これら前輪舵角δｆ（ｓ）及び後
輪舵角δｒ（ｓ）をラプラス逆変換して前輪舵角指令値
δｆ及び後輪舵角指令値δｒを算出し、これらに、駆動
力検出値及び前後駆動力配分量とに基づいて記憶装置に
予め記憶された３次元テーブルを参照して決定される補
正量としてのコンプライアンスステア量Csf及びCsrを加
算して前輪実舵角δＦ及び後輪実舵角δＲを算出し、こ
れら前輪実舵角δＦ及び後輪実舵角δＲと前輪舵角検出
値δfd及び後輪舵角検出値δrdとの差値が零となるよう
に各サーボ弁20及び21に制御信号を出力する。
例定数Kf,Kr及び進み要素としての微分係数τf,τｒを
求め、これら定数と操舵角検出値θとから下記（２）式
及び（３）式に従って前輪舵角δｆ（ｓ）及び後輪舵角
δｒ（ｓ）を算出し、これら前輪舵角δｆ（ｓ）及び後
輪舵角δｒ（ｓ）をラプラス逆変換して前輪舵角指令値
δｆ及び後輪舵角指令値δｒを算出し、これらに、駆動
力検出値及び前後駆動力配分量とに基づいて記憶装置に
予め記憶された３次元テーブルを参照して決定される補
正量としてのコンプライアンスステア量Csf及びCsrを加
算して前輪実舵角δＦ及び後輪実舵角δＲを算出し、こ
れら前輪実舵角δＦ及び後輪実舵角δＲと前輪舵角検出
値δfd及び後輪舵角検出値δrdとの差値が零となるよう
に各サーボ弁20及び21に制御信号を出力する。
δｆ（ｓ）＝（Kf＋τfS）θ（ｓ） ……（２） δｒ（ｓ）＝（Kr−τrS）θ（ｓ） ……（３） 但し、 ここで、Cfは前輪コーナリングパワー、Crは後輪コーナ
リングパワー、ｌはホイールベース、ａは前輪及び重心
点間距離、ｂは後輪及び重心点間距離、Ｍは車両質量、
Ｉは車両ヨー慣性モーメント、Ｖは車速、Ｓはラプラス
演算子である。
リングパワー、ｌはホイールベース、ａは前輪及び重心
点間距離、ｂは後輪及び重心点間距離、Ｍは車両質量、
Ｉは車両ヨー慣性モーメント、Ｖは車速、Ｓはラプラス
演算子である。
次に、上記実施例の動作を舵角制御用コントローラ41
の処理手段を示す第５図のフローチャートを伴って説明
する。
の処理手段を示す第５図のフローチャートを伴って説明
する。
先ず、ステップで操舵角検出器42からの操舵角検出
値θ及び車速検出器43からの車速検出値Ｖを読込み、次
いでステップに移行して、操舵角検出値θ及び車速検
出値Ｖに基づき前記（１）式及び（２）式の演算の行っ
て前輪転舵角δｆ（ｓ）及び後輪転舵角δｒ（ｓ）を算
出し、これに基づいて後輪転舵角指定値δｆ及び後輪転
舵角指定値δｒを算出する。
値θ及び車速検出器43からの車速検出値Ｖを読込み、次
いでステップに移行して、操舵角検出値θ及び車速検
出値Ｖに基づき前記（１）式及び（２）式の演算の行っ
て前輪転舵角δｆ（ｓ）及び後輪転舵角δｒ（ｓ）を算
出し、これに基づいて後輪転舵角指定値δｆ及び後輪転
舵角指定値δｒを算出する。
次いで、ステップに移行して、駆動力配分制御用コ
ントローラ31からの前後輪駆動力配分量Ｔを読込むと共
に、駆動力検出器46からの駆動力検出値Ａを読込み、次
いでステップに移行して前後駆動力配分量Ｔ及び駆動
力検出値Ａとに基づき予め記憶装置に記憶された第６図
（ａ）及び（ｂ）に示す３次元記憶テーブルを参照して
補正量としての前輪側及び後輪側コンプライアンスステ
ア量Csf及びCsrを求める。
ントローラ31からの前後輪駆動力配分量Ｔを読込むと共
に、駆動力検出器46からの駆動力検出値Ａを読込み、次
いでステップに移行して前後駆動力配分量Ｔ及び駆動
力検出値Ａとに基づき予め記憶装置に記憶された第６図
（ａ）及び（ｂ）に示す３次元記憶テーブルを参照して
補正量としての前輪側及び後輪側コンプライアンスステ
ア量Csf及びCsrを求める。
次いで、ステップに移行して、ステップで算出し
た前輪転舵角指令値δｆ及び後輪転舵角指令値δｒに前
輪側及び後輪側コンプライアンスステア量Csf,Csrを加
算して、前輪実転舵角δＦ及び後輪実転舵角δＲを算出
し、次いでステップに移行して、前輪舵角検出器44及
び後輪舵角検出器45からの前輪舵角検出値δFd及び後輪
舵角検出値δRdを読込み、両者の差値ΔδＦ＝δＦ−δ
Fd及びΔδＲ＝δＲ−δRdを算出し、差値ΔδＦ及びΔ
δＲが零のときには、サーボ弁20及び21に対する制御信
号CSfa,CSfb及びCSra,CSrbを論理値“0"に、差値ΔδＦ
＞0,ΔδＲ＞０のときには制御信号CSfa,CSrabを論理値
“1"に、制御信号CSfb,CSrbを論理値“0"に、差値差値
ΔδＦ＜0,ΔδＲ＜０のときには制御信号CSfa,CSraを
論理値“0"に、制御信号CSfb,CSrbを論理値“1"に夫々
設定して、サーボ弁20及び21を制御することによって、
前輪補助操舵用シリンダ７及び後輪補助操舵用シリンダ
９をフィードバック制御する。
た前輪転舵角指令値δｆ及び後輪転舵角指令値δｒに前
輪側及び後輪側コンプライアンスステア量Csf,Csrを加
算して、前輪実転舵角δＦ及び後輪実転舵角δＲを算出
し、次いでステップに移行して、前輪舵角検出器44及
び後輪舵角検出器45からの前輪舵角検出値δFd及び後輪
舵角検出値δRdを読込み、両者の差値ΔδＦ＝δＦ−δ
Fd及びΔδＲ＝δＲ−δRdを算出し、差値ΔδＦ及びΔ
δＲが零のときには、サーボ弁20及び21に対する制御信
号CSfa,CSfb及びCSra,CSrbを論理値“0"に、差値ΔδＦ
＞0,ΔδＲ＞０のときには制御信号CSfa,CSrabを論理値
“1"に、制御信号CSfb,CSrbを論理値“0"に、差値差値
ΔδＦ＜0,ΔδＲ＜０のときには制御信号CSfa,CSraを
論理値“0"に、制御信号CSfb,CSrbを論理値“1"に夫々
設定して、サーボ弁20及び21を制御することによって、
前輪補助操舵用シリンダ７及び後輪補助操舵用シリンダ
９をフィードバック制御する。
この第５図の処理において、ステップ及びステップ
の処理が補助操舵量算出手段に対応し、ステップ及
びステップの処理がステア量算出手段に対応し、ステ
ップの処理が補助操舵量補正手段に対応している。
の処理が補助操舵量算出手段に対応し、ステップ及
びステップの処理がステア量算出手段に対応し、ステ
ップの処理が補助操舵量補正手段に対応している。
したがって、今車両が前輪1L,1R及び後輪2L,2Rにエン
ジン10からの駆動力が伝達されていない停車状態にある
ときには、各車輪回転数検出器32L,32R及び33L,33Rの回
転数検出値が零であるので、前後輪の車輪回転数差ΔＮ
も零となり、駆動力配分用コントローラ31から電磁減圧
弁26の出力側圧力を零とする制御信号が出力されてい
る。このため、トランスファ12の油圧多板クラッチが解
放状態となって、前輪1L,1R側への駆動力配分が０％と
なり、後輪2L,2R側への駆動力配分が100％となる。この
状態で、車両を緩発進させて例えば摩擦係数が高い路面
を走行する状態では、後輪側のスリップ率が少ないの
で、前輪1L,1R及び後輪2L,2Rの車輪回転数差ΔＮが殆ど
なく、油圧多板クラッチ12aが解放状態を維持して後輪
駆動状態となる。
ジン10からの駆動力が伝達されていない停車状態にある
ときには、各車輪回転数検出器32L,32R及び33L,33Rの回
転数検出値が零であるので、前後輪の車輪回転数差ΔＮ
も零となり、駆動力配分用コントローラ31から電磁減圧
弁26の出力側圧力を零とする制御信号が出力されてい
る。このため、トランスファ12の油圧多板クラッチが解
放状態となって、前輪1L,1R側への駆動力配分が０％と
なり、後輪2L,2R側への駆動力配分が100％となる。この
状態で、車両を緩発進させて例えば摩擦係数が高い路面
を走行する状態では、後輪側のスリップ率が少ないの
で、前輪1L,1R及び後輪2L,2Rの車輪回転数差ΔＮが殆ど
なく、油圧多板クラッチ12aが解放状態を維持して後輪
駆動状態となる。
また、後輪駆動状態での急加速時、制動時あるいは低
摩擦係数路面での走行時においては、一方の車輪にスリ
ップやロックを発生して前後輪の車輪回転数差ΔＮが大
きくなり、これに応じて駆動力配分用コントローラ31か
ら電磁減圧弁26の出力側油圧を高める制御信号が出力さ
れ、これによって油圧多板クラッチ12aの締結圧が制御
されることにより、前輪側への駆動力配分が車輪回転数
差ΔＮの値に応じて連続的に増加し、４輪駆動状態に移
行する。
摩擦係数路面での走行時においては、一方の車輪にスリ
ップやロックを発生して前後輪の車輪回転数差ΔＮが大
きくなり、これに応じて駆動力配分用コントローラ31か
ら電磁減圧弁26の出力側油圧を高める制御信号が出力さ
れ、これによって油圧多板クラッチ12aの締結圧が制御
されることにより、前輪側への駆動力配分が車輪回転数
差ΔＮの値に応じて連続的に増加し、４輪駆動状態に移
行する。
一方、車両の走行状態で、ステアリングホイール６を
操舵すると、これに応じてラックアンドピニオン式ステ
アリング機構４によって前輪1L,1Rがステアリングホイ
ール６の操舵方向と同一方向に転舵されるが、そのとき
の操舵角検出値θ及び車速検出値Ｖに応じて舵角制御用
コントローラ41で前輪舵角δｆ及び後輪舵角δｒが算出
されると共に、前後駆動力配分量Ｔ及び駆動力検出値Ａ
に基づいてコンプライアンスステア量Csf,Csrが算出さ
れる。このコンプライアンスステア量Csf,Csrは、第６
図（ａ）及び（ｂ）に示すように、前輪側のコンプライ
アンスステア量Csfについては、駆動力配分の増加に伴
って増加し、且つ伝達される駆動力の増加に伴って３次
元的に増加し、同様に後輪側のコンプライアンスステア
量はCsrについては、伝達される駆動力の増加に伴って
増加し、且つ前輪側への駆動力配分の増加に伴って減少
する。そして、前輪舵角δｆ及び後輪舵角δｒとコンプ
ライアンスステア量Csf及びCsrとが加算されて前輪実転
舵角δＦ及び後輪実転舵角δＲが算出され、これらと前
輪舵角検出値δFD及び後輪舵角検出値δRDとの差値に応
じてサーボ弁20及び21が制御されて、前輪補助操舵用シ
リンダ７及び後輪補助操舵用シリンダ９がフィードバッ
ク制御されるので、これら補助操舵用シリンダ７及び９
による補助操舵角が前輪及び後輪に生じるコンプライア
ンスステア量を加味した値となり、駆動力及び前後駆動
力配分量の変化にかかわらず所定の操舵特性を維持する
ことができる。
操舵すると、これに応じてラックアンドピニオン式ステ
アリング機構４によって前輪1L,1Rがステアリングホイ
ール６の操舵方向と同一方向に転舵されるが、そのとき
の操舵角検出値θ及び車速検出値Ｖに応じて舵角制御用
コントローラ41で前輪舵角δｆ及び後輪舵角δｒが算出
されると共に、前後駆動力配分量Ｔ及び駆動力検出値Ａ
に基づいてコンプライアンスステア量Csf,Csrが算出さ
れる。このコンプライアンスステア量Csf,Csrは、第６
図（ａ）及び（ｂ）に示すように、前輪側のコンプライ
アンスステア量Csfについては、駆動力配分の増加に伴
って増加し、且つ伝達される駆動力の増加に伴って３次
元的に増加し、同様に後輪側のコンプライアンスステア
量はCsrについては、伝達される駆動力の増加に伴って
増加し、且つ前輪側への駆動力配分の増加に伴って減少
する。そして、前輪舵角δｆ及び後輪舵角δｒとコンプ
ライアンスステア量Csf及びCsrとが加算されて前輪実転
舵角δＦ及び後輪実転舵角δＲが算出され、これらと前
輪舵角検出値δFD及び後輪舵角検出値δRDとの差値に応
じてサーボ弁20及び21が制御されて、前輪補助操舵用シ
リンダ７及び後輪補助操舵用シリンダ９がフィードバッ
ク制御されるので、これら補助操舵用シリンダ７及び９
による補助操舵角が前輪及び後輪に生じるコンプライア
ンスステア量を加味した値となり、駆動力及び前後駆動
力配分量の変化にかかわらず所定の操舵特性を維持する
ことができる。
なお、上記実施例においては、前輪側及び後輪側の比
例定数Kf,Krと微分係数Tf,Trとを同時に変化させる度合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
比例定数及び微分係数の何れか一方を車速に応じて変更
するようにしてもよく、さらに前輪側及び後輪側の双方
に補助操舵機構を設ける場合に限らず、前輪側及び後輪
側の何れ一方の補助操舵機構を設けるようにしてもよ
い。
例定数Kf,Krと微分係数Tf,Trとを同時に変化させる度合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
比例定数及び微分係数の何れか一方を車速に応じて変更
するようにしてもよく、さらに前輪側及び後輪側の双方
に補助操舵機構を設ける場合に限らず、前輪側及び後輪
側の何れ一方の補助操舵機構を設けるようにしてもよ
い。
また、上記実施例においては、前輪補助操舵用シリン
ダ７及び後輪補助操舵用シリンダ９をクローズドセンタ
型のサーボ弁20及び21を使用してこれらをフィードバッ
ク制御する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、クローズドセンタ型サーボ弁15及び16に
代えてオープンセンタ型サーボ弁を適用し、これに応じ
て各シリンダ７及び９のピストンロッド7a,9aに中立位
置に復帰させる復帰スプリングを介挿して制御するよう
にしてもよい。
ダ７及び後輪補助操舵用シリンダ９をクローズドセンタ
型のサーボ弁20及び21を使用してこれらをフィードバッ
ク制御する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、クローズドセンタ型サーボ弁15及び16に
代えてオープンセンタ型サーボ弁を適用し、これに応じ
て各シリンダ７及び９のピストンロッド7a,9aに中立位
置に復帰させる復帰スプリングを介挿して制御するよう
にしてもよい。
さらに、上記実施例においては、後輪側補助操舵用シ
リンダ９によって後輪2L,2Rを操舵する場合について説
明したが、これに限らず後輪2L,2Rを固定部との間に夫
々２本のラテラルロッドで支持し、その一方のラテラル
ロッドの中間部に夫々トー角変化を行えるように油圧シ
リンダを介挿し、これら油圧シリンダをコントローラ21
で制御するようにしても上記実施例と同様の作用効果を
得ることができる。
リンダ９によって後輪2L,2Rを操舵する場合について説
明したが、これに限らず後輪2L,2Rを固定部との間に夫
々２本のラテラルロッドで支持し、その一方のラテラル
ロッドの中間部に夫々トー角変化を行えるように油圧シ
リンダを介挿し、これら油圧シリンダをコントローラ21
で制御するようにしても上記実施例と同様の作用効果を
得ることができる。
またさらに、上記実施例においては、後輪2L,2R側に
駆動力を直接伝達し、前輪1L,1R側にトランスファ12の
油圧多板クラッチ12aを介して駆動力を配分する場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、前
輪1L,1R側のディフレンシャル装置に直接駆動力を伝達
し、後輪2L,2R側にトランスファ12の油圧多板クラッチ
を介して駆動力を配分するようにしてもよい。
駆動力を直接伝達し、前輪1L,1R側にトランスファ12の
油圧多板クラッチ12aを介して駆動力を配分する場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、前
輪1L,1R側のディフレンシャル装置に直接駆動力を伝達
し、後輪2L,2R側にトランスファ12の油圧多板クラッチ
を介して駆動力を配分するようにしてもよい。
なおさらに、上記実施例においては、前後駆動力配分
量及び駆動力の双方に基づいてコンプライアンスステア
量を算出する場合について説明したが、前後駆動力配分
量及び駆動力の何れか一方に基づいてコンプライアンス
ステア量を近似的に算出するようにしてもよい。
量及び駆動力の双方に基づいてコンプライアンスステア
量を算出する場合について説明したが、前後駆動力配分
量及び駆動力の何れか一方に基づいてコンプライアンス
ステア量を近似的に算出するようにしてもよい。
また、上記実施例においては、駆動力検出器46として
アクセル開度を検出する場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、エンジン10の燃料噴射パル
スを検出したり、エンジン10から各車輪に至る駆動力伝
達系の駆動トルクを磁歪式トルク検出器等のトルク検出
器で検出するようにしてもよい。
アクセル開度を検出する場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、エンジン10の燃料噴射パル
スを検出したり、エンジン10から各車輪に至る駆動力伝
達系の駆動トルクを磁歪式トルク検出器等のトルク検出
器で検出するようにしてもよい。
さらに、前後駆動力配分は、各車輪の回転数を検出す
る場合に限らず、トランスファ12のプロペラシャフト14
及び前輪側駆動軸12fの回転数を検出してこれらの回転
数差を算出し、これに基づいて前後駆動力配分量を算出
するようにしてもよい。
る場合に限らず、トランスファ12のプロペラシャフト14
及び前輪側駆動軸12fの回転数を検出してこれらの回転
数差を算出し、これに基づいて前後駆動力配分量を算出
するようにしてもよい。
以上説明したように、この発明によれば、前後駆動力
配分量及び駆動力の少なくとも何れか一方を検出し、こ
れに基づいて操舵輪のコンプライアンスステア量を算出
し、このコンプライアンスステア量に基づいて操舵特性
変化を防止すべく操舵制御手段の補助操舵制御量を補正
するようにしたので、駆動力変化及び前後駆動力配分量
の変化に伴うコンプライアンスステア量の変化を加味し
た補助操舵を行うことができ、コンプライアンスステア
量の変化に伴う操舵特性の変化を防止して安定した操舵
を行うことができる効果が得られる。
配分量及び駆動力の少なくとも何れか一方を検出し、こ
れに基づいて操舵輪のコンプライアンスステア量を算出
し、このコンプライアンスステア量に基づいて操舵特性
変化を防止すべく操舵制御手段の補助操舵制御量を補正
するようにしたので、駆動力変化及び前後駆動力配分量
の変化に伴うコンプライアンスステア量の変化を加味し
た補助操舵を行うことができ、コンプライアンスステア
量の変化に伴う操舵特性の変化を防止して安定した操舵
を行うことができる効果が得られる。
第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図はトランス
ファの概略構成を示す説明図、第４図は車輪回転数差と
前後輪駆動力配分量との関係を示す特性線図、第５図は
舵角制御用コントローラの処理手順の一例を示すフロー
チャート、第６図（ａ）及び（ｂ）は駆動力と前後輪駆
動力配分量とコンプライアンスステア量との関係を示す
特性線図、第７図は駆動力とコンプライアンスステア量
との関係を示す特性線図、第８図は車速とステア量との
関係を示す特性線図である。 図中、1L,1Rは前輪、2L,2Rは後輪、４はラックアンドピ
ニオン式ステアリング装置、６はステアリングホイー
ル、７は前輪補助操舵用シリンダ、９は後輪補助操舵用
シリンダ、10はエンジン、11は変速機、12はトランスフ
ァ、20及び21はサーボ弁、23は油圧ポンプ、26は電磁減
圧弁、31は駆動力配分用コントローラ、32L,32R,33L,33
Rは車輪回転数検出器、41は舵角制御用コントローラ、4
2は操舵角検出器、43は車速検出器、44は前輪舵角検出
器、45は後輪舵角検出器、46は駆動力検出器である。
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図はトランス
ファの概略構成を示す説明図、第４図は車輪回転数差と
前後輪駆動力配分量との関係を示す特性線図、第５図は
舵角制御用コントローラの処理手順の一例を示すフロー
チャート、第６図（ａ）及び（ｂ）は駆動力と前後輪駆
動力配分量とコンプライアンスステア量との関係を示す
特性線図、第７図は駆動力とコンプライアンスステア量
との関係を示す特性線図、第８図は車速とステア量との
関係を示す特性線図である。 図中、1L,1Rは前輪、2L,2Rは後輪、４はラックアンドピ
ニオン式ステアリング装置、６はステアリングホイー
ル、７は前輪補助操舵用シリンダ、９は後輪補助操舵用
シリンダ、10はエンジン、11は変速機、12はトランスフ
ァ、20及び21はサーボ弁、23は油圧ポンプ、26は電磁減
圧弁、31は駆動力配分用コントローラ、32L,32R,33L,33
Rは車輪回転数検出器、41は舵角制御用コントローラ、4
2は操舵角検出器、43は車速検出器、44は前輪舵角検出
器、45は後輪舵角検出器、46は駆動力検出器である。
Claims (1)
- 【請求項１】駆動源からの駆動力を前輪及び後輪に配分
する駆動力配分機構と、前輪及び後輪の少なくとも一方
を補助操舵する補助操舵機構と、該補助操舵機構の補助
操舵量を操舵角等に応じて制御する操舵制御手段とを備
えた４輪駆動車両において、前記駆動力及び前後輪の駆
動力配分量の少なくとも何れか一方の検出してコンプラ
イアンスステア量を算出するステア量算出手段と、該ス
テア量算出手段のコンプライアンスステア量に基づいて
操舵特性変化を防止すべく前記操舵制御手段の補助操舵
制御量を補正する補助操舵量補正手段とを備えたことを
特徴とする４輪駆動車両の操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62254217A JP2534277B2 (ja) | 1987-10-08 | 1987-10-08 | ４輪駆動車両の操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62254217A JP2534277B2 (ja) | 1987-10-08 | 1987-10-08 | ４輪駆動車両の操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0195970A JPH0195970A (ja) | 1989-04-14 |
| JP2534277B2 true JP2534277B2 (ja) | 1996-09-11 |
Family
ID=17261889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62254217A Expired - Lifetime JP2534277B2 (ja) | 1987-10-08 | 1987-10-08 | ４輪駆動車両の操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2534277B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4729871B2 (ja) * | 2004-06-08 | 2011-07-20 | 日産自動車株式会社 | 車両の旋回制御装置 |
| JP4684658B2 (ja) * | 2005-01-11 | 2011-05-18 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車のパワーステアリング装置 |
| JP4862348B2 (ja) * | 2005-10-19 | 2012-01-25 | 日産自動車株式会社 | インホイールモータ制御装置 |
| JP4518133B2 (ja) | 2007-10-24 | 2010-08-04 | 株式会社デンソー | 電動パワーステアリング制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61102383A (ja) * | 1984-10-24 | 1986-05-21 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車における後輪転舵制御装置 |
-
1987
- 1987-10-08 JP JP62254217A patent/JP2534277B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0195970A (ja) | 1989-04-14 |
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