JPS61102383A - ４輪駆動車における後輪転舵制御装置 - Google Patents
４輪駆動車における後輪転舵制御装置Info
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- JPS61102383A JPS61102383A JP22327084A JP22327084A JPS61102383A JP S61102383 A JPS61102383 A JP S61102383A JP 22327084 A JP22327084 A JP 22327084A JP 22327084 A JP22327084 A JP 22327084A JP S61102383 A JPS61102383 A JP S61102383A
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
・この発明は、通常、前輪側の２輪を駆動する２輪駆動
状態と、前輪側の２輪及び後輪側の２輪の計４輪を駆動
する４輪駆動状態のいずれかに切換え可能な４輪駆動車
であって、かつ、後輪側のサスペンション装置が車体に
対して転舵可能に支持され、このため、前輪側を操舵し
て旋回走行する時に後輪側が前輪側と逆方向に切れる、
いわゆる４輪操舵が行われる４輪駆動車において、後輪
を積極的に転舵し、かつその転舵を制御する後輪転舵制
御装置に関する。
状態と、前輪側の２輪及び後輪側の２輪の計４輪を駆動
する４輪駆動状態のいずれかに切換え可能な４輪駆動車
であって、かつ、後輪側のサスペンション装置が車体に
対して転舵可能に支持され、このため、前輪側を操舵し
て旋回走行する時に後輪側が前輪側と逆方向に切れる、
いわゆる４輪操舵が行われる４輪駆動車において、後輪
を積極的に転舵し、かつその転舵を制御する後輪転舵制
御装置に関する。
従来、常時は２輪駆動状態で走行し、必要に応じて運転
者の手動操作あるいは自動操作により４輪駆動状態に切
り換える４輪駆動車が知られている（例えば、手動提作
のものとして特開昭５５−４２９３号公報、自動操作の
ものとして特開昭５８−１０１８２９号公報などがある
）。これらの４輪駆動車にあっては、サスペンション装
置のチューニングは２輪駆動状態に重点を置いて設定さ
れており、さらに、燃費や′タイヤの摩耗の観点からも
２輪駆動で走行する方が有利となっていた。
者の手動操作あるいは自動操作により４輪駆動状態に切
り換える４輪駆動車が知られている（例えば、手動提作
のものとして特開昭５５−４２９３号公報、自動操作の
ものとして特開昭５８−１０１８２９号公報などがある
）。これらの４輪駆動車にあっては、サスペンション装
置のチューニングは２輪駆動状態に重点を置いて設定さ
れており、さらに、燃費や′タイヤの摩耗の観点からも
２輪駆動で走行する方が有利となっていた。
このため、従来の４輪駆動車にあっては、必要に応じて
、時折４輪駆動状態に切り換えて走行すると、後輪に伝
達される駆動力の比率が大きくなるために、４輪駆動状
態では車両の操縦安定特性としてはオーバステア傾向と
なり、運転者が２輪駆動状態のつもりで操縦すると、旋
回時に車両がスピンしてしまう恐れがあるという問題点
があった。
、時折４輪駆動状態に切り換えて走行すると、後輪に伝
達される駆動力の比率が大きくなるために、４輪駆動状
態では車両の操縦安定特性としてはオーバステア傾向と
なり、運転者が２輪駆動状態のつもりで操縦すると、旋
回時に車両がスピンしてしまう恐れがあるという問題点
があった。
この発明は、このような従来の４輪駆動車における問題
点に着目してなされたものモ、２輪駆動状態はもとより
、４輪駆動状態においても、常に最適な操縦安定性を確
保することを目的とするもｔ ｏｒあ、。
点に着目してなされたものモ、２輪駆動状態はもとより
、４輪駆動状態においても、常に最適な操縦安定性を確
保することを目的とするもｔ ｏｒあ、。
そこで、この発明の４輪駆動車における後輪転舵制御装
置の特徴は、例えば、２輪駆動状態から４輪駆動状態に
切り換えたときのように、後輪に伝達される駆動力の比
率が大きくなった時に、車両のステア特性をアンダステ
ア側に変えるように、後輪を積極的に転舵するように制
御する後輪転舵制御装置を備えたものである。
置の特徴は、例えば、２輪駆動状態から４輪駆動状態に
切り換えたときのように、後輪に伝達される駆動力の比
率が大きくなった時に、車両のステア特性をアンダステ
ア側に変えるように、後輪を積極的に転舵するように制
御する後輪転舵制御装置を備えたものである。
この発明の４輪駆動車における後輪転舵制御装置の作用
は、４輪駆動状態に切り換えられた時に、前輪の操舵方
向と同一の方向に後輪を転舵し、車両のステア特性をア
ンダステア側に変えるものである。
は、４輪駆動状態に切り換えられた時に、前輪の操舵方
向と同一の方向に後輪を転舵し、車両のステア特性をア
ンダステア側に変えるものである。
以下、この発明の丈施例につき、図面を参照して説明す
る。
る。
第１図は、この発明の４輪駆動車における後輪転舵制御
装置の一実施例を示す構成図である。
装置の一実施例を示す構成図である。
同図において、まず、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを
選択的に切り換える装置、すなわち、前輪及び後輪に伝
達される駆動力の比率を可変せしめる装置を説明する。
選択的に切り換える装置、すなわち、前輪及び後輪に伝
達される駆動力の比率を可変せしめる装置を説明する。
エンジン１の駆動力は、変速機２を経て、さらに変速機
２０両側方の出力軸３、自在継手４及び前車軸５を介し
て、前端６に伝達される。そして、出力軸３と同様の駆
動力が、変速機２の後方の出力軸７からも取り出され、
この出力軸７のスプラインを切られた後端が、駆動切換
え機構８の内部に挿入される。
２０両側方の出力軸３、自在継手４及び前車軸５を介し
て、前端６に伝達される。そして、出力軸３と同様の駆
動力が、変速機２の後方の出力軸７からも取り出され、
この出力軸７のスプラインを切られた後端が、駆動切換
え機構８の内部に挿入される。
この駆動切換え機構８には、プロペラシャフト９のスプ
ラインを切られた前端が、出力軸７と同軸かつ適度の隙
間を有して挿入され、プロペラシ”′ヤント９の後端は
、差動歯車装置１０及び後車軸１１を介して、後端１２
に連結される。
ラインを切られた前端が、出力軸７と同軸かつ適度の隙
間を有して挿入され、プロペラシ”′ヤント９の後端は
、差動歯車装置１０及び後車軸１１を介して、後端１２
に連結される。
駆動切換え機構８の内部において、内側にスプラインを
有しかつ外側に環状の溝１３ａを有するスリーブ１３が
、出力軸７とプロペラシャフト９にスプライン嵌合され
る。スリーブ１３の溝１３ａには２又のヨーク１４が嵌
合し、ヨーク１４はシャフト１５に固定される。そして
、シャフト１５は、例えば運転席に取り付けられたセレ
クトスイッチ１６を操作することにより、駆動回路１７
でソレノイド１８を制御して、矢印Ａ又はＢ方向に移動
される。
有しかつ外側に環状の溝１３ａを有するスリーブ１３が
、出力軸７とプロペラシャフト９にスプライン嵌合され
る。スリーブ１３の溝１３ａには２又のヨーク１４が嵌
合し、ヨーク１４はシャフト１５に固定される。そして
、シャフト１５は、例えば運転席に取り付けられたセレ
クトスイッチ１６を操作することにより、駆動回路１７
でソレノイド１８を制御して、矢印Ａ又はＢ方向に移動
される。
すなわち、セレクトスイッチ１６が、通常の２輪駆動状
態位置にあるときには、ソレノイド１８は駆動回路１７
によって駆動されない非通電状態となり、シャフト１５
はスプリング（図示しない）によって矢印Ａ方向に付勢
される。この場合は、スリーブ１３がプロペラシャフト
９の前端のスプラインから外れ、エンジン１の駆動力が
前輪６のみに伝達される２輪駆動状態となる。一方、セ
レクトスイ・ノチ１６が４輪駆動Ａ犬態位置に選択され
たときには、ソレノイド１８は駆動回路１７によって駆
動された通電状態となり、シャフト１５はソレノイド１
８の吸引力によってスプリングの付勢力に抗して、矢印
Ｂ方向に移動される。この場合は、スリーブ１３が出力
軸７の後端のスプラインと、プロペラシャフト９の前端
のスプラインの双方に嵌合し、従って、エンジンｌの駆
動力が前端６及び後輪１２の双方に伝達される４輪駆動
状態となる。
態位置にあるときには、ソレノイド１８は駆動回路１７
によって駆動されない非通電状態となり、シャフト１５
はスプリング（図示しない）によって矢印Ａ方向に付勢
される。この場合は、スリーブ１３がプロペラシャフト
９の前端のスプラインから外れ、エンジン１の駆動力が
前輪６のみに伝達される２輪駆動状態となる。一方、セ
レクトスイ・ノチ１６が４輪駆動Ａ犬態位置に選択され
たときには、ソレノイド１８は駆動回路１７によって駆
動された通電状態となり、シャフト１５はソレノイド１
８の吸引力によってスプリングの付勢力に抗して、矢印
Ｂ方向に移動される。この場合は、スリーブ１３が出力
軸７の後端のスプラインと、プロペラシャフト９の前端
のスプラインの双方に嵌合し、従って、エンジンｌの駆
動力が前端６及び後輪１２の双方に伝達される４輪駆動
状態となる。
次ぎに、後輪をコンプライアンスステアする装置を説明
する。
する。
第１図において、後輪１２は例えばセミトレーリングア
ーム１９に取り付けられ、このセミトレーリングアーム
１９は後輪メンバ２０に取り付けられる。この後輪メン
バ２０は、ピン２１及びラバーインシュレータ２２を介
して車体２３に取り付けられる。
ーム１９に取り付けられ、このセミトレーリングアーム
１９は後輪メンバ２０に取り付けられる。この後輪メン
バ２０は、ピン２１及びラバーインシュレータ２２を介
して車体２３に取り付けられる。
このような後輪懸架方式では、ラバーインシュレータ２
２の弾性変形に起因して、前輪６を例えば左に切ると後
輪１２が右に切れ、前輪６を右に切ると後輪１２が左に
切れる、いわゆるコンプライアンスステアが行われる。
２の弾性変形に起因して、前輪６を例えば左に切ると後
輪１２が右に切れ、前輪６を右に切ると後輪１２が左に
切れる、いわゆるコンプライアンスステアが行われる。
この時の後輪１２の切れ角を後輪コンプライアンス角α
と称する。
と称する。
次ぎに、後輪転舵制御装置を説明する。
第１図において、２４はステアリングハンドル、２５は
ステアリングシャフトであり、パワーステアリング用の
タンク２６とポンプ２７とステアリングシャフト２５に
取り付けられたステアリングバルブ２８とが、油圧パイ
プ２９，３０．３１によって閉ループに接続され、油圧
パイプ３０と３１の間にバイパスパイプ３２が接続され
、このバイパスパイプ３２の途中にそのバイパスパイプ
３２を通過するオイル量を加減することのできる電磁流
量調整バルブ３３が設けられる。一方、車体側部材２３
と後輪メンバ２０の左右の端部との間にシリンダ３４．
３５を装着し、このシリンダ３４．３５とステアリング
バルブ２８とを図示のごとく油圧パイプにより接続する
。
ステアリングシャフトであり、パワーステアリング用の
タンク２６とポンプ２７とステアリングシャフト２５に
取り付けられたステアリングバルブ２８とが、油圧パイ
プ２９，３０．３１によって閉ループに接続され、油圧
パイプ３０と３１の間にバイパスパイプ３２が接続され
、このバイパスパイプ３２の途中にそのバイパスパイプ
３２を通過するオイル量を加減することのできる電磁流
量調整バルブ３３が設けられる。一方、車体側部材２３
と後輪メンバ２０の左右の端部との間にシリンダ３４．
３５を装着し、このシリンダ３４．３５とステアリング
バルブ２８とを図示のごとく油圧パイプにより接続する
。
さらに、車速■に応じたパルス信号を出力する車速セン
サ３６を例えば変速機２に取り付け、この車速センサ３
６からの検出信号と、前述のセレクトスイッチ１６から
の信号を、コントローラ３７に入力する。
サ３６を例えば変速機２に取り付け、この車速センサ３
６からの検出信号と、前述のセレクトスイッチ１６から
の信号を、コントローラ３７に入力する。
コントローラ３７は、車速センサ３６がらの検出信号を
、その周波数（Ｆ）に対応した電圧（■）信号に変換す
るＦ／Ｖ変換回路３８と、セレクトスイッチ１６により
２輪駆動状態位置が選択された時には、出力電圧がＯと
なり、がっ、セレクトスイッチ１６により４輪駆動状態
が選択された時には、Ｆ／Ｖ変換回路３８により車速Ｖ
信号から変換された電圧信号に基づいて、後輪１２を積
極的に転舵しようとする後輪転舵角βに応じた電圧（Ｖ
）信号を出力するＶ／Ｖ変換回路３９と、その電圧（Ｖ
）信号を駆動電流（１）に変換するＶ／Ｉ変換回路４０
とから構成される。
、その周波数（Ｆ）に対応した電圧（■）信号に変換す
るＦ／Ｖ変換回路３８と、セレクトスイッチ１６により
２輪駆動状態位置が選択された時には、出力電圧がＯと
なり、がっ、セレクトスイッチ１６により４輪駆動状態
が選択された時には、Ｆ／Ｖ変換回路３８により車速Ｖ
信号から変換された電圧信号に基づいて、後輪１２を積
極的に転舵しようとする後輪転舵角βに応じた電圧（Ｖ
）信号を出力するＶ／Ｖ変換回路３９と、その電圧（Ｖ
）信号を駆動電流（１）に変換するＶ／Ｉ変換回路４０
とから構成される。
この駆動電流は電磁流量調整バルブ３３に与えられて、
バイパスパイプ３２を通過するオイル量が加減され、こ
れによりステアリングバルブ２８からシリンダ３４．３
５に供給されるオイル量が調整され、後輪１２が、後輪
コンプライアンス角αを打ち消す方向に、すなわち前輪
６の操舵方向と同一の方向に、転舵角βで積極的に転舵
される。
バイパスパイプ３２を通過するオイル量が加減され、こ
れによりステアリングバルブ２８からシリンダ３４．３
５に供給されるオイル量が調整され、後輪１２が、後輪
コンプライアンス角αを打ち消す方向に、すなわち前輪
６の操舵方向と同一の方向に、転舵角βで積極的に転舵
される。
従って、ステアリングハンドル２４を操舵して前輪６を
切った時に、後輪１２は、前輪６の切れ角とは逆方向に
、後輪コンプライアンス角αから後輪転舵角βを減じた
角度で切れることになる。
切った時に、後輪１２は、前輪６の切れ角とは逆方向に
、後輪コンプライアンス角αから後輪転舵角βを減じた
角度で切れることになる。
次ぎに、この発明の４輪駆動車における後輪転舵制御装
置の作用を説明する。
置の作用を説明する。
第１図において、運転者がセレクトスイッチ１６を２輪
駆動状態位置に選択している通常の場合は、駆動回路１
７によりソレノイド１８は非通電状態となり、駆動切換
え機構８のシャツｌ−１５がスプリングにより矢印Ａ方
向に付勢され、エンジン１の駆動力は後輪１２には伝達
されず、前輪６のみに伝達される。
駆動状態位置に選択している通常の場合は、駆動回路１
７によりソレノイド１８は非通電状態となり、駆動切換
え機構８のシャツｌ−１５がスプリングにより矢印Ａ方
向に付勢され、エンジン１の駆動力は後輪１２には伝達
されず、前輪６のみに伝達される。
この２輪駆動状態は、エンジンｌから前輪６に伝達され
る駆動力の比率は１００％、後輪１２に伝達される駆動
力の比率は０％である。
る駆動力の比率は１００％、後輪１２に伝達される駆動
力の比率は０％である。
また、セレクトスイッチ１６からの２輪駆動状態を表す
信号はコントローラ３７のＶ／Ｖ変換回路３９に入力さ
れ、車速センサ３６による車速■の値にかかわらず、後
輪転舵角βに相当する電圧値をＯにする。このため、電
磁流量調整バルブ３３は全開状態となり、シリンダ３４
．３５には押圧力が作用せず、従って、後輪メンバ２０
従って後輪１２は積極的には転舵されない。
信号はコントローラ３７のＶ／Ｖ変換回路３９に入力さ
れ、車速センサ３６による車速■の値にかかわらず、後
輪転舵角βに相当する電圧値をＯにする。このため、電
磁流量調整バルブ３３は全開状態となり、シリンダ３４
．３５には押圧力が作用せず、従って、後輪メンバ２０
従って後輪１２は積極的には転舵されない。
この場合に、後輪１２はコンプライアンスステアのみが
行われるが、サスペンション装置のチュ−ニングはこの
２輪駆動状態に重点を置いてなされているため、特に問
題はない。
行われるが、サスペンション装置のチュ−ニングはこの
２輪駆動状態に重点を置いてなされているため、特に問
題はない。
運転者がセレクトスイッチ１６を４輪駆動状態位置に選
択した場合は、駆動回路１７によりソレノイド１８が通
電状態となり、駆動切換え機構８のシャフト１５がソレ
ノイド１８の吸引力により矢印Ｂ方向に移動され、エン
ジン１の駆動力は前輪６及び後輪工２の双・方に伝達さ
れる。 ′この場合のエンジン１から前輪６に伝達され
る駆動力の比率は５０％、後輪１２に伝達される駆動力
の比率は５０％である。
択した場合は、駆動回路１７によりソレノイド１８が通
電状態となり、駆動切換え機構８のシャフト１５がソレ
ノイド１８の吸引力により矢印Ｂ方向に移動され、エン
ジン１の駆動力は前輪６及び後輪工２の双・方に伝達さ
れる。 ′この場合のエンジン１から前輪６に伝達され
る駆動力の比率は５０％、後輪１２に伝達される駆動力
の比率は５０％である。
また、セレクトスイッチ１６からの４輪駆動状態を表す
信号はコントローラ３７のＶ／Ｖ変換回路３９に入力さ
れ、車速センテ３６からの車速Ｖの値に応じて、第２図
に示すように、後輪転舵角βすなわち、 β＝ｒｌ（■） ’ （１））・
に相当する電圧信号に変換される。
信号はコントローラ３７のＶ／Ｖ変換回路３９に入力さ
れ、車速センテ３６からの車速Ｖの値に応じて、第２図
に示すように、後輪転舵角βすなわち、 β＝ｒｌ（■） ’ （１））・
に相当する電圧信号に変換される。
第２図に示すように、＜１）式によるβは、例えば、車
速Ｖに対するβの比例定数が５°／１１００ｋ／ｈの直
線である。
速Ｖに対するβの比例定数が５°／１１００ｋ／ｈの直
線である。
この（１）式の後輪転舵角βに相当する電圧信号は、Ｖ
／Ｉ変換回路４０において駆動電流に変換され、この駆
動電流によって電磁流量調整バルブ３３が駆動され、ス
テアリングバルブ２８及びシリンダ３４．３５により、
後輪メンバ２０従って後輪１２がステアリングハンドル
２４による前輪６の操舵方向と同一の方向に、後輪転舵
角βで転舵される。従って、後輪１２は、コンプライア
ンスステアにより、前輪６の操舵方向とは逆方向に後輪
コンプライアンス角αで切れるのに加えて、後輪転舵制
御装置により、前輪６の操舵方向と同一の方向に後輪転
舵角βで転舵され、すなわち、後輪１２は、前輪６の操
舵方向と逆方向にα−βなる切れ角で操舵される。この
ため、４輪駆動状態、すなわち後輪１２に伝達される駆
動力の比率が大きい場合は、２輪駆動状態の場合よりも
アンダステアとなり、４輪駆動状態においても操縦性と
安定性を確保することができる。
／Ｉ変換回路４０において駆動電流に変換され、この駆
動電流によって電磁流量調整バルブ３３が駆動され、ス
テアリングバルブ２８及びシリンダ３４．３５により、
後輪メンバ２０従って後輪１２がステアリングハンドル
２４による前輪６の操舵方向と同一の方向に、後輪転舵
角βで転舵される。従って、後輪１２は、コンプライア
ンスステアにより、前輪６の操舵方向とは逆方向に後輪
コンプライアンス角αで切れるのに加えて、後輪転舵制
御装置により、前輪６の操舵方向と同一の方向に後輪転
舵角βで転舵され、すなわち、後輪１２は、前輪６の操
舵方向と逆方向にα−βなる切れ角で操舵される。この
ため、４輪駆動状態、すなわち後輪１２に伝達される駆
動力の比率が大きい場合は、２輪駆動状態の場合よりも
アンダステアとなり、４輪駆動状態においても操縦性と
安定性を確保することができる。
次ぎに、この発明の第２実施例を説明する。
この第２実施例では、コントローラ３７の■／Ｖ変換回
路３９において、セレクトスイッチ１６による２輪駆動
状態位置又は４輪駆動状態位置の選択に応じて、Ｆ／Ｖ
変換回路３８からの車速Ｖ信号に相当する電圧信号に基
づく後輪転舵角βの決定の仕方を、第３図に示す特性に
従って行うものである。
路３９において、セレクトスイッチ１６による２輪駆動
状態位置又は４輪駆動状態位置の選択に応じて、Ｆ／Ｖ
変換回路３８からの車速Ｖ信号に相当する電圧信号に基
づく後輪転舵角βの決定の仕方を、第３図に示す特性に
従って行うものである。
すなわち、第３図に示すように、２輪駆動状態において
は、後輪工２を積極的に転舵する後輪転舵角βを、破線
で示すように、 β＝ｆｚ（Ｖ） （２１で与える。
は、後輪工２を積極的に転舵する後輪転舵角βを、破線
で示すように、 β＝ｆｚ（Ｖ） （２１で与える。
この後輪転舵角βは、例えば、車速Ｖに対するβの比例
定数が３°／１１００ｋ／ｈの直線であり、第２図に示
した（１）式によるβΦ値よりも小さい値をとる。
定数が３°／１１００ｋ／ｈの直線であり、第２図に示
した（１）式によるβΦ値よりも小さい値をとる。
そして、４輪駆動状態においては、後輪転舵角βを実線
で示すような値にするが、このβは第２図に示した（１
）式によるものと同じでよく、従って、４輪駆動状態に
おけるβの値は、２輪駆動状態における値よりも大きな
値となる。
で示すような値にするが、このβは第２図に示した（１
）式によるものと同じでよく、従って、４輪駆動状態に
おけるβの値は、２輪駆動状態における値よりも大きな
値となる。
従って、この第２実施例においても、後輪１２に伝達さ
れる駆動力の比率が大きくなる４輪駆動状態において、
後輪１２がアンダステア側に転舵され、２輪駆動状態及
び４輪駆動状態のいずれの場合にも、最適な操縦性と安
定性が確保される。
れる駆動力の比率が大きくなる４輪駆動状態において、
後輪１２がアンダステア側に転舵され、２輪駆動状態及
び４輪駆動状態のいずれの場合にも、最適な操縦性と安
定性が確保される。
なお、以上説明した２つの実施例において、車速Ｖの値
に応じて後輪転舵角βを決定する場合に、車速Ｖが予め
定められた所定値以上であるときに、後輪１２に伝達さ
れる駆動力の比率に応じてβを決定するようにしてもよ
い。
に応じて後輪転舵角βを決定する場合に、車速Ｖが予め
定められた所定値以上であるときに、後輪１２に伝達さ
れる駆動力の比率に応じてβを決定するようにしてもよ
い。
この場合のコントローラ４１の構成の仕方は、第４図に
示すように、第１図に示すコントローラ３７の構成に加
えて、ｖ０設定器４２に予め設定されている所定設定電
圧Ｖ。と、Ｆ／Ｖ変換回路３８の出力電圧とを比較器４
３により比較する一方、Ｆ／Ｖ変換回路３８とＶ／Ｖ変
換回路３９との間にゲート回路４４を挿入し、このゲー
ト回路４４を比較器４３の出力信号により開閉するよう
にする。
示すように、第１図に示すコントローラ３７の構成に加
えて、ｖ０設定器４２に予め設定されている所定設定電
圧Ｖ。と、Ｆ／Ｖ変換回路３８の出力電圧とを比較器４
３により比較する一方、Ｆ／Ｖ変換回路３８とＶ／Ｖ変
換回路３９との間にゲート回路４４を挿入し、このゲー
ト回路４４を比較器４３の出力信号により開閉するよう
にする。
そして、比較器４２における比較の結果、Ｖ≦ｖ０であ
る場合には、比較器４３からの例えば論理値“０”を表
す信号によってゲート回路４４が閉じ、Ｖ／Ｉ変換回路
４０から出力される後輪転舵角βに相当する駆動電流が
Ｏとなる。一方、Ｖ＞ｖｏである場合には、比較器４３
からの例えば論理値“１”を表す信号によってゲート４
４が開き、車速Ｖめ値に基づいて、第２図又は第３図に
示すような後輪転舵角βに相当する電圧値が■／■変換
回路３９から出力され、この電圧値が■／Ｉ変換回路４
０において駆動電流に変換され、後輪１２が後輪転舵角
βだけ転舵される。
る場合には、比較器４３からの例えば論理値“０”を表
す信号によってゲート回路４４が閉じ、Ｖ／Ｉ変換回路
４０から出力される後輪転舵角βに相当する駆動電流が
Ｏとなる。一方、Ｖ＞ｖｏである場合には、比較器４３
からの例えば論理値“１”を表す信号によってゲート４
４が開き、車速Ｖめ値に基づいて、第２図又は第３図に
示すような後輪転舵角βに相当する電圧値が■／■変換
回路３９から出力され、この電圧値が■／Ｉ変換回路４
０において駆動電流に変換され、後輪１２が後輪転舵角
βだけ転舵される。
以上、２輪駆動状態と４輪駆動状態との間で切り換える
形式の４輪駆動車について説明したが、この発明は、セ
ンタデフを備えて常時４輪駆動とし、前輪と後輪に伝達
される駆動力の比率を変えることができるようなフルタ
イム４輪駆動車に対しても適用することができる。この
場合にも、後輪に伝達される駆動力の比率が大きいとき
に、後輪転舵角βをアンダステアが強まる方向に変える
ようにすればよい。
形式の４輪駆動車について説明したが、この発明は、セ
ンタデフを備えて常時４輪駆動とし、前輪と後輪に伝達
される駆動力の比率を変えることができるようなフルタ
イム４輪駆動車に対しても適用することができる。この
場合にも、後輪に伝達される駆動力の比率が大きいとき
に、後輪転舵角βをアンダステアが強まる方向に変える
ようにすればよい。
また、上述した実施例では、第１図及び第４図に示すよ
うに、コントローラ３７及び４１を電子回路で構成する
場合を説明したが、これに代えて、マイクロコンピュー
タを用いて構成してもよい。
うに、コントローラ３７及び４１を電子回路で構成する
場合を説明したが、これに代えて、マイクロコンピュー
タを用いて構成してもよい。
また、４輪操舵の機構も、上記実施例に限ることなく、
例えば、後輪をナックルアームで支持し、パワーシリン
ダでステアさせるような他の機構を用いてもよい。
例えば、後輪をナックルアームで支持し、パワーシリン
ダでステアさせるような他の機構を用いてもよい。
以上説明したように、この発明の４輪駆動車における後
輪転舵制御装置によれば、２輪駆動状態と４輪駆動状態
との間で切換え可能な４輪駆動車において、４輪駆動状
態に切り換えた場合、あるいは、前輪と後輪に伝達され
る駆動力の比率を変えることのできるフルタイム４輪駆
動車において、後輪へ伝達される駆動力の比率を大きく
した場合に、車両のステア特性がアンダステアになる方
向に後輪を積極的に転舵する構成としたため、前後輪の
駆動状態にかかわらず、常に最適な操縦性と安定性を確
保することができるという効果が得られる。
輪転舵制御装置によれば、２輪駆動状態と４輪駆動状態
との間で切換え可能な４輪駆動車において、４輪駆動状
態に切り換えた場合、あるいは、前輪と後輪に伝達され
る駆動力の比率を変えることのできるフルタイム４輪駆
動車において、後輪へ伝達される駆動力の比率を大きく
した場合に、車両のステア特性がアンダステアになる方
向に後輪を積極的に転舵する構成としたため、前後輪の
駆動状態にかかわらず、常に最適な操縦性と安定性を確
保することができるという効果が得られる。
第１図はこの発明の４輪駆動車における後輪転舵制御装
置の第１実施例を示す構成図、第２図はその第１実施例
における車速Ｖと後輪転舵角βとの関係を示す図、第３
図はこの発明の第２実施例における車速Ｖと後輪転舵角
βとの関係を示す第２図と同様の図、第４図は第１図に
示すコントローラの変形例の構成を示すブロック図であ
る。 １・・・エンジン、２・・・変速機、３・・・出力軸、
６・・・前輪、７・・・出力軸、８・・・駆動切換え機
構、９プロペラシヤフト、１２・・・後輪、１３・・・
スリーブ、１４・・・ヨーク、１５・・・シャフト、１
６・・・セレクトスイッチ、１７・・・駆動回路、１８
・・・ソレノイド、２０・・・後輪メンバ、２１・・・
ピン、２２・・・ラバーインシュレータ、２３・・・車
体、２７・・・ポンプ、２８・・・ステアリングパルプ
、２９，３０．３１・・・油圧パイプ、３２・・・バイ
パスパイプ、３３・・・電磁流量調整バルブ、３４．３
５・・・シリンダ、３６・・・車速センサ、３７・・・
コントローラ、３８・・・Ｆ／Ｖ変換回路、３９・・・
Ｖ／Ｖ変換回路、４０・・・Ｖ／Ｉ変換回路、４１・・
・コントローラ、４２・・・ｖｏ設定器、４３・・・比
較器、４４・・・ゲート回路。
置の第１実施例を示す構成図、第２図はその第１実施例
における車速Ｖと後輪転舵角βとの関係を示す図、第３
図はこの発明の第２実施例における車速Ｖと後輪転舵角
βとの関係を示す第２図と同様の図、第４図は第１図に
示すコントローラの変形例の構成を示すブロック図であ
る。 １・・・エンジン、２・・・変速機、３・・・出力軸、
６・・・前輪、７・・・出力軸、８・・・駆動切換え機
構、９プロペラシヤフト、１２・・・後輪、１３・・・
スリーブ、１４・・・ヨーク、１５・・・シャフト、１
６・・・セレクトスイッチ、１７・・・駆動回路、１８
・・・ソレノイド、２０・・・後輪メンバ、２１・・・
ピン、２２・・・ラバーインシュレータ、２３・・・車
体、２７・・・ポンプ、２８・・・ステアリングパルプ
、２９，３０．３１・・・油圧パイプ、３２・・・バイ
パスパイプ、３３・・・電磁流量調整バルブ、３４．３
５・・・シリンダ、３６・・・車速センサ、３７・・・
コントローラ、３８・・・Ｆ／Ｖ変換回路、３９・・・
Ｖ／Ｖ変換回路、４０・・・Ｖ／Ｉ変換回路、４１・・
・コントローラ、４２・・・ｖｏ設定器、４３・・・比
較器、４４・・・ゲート回路。
Claims (3)
- （１）前輪及び後輪に伝達される駆動力の比率を可変せ
しめる装置と、前記後輪を前記前輪の操舵に応じ、車体
に対してステアさせる装置とを備えた４輪駆動車におい
て、前記後輪に伝達される駆動力の比率の大きさに応じ
て車両のステア特性をアンダステアとなる方向に該後輪
を積極的に転舵するように前記ステア装置を制御する後
輪転舵制御手段を備えたことを特徴とする４輪駆動車に
おける後輪転舵制御装置。 - （２）後輪に伝達される駆動力の比率が大きくなるほど
、該後輪の転舵量を前輪の操舵方向と同一の方向に大き
くする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車における
後輪転舵制御装置。 - （３）車速が予め定められた所定値以上である場合に、
後輪に伝達される駆動力の比率に応じて後輪を積極的に
転舵する特許請求の範囲第１項又は第２項記載の４輪駆
動車における後輪転舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22327084A JPS61102383A (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | ４輪駆動車における後輪転舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22327084A JPS61102383A (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | ４輪駆動車における後輪転舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61102383A true JPS61102383A (ja) | 1986-05-21 |
| JPH0319106B2 JPH0319106B2 (ja) | 1991-03-14 |
Family
ID=16795484
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22327084A Granted JPS61102383A (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | ４輪駆動車における後輪転舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61102383A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS621674A (ja) * | 1985-06-26 | 1987-01-07 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS628869A (ja) * | 1985-07-08 | 1987-01-16 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPH0195970A (ja) * | 1987-10-08 | 1989-04-14 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車両の操舵制御装置 |
| US4949265A (en) * | 1988-02-18 | 1990-08-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steering control system for 4WD vehicle having drive torque distribution control |
-
1984
- 1984-10-24 JP JP22327084A patent/JPS61102383A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS621674A (ja) * | 1985-06-26 | 1987-01-07 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS628869A (ja) * | 1985-07-08 | 1987-01-16 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPH0195970A (ja) * | 1987-10-08 | 1989-04-14 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車両の操舵制御装置 |
| US4949265A (en) * | 1988-02-18 | 1990-08-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steering control system for 4WD vehicle having drive torque distribution control |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0319106B2 (ja) | 1991-03-14 |
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