JPS59106371A - サスペンシヨンとステアリングの総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ダンパ減衰特性もしくはばね特性の少なくと
もいずれか一方（以下サスペンション特性という）を可
変としたサスペンションと、ステアリング特性（例えば
前輪転舵角に対するステアリング操作力特性）を可変と
したパワーステアリング装置において、このサスペンシ
ョン特性の制御１ｇ号７こ訳ってステアリング特性も制
御するようにしたサスペン／コンとステアリングの総合
制御装置に関するものである。

自動車のサスペンションにおいて、ダンノ々の減衰力を
状況に応じて制御するようにしたものが提案されている
。例えば、実開昭５５−１０９０’０８号に示されてい
るように、車速に応じて減衰力を変化させて常に好まし
い操縦特性を得るようにしたものが′知られている。サ
スペンションはダンノくとばねの組合せからなっており
、ばね特性を変化させて同様な操縦特性を得゛ることも
考えられる。これらをま高速時にアンダーステア特性を
強め直進安定性を増し、低速時にアンダーステア特性を
弱め旋回性を増すことにより、車速の変化に応じて常に
好ましい操縦特性を得るようにしたものである。また、
実開昭５６−１４７１．０７号に示されているように、
操舵角と車速とからロール速度を検出し、ロール速度が
小さい時は全輪のばね定数な小さくしたり、減衰力を弱
くしたり、もしくはその両方によりサスペンション特性
をソフト（以下これを全輪ソフトの状態と℃・う）にし
て乗心地をよくし、ロール速度が大きい時は全輪のばね
定数を大きくしたり、減衰力を強くしたり、もしくはそ
の両方によりサスペンション特性をハード（以下これを
全輪ハードの状態という）にして過度のロールを防止す
るようにしたものが知られている。

サスペンション特性を変えると操縦特性（操舵感覚）が
変わる。例えば、アンダーステア特性を強くすると操舵
力が大きく直進安定性がよくなり、アンダーステア特性
を弱くすると操舵力が小さく応答性、旋回性がよくなる
。また、全輪ソフトの状態にするとヨーイング力（車両
を旋回させようとする力）が発生しにくく応答性が鈍く
安定性がよくなるし、全輪ハードの状態にするとヨーイ
ング力が発生しやすく応答性がよくなる。

また、操縦特性はステアリング特性の変化によっても変
えることができる。例えば、パワーステアリングにおけ
るアシスト力（操舵補助力）を小さくした場合には操舵
時の応答性が鈍くなり操舵感覚は鈍重になり、逆にアシ
スト力を大きくした場合には応答性が鋭くなり操舵感覚
は鋭敏になる。ステアリング特性を変化させる例とし２
ては、例えば特開昭５−５．５０５９号に示されている
ように車速に応じてステアリング操作力を変え、高速で
ステアリングを重（して直進安定性を増し、低速でステ
アリングを軽くして旋回性をよくするようにしたものが
知られている。

以上述べたように、従来提案されているこの種の操縦特
性制御装置においてはサスペンション特性もしくはステ
アリング特性を別個に制御することにより、直進安定性
、応答性、旋回性、乗り心地、ロール防止等の制御を行
なっている。

ところで、サスペンション特性の変化により生じる操縦
特性の変化は、応答性の鋭さおよびステアリング操舵力
の大きさの変化として表わすことができるし、ステアリ
ング特性の変化により生じる操縦特性の変化も、同様に
、応答性の鋭さおよびステアリング操舵力の大きさの変
化として表わすことができる。

すなわち、操縦特性の変化としては、同じ現象として現
われるのである。このことを考えると、サスペン／コン
特性の変化とステアリング特性の変化の両方を組合わせ
制御すれば、前記の操縦特注を助長しさらに太き（した
り、相殺し変化を小さくしたりすることが可能であると
いえる。

本発明は上記事情に鑑みて、サスペンション特性を変化
させる可変ダンパもしくはエアばねの制御信号によりパ
ワーステアリング用電動モータの回転数を制御しパワー
ステアリングのアシスト力を制御することによって、サ
スペンション特性とステア−リング特性を組み合わせて
制御し、種々の走行、操縦特性が得られるようにしたサ
スペンションとステアリングの総合制御装置を提供する
ことを目的とする。

本発明によるサスペンションとステアリングの総合制御
装置は、サスペンションユニットのダンパの減衰力また
はエアばね等のばね定数の少なくともいずれか一方を制
御して各車輪のサスペンション特性を可変別間するとと
もに、このサスペンション特注の制御信号を用いて電動
モータ、駆動の油圧ポンプによるパワーステアリング装
置のモータ回転数を制御することによりステアリング特
性を同時に制御し、サスペンション特性とステアリング
特性の関連した制御を行なうようにしたことを特徴とす
るものである。

本発明によれば、各車輪のサスペンション特性の変化に
応じ、この変化によって生ずる操縦特性の変化を助長し
たり相殺したりするようにステアリング特性を変化させ
種々の操縦特性を得ることができる。

具体的には、サスペンション特性とステアリング特性の
組み合わせとして、表１に示す４種類の操縦特性モード
を得ることができる。

表　　１ 以下、表１に示す各操縦特性モードを具体的に説明する
が、サスペンション特性は、運転者の選択自在なマニュ
アルスイッチ操作等により、もしくは運転状態（例えば
、操舵角、車速、荷重等）に応じて自動制御により切換
可能とすることができる。

モートＮｃＬ１ノ場合゛これはサスペンション特性によ
る操縦特性の変化をステアリング特性により助長するタ
イプであり、サスペンション特性によりアンダーステア
が強の時は、操縦特性としては操舵力が比較的大きく、
直進安定性に優れ、その分応答性が抑えられるという傾
向が出て（るが、この時同時にパワーステアリングのア
シスト力を小さくすることによって上記順向を助長し、
操舵力および直進安定性はさらに増し、応答性がさらに
低く抑えられた操縦特性を得ることかできる。

逆に、サスペンション特性、を切換えアンダーステアか
弱になった時は、操舵力が比較的小さく、応答性に優れ
、安定性が抑えられるという傾向がステアリング特性に
より助長され、操舵力がさらに小さく、応答性をさらに
増し、安定性をさらに抑えた操縦特性を得ることができ
る。すなわち、サスペンション特性による操縦特性の変
化をステアリング特性変化によりさらに顕著に運転者に
感じさせることができる。

モードＮＣＬ２の場合；この場合は、モード１東１の場
合と全く逆で、サスペンション特性による操縦特性の変
化をステアリング特性により相殺するタイプである。す
なわち、サスペンション特性によるアンダーステア強弱
変化により、操舵力、安定性、応答性等の操縦特性が変
化するが、この変化と同時にステアリング特性を変化さ
せ、車の状態としてはアンダーステア特性に応じ安定性
、応答性が図られているが運転者にあまり変化を感じさ
せない操縦特注を得ることができる。

モード先３の場合、この場合は、モードＮα１の場合と
同様に、サスペンション特性変化による操縦特性の変化
をステアリング特性により助長するタイプであるが、モ
ード述１の場合はサスペンション特性によりアンダース
テア特性を変化させるのに対し、この場合は、サスペン
ション特性により全輪同時に）・−ドもしくはソフトの
切換えを行なうという点でモード１恵１と異なる。サス
ペンション特性により全輪ソフトの状態の時は、路面の
凹凸による振動をサスペンションでよく吸収スるため乗
り心地がよくなるが、旋回時のヨーイング力を発生させ
る車のタイヤが路面より受ける力も吸収するため臼−イ
ングカの発生が抑えられ応答性が鈍くなる。また路面の
凹凸による振動をよ（吸収ということでわかるように、
外乱に対しそれを吸収し操縦特性にあまり影響を与えな
い、すなわち安定性がよいと言える。このように全輪ソ
フトの時は乗り心地がよ（なると同時に安定性に浸れ応
答性を抑えた操縦特性となり、これに応じてステアリン
グ特性であるパワーステアリングのアシスト力を小さく
することで、全輪ソフトによる乗り心地のよさは維持し
ながら、安定性がさらに優れ応答性はさらに抑えた操縦
特性を得ることができる。逆に全輪ハードにすると、路
面の凹凸や外乱が伝わりやず（、旋回時のヨーイング力
も発生しやす（なり、応答性に優れるが安定性および乗
り心地を犠牲にした特性となるが、同時にパワーステア
リングのアシスト力を太き（することで乗り心地は変化
ｌ−ないが応答性がさらに優れ安定性はさらに抑えた操
縦特性を得ることができる。すなわち、サスペンション
特性の変化による乗り心地変化はそのまま維持するが、
操縦特性の゛変化をステアリング特性によりさらに顕著
に運転者に感じさせることができる。なお、全輪ソフト
の状態は未舗装路等凸凹の多い路面走行に適し、全輪ハ
ードの状態は舗装路等平担な路面走行に適しているとい
うことができる。

モードＮα４の場合：この場合はモード陥３の場合と全
く逆で、サスペンション特性変化による操縦特性の変化
をステアリング特性により相殺するタイプであり、サス
ペンション特性による全輪ソフトの状態と全輪・・−ド
の状態とを切換えることにより、乗り心地、応答性、安
定性等が変化するが、ステアリング特性変化により乗り
心地変化はそのまま維持し、応答性および安定性の変化
を運転者にあまり感じさせない操縦特性を得ることがで
きる。

以下、本発明によるこれらの操縦特性を得る実施例を図
面にもとづき詳細に説明する。

第１図は本発明の実施例による総合制御装置を備えた自
動車を示すもので、本例においては舵角センサ３３もし
くはマニュアルスイッチ３２よりの入力によって、ダン
パ減衰力を変化させるソレノイド２１ｂ、２２ｂ、ばね
特性を変化させるソレノイド２１　ａ、　　２２ａもし
くはその両方を作動させる出力をコントローラ３０より
出すことによりサスペンション特性を変化させ、同時に
このサスペンション特性を変化させる信号および車速セ
ンサ３１よりの入力に基づき、コントローラ３ｏよりパ
ワーステアリング用ポンプモータ１４（電動モータ１４
ａと油圧ポンプ１４１）とからなる）の吐出量を制御す
る出力を送り出しステアリング特性を変える。この場合
ポンプモータ１４に送られた信号により％ｔ、ｍｒモー
タ１４ａの回転数を制御することによって、油圧ポンプ
１４ｂの吐出量を制御する。

第２図は本発明の実施例の主要系統図を示すものである
。本実施例のパワーステアリング装置はマニュアル・ス
テアリングとしてラックピニオン式のステアリングを備
えるものであり、ステアリングホイール１により回転さ
れるステアリングシャフト２はジヨイント３．４を介し
てピニオン５に連結されている。

このピニオン５はラック６に噛合され、このランク６０
両端には、軸７ａ、７ｂを中心に回動可能に支持された
ナックルアーム８ａ。

８ｂに係合されたタイロッド９ａ、９ｂが連結されてい
る。ステアリングホイール１が操作され、ステアリング
シャフト２０回転がピニオン５を介してラック６に伝達
されると、ラック６は図中左右方向に動き、タイロッド
９ａ、９ｂを介してナックルアーム）３ａ、８ｂを回動
させ、操舵輪（一般には前輪）ＩＯａ。

１０ｂに舵角を与える。

」二記ラック６にはパワーシリンダ１］のピストン１　
］、　ｃ　カ固定され、このピストン１．１　ｃにより
画成された油室１１ａ、ｌｌｂに連通ｔル配Ｗ１２　ａ
、　　１２　ｂは、コントロールバルブ１３を介して油
圧ポンプ１．４　ｂに接続されている。コントロールバ
ルブ１３は、従来からこの種のパワーステアリング装置
に一般的に使用されているものであり、油圧ポンプ１４
ｂの吐出配管１５と戻し配管１６を操舵方向に応じて各
々配管１２　ａと１２ｂ、あるいは１２ｂと１’２ａに
接続するように油圧系統を切り換える。例えばラック６
が図中右方に移動するように操舵されたとき、吐出配管
１５は配管１２’ｂに、戻し配管１６は配管１２ａに接
続される。その結果パワーシリンダ］１内の油圧により
ラック６の右方への移動が補助される。またこのコント
ロールバルブ１３は、ステアリングシャフト２が回転さ
れていないときには、吐出配胃１５と戻し配管１６を直
接連通させ、パワーシリンダ１１に圧油を送らない。油
圧ポンプ］、　４　ｂは電動モータ１４ａにより駆動さ
れ、その吐出量は電動モータ１４ｂの回転数によって決
まる。

電動モータ］、　４　ｂの回転数はコントローラ３０の
出力３０ｇによって朋］御される。

上記コントローラ３０には電源よりの入力の外、マニュ
アルにより切換可能とする場合のマニュアルスイッチ３
２よりの入力３０３１車速センザ３１よりの入力３０ｆ
および舵角センサ３３よりの入力３０ｈ（実１祭には後
述のように各実施例毎これものい（つかを利用する）が
入力され、これらの入力によりサスペンション特性を変
化させる信号３０　ｂ、　３０　ｃ。

３０ｄおよび３０ｅ、およびステアリング特性を変化さ
せる信号３０ｇを出力する。

具体的には、ステアリング特性は上述の通りでアリ、サ
スペンション特性に関しては、例えば空気ばね２］、、
２２のばね特性を変えるにはコントローラ３０よりの出
力３０　ｂ。

３０Ｃによりソレノイド２１　ａ、’２２　ａを励磁ま
たは消磁し、アクチュエータ２１Ａ、２２Ａとの連絡を
０Ｎ−ＯＦＦさせることにより行ない、ダンパの減衰特
性を変えるにはコントローラ３０よりの出力３０　ｄ、
　　３０　ｅによりソレノイド２１ｂ、２２ｂを励磁ま
たは消磁し、ダンパ特性を決めるオリフィスサイズを変
化させることにより行なう。

以上のように本発明によれば、車速、操舵角等の走行状
態に応じてコントローラよりの信号でサスペンション１
特性を制御するとともにこれに応じステアリング特性も
制御することが可能である。

第３図は本発明による第１の実施例の制御回路図を示し
前記表１のモードｌの場合の例でサスペンション特性の
切換えは自動による場合であるが、これを第４図、第５
図および第６図を併用して説明する。

前述ノコントローラ３０はザスペンション制側１回路３
０Ａとパワーステアリング制御回路３０Ｂとからなり、
舵角センサ３３よりの出力はサスペンション制御回路３
０Ａに入力３０ｈとして入り、第１コンバレーメ３９の
（１）側に入力され（＠個入力の設定電圧と比較され、
舵角がある設定値以下の時ＯＦＦ信号を、舵角が設定値
を超えるとＯＮ信号を出力する。

この第１コンパレータの出力３０ｋがサスペンション制
御回路より出力３０ｂ、３０ｄとして前輪側にそのまま
出力され前輪サスペンションユニット２３のダンパ減衰
力を変えるソレノイド２１ａおよびスプリング定数を変
えるソレノイド２１’ｂを消励磁する。一方、インバー
タ３８でＯＮとＯＦ　Ｆ−が逆転された信号が出力３０
Ｃ，３０ｅとして後輪側に出力され後輪サスペンション
ユニット２４のダンパ減衰力を変えるソレノイド２２ａ
およびスプリング定数を変えるソレノイド２２１）を消
励磁する。このように、舵角の大きさによッテ前輪オヨ
ヒ後輪サスペンションユニットにそれぞれＯＮとＯＦ”
　Ｆが逆の信号を送り前輪に対する後輪のダンパ減衰力
比およびばＡつ定数比を変え、アンダーステア特性を制
御する。本実施例では、舵角が小さい時すなわち直進も
しくは直進に近い時はアンダーステア特性を強くし、舵
角が大きい時すなわち旋回時はアンダー特性を弱くして
いる。

第１コンパレータ３９の出力３０には、パワーステアリ
ング制御回路３０Ｂにも出力され、加算回路３ｂの入力
となる。この加算回路には三角波発生回路３５よりの出
力も入力され前記コンパレータ３９よりの入力と加算さ
れた出力が第２コンパレータ３７の（上側へ入力される
。一方車速センザ３１で検出される車速信号はパワース
テアリング制御回路３０Ｂへの入力３０ｆとして入りＦ
／ｙ変換器３４で電圧変換され第２コンパレータ３７の
（＠側へ入力される。第４図には第２コンパレータ３７
の入力電圧を示し、（１）個入力は操舵角大きい時は三
角波が加算回路３６で加算され図中上側の線で示す三角
波となり操舵角小さい時は下側の線で示す三角波となる
。本例では車速一定の場合を示し、車速は直線で／ 示されている。この結果第２コンパレータ３７の出力は
操舵角大きい時は第５図に示す出力、操舵角小さい時は
第６図に示す出力となる。

この出力３０ｇにもとづき電動モーター４ａの回転数が
制御される。具体的には０Ｎ−ＯＦＦのデユーティ比Ｔ
１／Ｔもしくはｒ３／Ｔに基づき回転数制御され、本実
施例では操舵角大の時（デユーティ比：　Ｔ＋　／Ｔ　
＞の電動モーター４ａの回転数が操舵角小の時（デユー
ティ比：　Ｔ３／Ｔ　）より大きくなる。よって、本実
施例では操舵角小さく直進もしくは直進に近い時はサス
ペンション特性によりアンダーステア強で安定性に浸れ
るが、同時にステアリングアシスト力が小さくなりさら
に安定性が強調され、逆に操舵角大きい旋回時にはサス
ペンション特性によるアンダーステア弱で応答性に優れ
る特性をステアリングアシスト力を大きくすることでさ
らに強調することになる。

第７図は本発明による第２の実施例の制御回路図を示し
、前記衣２のモード２の場合の例でサスペンション特性
の切換えは自動による場合であるが、これを第８図、第
９図および第１０図を併用して説明する。

本図ニオいては、サスペンションユニット制御回路３０
Ａおよび前後輪サスペンションユ品ツ）２３．２４は第
３図の実施例と同じなので同一番号を付し説明を省略す
る。

第１コンパレータ３９よりの出力３０　ｋ　ハパワース
テアリング制御回路３０Ｂにも入力され、この信号と車
速センサ３１で検知されＦ／Ｖ変換器３４で電圧変換さ
れた信号とが加算回路３６で加算された後第２コンパレ
ータ３７の（＠側に入力される。さらに、三角波発生回
路３５よりの出力が第２コンパレータ３７の（上側に入
力される。この結果、第２コンパレータ３７の入力は第
８図に示すようになり、（（ト）個入力は図中で示す三
角波で、（（ハ）個人力は操舵角大きい時は上側の車速
線となり操舵角小さい時は下側の車速線となるので、第
２コンパレータ３７の出力３０ｇは操舵角大きい時は第
１０図で、操舵角小さい時は第９図で示すようになる。

この出力３０ｇによる０Ｎ−ＯＦＦデユーティ比に基づ
き、第３図の場合と同様に電動モータ１４ａの回転数が
制御され、その結果ステアリング特性が制御される。本
実施例では、操舵角小さい時サスペンション特性による
アンダーステア強となるがステアリングアシスト力は大
きくなり、操舵角大きい時はアンダーステア弱となるが
ステアリングアシスト力は小さくなり、サスペンション
特性変化による操縦特性の変化がステアリングアシスト
力により相殺され、運転者に操縦特性の変化をあまり感
じさせない。

第１１図に示す制御回路図は、サスペンション特性制御
を操舵角センサ３３および車速センサ３１の両方により
行なう実施例を示し、増幅器４４ｂの出力３０１が第３
図もしくは第７図の第１コンパレータ３９の出力３０に
と置き換えられコントローラ３ｏを形成する。

すなわち第１１図のロール検出回路３０ｃはコントロー
ラ３０の一部である。本実施例で＼ は、操舵時に車速が大きい程アンダーステア特性を弱め
るような制量すなわち操舵時の遠心力によるロールを押
えるために重速の２乗（■２）を操舵角（θ）に掛は合
わせたもの（θ×Ｖ２）の大きさに応じてアンダーステ
ア％１４Ｅを弱める制御例を示し、コントローラ３０Ｃ
に入力される操舵角センサ３３の出力θと車速センサ３
１の出力Ｓとが、操舵角θはそのまま、車速■は車速セ
ンサの出力Ｓを電圧に変換する変換器４１によって変換
された出力■を乗算器４・２によって掛は合せてψにし
た後乗算器４３に入力されてθ×■２を得、この出力θ
×Ｖ２をバッファー４４．８と増幅器４４ｂを介して前
後輪のアクチュエータ２１ａ。

２１ｂ、２２ａ、２２ｂに伝え、減衰力およびばね定数
を制御するようにしている。すなわち、車速（Ｖ）を２
乗したものと操舵角（θ）を掛は合わせた値の大小に応
じて減衰力の前後輪比ｃＦ／ｃａもしくはばね定数の前
後輪比Ｋ　Ｆ／Ｋ　Ｒの大きさをこの値（０×Ｖ２）が
大きい程小さくなるように制御する。これにより、車速
の２乗に比例する遠心力の影響を操舵角に乗じたものに
対するサスペンション特性制御を行なうことができる。

さらに上記サスペンション特性制御１言号を第３図およ
び第７図の実施例での第１コンパレータ３９の出力３０
１（とじてパワーステアリング制御回路３０Ｂの加算回
路３６へ入力することにより、第３図および第７図の場
合と同様にザスペンンヨン特性変化に応じステアリング
特性制御を行なうことができる。

なお前記表１に示すモード克３およびモードＮ１１４の
場合については図示しないが、モード隔３の場合は第３
図においてサスペンション制御回路３０Ａ内の後輪側へ
の出力信号３０　ｃ、　　３０　ｅの前のインバータ３
８を除いた場合に相当し、モード％４の場合は第７図に
おいてインバータ３８を除いた場合に相当する。

第１２図は本発明による第３の実施例を示す制御回路図
を示すものである。本実施例においては、第３図に示す
実施例の第１コンパＶ−夕３９の０Ｎ−ＯＦＦ出力３０
にの一代わりにマニュアルスイッチ３２により０Ｎ−Ｏ
ＦＦ人力３０ａを得てこの０Ｎ−ＯＦ’Ｆ信号によりサ
スペンション特性制御およびステアリング特性制御を行
なうこと以外は、第３図と同じであり、サスペンション
特性によるアンダーステア強の時の安定性をステアリン
グ特性でさらに強調する操縦特性もしくはアンダーステ
ア弱の時の応答性をステアリング特性でさらに強調する
操縦特性をマニュアルスイッチにより選択できる。なお
第３図と同じ部品は同一番号を付して示した。本実施例
の場合は前記表１のモードＮα１の操縦特性が得られる
。

第１３図は本発明による第４の実施例を示す制御回路図
を示すものであり、本実施例においては第７図に示す実
施例の第１コンバレー１３９０ＯＮ−ＯＦＩ”出力３０
にの代わすにマニュアルスイッチ３２によすＯＮ　−Ｏ
ＦＦ人力３０ａを得ていること以外は第７図と同じであ
り、マニュアルスイッチ３２によりサスペンション特性
を変化させてもこの変化がステアリング特性の変化によ
り相殺されるため、運転者にはサスペンション特性の変
化をあまり感じさせない。本例でも第７図と同じ部品は
同一番号を伺して示した。

第１４図、第１５図および第１６図は、本発明による実
施例の場合での油圧ポンプ吐出量とステアリング特性と
の関係を説明するグラフである。

第１４図のグラフでは、車速Ｖとポンプ吐出量Ｑとの関
係を示し、一般には低速すなわち大きい操舵力を要する
時は、流量が多く速度が増すに従い流量が減少しある速
度以上では一定になる。アシスト力の大小の変化はモ−
夕の回転数変化により行なわれ、例えば車速■菫の所で
は流量がＱＬからＱＴ（に変化する。

第１５図は上記車速■１すなわちパワーステアリングへ
の流量がＱｔ、とＱＨの場合での操舵トルクＴＨと油圧
ｐとの関係を示すグラフで、操舵トルクＴＨが小さい所
で油圧ｐはあまり変化しないが、操舵トルクがある値を
越えると油圧ｐは相乗的に増加する。ただし、同一油圧
を得るには流量がＱＨ（少プよい）の方が大きいトルク
ＴＨを必要とする。

第１６図は上記車速■１すなわちパワーステアリングへ
の流量がＱＬとＱＨの場合での求心加速度と操舵トルク
ＴＨとの関係を示すグラフで、操舵トルクＴＨの増加に
応じ、求心加速度は相乗的に増加する。同一の求心加速
度を得るには流量がＱＨの方が大きいトルクを必要とす
る、つまりパワーステアリングへの流量が少ない方がア
シスト力小さく、操舵感が重くなる。

第１７図および第１８図に示すグラフは、本発明による
実施例におけるステアリング操舵力とヨーレートの関係
を示すグラフであり、第１７図は前記衣１におけるモー
ド陥１および陥２の場合を示し、第１８図は表１におけ
るモードＮ３および％４の場合を示す。図中１点鎖線は
マニュアルステアリング（Ｍ／ｓ）の場合を示す参考線
であり、パワーステアリングのアシスト力はステアリン
グ操舵力が小さい時は働かず、ある値を越えたところか
ら作用する。第１７図においてＡおよびＣで示す線（実
線）はステアリングアシスト力を小さくした場合、Ｂお
よびＤで示す線（破線）はステアリングアシスト力を大
きくした場合であり、かつ上側の線ＡおよびＢはアンダ
ーステア特注が強い時、下側の線ＣおよびＤはアンダー
ステア特性が弱い時である。よって表１で示すモード陥
１の場合はＡおよびＤの線で示す操縦特性変化となりモ
ード１東２の場合はＢおよびＣの線で示す変化になる。

第１８図においては、ＡおよびＣで示す線（実線）はス
テアリングアシスト力を小さくした場合、ＢおよびＤで
示す線（破線）はステアリングアシスト力を大きくした
場合であり、かつ上側の線ＡおよびＢは全輪ソフトの時
、下側の線ＣおよびＤは全輪ハードの時である。よって
表１のモード克３の場合ＡおよびＤの線で示す操縦特性
変化となり、モードＮｃＬ４の場合ＢおよびＣの線で示
す変化となる。なお第１７図および第１８図においてＢ
およびＣで表わされる線は、サスペンション特性および
ステアリング特性の設定によっては重なったり、上下逆
転したりすることもある。

以上詳細に説明した」；つに、本発明の総合制御装置に
よればサスベンショ／特性制＠Ｉ言号によりステアリン
グ特性を制御できるので種々の操縦特性を得ることがで
き、ひいては個人の好み、使用状況に合わせ様々な要求
を満たすことができ、車の設計においても車を［５時に
おいても利点の多いものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の総合制御装置を備えた自動車の斜視図
、 第２図は本発明の実施例の主要系統図、第３図、第７図
、第１２図および第、１３図は本発明の異なる実施例の
制御回路図、第４図、第５図および第６図は第３図に示
す第２コンパレータ３７の入力および出力を示すグラフ
であり、第４図は入力と時間の関係を第５図および第６
図は出力と時間の関係を示す。 第８図、第９図および第１０図は第７図に示す第２コン
パレータ３７の入力および出力を示すグラフであり、第
８図は入力と時間の関係を第９図および第１Ｏ図は出力
と時間の関係を示す。 第１１図はロール検出回路図、 第１４図は油圧ポンプ流量と車速の関係を示すグラフ、 第１５図は油圧と操舵トルクの関係を示すグラフ、 第１６図は操舵トルクと求心加速度の関係を示すグラフ
、 第１７図および第１８図はステアリング操舵力とヨーレ
ートの関係を示すグラフである。 ■・・・ステアリングホイール ５・・・ピニオン　　　　６・・・ラック１１・・・パ
ワーシリンダ１３・・・コントロールバルブ１４ａ・・
・電動モーフ　　１４ａ・・・油王オンフ２１ａ、２ｉ
ｂ、２２ａ、２２ｂ−−・ソレノイド２１Ａ、２２Ａ・
・・アキュムレータ ２３・・・前輪サスペンション ２４・・・後輪サスペンション ３０・・・コントローラ ３０Ａ・・・サスペンション制御回路 ３０Ｂ・・・パワーステアリング制御回路３０Ｃ・・・
ロール検出回路 ３１・・・車速センサ ３２・・・マニュアルスイッチ ３３・・・舵角センサ ３７・・・第２コンパレータ ３８・・・インバータ ３９・・・第１コンパレータ ４１・・・変換器　　　　　　４２・・・乗算器４３・
・・後乗算器　　　　　４４ａ・・・バッファー４４ｂ
・・・増幅器

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体を前後左右の各車輪にそれぞれ懸架するサスペンシ
   ョンユニット、上記重輪のうち転舵自在な操蛇輪を電動
   モータ駆動の油圧ポンプによるアシスト力を利用して操
   舵するパワーステアリング装置、サスペンションユニッ
   トの減衰力もしくはばね定数のうち少なくともいずれか
   一方を制御して各車輪のサスペンション特性を可変制御
   する第ＪｆＩＩＩＪＩＩｌ１１手段、上記パワー−ステ
   アリング装置の電動モータの回転数を可変制御すること
   によりこのステアリング装置のアシスト力特性を可変制
   菌する第２制御手段、および上記サスペンションユニッ
   トの制御に応じて上記ステアリング装置の別個ｊを行な
   うよう第１制憫１手段への制御信号を同時に第２　？ｂ
   ｌＪ御手段へも発するようにしタコントローラカラナル
   サスペンションとステアリングの総合制御装置。