JPS5996065A - サスペンシヨンとステアリングの総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ダンパ減衰特性もしくばばね特性の少なくと
もいずれか一方（以下サスペンション特性という）を可
変としたサスペンションと、ステアリング特性（例えば
前輪転舵角に対するステアリング舵角特性）を可変とし
たステアリング装置とを備えた車両において、このサス
ペン７ヨン特性の制御に応じてステアリング特性を制御
するようにしたサスペンションとステアリングの総合制
御装置に関するものである。

自動車のサスペンジョンにおいて、ダンパの減衰力を状
況に応じて制御するようにしたものが提案されている。

例えば、実開昭５５−１０９００８号に示されているよ
うに、車速に応じて減衰力を変化させて常に好ましい操
縦特性を得るようにしたものが知られている。サスペン
ションはダンパとばねの組合せからなっておシ、ばね特
性全変化させて同様な操縦特性を得ることも考えられる
。これらは高速時にアンダーステア特性を強め直進安定
性を増し、低速時にアンダーステア特性を弱め旋回性を
増すことによシ、車速の変化に応じて常に好ましい操縦
特性を得るようにしたものである。アンダーステア特性
を変えると操縦特性（操舵感覚）が変わる。すなわち、
アンダーステア特性を強くすると操舵力が大きくなって
ステアリングが重くなり、操舵時の応答性が鈍くなる傾
向が強められ、アノダーステア特性を弱くすると操舵力
は小きくなってステアリングが軽くなり、操舵時の応答
性が鋭くなる傾向が強められる。

また、操縦性能はステアリング特性の変化によっても変
えることができる。例えば、パワーステアリングにおい
ては操舵補助力（アシスト力）を変えることにより、ま
たマニュアル・ステアリングにおいてはステアリング・
ホイール操舵角θ８と前輪転舵角θ、との比０Ｆ／θ８
（以下ステアリング回動比という）を変えることなどに
よシ、ステアリング特性すなわち、パワーステアリング
でアシスト力を小さくした場合、またマニュアル・ステ
アリングでステアリング回動比を小さくした場合には、
操舵時の応答性が鈍くなり操舵感覚は錨型になり、その
逆にパワーステアリングでアンスト力を大きくした場合
およびマニュアルステアリングで前記比全大きくした場
合には、操舵時の応答性は鋭く操舵感覚は鋭敏になる。

ステアリング特性を変化させも例としては、例えば特開
昭５５−５５０５９号に示されているように車速に応じ
ステアリング操作カ全変え、高速でステアリングを重く
して直進安定性を増し、低速でステアリングを軽くして
旋回性をよくするようにしたものが知られている。

以上述べたように、従来はサスペン７ヨン特性もしくは
ステアリング特性を別個に制御することにより、レーン
チェンジもしくは比較的緩やかなカーブ走行などがほと
んどである高速走行では直進安定性を増すようにし、比
較的急なコーナリング等の多くなる低速走行では旋回性
が増すようにしている。

しかしながら、運転者によって感覚や好みは千差万別で
あり、全ての運転者を満足させる性能を有する車を作る
ことは極めて困難である。例えば操縦特性にしても、ス
テアリングの操作に対し応答性のよい、いわゆるスポー
ティ感覚の車を好む人もあれば、安定性全重視した大人
しい感覚の車を好む人もあり、さらには老人、女性など
力の弱い人はステアリングが軽いものを好むという場合
もある。

このため、一方の性能を重視すれば他方はどうしても犠
牲になるということにならざるを得ない。

本発明は上記事情に鑑みて、サスペンジョン特性の変化
に追従してステアリング特性を変化させることにより種
々の操縦特性を選択可能としたサスペンションとステア
リングの総合制御装置を提供することを目的とする。

本発明によるサスペン７ョンとステアリングの総合制御
装置は、サスペンションユニットのダンパの減衰力もし
くはエアばね等のばね定数の少なくともいずれか一方を
制御して前輪対後輪の減衰比もしくははね定数比を可変
制御するとともに、これに追従してステアリング装置の
ステアリング・ホイールに対する転舵輪の回動比を可変
制御するようになし、これによってサスペンシヨンの特
性とステアリングの特性を関連させて制御するようにし
たことを特徴とするものである。

本発明によれば、サスペン７ヨン特性の制御に応じてス
テアリング特性を制御できるようになっているので、サ
スペンション特性ヲ変化させアンダーステア特性の強弱
を生せしめることによる操縦特性の変化を、ステアリン
グ特性の変化によって生じる操縦特性の変化により、助
長したり相殺したりすることにより、各種の要望に応じ
た操縦特性を得ることができる。すなわち、サスペン７
ヨンによるアンダーステア特性変化で操舵感覚に鈍重と
鋭敏の差が生ずるが、これをステアリング特性によシ助
長し、さらに鈍重にしたシ鋭敏にしたり、もしくは互い
に相殺し差をなくしたりすることができ、多様な操縦特
性を得ることができるのである。

具体的には、サスペンション特性ヲマニュアル°スイッ
チ操作等によりアンダーステア強もしくは弱に切換え可
能となっている場合、この切換えに伴いステアリング特
性も変化させることにより、アンダーステア特性の変化
を人間の感覚としてはっきり感じさせるが、感じさせな
いかの２通りの操縦特性が得られる。例えば、サスペン
ション特性カアンダーステア強の時ステアリング・ホイ
ール操舵角（θＳ）に対する前輪（通常は前輪であるが
後輪の場合もある）転舵角（ｏＦ）の回動比（θＦ／θ
Ｓ）を小さくし、逆にアンダーステア弱の時前記回動比
（θＦ／θ８）を大きくするように設定すれば、スイッ
チ等によシサスペン／ヨン特性のアンダーステア強を選
んだときこのアンダーステア強による安定性増加傾向が
回動比（θＦ／θＳ）を小さくすることによシ助長され
て操縦特性としては直進安定性に優れ応答性を抑えた特
性が得られ、逆にアンダーステア弱を選んだときこのア
ンダーステア弱による応答性向上傾向が回動比（θＦ／
θ８）を大きくすることによって助長されて操縦特性と
しては応答性に優れ直進安定性を抑えた特性が得られる
。さらにアンダーステア強の時回動比（θＦ／θ８）を
太きくし、アンダーステア弱の時回動比（θＦ／θ８）
を小さくするように設定すると、前述の場合と全く逆で
アンダーステア変化による応答性もしくは安定性の変化
をステアリング特性（前記回動比（０Ｆ／θｓ））で相
殺するため、車の状態（はアンダーステア特性に応じ安
定性もしくは応答性が図られているが、操舵感覚として
はアンダーステア特性の変化を感じさせない操縦特性が
得られる。以上、２通りの操縦特性にっいて、設計時に
いずれか一方の特性の車として設定することも可能であ
るし、運転者の選択自在なスイッチ等の手段により切換
え可能とすることもできる。

一方、サスペンション特性を車の走行状態（例えば、車
速、荷重、操舵角等）に合わせ自動的に制御する方式が
ある。前述のマニュアル・スイッチ等により操縦特性を
選ぶようにした場合では、直進安定性に優れた特性とす
れば旋回時にはその劣る点が表われるという不具合があ
るが、自動制御方式にすればこの不具合を解消できる。

この場合においても２通シの操縦特性が得られる。例え
ば、サスペンション特性が車速に応じ高速でアンター−
ステア強になり、低速でアンダーステア弱になるように
制御されている場合を例に挙げれば、高速時に回動比（
０Ｆ／θ８）を小さくし、低速時に回動比を犬きくする
場合と、これと全く逆の場合の２通りがある。回動比を
高速時小さく低速時大きくすると、アンダーステア特性
変化による高速時の安定性増加傾向および低速時の応答
性増加傾向が、回動比変化によるステアリング特性変化
により助長され、高速安定性および低速旋回性が強調さ
れることとなり、いわゆるスポーティな操縦特性が得ら
れ、逆に回動比を高速時大きく低速時小さくすると、ア
ンダーステア特性変化による高速時の安定性増加傾向お
よび低速時の応答性増加傾向が、ステアリング特性変化
により相殺され、車の状態はアンダーステア特性に応じ
高速安定性および低速旋回性が計られているが、操舵感
覚として（はそれをあまシ感しさせない大人しい操縦特
性が得られる。

以上の特性をまとめると次表の如く表わすことができる
。

以下図面によって、本発明の実施例全詳細に説明する。

第１図は本発明の実施例による総合制御装置を備えた自
動車の例を示すものであり、車速センサ３１もしくはマ
ニュアル・スイッチ３２もしくはその両方からの入力に
もとづいて、ダンパ減衰力を変化させるソレノイド２１
ｂ、２２ｂもしくはばね特性を変化させるソレノイド２
１ａ＋２２ａもしくはその両方を作動させる出力全コン
トローラ３ｏより出すことにより、サスペンション特性
を変化させ、同時にコントローラ３ｏよりステアリング
減速装置５０のギヤ比を変化させる出力を送り出しステ
アリング特性を変える。

第２図は本発明による実施例の主要系統図を示し、ステ
アリング・ホイールｌによ１１転される上側ステアリン
グ・シャフト２ａはステアリング減速機５０．下側ステ
アリング・シャフト２ｂおよびジョイン）３．４’ｉ介
シテヒニオン５に連結されていて、ステアリング・ホイ
ールｌの回転はステアリング減速機５０により減速され
た後ピニオン５を回転させる。このピニオン５はラック
６に噛合され、このラック６の両端には軸７ａ、７ｂｉ
中心に回動可能に支填されたナックルアーム８　ａ　、
　Ｓ　ｂＫ係合されたタイロッド９ａ、ｇｂが連結され
ている。ビニ１フ５０回転がラック６を図中左右方向に
動かせ、タイロッド９ａ。

９ｂｉ介してナックルアーム８ａ、８ｂ’ｔＤ動させ、
操舵輪（一般には前輪）　１０　ａ、１０ｂに舵角を与
える。

上記ステアリング減速機５０７ｄコントローラ３０より
の出力により上側ステアリング・７ヤフト２ａの回転を
、下側ステアリング・シャフト２ｂに対し減速もしくは
直結して伝え、ステアリング特性を変えようとするもの
で、詳細は図中の拡大図に示す。上側ステアリング・シ
ャツ）２ａの下端部にはギヤ５１ａ（歯数：２２）と外
歯スプライン５１ｂとを有し、ギヤ５１ａは固定シャフ
ト５９上を自由に回転する第１歯車体５２上のギヤ５２
ａ（歯数：Ｚ２）と噛合し、さらに歯車体５２上のもう
一つのギヤ５２ｂ（歯数：Ｚ３）は、下側ステアリング
・シャフト２ｂ上で回転し外側スプライン５３ｂとギヤ
５３ａ’ｉ有する第２歯車体５３のギヤ５３ａ（歯数：
Ｚ４）と噛合する。このため上側ステアリング・シャフ
ト２ａ端のギヤ５１ａから第２歯車体５３のギヤ５３ａ
まで回転が伝わると、減速比：（Ｚ１／　Ｚ２　）　ｘ
　（Ｚ３　／Ｚ４　）となる減速が行なわれる。下側ス
テアリング・シャフト２ｂの上端部にも外歯スプライン
を有し上側ステアリング・シャフト２ａと軸心が一致し
ており、これら上側ステアリング・シャフト上の外歯ス
プライン５１ｂ１下側ステアリング・シャフト上の外歯
スプライン５４ｂおよび第２歯車体のスプライン５３ｂ
はこの順に隣接して、しかも同一諸元で同一軸心上にあ
るため、このスプラインと噛合する内歯スプラインを有
するスリーブ５５は上記３つのスプラインのいずれとも
噛合し、しかもこれらのスプライン上を図中上下方向に
摺動可能となっている。

一方、このスリーブ５５の外周上に設けた溝５５ａに減
速機ケース６０内を図中上下に摺動可能な／ギフト５６
の突起（フォーク）５６ａが嵌合し、／ギフト９５６の
上下に合わせてスリーブ５５も上下する。さらに、この
シャフト５６はスプリング５７によって図中下方に付勢
されており、コントローラ３０よりの出力３０ｇによっ
てソレノイド５８が励磁されるとこのスプリング５７の
付勢力に打ち勝ってシャフト５６が上方に引き上げられ
、ソレノイド５８が消磁されると下方に下げられる。

よってソレノイド５８の励磁および消磁によりスリーブ
５５は上下し、スリーブ５５が上方へ動く、すなわちこ
の図でソレノイド５８が励磁されるとスリーブ５５の内
歯スプラインハ上側ステアリング・ンヤフ）２ａの外歯
スプライン５１ｂと下側ステアリング・シャフト２ｂの
外歯スプライン５３ｂの両方と同時に噛合し、上下ステ
アリング・シャフトをｉＭｔ−る。７Ｌ／／イド５８が
消磁されるトスプリング５７０カでシャフト５６および
スリーブ５５は図中下に下が９、スリーブ５５の内歯ス
ンリインは、第２歯車体５３の外歯スプライン５３ｂと
下側ステアリング・シャフト２ｂの外歯スプライン５４
　ｂの両方と同時に噛合し、ステアリング・ホイールの
回転は図示のギヤ列により減速比：　（Ｚ＋　／　Ｚ２
　）　×（Ｚ３／　Ｚ４　）の減速がなされどニオン５
を回転する。以上のように、コントローラ３ｏよシの出
力３ｏｇＫよシソレノイド５８と消・励磁し、ステアリ
ング回動比全変えステアリング特性を変化させることが
できる。

一方、上記コントローラ３ｏには電源よりの入力の外、
マニュアル操作にょシ切換可能とする場合のマニュアル
・スイッチ３２よシの入力３０ａおよび本実施例として
舵角センサ３３よシの入力３０ｈ車速センサ３工よりの
入力３０ｆ（以上の入力をいくつか選択してもよい）が
入力され、これらの入カ忙基づきザスペンション特性金
変化させる信号３０　ｂ。

３０ｃｙ３０ｄおよび３０ｅｉ出カし、この出力に追従
してステアリング特性全変化させる前述の信号３０ｇ’
ｉ出方する。

具体的には、ステアリング特性は上述の通りであり、サ
スペンション特性に関しては、例えば空気ばね２１，２
２のばね特性を変えるにはコントローラ３ｏよりの出力
３０ｂ。

３０ｃによりソレノイド２１ａ、２２ａを励磁または消
磁し、アクチュエータ２１Ａ、２２Ａとの連絡をＯＮ−
ＯＦＦさせることにより行ない、ダンパの減衰特性を変
えるにはコントローラ３０よりの出力３０ｄ、３０ｅＫ
、ｊ：９ソレノイド２１ｂ、２２ｂを励磁または消磁し
、ダンパ特性を決めるオリフィスサイズを変化させるこ
とにょシ行なう。

以上のようにして、舵角（もしくは荷重、車速等の走行
状態）に応じマニュアル・スイッチの選択もしくは自動
で、コントローラにヨルサスペンション特性変化に追従
したステアリング特性制御が可能になる。

第３図は本発明による第１の実施例の制御回路を示すも
のであり、マニュアル・スイッチによりサスペンション
特性が選択自在となっている場合を示す。マニュアル・
スイッチ３２がＯＦＦの時はこの信号３０ａがコントロ
ーラ３０に入力され、このコントローラより０１１ｉ”
Ｆ信号が前輪サスペン／コン２３へ出力３　Ｑ　ｂ　、
　３０　ｄサレ、　Ａｎ輪サすペンンミン２３のばね特
性を変イヒさせるソレノイド２１ａもしくは減衰特性全
変化させるソレノイド２１ｂもしくはその両方を消磁し
、−力筒１インバータ３４によｐＯＮ信号になった出力
３０　ｃ　、　３０　ｅカＶｊ輪ｆスペンノヨン２４の
ばね特性を変化させるソレノイド２２ａもしくは減衰特
性を変化させるソレノイド２２ｂもしくはその両方を励
磁する。この場合ばね特性を変化させるソレノイド２１
ａ、２２ａは、励磁（ＯＮ）の時ばね定数を小さく消磁
（Ｃ）ＦＦ）の時大きくなるように設定され、減衰特性
を変化させるソレノイド２１ｂ。

２２ｂは、励磁（ＯＮ）の時減衰力を小さく消＠（ｏｐ
ｐ）の時大きくなるように設定さレテいる。マニュアル
・スイッチ３２がＯＮの時は上記の場合と逆で前輪サス
ペンション２３のばね特性変化用ソレノイド２１ａもし
くは減衰特性変化用ソレノイド２１ｂもしくはその両方
が励磁され、後輪サスペン／コン２４のはね特性変化用
ルノイＭ２２ａもしくは減衰特性変化用ソレノイド２２
ｂもしくはその両方が消磁される。ここで、前輪サスペ
ンションのはね定数２ＫＦ、減衰係数ヲＣＦ、後輪サス
ペンションのはね定数ヲＫＲ１減衰係数ヲＣＲとし、マ
ニュアル・スイッチ３２の０Ｎ−ＯＦＦに対する値をＯ
ＮもしくはＯＦＦのサフィックスを付して表わすと、次
のようになる。

ｌ）ばね定数比　（ＫＦ／ＫＲ）ＯＦＦ〉（ＫＦ／ＫＲ
）。Ｎ２）減衰係数比（ＣＦ／ＣＲ）ＯＦＦ〉（ＣＦ／
ＣＲ）ＯＮよって、マニュアル・スイッチＯＦＦの時ン
ダーステア特性強＜、ＯＮＯ時アンダー２テア特性弱く
なる。以上について明確化のノめまとめると次表２のよ
うに表わすことが−きる。

γ ζ ヒ ？ 以上のようなサスペンション特性を変化すせるマニュア
ルスイッチ３２よつの入力ｊＯａに応じ、サスペンショ
ン側への出力３０　ｂ。

３０ｃ、３ｏｄおよび３０ｅばがりでなく同ＯＮ／Ｃス
テアリング特性を変化させるソレノイード５８への出力
３０ｇも第２インバータ３５で０Ｎ−ＯＦＦが逆転され
て出力される。本図に示す例では、マニュアルスイッチ
がＯＦＦの時ソレノイド５８は励磁され、第２図におい
て説明した減速機５ｏにより上側ステアリングシャフト
２ａと下側ステアリングシャフト２ｂは直結され、逆に
マニュアルスイッチがＯＮの時ソレノイド５８は消磁さ
れ減速機５０により上側ステアリングシャフト２ａの回
転は減速されて下側ステアリングシャフト２ｂに伝わり
ステアリング回動比は小さくなる。このため、マニュア
ルスイッチ３２がＯＦＦの時サスペンション特性による
アンダーステア強でステアリング回動比大きく、アンダ
ーステア強による安定性増大、応答性減少傾向をステア
リング回動比を大きくして相殺し、かつマニュアルスイ
ッチ３２がＯＮの時サスペンション特性によるアンダー
ステア弱でステアリング回動比小さく、アンダーステア
弱による安定性減少、応答性増加傾向をステアリング回
動比を小さくして相殺することによってサスペンション
特性の変化を運転者にあまり感じさせない操縦特性を得
ることができる。

第４図は本発明による第２の実施例の制御回路を示すも
のであり、第３図に示す実施例とは出力３０ｇの前に置
いた第２インバータ３５がないことのみが異なり他は同
じであるので同一部分には同一番号を付し説明を省略−
ｊる。本図の実施例では、マニュアルスイッチ３２によ
るサスペンション特性の変化は第３図の例と全く同じで
あるが、ステアリング回動比を変化させるソレノイド５
８の消励磁が第３図の例と逆になる。このため、マニュ
アルスイッチ３２がＯＦＦの時サスペンション特性によ
るアンダーステア強でステアリング回動比小さく、アン
ダーステア強による安定性増大、応答性減少傾向をステ
アリング回動比を小さくして助長し、マニュアルスイッ
チ３２がＯＮの時サスペンション特性によるアンダース
テア弱でステアリング回動比大キ（、アンダーステア弱
による安定性減少、応容性増加傾向をステアリング回動
比を大きくして助長することによってサスペンション特
性の変化を運転者にさらにはっきりと感じさせる操縦特
性を得ることができる。

以上、第３図と第４図の実施例での特性をまとめると表
・３のように表わすことができる。

表　　３ 第５図は本発明による第３の実施例の制御回路を示すも
のであり、操舵角に基づき自動的にサスペンション特性
を制御するようになっている場合を示す。本図において
第３図と共通の部分は同一番号を付し説明を省略する。

操舵角センサ３３よりの入力３ｏｈがコンパレータ３６
の（＋側へ入り、電源よりの一定入力がコンパレータ３
６の（→側へ入りここで比較処理し出力として０Ｎ−Ｏ
ＦＦ信号を出す。

すなわち、操舵角がある値より小さい時はコンパレータ
出力はＯＦＦで、操舵角がある値より大きくなるとコン
パレータ出力はＯＮになる。この０Ｎ−ＯＦＦ信号によ
り、第３図の場合と同様にサスペンション特性およびス
テアリング特性を制御する。コンパレータ出力がＯＦＦ
の時すなわち操舵角小さく直進もしくはほぼ直進に近い
走行状態の時は、サスペンション特性によるアンダース
テア強でステアリング回動比大きく、アンダーステア強
による安定性増大、応答性減少傾向をステア’）：ｙり
Ｄｏ動ｋＪｓを大きくして相殺し、コンパレータ出力が
ＯＮの時すなわち操舵角大きく旋回状態の時は、サスペ
ンション特性によるアンダーステア弱でステアリング回
動比小さく、アンダーステア弱による安定性減少、応答
性増加傾向をステアリング回動比を小さくして相殺する
ことによって、車の状態としてはサスペンション特性に
よるアンダーステアの強弱に応じ安定性、応答性が図ら
れているがこのサスペンション特性の変化を運転者に感
じさせないいわゆる大人しい操縦特性が得られる。

第６図は本発明による第４の実施例の制御回路を示すも
のであり、第５図の実施例とは出力３０ｇの前に置いた
第２イ／バータ３５がないことのみが異なり他は同じで
あるので第５図と同一部分には同一番号を付し説明を省
略する。本図の実施例では、操舵角の大きさによるコン
パレータ３６よりのＯＮ　−ＯＦＦ信号によるサスペン
ション特性の変化は第５図の例と全く同じであるが、ス
テアリング回動比を変化させるソレノイド５８の消励磁
が第５図の例と逆になる。このため、コンパレータ３６
の出力がＯＦＦの時サスペンション特性によるアンダー
ステア強でステアリング回動比小さく、アンダーステア
強による安Σ性増大、応答性減少傾向をステアリング回
動比を小さくして助長し、コンパレータ３６の出力がＯ
Ｎの時サスペンション特性によるアンター−ステア弱で
ステアリング回動比大きく、アンダーステア弱による安
定性減少、応答性増加傾向をステアリング回動比を太き
（して助長することにより、直進時安定性に優れ旋回時
応答性、旋回性に優れた、（・わゆるスポーティな操縦
特性を得るここができる。

以上、第５図と第６図の実施例での特性をまとめると表
・４のように表わすことができる。

表　　４ 第７図に示す制御回路図は、サスペンション特性制御を
操舵角センｆ３３および車速センサ３１の両方により行
なう例を示し、本図の増幅器４４ｂの出方が第５図およ
び第６図に示すコンパレータ３６への（イ）側入方と置
き換えられコントローラ３０Ａを形成する。すなわち第
７図はコントローラ３ｏの一部分を示す回路図である。

本実施例では、操舵時に車速か大き℃・程アンダーステ
ア特性を弱めるような制御すなわち操舵時の遠心力にょ
るローに掛は合わせたもの（θ×Ｖ２）の大きさに応じ
てアンダーステア特性を弱める制御例を示し、コントロ
ーラ３ｏ△に入力される操舵角センサ３３の出力θと車
速センサ３１の出力Ｓとが、操舵角θはそのまま、車速
Ｖは車速センサの出力Ｓを電圧に変換する変換器４１に
よって変換された出力Ｖを乗ｘＨ４２によって掛は合せ
てＶ２にした後乗算器４３に入力されてθｘＶ２を得、
との出力θ×Ｖ２をパンファー４４ａと増幅器４．４　
ｂを介して前後輪のアクｆユエータ２１　ａ、　　２　
ｌ　ｂ、　　２２　ａ、　２２ｂに伝え、減衰力および
ばね定数を制御するようにしている。すなわち、車速（
２）を２乗したものと操舵角（θ）を掛は合わせた値の
大小に応じて減衰力の前後輪比Ｃ”／ＣもしくはばねＲ 定数の前後輪比Ｋｊ／にユの大きさをと９値（θ×ｖ２
）が大きい程小さくなるように制御する。これにより、
車速の２乗に比例する遠心力の影響を操舵角に乗じたも
のに対するサスペンション特性制御を行なうことができ
る。

さらに上記サスペンション特性制御信号を第５図および
第６図に示す例のステアリング制御側へ同時に入力する
ことにより、第５図および第６図における実施例と同様
にサスペンション特性変化に追従したステアリング特性
制御を行なうことができる。

第８図は本発明の実施例における求心加速度とステアリ
ング舵角との関係を示すグラフで、サスペンション特性
およびステアリング特性の変化に伴う関係を示す。実線
（ａおよびＣ）はステアリング回動比θＦ／θ８を小さ
くした場合を、破線（ｂおよびｄ）はステアリング回動
比り／θ８を大きくした場合を示し、さらに上側の線ａ
およびｂはサスペンション特性によるアンダーステア特
性を強くした場合、下側の線Ｃおよびｄはサスペンショ
ン特性によるアンダーステア特性を弱（した場合の例を
示す。このグラフにおいて、ｂとＣの線で示す関係の操
縦特性としたものが第３図および第５図に示す実施例で
あり、ａとｄの線で示す関係の操縦特性としたものが第
４図および第６図に示す実施例である。

以上詳細に説明したように、本発明によればサスペンシ
ョン特性を変化させたとぎこの変化により生じる操縦特
性の変化を、ステアリングの回動比を変えることにより
ステアリング特性を変化させて助長したり相殺したりで
きるので、上記サスペンション特性変化による操縦特性
の変化を運転者によりはっきりと感じさせる操縦特性や
、あまり感じさせない操縦特性など、種々な操縦特性を
有する車を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の総合制御装置を備えた自動車の斜視図
、 第２図は本発明の実施例の主要系統図、第３図および第
４図は本発明による第１２よび第２の実施例の制御回路
図、 第５図および第６図は本発明による第３および第４の実
施例の制御回路図、 第７図は操舵角および車速による制御回路図、 第８図はステアリング操舵角と求心加速度との関係を示
すグラフである。 １・・・ステアリングホイール ２．２ａ、　２ｂ・・・ステアリングシャフト３．４・
・・ジヨイント ５・・・ビニオン ６・・・ラック ２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂ・−・ソレノイド２１
Ａ、２２Ａ・・・アキュムレータ ３０・・・コントローラ ３１・・・車速センサ ３２・・・マニュアルスイッチ ３３・・・舵角センサ ３４・・・第１インバータ ３５・・・第２インバータ ３６・・・コンパレータ ４１・・・変換器 ４４、　ａ・・・バッファー　　４４ｂ・・・増幅器５
０・・・ステアリング減速機 ５１ａ、５２ａ、５２ｂ、５３ａ−ギヤ５１ｂ、５３ｂ
、５４ｂ・・・外歯スプライン５５・・・スリーブ　　
　　５７・・・スプリング５８・・・ンレノイド ￥Ｓ２ 第３図 第４図 ４

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体を前後左右の各車輪にそれぞれ懸架するサスペンシ
   ョンユニット、上記車輪のうち転舵自在な操舵輪を操舵
   するステアリング装置、サスペンションユニットの減衰
   力モシクはばね定数のうち少なくともいずれか一方を制
   御して前輪対後輪の減衰力比もしくはばね定数比全可変
   制御する第］制御手段、ステアリング装置のステアリン
   グ・ホイールに対する転舵輪の回動比を可変制御する第
   ２制御手段、および上記サスペンションユニットの制御
   ニ追従して上記ステアリング装置全制御するよう上記第
   １制御手段および第２制御手段に制御信号を発するコン
   トローラからなるサスペンションとステアリングの総合
   制御装置。