JP4449672B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、サスペンション制御装置とステアリング制御装置を備えた車両の制御装置に係り、特にステアリング制御装置による操舵ハンドルの操舵操作に対するアシスト力を、サスペンション制御装置の制御状態に応じて変更制御する車両の制御装置に関する。

従来から、例えば下記特許文献１に示されているように、ステアリング制御装置による操舵ハンドルの操舵操作に対するアシスト力を、サスペンション制御装置によるショックアブソーバの減衰力の制御状態に応じて変更制御する車両の制御装置は知られている。
特公昭６３−１０００２号公報

しかし、上記従来の装置においては、ショックアブソーバの減衰力の変化すなわちサスペンション制御装置の特性変化に伴い、操舵ハンドルの操舵フィーリングに大きな影響を与えるステアリング系の減衰特性の変化に対しては何ら考慮されていない。その結果、サスペンション制御装置の特性が変化すると、操舵フィーリングが悪化するという問題があった。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、サスペンション制御装置の特性変化に起因した操舵フィーリングの悪化を解消した車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、サスペンション制御装置とステアリング制御装置を備えた車両の制御装置において、サスペンション制御装置内に、スタビライザバーの捻り力を制御して車両のロールを抑制するためのスタビライザ制御装置と、スタビライザ制御装置の異常を検出する異常検出手段とを設け、ステアリング制御装置内に、操舵ハンドルの操舵操作に応じた転舵輪の転舵をアシストする電気アクチュエータと、操舵ハンドルに付与される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記検出された操舵トルクに応じて変化するアシストトルクを決定するアシストトルク決定手段と、操舵ハンドルの操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、前記検出された操舵角速度に応じて変化するとともに異常検出手段によるスタビライザ制御装置の異常の検出の有無に応じて変化する減衰制御量を決定する手段であって、異常検出手段によってスタビライザ制御装置の異常が検出されたときには、同異常が検出されないときに比べて、前記減衰制御量を、前記異常に伴う転舵輪のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数の変化を補償するための補償制御量または前記補償制御量よりも大きな制御量だけ変更した値に設定する減衰制御量決定手段と、前記決定されたアシストトルクに前記決定された減衰制御量を加味した制御量に応じて電気アクチュエータを駆動制御する駆動制御手段とを設けたことにある。

スタビライザ制御装置の異常時には、スタビライザバーの捻り力を制御できないので、車両のステアリング特性は、スタビライザ制御装置の正常時におけるスタビライザの捻り力の制御時に比べて、車両旋回時のロールが大きくなってアンダーステア化するため、転舵輪のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数が増加する。これに対して、前記本発明においては、操舵角速度に応じて変化する減衰制御量が、スタビライザ制御装置の異常が検出されたときには、同異常が検出されないときに比べて、前記補償制御量または前記補償制御量よりも大きな制御量だけ変更した値に設定される。その結果、スタビライザ制御装置の異常に伴う減衰係数の変化による操舵ハンドルの操舵フィーリングへの影響をなくすことができ、運転者は良好な操舵フィーリングで操舵ハンドルを操舵操作できるようになる。特に、減衰制御量が、スタビライザ制御装置の異常が検出されたときには、同異常が検出されないときに比べて、前記補償制御量だけ変更した値に設定されれば、スタビライザ制御装置の正常時と全く同じ操舵フィーリングで操舵ハンドルを操舵操作できる。また、減衰制御量が、スタビライザ制御装置の異常が検出されたときには、同異常が検出されないときに比べて、前記補償制御量よりも大きな制御量だけ変更した値に設定されれば、スタビライザ制御装置の正常時と全く同じ操舵フィーリングではないが、スタビライザ制御装置の異常に伴う前記減衰係数の変化による操舵ハンドルの操舵フィーリングへの影響を少なくしたうえで、操舵フィーリングの変化によって運転者に車両の異常を認知させることができる。

また、前記本発明のサスペンション制御装置内にスタビライザ制御装置および異常検出手段を設けることに代えて、サスペンション制御装置内に、ショックアブソーバの減衰力を変更制御する減衰力制御手段を設けるように変更するとともに、前記本発明の減衰制御量決定手段を、前記検出された操舵角速度に応じて変化するとともに減衰力制御手段によるショックアブソーバの減衰力の変更制御に応じて変化する減衰制御量を決定する手段であって、ショックアブソーバの減衰力が高いときには、同減衰力が低いときに比べて、減衰制御量を、前記減衰力の増加に伴う転舵輪のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数の変化を補償するための補償制御量または前記補償制御量よりも大きな制御量だけ変更した値に設定する減衰制御量決定手段に変更してもよい。この場合、ショックアブソーバの減衰力が大きいときには、同減衰力が小さいときに比べて、減衰制御量は小さな値に設定される。

ショックアブソーバの減衰力が大きくなると、車両のロール応答によるコーナリングフォースの発生遅れが抑制されるために、転舵輪のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数が増加する。これに対して、前記変更した発明においては、操舵角速度に応じて変化する減衰制御量が、ショックアブソーバの減衰力が高いときには、同減衰力が低いときに比べて、前記補償制御量または前記補償制御量よりも大きな制御量だけ変更した値に設定される。その結果、ショックアブソーバの減衰力の変化に伴う減衰係数の変化による操舵ハンドルの操舵フィーリングへの影響をなくすことができ、運転者は良好な操舵フィーリングで操舵ハンドルを操舵操作できるようになる。特に、減衰制御量が、ショックアブソーバの減衰力が高いときには、同減衰力が低いときに比べて、前記補償制御量だけ変更した値に設定されれば、ショックアブソーバの減衰力が変更されても、常に同じ操舵フィーリングで操舵ハンドルを操舵操作できる。また、減衰制御量が、ショックアブソーバの減衰力が高いときには、同減衰力が低いときに比べて、前記補償制御量よりも大きな制御量だけ変更した値に設定されれば、同じ操舵フィーリングではないが、減衰力の切り換えにより得られる車両の運転特性の変化と同一方向の変化を示す運転特性が得られるようになり、運転者の意思が反映される。すなわち、減衰力を小さな値から大きな値へ変更した場合（ラグジュアリからスポーティな状態に変更した場合）には、ステアリング系のダンピングが抑制されて応答性の速いステアリング伝達特性が実現される。

また、前記本発明のサスペンション制御装置内にスタビライザ制御装置および異常検出手段を設けることに代えて、サスペンション制御装置内に、車高を変更制御する車高制御手段を設けるように変更するとともに、前記本発明の減衰制御量決定手段を、前記検出された操舵角速度に応じて変化するとともに前記車高制御手段による車高の変更制御に応じて変化する減衰制御量を決定する手段であって、車高が高いときには、同車高が低いときに比べて、減衰制御量を、車高の増加に伴う転舵輪のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数の変化を補償するための補償制御量または前記補償制御量よりも大きな制御量だけ変更した値に設定する減衰制御量決定手段に変更してもよい。この場合、車高が高いときには、車高が低いときに比べて、減衰制御量は小さな値に設定される。

車高が高くなると、車両のステアリング特性は、車両旋回時のロールが大きくなってアンダーステア化するため、転舵輪のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数が増加する。これに対して、前記変更した発明においては、操舵角速度に応じて変化する減衰制御量が、車高が高いときには、同車高が低いときに比べて、前記補償制御量または前記補償制御量よりも大きな制御量だけ変更した値に設定される。その結果、車高の変化による操舵ハンドルの操舵フィーリングへの影響をなくすことができ、運転者は良好な操舵フィーリングで操舵ハンドルを操舵操作できるようになる。特に、減衰制御量が、車高が高いときには、同車高が低いときに比べて、前記補償制御量だけ変更した値に設定されれば、車高が変更されても、常に同じ操舵フィーリングで操舵ハンドルを操舵操作できる。また、減衰制御量が、車高が高いときには、同車高が低いときに比べて、前記補償制御量よりも大きな制御量だけ変更した値に設定されれば、同じ操舵フィーリングではないが、車高の状態に対応した車両の安定性を車両の操舵を通じて運転者に意識させることができる。すなわち、車高が高い状態では車両は不安定であり、また前記補償制御量よりも大きな制御量の変更により、ステアリング系のダンピングが低下するので、運転者は操舵ハンドルの操舵操作により車両が不安定であることを認識できる。

ａ．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明すると、図1は、第１実施形態に係る車両の制御装置を示している。この車両の制御装置は、ステアリング制御装置と、サスペンション制御装置としてのスタビライザ制御装置を備えている。

ステアリング制御装置は、操舵ハンドル１１に上端を一体回転するように接続したステアリングシャフト１２を備え、同シャフト１２の下端にはピニオンギヤ１３が一体回転するように接続されている。ピニオンギヤ１３は、ラックバー１４に形成されたラック歯と噛み合ってラックアンドピニオン機構を構成する。ラックバー１４の両端には左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が操舵可能に接続されており、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２はステアリングシャフト１２の軸線回りの回転に伴うラックバー１４の軸線方向の変位に応じて左右に転舵される。ラックバー１４には、操舵アシスト用の電気アクチュエータとしての電動モータ１５が組み付けられている。電動モータ１５の回転は、減速器を構成するボールねじ機構１６によって減速されるとともにラックバー１４の直線運動に変換される。

スタビライザ制御装置は、二つに分割されたスタビライザバー２１，２２を備えている。スタビライザバー２１，２２は、各外側端部にて車輪側部材を介して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２にそれぞれ組み付けられるとともに、各中間部にてそれぞれ軸受２３，２４を介して車体ＢＤに軸線回りに回転可能に組み付けられている。そして、スタビライザバー２１，２２は、車両のロールに伴って発生する捩れをなくすように機能して車両のロールを抑制する。

スタビライザバー２１，２２間には、電動アクチュエータとしての電動モータ２５および減速機構２６が介装されている。電動モータ２５の固定子にはスタビライザバー２１の内側端部が接続され、減速機構２６の出力軸にはスタビライザバー２２の内側端部が接続されている。これにより、電動モータ２５は、その回転により減速機構２６を介してスタビライザバー２２をスタビライザバー２１に対して軸線回りに相対回転させる。

次に、電動モータ１５，２５の作動を制御する電気制御装置について説明する。この電気制御装置は、操舵トルクセンサ３１、操舵角センサ３２、車速センサ３３および回転角センサ３４を備えている。操舵トルクセンサ３１は、ステアリングシャフト１２の上部に組み付けられていて、操舵ハンドル１１の回動操作によってステアリングシャフト１２に作用する操舵トルクＴrを検出する。操舵角センサ３２は、ステアリングシャフト１２の上部に組み付けられていて、操舵ハンドル１１の操舵角θを検出する。なお、操舵トルクＴrおよび操舵角θは、正負の値により操舵ハンドル１１の右方向および左方向の操舵時の操舵トルクおよび操舵角をそれぞれ表す。車速センサ３３は、車速Ｖを検出して出力する。回転角センサ３４は、電動モータ２５に組み付けられて、電動モータ２５の回転角を測定することにより、捩れを伴ってスタビライザバー２１，２２間に発生している相対回転角αを検出する。

また、電気制御装置は、操舵トルクセンサ３１、操舵角センサ３２および車速センサ３３に接続された操舵アシスト用電子制御ユニット（以下、単に操舵アシスト用ＥＣＵという）３５と、回転角センサ３４に接続されたスタビライザ用電子制御ユニット（以下、単にスタビライザ用ＥＣＵという）３６とを備えている。これらの操舵アシスト用ＥＣＵ３５とスタビライザ用ＥＣＵ３６は、相互に接続されており、それぞれＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品としている。操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、図２のアシスト制御プログラムを実行することにより、駆動回路３７を介して電動モータ１５を駆動制御する。スタビライザ用ＥＣＵ３６は、図３のスタビライザ制御プログラムを実行することにより、駆動回路３８を介して電動モータ２５を駆動制御する。駆動回路３７，３８は、操舵アシスト用ＥＣＵ３５およびスタビライザ用ＥＣＵ３６によってそれぞれ指定される駆動電流を電動モータ１５，２５に流す。

次に、上記のように構成した実施形態の動作について説明する。図示しないイグニッションスイッチの投入により、操舵アシスト用ＥＣＵ３５およびスタビライザ用ＥＣＵ３６は、アシスト制御プログラムおよびスタビライザ制御プログラムをそれぞれ所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。アシスト制御プログラムの実行は図２のステップＳ１０にて開始され、ステップＳ１１にて操舵トルクセンサ３１、操舵角センサ３２および車速センサ３３から、操舵トルクＴr、操舵角θおよび車速Ｖをそれぞれ入力する。また、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、同ステップＳ１１にて、スタビライザ用ＥＣＵ３６からフェイルフラグＦＡＬも入力する。フェイルフラグＦＡＬは、“０”により電動モータ２５によるスタビライザ制御の作動状態を表し、“１”により電動モータ２５などの異常によってスタビライザ制御の停止状態を表す。次に、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１２にて、操舵角θを微分演算することにより操舵角速度θv(＝dθ/dt)を計算する。

前記ステップＳ１２の処理後、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１３にて、ＲＯＭ内に設けられているアシスト指令値テーブルを参照して、操舵角θおよび車速Ｖに応じて変化するアシストトルクＴasを計算する。このアシスト指令値テーブルは、図４に示すように、複数の代表的な車速値ごとに、操舵トルクＴrの増加に従って非線形増加する複数のアシストトルクＴasを記憶している。このアシストトルクＴasは、同一の操舵トルクＴrに対して、車速Ｖが低いほど大きい。なお、このアシストトルクテーブルを利用するのに代えて、操舵トルクＴrおよび車速Ｖに応じて変化するアシストトルクＴasを関数により予め定義しておき、同関数を利用してアシストトルクＴasを計算するようにしてもよい。また、アシストトルクＴasは、基本的には操舵トルクＴrによって決定されるもので、車速Ｖは補助的な要素であるので、車速Ｖの変化を無視してアシストトルクＴasを操舵トルクＴrのみに依存させて決定するようにしてもよい。

前記ステップＳ１３の処理後、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１４にて、前記入力したフェイルフラグＦＡＬが“０”であるか否かを判定する。最初に、フェイルフラグＦＡＬが“０”であって、後述するように、電動モータ２５によるスタビライザ制御が実行されている場合について説明する。したがって、この場合、ステップＳ１４においては「Ｙｅｓ」と判定され、プログラムはステップＳ１５に進められる。

ステップＳ１５においては、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、ＲＯＭ内に設けられている第１減衰制御量テーブルを参照して、操舵角速度θvに応じて変化する第1減衰制御量Ｔav1を計算して、減衰制御量Ｔavとして設定する。この第１減衰制御量テーブルは、図５に実線で示すように、操舵角速度θvの増加に従って増加する第１減衰制御量Ｔav1を記憶している。なお、この第１減衰制御量テーブルを利用するのに代えて、操舵角速度θvに応じて変化する第１減衰制御量Ｔav1を関数により予め定義しておき、同関数を利用して第１減衰制御Ｔav1を計算するようにしてもよい。

次に、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１７にて、前記計算したアシストトルクＴasから減衰制御量Ｔavを減算した制御量Ｔas−Ｔavを用いて、駆動回路３７との協働により、制御量Ｔas−Ｔavに等しいトルクが発生されるように電動モータ１５を駆動制御する。そして、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１８にて、アシスト制御プログラムの実行を一旦終了する。これにより、電動モータ１５は、その出力軸に制御量Ｔas−Ｔavに等しい回転トルクを出力する。そして、この回転トルクはボールねじ機構１６に伝達され、ボールねじ機構１６は電動モータ１５の回転を減速するとともに直線運動に変換して、ラックバー１４を軸線方向に駆動する。その結果、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作が電動モータ１５によりアシストされ、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は運転者による操舵力と電動モータ１５によるアシスト力により転舵される。

一方、スタビライザ用ＥＣＵ３６も、前記アシスト制御プログラムと並行してスタビライザ制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行している。スタビライザ制御プログラムの実行は図３のステップＳ２０にて開始され、スタビライザ用ＥＣＵ３６は、ステップＳ２１にて、駆動回路３８からの信号を入力して、電動モータ２５の断線、短絡など、スタビライザ制御系に異常が発生しているかを検査する。そして、ステップＳ２２にて、この検査に基づいて異常の発生が検出されたか否かを判定する。前述のように、スタビライザ制御系に異常が発生していない場合について説明を続けると、スタビライザ用ＥＣＵ３６はステップＳ２２にて「Ｎｏ」と判定して、プログラムをステップＳ２３に進める。

ステップＳ２３においては、スタビライザ用ＥＣＵ３６は、回転角センサ３４から相対回転角αを入力する。そして、スタビライザ用ＥＣＵ３６は、ステップＳ２４にて、駆動回路３８との協働により、相対回転角αに比例しかつ同相対回転角αを小さくする方向の回転トルクが発生されるように電動モータ２５を駆動制御する。電動モータ２５は、スタビライザバー２１，２２の捩れを伴ってスタビライザバー２１，２２間に生じている相対回転をなくす方向に、減速機構２６を介してスタビライザバー２１，２２間に前記回転トルクを付与する。その結果、スタビライザバー２１，２２は、車両の旋回に伴うローリングを抑制する。

前記ステップＳ２４の処理後、スタビライザ用ＥＣＵ３６は、ステップＳ２５にてフェイルフラグＦＡＬを“０”に設定する。そして、スタビライザ用ＥＣＵ３６はステップＳ２８にて前記“０”に設定されたフェイルフラグＦＡＬを操舵アシスト用ＥＣＵ３５に出力して、ステップＳ２９にてこのスタビライザ制御プログラムの実行を一旦終了する。

次に、スタビライザ制御系に異常が発生した場合について説明する。この場合、スタビライザ用ＥＣＵ３６は、ステップＳ２２にて「Ｙｅｓ」すなわちスタビライザ制御系に異常が発生していると判定して、プログラムをステップＳ２６に進める。ステップＳ２６においては、スタビライザ用ＥＣＵ３６は、電動モータ２５の作動を停止制御する。これにより、電動モータ２５は、スタビライザバー２１，２２間に発生している相対回転角αを抑制するスタビライザバー２１，２２の回転駆動制御を停止するので、車両のロールに対する抑制力は減少する。そして、車両のロールの増加によりステアリング特性はアンダーステア化するために、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数が、図６(Ａ)の実線で示すスタビライザバー２１，２２の回転駆動制御に比べて、図６(Ａ)の破線で示すように増加する。

前記ステップＳ２６の処理後、スタビライザ用ＥＣＵ３６は、ステップＳ２７にてフェイルフラグＦＡＬを“１”に設定し、ステップＳ２８にて前記“１”に設定されたフェイルフラグＦＡＬを操舵アシスト用ＥＣＵ３５に出力して、ステップＳ２９にてこのスタビライザ制御プログラムの実行を一旦終了する。

このようにスタビライザ制御系に異常が発生して“１”に設定されたフェイルフラグＦＡＬが操舵アシスト用ＥＣＵ３５に出力されると、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は図２のステップＳ１４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１６の処理を実行する。

ステップＳ１６においては、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、ＲＯＭ内に設けられている第２減衰制御量テーブルを参照して、操舵角速度θvに応じて変化する第２減衰制御量Ｔav2を計算して、減衰制御量Ｔavとして設定する。この第２減衰制御量テーブルは、図５に破線で示すように、操舵角速度θvの増加に従って増加する第２減衰制御量Ｔav1を記憶している。この第２減衰制御量Ｔav2は、前記電動モータ２５によるスタビライザバー２１，２２の駆動制御の停止時に前記増加した減衰係数（図６(Ａ)参照）を補償するために、図５の実線で示す第１減衰制御量Ｔav1に比べて前記増加した減衰係数に対応した量だけ、絶対値において小さな値に設定されている。なお、この第２減衰制御量テーブルを利用するのに代えて、操舵角速度θvに応じて変化する第２減衰制御量Ｔav2を関数により予め定義しておき、同関数を利用して第２減衰制御Ｔav2を計算するようにしてもよい。

前記ステップＳ１６の処理後、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、前述したステップＳ１７の処理により、前記計算したアシストトルクＴasから減衰制御量Ｔav（＝Ｔav2）を減算した制御量Ｔas−Ｔavを用いて電動モータ１５を駆動制御して、電動モータ１５に制御量Ｔas−Ｔavに等しい回転トルクを発生させる。そして、この回転トルクにより、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作がアシストされる。前述のように、第２減衰制御量Ｔav2は、第１減衰制御量Ｔav1に比べて絶対値において小さな値に設定されているので、操舵ハンドル１１の回動操作に対するアシスト量は、電動モータ２５によってスタビライザバー２１，２２が駆動制御される場合に比べて増加する。

上記作動説明でも述べたように、上記第１実施形態においては、スタビライザ制御系に異常が発生して、電動モータ２５によるスタビライザバー２１，２２の駆動制御が停止されると、車両のステアリング特性は、電動モータ２５によるスタビライザバー２１，２２の駆動制御時に比べて、車両がロールし易くなることに伴ってアンダーステア化し、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数が増加する。すなわち、減衰係数は図６(Ａ)の実線から破線のように変化する。この場合、上記第１実施形態によれば、図２のステップＳ１６の処理により、操舵角速度θvに応じて変化する減衰制御量Ｔavが、電動モータ２５によるスタビライザバー２１，２２の駆動制御時に比べて、前記減衰係数の変化を補償する補償制御量だけ絶対値において小さな値に設定される。すなわち、減衰制御量Ｔavは図５の実線から破線のように変化する。その結果、操舵アシスト制御における減衰制御量Ｔavは図６(Ｂ)に破線で示すように減少し、前記減衰係数および減衰制御量Ｔavにステアリング系の摩擦を含めた総合的な摩擦係数が、図６(Ｃ)に実線で示すようにスタビライザ制御系の異常時と正常時とで同じになる。したがって、スタビライザ制御装置の異常に伴う減衰係数の変化による操舵ハンドル１１の操舵フィーリングへの影響をなくすことができ、スタビライザ制御系の正常時と全く同じ操舵フィーリングで操舵ハンドル１１を操舵操作できる。

なお、上記第１実施形態において、電動モータ２５によるスタビライザバー２１，２２の駆動制御の停止時には、電動モータ２５によるスタビライザバー２１，２２の駆動制御時に比べて、減衰制御量Ｔavを絶対値においてさらに小さく制御するようにしてもよい。すなわち、スタビライザ制御系の異常が検出されたときには、同異常が検出されないときに比べて、減衰制御量Ｔavが前記補償制御量よりも大きな制御量だけ変更した値に設定されるようにしてもよい。

この場合には、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、図２のステップＳ１６の括弧内に示すように、ＲＯＭ内に設けられている第３減衰制御量テーブルを参照して、操舵角速度θvに応じて変化する第３減衰制御量Ｔav3を計算して、減衰制御量Ｔavとして設定すればよい。る。この第３減衰制御量テーブルは、図５に一点鎖線で示すように、操舵角速度θvの増加に従って増加する第３減衰制御量Ｔav3を記憶している。この第３減衰制御量Ｔav3は、同一の操舵角速度θvに対して、図５の破線で示す第２減衰制御量Ｔav2よりも絶対値においてさらに小さな値に設定されている。なお、この場合も、第３減衰制御量テーブルを利用するのに代えて、操舵角速度θvに応じて変化する第３減衰制御量Ｔav3を関数により予め定義しておき、同関数を利用して第３減衰制御Ｔav3を計算するようにしてもよい。

この変形例によれば、操舵アシスト制御における減衰制御量Ｔavは図６(Ｂ)に一点鎖線で示すようになり、前記減衰係数および減衰制御量Ｔavにステアリング系の摩擦を含めた総合的な摩擦係数が、図６(Ｃ)に一点鎖線で示すように前述したスタビライザ制御系の正常時に比べて小さくなる。したがって、運転者は、より小さな操舵力で操舵ハンドル１１を回動操作できるようになる。一方、この場合、車両は不安定側に変化し、特に操舵ハンドル１１を大きく操舵操作すると、車両は不安定となる。その結果、運転者は、操舵フィーリングの変化によって車両の異常を認知するようになる。

ｂ．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について図面を用いて説明すると、図７は、第２実施形態に係る車両の制御装置を示している。この車両の制御装置は、上記第１実施形態のスタビライザ制御装置に代えて、サスペンション制御装置としてのショックアブソーバによる減衰力を制御する減衰力制御装置を備えている。この第２実施形態においても、電気制御装置を含むステアリング制御装置は上記第１実施形態と同様に構成されているが、ステアリング制御装置内の操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、図８のアシスト制御プログラムを実行して電動モータ１５を駆動制御する。

減衰力制御装置は、前後左右４輪のうちの１輪のみを代表して図示するように、ショックアブソーバ４０とコイルスプリング５０を備えている。ショックアブソーバ４０は、車輪Ｗに接続されたロアアーム、ナックル等のばね下部材ＬＡと、車体ＢＤ（ばね上部材）との間に介装されていて、シリンダ４１の下端にてばね下部材ＬＡに連結されるとともに、同シリンダ４１に上下動可能に挿入されたピストンロッド４２の上端にて車体ＢＤに固定されている。コイルスプリング５０はショックアブソーバ４０と並列に設けられている。シリンダ４１は、その内周面上を液密的に摺動するピストン４３により上下室に区画されている。ピストン４３には、電気アクチュエータを内蔵する可変絞り装置４４が組み付けられている。可変絞り装置４４は、シリンダ４１の上下室間を連通させる連通路の開度を切り換える。

次に、可変絞り装置４４を駆動制御する電気制御装置について説明する。電気制御装置は、ショックアブソーバ４０をソフトおよびハードのいずれか一方に選択する切り換えスイッチ６１を備えている。この切り換えスイッチ６１は、アブソーバ用電子制御ユニット（以下、単にアブソーバ用ＥＣＵという）６２に接続されている。このアブソーバ用ＥＣＵ６２は、操舵アシスト用ＥＣＵ３５とも接続されており、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品としている。アブソーバ用ＥＣＵ６２は、図示しない減衰力制御プログラムを実行することにより、駆動回路６３を介して可変絞り装置４４の連通路の開度を切り換えることによりショックアブソーバ４０の減衰力をソフトまたはハードに選択的に切り換える。

上記のように構成した第２実施形態においては、運転者が切り換えスイッチ６１を操作してソフトを選択すれば、アブソーバ用ＥＣＵ６２は、駆動回路６３との協働により、可変絞り装置４４を制御してシリンダ４１の上下室間を連通させる連通路の開度を大きく設定する。これにより、ショックアブソーバ４０の減衰力はソフトに設定される。また、運転者が切り換えスイッチ６１を操作してハードを選択すれば、アブソーバ用ＥＣＵ６２は、駆動回路６３との協働により、可変絞り装置４４を制御してシリンダ４１の上下室間を連通させる連通路の開度を小さく設定する。これにより、ショックアブソーバ４０の減衰力はハード側に設定される。そして、この減衰力のソフトおよびハードの選択状態を表す選択信号は操舵アシスト用ＥＣＵ３５に出力される。

操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、このショックアブソーバ４０の減衰力の制御と並行して、図８のアシスト制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行している。この図８のアシスト制御プログラムは、上記第１実施形態に係る図２のアシスト制御プログラムのステップＳ１１，Ｓ１４の処理をステップＳ３１，Ｓ３２の処理に変更したものである。ステップＳ３１においては、上記第１実施形態のフェイルフラグＦＡＬの入力に代えて、アブソーバ用ＥＣＵ６２から減衰力選択信号を入力する。操舵トルクＴr、操舵角θおよび車速Ｖを入力する点は、上記第１実施形態の場合と同じである。

そして、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、ステップＳ３２にて前記入力した減衰力選択信号がソフトおよびハードのいずれを表しているかを判定する。減衰力選択信号がソフトを表していれば、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、ステップＳ３２にて「Ｙｅｓ」と判定して、上記実施形態と同様なステップＳ１５，Ｓ１７の処理を実行する。これらのステップＳ１５，Ｓ１７の処理により、操舵トルクＴrおよび車速Ｖに応じて決定されたアシストトルクＴasから操舵角速度θvに応じて決定された第１減衰制御量Ｔav1を減算した制御量Ｔas−Ｔav（＝Ｔas−Ｔav1)に対応したアシストトルクが、操舵ハンドル１１の回動操作に対して付与される。

また、減衰力選択信号がハードを表していれば、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、ステップＳ３２にて「Ｎｏ」と判定して、上記実施形態と同様なステップＳ１６，Ｓ１７の処理を実行する。これらのステップＳ１６，Ｓ１７の処理により、操舵トルクＴrおよび車速Ｖに応じて決定されたアシストトルクＴasから操舵角速度θvに応じて決定された第２減衰制御量Ｔav2を減算した制御量Ｔas−Ｔav（＝Ｔas−Ｔav2)に対応したアシストトルクが、操舵ハンドル１１の回動操作に対して付与される。ただし、この第２減衰制御量Ｔav2は、第１減衰制御量Ｔav1に比べて、ショックアブソーバ４０の減衰力の増加によって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数の増加を補償する分だけ絶対値において小さな値である。

このような第２実施形態に係る車両の制御装置においては、ショックアブソーバ４０の減衰力がソフトからハードに切り換えられると、車両のロール応答による左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のコーナリングフォースの発生遅れが抑制され、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数は、図９の実線から破線の変化で示すように増加する。一方、操舵アシストにおける減衰制御量Ｔavは、前述のように、前記減衰力の切り換えに連動して、第１減衰制御量Ｔav1から第２減衰制御量Ｔav2に変更される（図５の実線および破線を参照）。すなわち、ショックアブソーバ４０の減衰力がハードになると、操舵アシストにおける減衰制御量Ｔavは、ショックアブソーバ４０の減衰力がソフトの場合に比べて、絶対値の小さな値に設定される。

したがって、ショックアブソーバ４０の減衰力がソフト（低い側）からハード（高い側）に切り換えられても、操舵アシストにおける減衰制御量Ｔavが、ショックアブソーバ４０の減衰力の変更に伴う左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数の増加分だけ、図９(Ｂ)の実線から破線の変化で示すように大きな値から小さな値に変更される。そして、図９(Ｃ)に実線で示すように、前記減衰係数および減衰制御量Ｔavにステアリング系の摩擦を含めた総合的な摩擦係数が、ショックアブソーバ４０の減衰力が変化しても同じになる。その結果、ショックアブソーバ４０の減衰力の変化に伴う前記減衰係数の変化による操舵ハンドル１１の操舵フィーリングへの影響をなくすことができ、運転者は常に同じ操舵フィーリングで操舵ハンドル１１を操舵操作できる。

なお、上記第２実施形態において、ショックアブソーバ４０の減衰力をハード（高い側）に設定した場合には、減衰制御量Ｔavを絶対値においてさらに小さく制御するようにしてもよい。この場合には、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、図８のステップＳ１６の括弧内に示すように、ＲＯＭ内に設けられている第３減衰制御量テーブルを参照して、操舵角速度θvに応じて変化する第３減衰制御量Ｔav3を計算して、減衰制御量Ｔavとして設定すればよい。この第３減衰制御量Ｔav3は、同一の操舵角速度θvに対して第２減衰制御量Ｔav2よりも絶対値においてさらに小さな値に設定されている（図５参照）。

この変形例によれば、操舵アシストにおける減衰制御量は、図９(Ｂ)の一点鎖線で示すように前記破線の場合よりもさらに小さくなり、前記減衰係数および減衰制御量Ｔavにステアリング系の摩擦を含めた総合的な摩擦係数が、図９(Ｃ)に一点鎖線で示すように上記第２実施形態の場合よりもさらに小さくなる。その結果、ショックアブソーバ４０の減衰力の切り換えにより得られる車両の運転特性の変化と同一方向の変化を示す運転特性が得られるようになり、運転者の意思が反映される。すなわち、ショックアブソーバ４０の減衰力を小さな値から大きな値へ変更した場合（ラグジュアリからスポーティな状態に変更した場合）には、ステアリング系のダンピングが抑制されて応答性の速いステアリング伝達特性が実現される。

また、上記第２実施形態においては、ショックアブソーバ４０の減衰力をソフトとハードの２段階に切り換えるようにしたが、３段階以上に切り換えるようにしてもよい。この場合、減衰力がソフト側（小さい側）からハード側（大きい側）に切り換えられるに従って、操舵アシストにおける減衰制御量Ｔavを絶対値の小さな値に設定するとよい。また、図７に破線で示すように、車速、前後加速度、ヨーレート、横加速度、ロールなどの車両の運動状態量を検出する運動状態量センサ６４を設け、アブソーバ用ＥＣＵ６２が、運動状態量センサ６４によって検出された車両の運動状態量に応じて、ショックアブソーバ４０の減衰力を切り換え制御するようにしてもよい。この場合も、アブソーバ用ＥＣＵ６２は、ショックアブソーバ４０の減衰力の切り換え状態を表す減衰力選択信号を操舵アシスト用ＥＣＵ３５に出力する。そして、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、供給される減衰力選択信号によって表されるショックアブソーバ４０の減衰力が大きくなるに従って、操舵アシストにおける減衰制御量Ｔavを絶対値の小さな値に設定するとよい。

ｃ．第３実施形態
次に、本発明の第３実施形態について図面を用いて説明すると、図１０は、第３実施形態に係る車両の制御装置を示している。この車両の制御装置は、上記第１実施形態のスタビライザ制御装置に代えて、サスペンション制御装置としての車高制御装置を備えている。この第３実施形態においても、電気制御装置を含むステアリング制御装置は上記第１実施形態と同様に構成されているが、ステアリング制御装置内の操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、図１１のアシスト制御プログラムを実行して電動モータ１５を駆動制御する。

車高制御装置は、前後左右４輪のうちの１輪のみを代表して図示するように、エアチャンバ７１およびショックアブソーバ７２を車輪Ｗと車体ＢＤとの間に介装させている。エアチャンバ７１には、電動ポンプ、給排バルブなどからなるエア給排装置７３が接続されており、エアをエアチャンバ７１に給排することにより車高が変更されるようになっている。

次に、エア給排装置７３を制御する電気制御装置について説明する。電気制御装置は、切り換えスイッチ７４および車高センサ７５を備えている。切り換えスイッチ７４は、車高をローおよびハイのいずれ一方に選択するために運転者によって操作されるものである。車高センサ７５は、車輪Ｗ位置における車体ＢＤの路面からの高さ（すなわち車高）を検出する。切り換えスイッチ７４および車高センサ７５は、車高用電子制御ユニット（以下、単に車高用ＥＣＵという）７６に接続されている。この車高用ＥＣＵ７６は、操舵アシスト用ＥＣＵ３５とも接続されており、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品としている。車高用ＥＣＵ７６は、図示しない車高制御プログラムを実行することにより、駆動回路７７を介してエア給排装置７３を制御して、車高をローまたはハイに選択的に切り換える。

上記のように構成した第３実施形態においては、運転者が切り換えスイッチ７４を操作してローを選択すれば、車高用ＥＣＵ７６は、車高センサ７５によって検出される車高がローに対応した値になるようにエア給排装置７３を制御する。具体的には、駆動回路７７を介してエア給排装置７３を制御し、エアチャンバ７１のエアを排出して、車高センサ７５によって検出される車高がローに対応した値になるように車高を低下させる。また、運転者が切り換えスイッチ７４を操作してハイを選択すれば、車高用ＥＣＵ７６は、駆動回路７７を介してエア給排装置７３を制御してエアチャンバ７１にエアを供給して、車高センサ７５によって検出される車高がハイに対応した値になるまで車高を上昇させる。また、車高用ＥＣＵ７６は、車高のローまたはハイを表す車高選択信号を操舵アシスト用ＥＣＵ３５に出力する。

操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、この車高制御と並行して、図１１のアシスト制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行している。この図１１のアシスト制御プログラムは、上記第１実施形態に係る図２のアシスト制御プログラムのステップＳ１１，Ｓ１４の処理をステップＳ４１，Ｓ４２の処理に変更したものである。ステップＳ４１においては、上記第１実施形態のフェイルフラグＦＡＬの入力に代えて、車高用ＥＣＵ７６から車高選択信号を入力する。操舵トルクＴr、操舵角θおよび車速Ｖを入力する点は、上記第１実施形態の場合と同じである。

そして、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、ステップＳ４２にて前記入力した車高選択信号がローおよびハイのいずれを表しているかを判定する。車高選択信号がローを表していれば、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、ステップＳ４２にて「Ｙｅｓ」と判定して、上記実施形態と同様なステップＳ１５，Ｓ１７の処理を実行する。これらのステップＳ１５，Ｓ１７の処理により、操舵トルクＴrおよび車速Ｖに応じて決定されたアシストトルクＴasから操舵角速度θvに応じて決定された第１減衰制御量Ｔav1を減算した制御量Ｔas−Ｔav（＝Ｔas−Ｔav1)に対応したアシストトルクが、操舵ハンドル１１の回動操作に対して付与される。

また、車高選択信号がハイを表していれば、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、ステップＳ４２にて「Ｎｏ」と判定して、上記第1実施形態と同様なステップＳ１６，Ｓ１７の処理を実行する。これらのステップＳ１６，Ｓ１７の処理により、操舵トルクＴrおよび車速Ｖに応じて決定されたアシストトルクＴasから操舵角速度θvに応じて決定された第２減衰制御量Ｔav2を減算した制御量Ｔas−Ｔav（＝Ｔas−Ｔav2)に対応したアシストトルクが、操舵ハンドル１１の回動操作に対して付与される。ただし、この第２減衰制御量Ｔav2は、第１減衰制御量Ｔav1に比べて、車高の増加によって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数の増加を補償する分だけ絶対値において小さな値である。

このような第３実施形態に係る車両の制御装置においては、車高がローからハイに切り換えられると、車両の旋回時のロールが大きくなり、車両の操舵特性がアンダーステア化し、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数は、図１２(Ａ)の実線から破線の変化で示すように増加する。一方、操舵アシストにおける減衰制御量Ｔavは、前述のように、前記減衰力の切り換えに連動して、第１減衰制御量Ｔav1から第２減衰制御量Ｔav2に変更される（図５の実線および破線を参照）。すなわち、車高がハイになると、操舵アシストにおける減衰制御量Ｔavは、車高がローの場合に比べて、絶対値の小さな値に設定される。

したがって、車高がローからハイに切り換えられても、操舵アシストにおける減衰制御量Ｔavが、車高の変更に伴う左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数の増加分だけ、図１２(Ｂ)の実線から破線の変化で示すように大きな値から小さな値に変更される。そして、図１２(Ｃ)に実線で示すように、前記減衰係数および減衰制御量Ｔavにステアリング系の摩擦を含めた総合的な摩擦係数が、車高が変化しても同じになる。その結果、車高の変化に伴う前記減衰係数の変化による操舵ハンドル１１の操舵フィーリングへの影響をなくすことができ、運転者は常に同じ操舵フィーリングで操舵ハンドル１１を操舵操作できる。

なお、上記第３実施形態において、車高をハイに設定した場合には、減衰制御量Ｔavを絶対値においてさらに小さく制御するようにしてもよい。この場合には、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、図１１のステップＳ１６の括弧内に示すように、ＲＯＭ内に設けられている第３減衰制御量テーブルを参照して、操舵角速度θvに応じて変化する第３減衰制御量Ｔav3を計算して、減衰制御量Ｔavとして設定すればよい。この第３減衰制御量Ｔav3は、同一の操舵角速度θvに対して第２減衰制御量Ｔav2よりも絶対値においてさらに小さな値に設定されている（図５参照）。

この変形例によれば、操舵アシストにおける減衰制御量は、図１２(Ｂ)の一点鎖線で示すように前記破線の場合よりもさらに小さくなり、前記減衰係数および減衰制御量Ｔavにステアリング系の摩擦を含めた総合的な摩擦係数が、図１２(Ｃ)に一点鎖線で示すように上記第３実施形態の場合よりもさらに小さくなる。これによれば、車高のハイ側への切り換えにより、車高の状態に対応した車両の安定性を車両の操舵を通じて運転者に意識させることができる。すなわち、車高が高い状態では車両は不安定であり、またステアリング系のダンピングが低下されるので、運転者は操舵ハンドル１１の操舵操作により車両が高い車高により不安定状態であることを認識できる。

また、上記第３実施形態においては、車高をローとハイの２段階に切り換えるようにしたが、３段階以上に切り換えるようにしてもよい。この場合、車高がロー側（低い側）からハイ側（高い側）に切り換えられるに従って、操舵アシストにおける減衰制御量Ｔavを絶対値の小さな値に設定するとよい。また、図１０に破線で示すように、車速、ヨーレート、横加速度、ロールなどの車両の運動状態量を検出する運動状態量センサ７８を設け、車高用ＥＣＵ７６が、運動状態量センサ７８によって検出された車両の運動状態量に応じて、車高を切り換え制御するようにしてもよい。この場合も、車高用ＥＣＵ７６は、車高の切り換え状態を表す車高選択信号を操舵アシスト用ＥＣＵ３５に出力する。そして、操舵アシスト用ＥＣＵ３５は、供給される車高選択信号によって表される車高が高くなるに従って、操舵アシストにおける減衰制御量Ｔavを絶対値の小さな値に設定するとよい。

ｃ．その他の変形例
さらに、本発明は上記第１ないし第３実施形態、ならびにそれらの変形例に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、上記第１ないし第３実施形態では、ステアリング制御装置と、スタビライザ制御装置、ショックアブソーバ４０の減衰力制御装置または車高制御装置とをそれぞれ独立して組み合わせた車両の制御装置について説明した。しかし、ステアリング制御装置、スタビライザ制御装置、減衰力制御装置および車高制御装置を全て備えた車両の制御装置において、ステアリング制御装置の操舵アシスト制御における減衰制御量Ｔavを、スタビライザ制御装置、減衰力制御装置および車高制御装置の制御状態の組み合わせにより上記第１ないし第３実施形態のように変更制御するようにしてもよい。

また、上記第１ないし第３実施形態においては、ラックバー１４を電動モータ１５で駆動することにより、操舵ハンドル１１の操舵操作をアシストするようにした。しかし、これに代えて、ステアリングシャフト１２を軸線周りに駆動することにより、操舵ハンドル１１の操舵操作をアシストするようにしてもよい。この場合、図１，７，１０に破線で示すように、電動モータ８１をステアリングシャフト１２に組み付けて、電動モータ８１の回転を減速器８２を介してステアリングシャフト１２に伝達して同シャフト１２を軸線周りに駆動するようにすればよい。なお、この場合の減速器８２は、小歯車と大歯車の組み合わせ、遊星歯車機構などからなる減速ギヤ機構を利用するとよい。

本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置の全体概略図である。 図１の操舵アシスト用電子制御ユニットにより実行されるアシスト制御プログラムのフローチャートである。 図１のスタビライザ用電子制御ユニットにより実行されるスタビライザ制御プログラムのフローチャートである。 第１ないし第３実施形態に係り、操舵トルクと、車速と、アシストトルクとの関係を示すグラフである。 第１ないし第３実施形態に係り、操舵角速度と減衰制御量との関係を示すグラフである。 (Ａ)は第１実施形態に係り左右前輪のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数の変化特性を示すグラフであり、(Ｂ)は第１実施形態に係り操舵アシスト制御における減衰制御量の変化特性を示すグラフであり、(Ｃ)は第１実施形態に係りステアリング系の総合的な減衰係数の変化特性を示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係る車両の制御装置の全体概略図である。 図７の操舵アシスト用電子制御ユニットにより実行されるアシスト制御プログラムのフローチャートである。 (Ａ)は第２実施形態に係り左右前輪のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数の変化特性を示すグラフであり、(Ｂ)は第２実施形態に係り操舵アシスト制御における減衰制御量の変化特性を示すグラフであり、(Ｃ)は第２実施形態に係りステアリング系の総合的な減衰係数の変化特性を示すグラフである。 本発明の第３実施形態に係る車両の制御装置の全体概略図である。 図１０の操舵アシスト用電子制御ユニットにより実行されるアシスト制御プログラムのフローチャートである。 (Ａ)は第３実施形態に係り左右前輪のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数の変化特性を示すグラフであり、(Ｂ)は第３実施形態に係り操舵アシスト制御における減衰制御量の変化特性を示すグラフであり、(Ｃ)は第３実施形態に係りステアリング系の総合的な減衰係数の変化特性を示すグラフである。

符号の説明

１１…操舵ハンドル、１２…ステアリングシャフト、１４…ラックバー、１５，２５…電動モータ、２１，２２…スタビライザバー、３１…操舵トルクセンサ、３２…操舵角センサ、３３…車速センサ、３４…回転角センサ、３５…操舵アシスト用電子制御ユニット（操舵アシスト用ＥＣＵ）、３６…スタビライザ用電子制御ユニット（スタビライザ用ＥＣＵ）、４０…ショックアブソーバ、６１…切り換えスイッチ、６２…アブソーバ用電子制御ユニット（アブソーバ用ＥＣＵ）、７１…エアチャンバ、７４…切り換えスイッチ、７５…車高センサ、７６…車高用電子制御ユニット（車高用ＥＣＵ）。

Claims (3)

1. サスペンション制御装置とステアリング制御装置を備えた車両の制御装置において、
   サスペンション制御装置内に、
   スタビライザバーの捻り力を制御して車両のロールを抑制するためのスタビライザ制御装置と、
   前記スタビライザ制御装置の異常を検出する異常検出手段とを設け、
   ステアリング制御装置内に、
   操舵ハンドルの操舵操作に応じた転舵輪の転舵をアシストする電気アクチュエータと、
   操舵ハンドルに付与される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   前記検出された操舵トルクに応じて変化するアシストトルクを決定するアシストトルク決定手段と、
   操舵ハンドルの操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、
   前記検出された操舵角速度に応じて変化するとともに前記異常検出手段によるスタビライザ制御装置の異常の検出の有無に応じて変化する減衰制御量を決定する手段であって、前記異常検出手段によってスタビライザ制御装置の異常が検出されたときには、同異常が検出されないときに比べて、前記減衰制御量を、前記異常に伴う転舵輪のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数の変化を補償するための補償制御量または前記補償制御量よりも大きな制御量だけ変更した値に設定する減衰制御量決定手段と、
   前記決定されたアシストトルクに前記決定された減衰制御量を加味した制御量に応じて前記電気アクチュエータを駆動制御する駆動制御手段とを設けたことを特徴とする車両の制御装置。
2. サスペンション制御装置とステアリング制御装置を備えた車両の制御装置において、
   サスペンション制御装置内に、ショックアブソーバの減衰力を変更制御する減衰力制御手段を設け、
   ステアリング制御装置内に、
   操舵ハンドルの操舵操作に応じた転舵輪の転舵をアシストする電気アクチュエータと、
   操舵ハンドルに付与される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   前記検出された操舵トルクに応じて変化するアシストトルクを決定するアシストトルク決定手段と、
   操舵ハンドルの操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、
   前記検出された操舵角速度に応じて変化するとともに前記減衰力制御手段によるショックアブソーバの減衰力の変更制御に応じて変化する減衰制御量を決定する手段であって、前記ショックアブソーバの減衰力が高いときには、同減衰力が低いときに比べて、前記減衰制御量を、前記減衰力の増加に伴う転舵輪のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数の変化を補償するための補償制御量または前記補償制御量よりも大きな制御量だけ変更した値に設定する減衰制御量決定手段と、
   前記決定されたアシストトルクに前記決定された減衰制御量を加味した制御量に応じて前記電気アクチュエータを駆動制御する駆動制御手段とを設けたことを特徴とする車両の制御装置。
3. サスペンション制御装置とステアリング制御装置を備えた車両の制御装置において、
   サスペンション制御装置内に、車高を変更制御する車高制御手段を設け、
   ステアリング制御装置内に、
   操舵ハンドルの操舵操作に応じた転舵輪の転舵をアシストする電気アクチュエータと、
   操舵ハンドルに付与される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   前記検出された操舵トルクに応じて変化するアシストトルクを決定するアシストトルク決定手段と、
   操舵ハンドルの操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、
   前記検出された操舵角速度に応じて変化するとともに前記車高制御手段による車高の変更制御に応じて変化する減衰制御量を決定する手段であって、前記車高が高いときには、同車高が低いときに比べて、前記減衰制御量を、前記車高の増加に伴う転舵輪のキングピン軸周りの回転運動に対する減衰係数の変化を補償するための補償制御量または前記補償制御量よりも大きな制御量だけ変更した値に設定する減衰制御量決定手段と、
   前記決定されたアシストトルクに前記決定された減衰制御量を加味した制御量に応じて前記電気アクチュエータを駆動制御する駆動制御手段とを設けたことを特徴とする車両の制御装置。

Images