JPH0459483A - 車両の操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪転舵機構にパワー機構が付設されて、該
パワー機構の出力に基づき、ステアリングホイールの操
舵に応じて前輪を転舵するようにされた車両の操舵装置
に関する。

（従来技術およびその問題点） 近時の電子化の発展に伴い、車両の操舵装置として、前
輪転舵機構に付設されたパワー機構の出力に基づいて前
輪を転舵するようにしたものが開発され始めている（特
開昭６４−１．６６３号公報）。このような操舵装置で
は、ステア１ノングホイールは単に運転者が意図する走
行方向の入力手段にすぎず、前輪の転舵は専ら上記パワ
ー機構の出力によるものとされる。

しかしながら、このような操舵装置を搭載した車両は、
ステリングホイールと前輪転舵機構との機械的連結がな
いため、運転者の意図が十分に前輪に伝達されず、運転
者に違和感を与えるおそれがある。すなわち、運転者は
微妙な操舵感を感じながらステアリングホイールを操作
するものであり、この操舵感は、ステアリングホイール
と前輪との一体感があって初めて得られるものである。

そこで、本発明の目的は、前輪転舵機構に付設されたパ
ワーＷＡＩＩＩの出力によって前輪を転舵するようにし
たものを前提として、操舵違和感のない前輪転舵特性を
得るようにした車両の操舵装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） かかる技術的課題を達成すべく、本発明にあっては、前
輪転舵機構にパワー機構が付設されて、該パワー機構の
出力に基づき、ステアリングホイールの操舵に応じて前
輪を転舵するようにされた車両の操舵装置を前提として
、 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前輪の転舵速度を可変とする転舵速度変更手段と、 運転状態検出手段からの信号を受け、車両の運転状態に
応じて前輪の転舵速度を制御する転舵速度制御手段と、
を備える構成としである。

（作用、効果） 以上の構成により、例えばステアリングホイールが素早
（操舵されたときには、これに応じて素早く前輪を転舵
させることが可能となる等、前輪転舵特性を運転者の意
図に適合させることができ、運転者はステアリングホイ
ールと前輪との一体感を味わいながら操舵することがで
きる。

（以下余白） （実施例） 以下に本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

第１図において、ＩＲは左前輪、ＩＬは左前輪であり、
これら左右の前輪ＩＲ，ｌＬは前輪転舵機構２によって
連係されている。以下に、左右の前輪ＩＲ１ＩＬを総称
するときには、前輪１という。

前輪転舵機構２は、共に図示を省略した左右−対のナッ
クルアーム、タイロッドと、これら左右一対のタイロッ
ド同士を連結するリレー口・ソド３とから構成されてい
る。この前輪転舵機構２にはステアリング機構４が連係
されており、ステアリング機構４は、実施例ではラック
アンドビニオン式とされている。すなわち、上記リレー
ロッド３にはラック５か形成されており、このラック５
と噛み合うピニオン６がステアリングシャフト７を介し
てステアリングホイール８に連結されている。これによ
り、左右の前輪ＩＲ１ＩＬはステアリングホイール８と
機械的に連係され、例えばステアリングホィール８を右
に操舵したときには、ル−ロッド３が第１図中左方へ変
位して上記ナックルアームが揺動し、ステアリングホイ
ール８の操作変位量に応じた分だけ前輪１が右方向に転
舵される。同様に、ステアリングホイール８が左に操舵
されたときには、この操舵変位量に応じた分だけ前輪１
が左方向に転舵されることになる。

上記前輪転舵機構２にはパワー機構１０が付設され、ま
た上記ステアリング機構４には、そのステアリングシャ
フト７に不感帯継手１）が介装されている。

上記パワー機構１０は、ここでは油圧式アクチュエータ
で構成されている。すなわち、車体側に固設されたシリ
ンダ１２と、該シリンダ１２に嵌挿されたピストン１３
とを有し、該ピストン１３は前記リレーロッド３に一体
的に形成されている。上記シリンダ１２は上記ピストン
１３によって２つの油室１２ａ、１２ｂが画成され、こ
れら２つの油室１２ａ、１２ｂは、配管１４あるいは１
５を介して、制御バルブ１６に接続され、該制御バルブ
１６には、ポンプ１７に連なる給油管１８と、リザーバ
１９に連なるドレイン管２０とが接続されて、上記制御
バルブ１６は、３つの態様を択一的に取り得る電磁式の
切換バルブで構成されている。すなわち、第１の態様は
、−の油室１２ａに油圧が供給され（配管１８と１４と
が接続）、他の油室１２ｂ内の油圧が排出される（配管
１５と２０とが接続）。これによりピストン１３は第１
図中左方動し、前輪１が右方向に転舵されることになる
。第２の態様は、他の油室１２ｂに油圧が供給され（配
管１８と１５とが接続）、−の油室１２ａ内の油圧が排
出される（配管１４と２０とが接続）。これによりピス
トン１３は第１図中左方動し、前輪１が左方向に転舵さ
れることになる。第３の態様は、すべての配管１４．１
５．１８．２０が接続にュートラル態様）されて、ピス
トン１３はロック状態とされ、左右の前輪ＩＲ１ＩＬは
、そのときの転舵状態（中立状態を含む）に維持される
ことになる（第１図に図示する状態）。

前記不感帯継手１）は下記のような構成とされている。

すなわち、上記ステアリングシャフト７は、上下に、車
輪ｌ側の第１のシャフト２１と、ステアリングホイール
８例の第２のシャフト２２と、の分割構造とされて、こ
れら第１、第２のシャフト２１．２２は同軸に配設され
ている。第１のシャフト２１は、第２図に示すように、
その上端部が拡径されて、該上端部には、端面に開口す
る中空部２３が形成されている。そして中空部２３は段
付穴とされて、開口端側が大径部２３ａとされ、奥側が
小径部２３ｂとされている。他方、第２のシャフト２２
は、その小径とされた下端部２２ａが上記中空部２３の
小径部２３ｂとほぼ同一径とされて、この下端部２２ａ
を上記第１のシャフト２１の中空部２３に嵌挿すること
により、第１シヤフト２１と第２のシャフト２２とが相
対回転自在に取付けられている。第２図中、符号２４は
、両シャフト２１．２２間に介装されたベアリングであ
る。

そして、第１のシャフト２１と第２のシャフト２２との
間には、クラッチ機構２５が設けられている。すなわち
、上記両シャフト２１．２２の向かい合う端部には、そ
の外周に、互いに同径とされた第１の歯２６と第２の歯
２７とが同一のピッチで、夫々、形成され、第１のシャ
フト２１　ｆｕｌｌの第１の歯２６には、この歯２６と
噛み合うスリーブ２８が配設されて、スリーブ２７はシ
ャフト２１．２２の軸線方向に変位可能とされている。

これにより、スリーブ２８が、第２図中左方動して、第
１の歯２６と第２の歯２７とに噛み合ったときには、第
１のシャフト２Ｉと第２のシャフト２２とが一体化され
、ステアリングホイール８と前輪転舵機構２とが機械的
に連結されることになる（クラッチ機構２５が締結）。

他方、スリーブ２８が、第２図中左方動して、ステアリ
ングホイール８側の第２の歯２７との噛み合いが解除（
第２図に図示する状態）されたときには、第１のシャフ
ト２１と第２のシャフト２２との相対回転が許容される
ことになり（クラッチ機構２５が開放）、ステアリング
ホイール８と前輪１とはその連結が切断された状態にな
る。

を記クラッチ機構２５には、その作動制御機構３０か付
設されている。クラッチ作動制御機構３０は、軸３１を
中心として揺動するアーム３２を有し、上記軸３１は車
輪１測のシャフトである第１のシャフト２１に固設され
ている。そして、アーム３２には、第２のシャフト２２
側端部に爪部３２ａか形成され、他方スリーブ２８には
係合部２８ａが形成されて、この係合部２８ａと上記ア
ーム３２の爪部３２ａとが噛み合った状態では、上記ス
リーブ２８はクラッチ機構２５を解放した状態でロック
される（第２図に示す状態）。

このスリーブ２８は、また、第２図に符号３３で示すバ
ネによって、同図中右方向に付勢されており、上記アー
ム３２が矢印Ａ方向に揺動し、アーム３２（爪部３２ａ
）とスリーブ２８（係合部２８ａ）との係合が解除され
たときには、スリーブ２８がバネ３３の付勢力によって
左方動し、上記クラッチ機構２５が締結されるようにな
っている。このアーム３２の揺動は、第１のシャフト２
１側に設けられた電磁石３４を励磁することによって行
われる。

上記−第１のシャフト２１と第２のシャフト２２との相
対回転は９０度の範囲で規制されるようになっている。

すなわち、この相対回転規制機構３５は、第２図、第３
図に示すように、第２のシャフト２２の下端部２２ａに
植設されたビン３６と、第１のシャフト２１の中空大径
部２３ａに形成されたスリット３７とで構成されて、こ
のスリット３７は第２のシャフト２２の軸回りに９０度
の長さ寸法を備えている。尚、図中、符号３８は、上記
ビン３７を固定するボルトである。

前記第１のシャフト２１と第２のシャフト２２とには、
上記ポンプ１７からの油圧を強制的に排出するドレイン
バルブ４０が形成されている。具体的には、ドレインバ
ルブ４０は下記の構成とされている。すなわち、第４図
に示すように、第２のシャフト２２の下端部２２ａには
、その外周に、周回りに延びる溝４１が形成され、この
溝４■は、第２のシャフト２２の軸回りに９０度の長さ
寸法を媚えている。また、第１のシャフト２１には、上
記溝４１に対応して、第１のポートＰと、この第１のポ
ートＰを挟んで２つの第２のポートＴと、が形成され、
この２つの第２のポートＴは、夫々、第１のポートＰか
ら９０度の位相差が設けられている。そして、第１図に
示すように、上記第１のポー）−Ｐは、分岐給油管４２
を介しで、前記給油管１８に接続されている。他方、上
記第２のポートＴは配管６ｏを介してカットオフバルブ
４３と接続され、カットオフバルブ４３は第２のドレイ
ン管４５に介装されて、この第２のドレイン管４５は、
前記分岐給油管４２よりも下流側において、前記給油管
１８に接続されている。

上記カットオフバルブ４３は、第５図に示すように、シ
リンダ４６と、シリンダ４６内を圧力室４６ａと大気解
放室４６ｂとに画成するピストン４７と、で概略構成さ
れ、大気解放室４６ｂにはバネ４８が配設されて、バネ
４８によってビストン４７は圧力室４６ａ側に付勢され
、ピストン４７には、圧力室４６ａ側に突出する小径の
突出部４７ａが設けられている。そして、前記配管６０
は上記圧力室４６ａに接続され、この圧力室４６ａには
、また、前記第２のドレイン管４５を構成する下流側ド
レイン管４５ａが接続されて、この下流側ドレイン管４
５ａにはオリフィス４９が設けられている。他方、第２
のドレイン管４５を構成する上流側ドレイン管４５ｂは
、シリンダ４６の側壁に形成されたポート５０に接続さ
れ、ポート５０は上記ピストン４７に臨ませて開口され
ている。これにより、第１のシャフト２１と第２のシャ
フト２２とが９０度相対回転したときには、第６図に示
すように、第１のポートＰと第２のポートＴとが上記溝
４１を介して連通され、ドレインバルブ４０は開弁状態
となる。したがって、ポンプ１７から吐出された油圧は
、配管４２と６０とを通って、上記シリンダ４６の圧力
室４６ａに導入され、この圧力室４６ａを通って、下流
側ドレイン管４５ａへと還流されることになる。またシ
リンダ４６の圧力室４６ａに導入された油圧によってピ
ストン４７が第５図中左方動し、上流側ドレイン管４５
ｂと下流側トレイン管４５ａとが連通される。これによ
り、給油管１８内の作動油がリザーバ１９ヘトレインさ
れることになり、パワー機構１０はフリー状態となる。

第１図中、符号Ｕは、例えばマイクロコンピュータで構
成されたコントロールユニットで、コントロールユニッ
トＵにはセンサ５１乃至５３からの信号が入力され、他
方コントロールユニットＵから上記制御バルブ１６へ切
換制御信号が出力され、また上記電磁石３４へ励磁信号
が出力される。上記センサ５１は、上記第２のシャフト
２２に配設されて、この第２のシャフト２２の回転角度
、つまりステアリングホイール８の操舵角を検出するも
のである。上記センサ５２は、上記第１のシャフト２１
に配設されて、この第１のシャフト２１の回転角度、つ
まり前輪１の転舵角を検出するものである。上記センサ
５３は、上記第１のシャフト２１に配設されて、第１の
シャフト２１と第２のシャフト２２との異常相対回転を
検出するものである。より具体的には、センサ５３は感
圧ゴムスイッチで構成され、この感圧ゴムスイッチ５３
は前記スリット３７の長手方向両端に添設されている（
第３図参明）。

上記コントロールユニット［Ｊによる前輪操舵制御の概
略を説明すると、先ずステアリングホィール８が操舵さ
れると、この操舵角θ旧に対応して前輪１を転舵すべく
制御バルブ１６の切換態様が決定されて、シリンダ１２
へ油圧の供給がなされる。そして、シリンダ１２の異常
等、何らかの異常が発生し、ステアリングシャフト７の
第１のシャフト２１と第２のシャフト２２とが異常に相
対回転（９０度の相対回転）したときには、電磁石３４
が励磁されてクラッチ機構２５が締結され、上記第１の
シャフト２１と第２のシャフト２２との一体化によりス
テアリングホイール８と前輪１とが機械的に連結される
。

以上のことを前提として、前輪操舵制御の一例を第７図
乃至第９図に示すフローチャートに基づいて具体的に説
明する。

第７図において、ステップＳ１で、ステアリングホイー
ル８の操舵角θ□１（ハンドル側シャフト２２の回転角
度）及び前輪１の実際の転舵角である実θＨ２（前輪側
シャフト２１の回転角度）を読み込んだ後、ステップＳ
２において、前輪１の目標転舵角０１の設定がなされる
。この目標転舵角θ工は、例えば第８図に示すように、
ステップＳ３で上記操舵角θＨ１の変化速度（絶対値）
を求め、次のステップＳ４を経た後、制動時にはステッ
プＳ５へ進んで、第９図に示す関数ｆｃ＋がら補正量Ｃ
を求める。他方、フットブレーキが踏み込まれていない
ときには、ステップｓ６へ進んで第９図に示す関数ｆ　
Ｃ２から補正量ｃを求め、次のステップＳ７において、
目標転舵角θアが下記の式に基づいて設定される。

θ、＝０８□＋に こに、上記補正量Ｃは、第９図から明らかなように、ス
テアリングホイール８の操舵速度（絶対値）に応じて大
きな値が設定されるようになっているため、操舵速度が
大きいとき程、前輪１が素早（転舵され、運転者の操舵
感に応じた転舵状態が得られることになる。また、制動
時には、非制動時に比べて、大きな値が設定される。こ
れにより、制動時には、前輪１がより素早（転舵される
こととなり、不安定な状況下での車両のたて直しが可能
となる。尚、θ８□は操舵角θＨ１に対応して設定され
る前輪転舵角であり、操舵角θＨ１に対してほぼ比例関
係を持った値とされる（以下、対応転舵角という）。

第７図に戻って、次のステップＳ８において、前輪１の
実転舵角θ□２が目標転舵角θ７と等しいか否かの判別
がなされ、Ｎｏのときには、ステップＳ９へ進んで、制
御バルブ１６を所定の態様に切り換えることにより、パ
ワー機構１０へ油圧が供給される。これにより前輪１は
、パワー機構１０の出力に基づいて、右方向あるいは左
方向へ転舵されると共に前輪側シャフト２１も回動変位
することになる。その結果、前輪側シャフト２１の回転
角度（実転舵角）実θＨ２が目標転舵角θ□と等しくな
ったときには（ステップ５１０）、このステップＳ１０
からステップＳｌｌへ進んで、制御バルブ１６がニュー
トラル態様に切り換えられて、シリンダ１２への油圧の
供給が停止されると共にパワー機構１０はロック状態と
されて、前輪１はその転舵状態で維持される。

上記ステップＳＩＯの判別結果がＮＯであるときには、
ステップＳ１２へ進んで、油圧の供給から所定時間Ｔが
経過したか否かの判別が行われ、所定時間Ｔが経過する
までは、原則的には、単にパワー機構１０（シリンダ１
２）の作動遅れにすぎないとして、ステップＳ１３から
ステップＳ９へ戻りパワー機構１０に対する油圧の供給
が継続される。所定時間Ｔが経過するまでの間で、前輪
側シャフト２１の回転角度（実転舵角）θＨ２と、目標
転舵角θ１と、の差が所定値ａを越えているときには、
シリンダ１２等に何かの異常状態が発生したとして、ス
テップＳ１４へ移行し、電磁石３４への通電が開始され
る。これにより、前記クラッチ機構２５が締結され、ス
テアリングホイール８と前輪ｌとは機械的に連結される
ことになる。また、次のステップＳ１５において、制御
バルブ１６はニュートラル状態とされ、次のステップＳ
Ｌ６において、ポンプ１７の作動が停止される。これに
より、パワー機構１０はフリー状態とされて、このパワ
ー機構１０の存在によってステアリングホイール８と前
輪ｌとの機械的連結Ｃマニュアル操作）に基づく前輪１
の転舵が阻害されることはない。

第９図おいて、ステップＳ２０で、感圧ゴムスイッチ５
３がオン状態となったときには、ステップＳ２１へ進ん
で、強制的に電磁石３４への通電が開始され、前記クラ
ッチ機構２５が締結され、ステアリングホイール８と前
輪１とは機械的に連結される。感圧ゴムスイッチ５３が
オン状態となることは、とりもなおさず、ステアリング
ホイール側シャフト２２と前輪側シャフト２１とが９０
度相対回転した異常状態であり、またこの状態ではドレ
インバルブ４３が開弁状態となって、パワー機構１０は
フリー状態とされている。したかって、ステアリングホ
イール側シャフト２２と前輪側シャフト２１とが９０度
相対回転するような異常状態か発生したときには、直ち
にステアリングホイール８と前輪転舵機構２とが機械的
に連結され、またこの両シャフト２１．２２間の相対回
転に基づくドレインバルブ４３の開弁によってパワー機
構１０がフリー状態となるため、運転者の操舵力に基づ
いて前輪１が転舵されることになる。

第１）図以後の図面は、上記目標転舵角θ工の設定（第
７図はステップＳ２）に関し、他の実施例を示すもので
ある。

第１）図において、先ずステップＳ２２において、補正
係数に１の検出が行なわれる。ここに、補正係数に１は
１以上の値とされて、第１２図に示すマツプに基づ（も
のとされ、ステアリングホイール８の操舵角θＨ１の絶
対値が大きくなる程補正係数に、は大きな値となるよう
にされている。

また、この補正係数に１は、ステアリングホイール８が
小さく切られている領域では、太き（増加するように設
定され、ステアリングホイール８が中舵角以上に大きく
切られている領域では、その増加率が小さくなるように
設定されている。

次のステップＳ２３においては、ステアリングホイール
８の操舵速度０．１の算出が行なわれ、この操舵速度θ
８．に基づいて補正量Ｃが算出される（ステップ５２４
）。ここに補正量Ｃは前述した第９図の開！＆ｆＣ２に
基づ（ものとされ、操舵速度に応じた補正量Ｃが求めら
れる。そして、次のステップＳ２５では、最終補正量Ｆ
が下記の式に基づいて演算される。

Ｆ〆＝に、　Ｃ したがって、ステアリングホイール８の操舵速度が大き
い程、最終補正量Ｆは大きな値とされ、またステアリン
グホイール８が大きく切られているときには、上記補正
係数に１によって最終補正量Ｆはより大きな値が設定さ
れることになる。次のステップＳ２６において前述した
目標転舵角＆Ｔが下記の式に基づいて求められる。

θ□＝０８□十Ｆ 以上の制御によって、ステアリングホイール８が早く切
られたときには、これに応じて前輪１が素早く転舵され
ることになる。また、ステアリングホイール８の操舵角
か大きいときには、つまり大きく切られたときには、よ
り一層前輪１の転舵速度が高められることとなる。した
がって、ステアリングホイール８を大きく、しかも早く
操舵したとき、つまり運転者が素早い旋回を求めるとき
には、これに応じて前輪１を素早（転舵させることが可
能となり、運転者の要求に応じた旋回性能を確保するこ
とができる。

第１３図は車両に加わる横加速度（横Ｇ）に関するもの
である。すなわち、ステップＳ３０及びステップＳ３１
を経て、横Ｇに対する補正量Ａが設定される。ここに補
正量Ａは第１４図に示す関数ｆＡにより求められ、次の
ステップＳ３２において、前記対応転舵角θＨ２に補正
量Ａを加算することによって目標転舵角θ□の設定が行
われる。

これにより、横Ｇが大きいときには、小さいときに比べ
て、その目標転舵角θ工が大きな値とされて、前輪１の
転舵速度が早められ、車両の回頭性が高められることに
なる。

第１５図は前輪と共に後輪をも転舵するようにした４輪
操舵装置を備えた車両に対する制御を示すものである。

ここに４輪操舵装置は、前輪と後輪との転舵比ｋが第１
６図に示す特性となるように設定されている。すなわち
、車速か小さいときには前輪に対して逆位相となるよう
に後輪転舵が行なわれＣ転舵比ｋが負）、車速か大きい
ときには前輪に対して同位相となるように後輪転舵が行
なわれる。これにより、低速では回頭性が向上され、高
速では旋回時の走行安定性が確保されることになる。こ
のような４輪操舵装置は既知であるので、これ以上の説
明は省略する。

以上のことを前提として、第１５図に示すフローチャー
トにおいて、先ずステップＳ４０において転舵比にの検
出が行なわれ、この転舵比ｋが負のときには、逆位相で
あるとしてステップＳ４１からステップＳ４２へ進んで
、補正係数ａ＝１が設定される。逆に転舵比ｋが正のと
きには、同位相であるとして、ステップＳ４１からステ
ップＳ４３へ進んで、補正係数ａ二１．２が設定される
。そして、次のステップＳ４４乃至ステップＳ４７では
、第１）図のステップＳ２３乃至ステップＳ２６と同様
に、関数ｆｃ２　（第９図）に基づいてステアリングホ
イール８の操舵速度により補正量Ｃを求めると共に最終
補正ｍＨが式）（＝ａＣに基づいて算出され、前輪１の
目標転舵角θ１が設定される。

これにより、高速走行時には、その前輪１の転舵速度が
高められて、車両の走行安定性を確保しつつ素早いレー
チェンジが可能となる。

第１７図、第１８図は旋回時にこの旋回方向とは逆方向
に前輪を転舵させる、いわゆるカウンタステアに対する
制御を示すものである。

先ず、ステップＳ５０でヨーレイト１ｐが入力され、次
のステップＳ５１でヨーレイトψが正であるか否か、つ
まり車両の旋回方向が判定され、次のステップＳ５２あ
るいは３５３でステアリングホイール８の操舵方向を見
ることによってカウンタステアが与えられたか否かの検
出が行なわれる。つまり、ステップＳ５１でＹＥＳ、ス
テップＳ５２でＮｏのときには、車両の旋回方向とは逆
方向にステアリングホイール８が操舵されたとして、つ
まりカウンタステアが与えられたとして、ステップＳ５
４へ進む。同様にステップＳ５１でＮｏ、ステップＳ５
３でＹＥＳのときにはカウンタステアが与えられたとし
て、上記ステップＳ５４へ進む。他方、ステップＳ５１
．５２が共にＹＥＳのときに、あるいはステップＳ５１
．５３が共にＮｏのときには旋回方向と同〜方向にステ
アリングホイール８が操舵されているとしてステップＳ
５５へ進む。

以上であるか否かが判別され、Ｎｏのときには、車両の
スピン発生を全く考慮する必要のない状態であるとして
、ステップＳ５６へ進んで補正量Ｃ＝Ｏとされる。上記
ステップＳ５４でＹＥＳと判定されたときには、ステッ
プＳ５７へ進んでステアリングホイール８の操舵速度を
求め、その後ステップ３５８乃至６０において、第８図
のステップＳ４乃至Ｓ６と同様に、制御時と非制御時と
で異なる補正量Ｃが操舵速度に応じて設定される。

他方、前記ステップ３５５及びその後のステップＳ６１
乃至Ｓ６３では、第８図のステップＳ３乃至Ｓ６と同じ
に補正量Ｃが求められる。ここにカウンタステアのとき
の補正量Ｃは、第１８図に示すように、制御時には関数
ｆ　Ｃ４によるものとされ、非制御時には関数ｆ　Ｃ３
によるものとされて、第９図、第１８図に示す関数ｆ　
ｃ　＋あるいはｆ　Ｃ２よりも大きな補正量が設定され
るようになっている。このように設定された補正量Ｃは
次のステップＳ６４で前輪１の目標転舵角θ１の設定に
反映される。

以上により、カウンタステアが与えられたときは、前輪
１の転舵速度が早められ、この結果カウンタステアの効
果、つまり車両の立て直しがより効果的に行なわれるこ
とになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、実施例の全体系統図、 第２図はステアリングホイール側シャフトと前輪側シャ
フトとの結合部位を断面して示す部分断面図、 第３図は、第２図に示すＩＩＩ　−ＩＩＩ線断面図。 第４図は、第２図に示すＩＶ　−ＩＶ線断面図、第５図
は、パワー機構に含まれる油圧回路の部を示す回路図、 第６図は、ステアリングホイール側シャフトと前輪側シ
ャフトとで構成されるドレインバルブの作動を示し、第
４図に対応する断面図、第７図、第８図は、パワー機構
の出力に基づく前輪転舵の制御の一例を示すフローチャ
ート、第９図は、前輪転舵制御に用いられる補正量の一
例を示すマツプ、 第１０図は、ステアリングホイール側シャフトと前輪側
シャフトとが９０度相対回転したときに制御の一例を示
すフローチャート、 第１）図乃至第１８図は目標転舵角の設定ルチンを示す
フローチャート及び補正量設定の基準となる各種マツプ
。 二萌輪転舵機構 ：リレーロッド ：ステアリングシャフト ：ステアリングホイール ：パワー機構 ：不感帯継手 ：パワー機構の一部を構成する油圧シリンダ（アクチュ
エータ） １６：制御バルブ １９：リザーバ ２１：前輪側シャフト（第１のシャフト）２２ニステア
リングホイール側シヤフト（第２のシャフト） ２５：クラッチ機構 ３４：電磁石 第７図 第９図 第１０図 第１３図 第１４図 第１５図

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪転舵機構にパワー機構が付設されて、該パワ
   ー機構の出力に基づき、ステアリングホィールの操舵に
   応じて前輪を転舵するようにされた車両の操舵装置にお
   いて、 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前輪の転舵速度を可変とする転舵速度変更手段と、 運転状態検出手段からの信号を受け、車両の運転状態に
   応じて前輪の転舵速度を制御する転舵速度制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の操舵装置。
2. （２）請求項（１）において、 前記運転状態検出手段が、ステアリングホィールの操舵
   速度を検出する速度検出手段と、前記ステアリングホィ
   ールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、で構成され
   、 前記転舵速度制御手段が、前記ステアリングホィールの
   操舵速度が大きいときには、小さいときに比べて、前輪
   の転舵速度を大きくすると共に、ステアリングホィール
   の操舵角が大きいときには、小さいときに比べて、前輪
   の転舵速度を大きくするもの。
3. （３）請求項（２）において、 前記転舵速度制御手段は、ステアリングホィールの操舵
   角が大きくなるに従って前輪の転舵速度を増大するもの
   。
4. （４）請求項（３）において、 前記転舵速度制御手段が、ステアリングホィールの操舵
   角が中舵角よりも大きい領域では、前輪の転舵速度の増
   加率を小さくするもの。
5. （５）請求項（１）において、 前記運転状態検出手段が、前記ステアリングホィールの
   カウンタステア操作を検出するカウンタステア検出手段
   とされ、 前記転舵速度制御手段は、前記ステアリングホィールが
   カウンタステア操作されたときに前輪の転舵速度を大き
   くするもの。
6. （６）請求項（１）において、 前記運転状態検出手段が、車両の横加速度を検出する横
   加速度検出手段とされ、 前記転舵速度制御手段は、車両の横加速度が大きいとき
   には、小さいときに比べて前輪の転舵速度を大きくする
   もの。
7. （７）請求項（１）において、 前記車両が、前輪と共に後輪をも転舵するようにされて
   、運転状態に応じて後輪が前輪と同位相あるいは逆位相
   を取り得るようにされた４輪操舵車両とされ、 前記運転状態検出手段が、前輪と後輪との位相状態を検
   出する位相検出手段とされ、 前記転舵速度制御手段が、前輪と後輪との位相状態に応
   じて、前輪の転舵速度を制御するもの。
8. （８）請求項（７）において、 前記４輪操舵車両は、車速が大きいときには後輪が前輪
   と同位相に転舵され、 前記転舵速度制御手段は、後輪が前輪と同位相方向に転
   舵されているときには、逆位相方向に転舵されていると
   きに比べて前輪の転舵速度を大きくするもの。